Piloto pode ter confundido manetes e contribuído para derrubar avião ATR 72 no Nepal

O trágico acidente de um turboélice ATR no Nepal, no início deste ano, teve mais detalhes revelados ontem, junto com o relatório preliminar.

As informações iniciais já apontavam para o embandeiramento de ambas as hélices do ATR 72, que levava um total de 72 pessoas a bordo, incluindo a tripulação. Esta situação acontece quando as pás das hélices ficam alinhadas com o vento para gerar menos arrasto e o avião voar (ou planar) com menos potência. Em situação normal de voo, sem problemas nos motores, este procedimento não deve ser feito.

Segundo o relatório, o piloto que estava no comando desligou o piloto automático quando o avião estava a 721 pés de altura (220m) e, logo em seguida, pediu que o outro piloto colocasse flaps na posição 30, ou seja, completamente estendido.

No entanto, a caixa-preta, que grava todos os dados do voo, não apontou nenhum movimento no comando do flap e, logo após, os dados apontaram que a rotação do motor caiu de maneira simultânea nas duas hélices para 25% e o torque para 0%, que segundo as autoridades do Nepal é consistente com a posição de embandeiramento, chamada de “Feathered” em inglês, com a sigla “FTR”.

Em vermelho a manete das pás na posição de corte de combustível, abaixo da FTR, e a manete de flaps na posição 0

A proximidade das manetes que controlam a posição das hélices com a do flap pode indicar uma confusão do piloto que estaria monitorando o voo e que foi ordenado a proceder com a estensão dos flapes.

Logo após essa ordem e a posterior redução do torque para 0, a tripulação fez um checklist pré-pouso, onde a manete dos motores (na foto acima com números 1 e 2) foi aumentada de 41 para 44% de potência, mas, como as hélices ainda estavam embandeiradas, não foi produzido torque. A investigação até agora não detectou nenhuma anomalia no funcionamento dos motores.

Instantes depois, com a aeronave a 500 pés de altura (150 metros), o microfone do gravador de voz registrou um “click” e logo após a aeronave começou a virar para a esquerda no ângulo de 30º e o compensador de estabilidade na asa, o Yaw Damper, foi desconectado.

Então, o piloto que estava voando a aeronave pergunta para o outro se ele deveria continuar a curva e a descida e este afirmou de maneira positiva para continuar, mas para parar de descer, nivelando a aeronave e aumentando a potência. Um outro “click” é ouvido na cabine e os flaps são acionadas para a posição de 30º.

Quando a torre de controle autoriza o pouso, o piloto em comando afirma que os motores não estão produzindo potência de fato, e a manete dos motores é colocada em 62% e em seguida para potência máxima, numa aparente atitude de tentar recuperar altura com aumento de potência dos motores.

Segundo depois o avião inicia a curva final para pouso, e o piloto que estava em comando passa o controle da aeronave para seu colega de cabine, afirmando novamente que não tinha potência vindo dos motores. Quatro segundo se passaram e o manche da aeronave começou a vibrar, apontando um estol (perda de sustentação).

Dois segundos depois uma nova vibração no manche é acionada, quando o avião vira de maneira abrupta para a esquerda, atingindo 200 pés de altura. Seis segundos depois o avião se choca com o solo, vitimando todos a bordo.

Um relatório final ainda será divulgado nos próximos meses e os dados são preliminares. É possível conferir neste link o relatório preliminar na íntegra em inglês.

Via Carlos Martins (Aeroin)