sexta-feira, 11 de dezembro de 2020

Notícias do Dia

ITA anuncia hub de voos em Belo Horizonte, batendo de frente com a Azul

Latam lança promoção de passagens e pacotes para Argentina

Latam também se coloca à disposição para transporte gratuito das vacinas da Covid-19

GOL finaliza acordo de garantia para arrendamento para sete Boeing 737 MAX

Grupo Itapemirim pretende quitar plano de recuperação judicial em 2021

Aeroporto de Guarulhos registra 1,9 milhão de viajantes em novembro

Aeroporto de Recife tem forte retomada de voos em dezembro e janeiro

Empresa assume aeroporto de Chapecó (SC) e prevê gerar 500 empregos

Embarque com reconhecimento facial é testado no Aeroporto de Salvador

Justiça encerra processo de recuperação judicial do Aeroporto de Viracopos

Regra do leilão de privatização do Santos Dumont vai permitir que dona do Galeão entre na disputa

PF treina ação com avião sequestrado

Veja os preços para fretar um avião aos destinos mais procurados do Brasil neste verão

Eastern Airlines terá voos dos EUA ao Brasil por menos de R$ 2 mil ida e volta

United, Qatar e Lufthansa crescem oferta para o Brasil no verão

Avião usado pelo tráfico em MS é leiloado por R$ 800 mil

Piloto de trijato MD-11F faz bela decolagem americana no Aeroporto de Campinas

Abear apresenta agenda da aviação no Congresso Nacional

‘Operação Pólvora’ – FAB e MB enfrentam o USS Nimitz

PAMA-SP conclui inspeção programada do helicóptero H-50

História: Empresas aéreas que tiveram voos no Recife

11 de dezembro: Dia da Infantaria da Aeronáutica

"TAP tem mais 19% de pilotos" por avião do que as concorrentes

Avião da KLM é evacuado e homem é preso por ameaça de bomba a bordo

TAP terá uma redução de receitas de 60% em 2021 e de 40% em 2022

Último voo de um Boeing 747 na história da British Airways dura rápidos 21 minutos

United se compromete em acabar com emissão de gases de efeito estufa até 2050

Reino Unido reduz quarentena de viajantes internacionais para 10 dias

Aeroporto americano estreia robô de desinfeção contra a pandemia

Embraer, Airbus e Boeing não precisam temer o avião chinês C919, afirma especialista

Dornier D328eco é nova aposta de avião sustentável e com apenas um piloto no comando

Airbus utilizará computação quântica para otimizar as operações das aeronaves

Bell promove helicóptero de ataque AH-1Z Viper para Coreia do Sul

Gremlins da DARPA perdem atracação com C-130 em 9 tentativas durante teste em voo

Novo teste de voo da nave Starliner com destino à ISS acontece em março de 2021

Microsoft Flight Simulator: jogador corre contra próprio voo na vida real

Agora você pode ter um Fusca com motor a jato de avião

História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua


Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

Como diferenciar um Airbus de um Boeing?

Vídeo: Canal Aviões & Músicas

Quais são os voos internacionais mais longos saindo do Brasil?


Hoje em dia é possível voar sem escalas para praticamente o mundo todo, graças à evolução dos aviões ao longo dos anos. Modelos mais aerodinâmicos, com evoluções técnicas de motor e composição permitem voos diretos a lugares antes impossíveis. Saiba agora quais são os voos internacionais mais longos saindo do Brasil.

Para efeitos de classificação, consideramos a distância em quilômetros entre o aeroporto de origem e o de destino. Isso porque o tempo de voo pode variar de acordo com a meteorologia, rota adotada, restrições de espaço aéreo e dentre outros fatores. Também estamos considerando todos os voos que eram operados antes do início da pandemia da Covid-19 – alguns ainda estão suspensos, mas esperamos que retornem nos próximos meses.

1 – São Paulo – Dubai


Percorrendo 12.218 km entre São Paulo e Dubai, a Emirates leva a medalha de ouro no voo mais longo saindo do Brasil. Seu Airbus A380 leva 14h10 para cumprir o trajeto, levando mais de 500 passageiros a bordo. Nós estivemos a bordo do voo inaugural, confira como foi.

A380 da Emirates

2 – Rio de Janeiro – Dubai


A Emirates também fica com a medalha de prata com seu voo do Rio de Janeiro a Dubai, com distância de 11.884 km percorrida em 13h40. A companhia árabe alterna nessa rota os Boeing 777-200 e 777-300.

