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domingo, 30 de outubro de 2022
Aconteceu em 30 de outubro de 1975: Voo Inex-Adria 450 - O Desastre aéreo de Praga
A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.
Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final.
O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB).
O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros.
Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .
O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?".
O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."
"Aguarde" - respondeu o piloto.
Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"
Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.
O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."
Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.
O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez.
O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450.
Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice.
Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.
Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km).
Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".
Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".
Esta foi a última transmissão recebida do JP450.
Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto.
Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo.
A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais.
A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),
Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"
- "JP450, você pode me ouvir?"
- "450, 450, está ouvindo?"
- "450, estou transmitindo às cegas."
A resposta do JP450 nunca veio.
Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.
Aconteceu em 30 de outubro de 1959: Um único sobrevivente na colisão do voo 349 da Piedmont Airlines contra uma montanha na Virgínia (EUA)
Destroços do avião ainda permanecem no local da queda |
Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo 5 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)
Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A queda do voo 1 da American Airlines no Canadá
CGH, SDU, GIG, JFK: como são escolhidos os códigos dos aeroportos?
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
- LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
- BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
- REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
- BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
- CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
- SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
- JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
- CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
- LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
- SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
- BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
- ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
- MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
- SBGR: Aeroporto de Guarulhos
- SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
- SBBR: Aeroporto de Brasília
- SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
- SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Quais os aeroportos mais distantes das cidades que os dão o nome?
O mais distante de todos
Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros (Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons) |
Um fenômeno particularmente europeu
A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images) |
Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons) |
O resto do mundo?
O que acontece durante uma emergência médica em um voo?
Com que frequência acontecem emergências médicas?
Que tipo de emergência?
A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates) |
O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?
Qual assistência médica está a bordo?
A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA) |
Kit de primeiros socorros da companhia aérea
As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM) |
Existe um médico a bordo?
CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon) |
Desviando o voo
O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images) |
Operador de drone militar sofre tanto quanto quem mata de perto, diz ex-soldado
Kiev é atingida por drones em novo ataque da Rússia |
Aeronaves ucranianas fazem voos com altitude de 5 metros para escapar das forças russas
Para evitar serem detectados pelos radares das forças da Rússia, pilotos de aeronaves de guerra da Ucrânia estão voando bem baixo, a poucos metros do asfalto e quase tocando veículos terrestres.
Welcome to Ukraine 🇺🇦 pic.twitter.com/LdFhrzwn2m
— Defense of Ukraine (@DefenceU) October 20, 2022
16 anos depois: o que causou o incidente do trem do nariz no Airbus da JetBlue?
(Foto: Getty Images) |
Voo JetBlue 292
Rota JetBlue 292 (Imagem: Gcmap.com) |
Airbus A320 da JetBlue na pista de táxi (Foto: Aeroporto Internacional de Denver) |
O que aconteceu depois?
O Airbus A320 da JetBlue envolvido no incidente do trem do nariz (Foto: Anna Zvereva) |