Boeing 777 da Emirates

3 – São Paulo – Doha


Mais uma companhia do oriente médio no pódio. A Qatar tem o terceiro voo internacional mais longo saindo do Brasil, entre São Paulo e Doha. São 11.858 km cumpridos em 14h35 com aeronaves Boeing 777-200LR, que são equipadas com as QSuites, eleitas a melhor classe executiva do mundo em 2019 – confira nosso relato de como é voar com as Qsuites nesta rota.

Boeing 777-200LR da Qatar

4 – São Paulo – Tel Aviv


O voo lançado em 2018 pela Latam entre São Paulo e Tel Aviv, em Israel, fica na quarta posição. Os 10.599 km são percorridos em 15h10 a bordo do Boeing 787-8. Nós estivemos a bordo do voo inaugural, confira como foi.

Boeing 787-8 da Latam

5 – São Paulo – Istambul


Na quinta colocação está o voo da Turkish Airlines entre São Paulo e Istambul, que leva 13h30 para cumprir os 10.546 km que separam a capital paulista da Turquia. A companhia utiliza o Boeing 777-300ER no trajeto. Confira nosso Guia de Istambul.

Boeing 777-300ER da Turkish Airlines

6 – São Paulo – Adis Abeba


O sexto voo mais longo a sair do Brasil é da Ethiopian Airlines, entre São Paulo e a capital da Etiópia, Adis Abeba. Os 9.931 km de distância são cumpridos em 12h pelos Boeing 787-8 da companhia africana.

Boeing 787 da Ethiopian

7 – São Paulo – Los Angeles


A sétima posição fica com a American Airlines, que com jatos Boeing 787-9 completa os 9.907 km entre São Paulo e Los Angeles em 12h20.

Boeing 787 da American Airlines

8 – São Paulo – Munique


O oitavo lugar fica com um voo que retornou recentemente. A bordo de novíssimos Airbus A350-900 a Lufthansa transcorre os 9.837 km entre São Paulo e Munique em 12h25. Estivemos a bordo do voo inaugural, confira como é voar de Munique a São Paulo com a Lufthansa na classe executiva.

Airbus A350 da Lufthansa

9 – São Paulo – Frankfurt


A Alemanha também faturou a nona posição do ranking, com o voo entre São Paulo e Frankfurt. Os 9.774 km são percorridos em 11h55 a bordo do Boeing 747-800i da Lufthansa, a única rota do Brasil que ainda conta com o Jumbo, ou então a bordo do Airbus A350 da Latam. Confira nosso relato de como é voar de São Paulo a Frankfurt com a Lufthansa na classe econômica premium.

Boeing 747 da Lufthansa

10 – São Paulo – Amsterdã


O décimo lugar ficou com a KLM. A companhia holandesa que recentemente completou 100 anos, percorre os 9.752 km entre São Paulo e Amsterdã em 12 horas, alternando na rota seus Boeing 777-200 e 777-300. Veja como é voar com a KLM entre São Paulo e Amsterdã em classe econômica.

Boeing 777 da KLM

Fonte: João Goldmeier (melhoresdestinos.com.br)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo 261 da Thai Airways International

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

Aeronave


A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

Passageiros e tripulação 


O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo e o acidente 


O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.


Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 


Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 


As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.


Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.
 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.


Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

A investigação 


Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Clima inclemente 

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Falta de instrumento de navegação 

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

Posição da empresa 


No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

Conclusão 


O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

Resultado 


A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Quais são os maiores motores de aeronaves do mundo?

O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?

O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)

O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.

GE9X - o maior motor

O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.

O motor GE9X (Foto: General Electric)

E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.

Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste  e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.

John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:

“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis ​​para nossos clientes de companhias aéreas.” 

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

O melhor do resto - o GE90

Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.

Motor GE90 (Foto: General Electric)

O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).

O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent XWB

O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.

O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.

O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)

Pratt & Whitney PW4000-112

O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.

O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.

O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent 900

O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.

O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.

A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)

Rolls-Royce Trent 800

E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.

Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.

Em breve - o Rolls-Royce UltraFan

Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.

Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.

O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)

A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.

Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?

O programa Airbus A330 foi desenvolvido no final dos anos 1980. Foi visto como um novo meio de transporte de passageiros em voos de longa distância com apenas dois motores. A Boeing, sentindo uma mudança no vento, queria entrar em ação. Como tal, eles desenvolveram seu próprio avião bimotor de longo curso: o 777. Mas qual é a melhor aeronave?

O Airbus A330 e o Boeing 777 foram lançados com uma diferença de 18 meses um do outro, em meados da década de 1990. Isso se seguiu a anos de pesquisa e desenvolvimento no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Foto: Getty Images)

Estamos diante de uma situação histórica do tipo salto, com a Boeing tentando superar os desenvolvimentos existentes da Airbus. Portanto, é importante ressaltar que a Boeing estava atrás da Airbus quando se tratou do lançamento do 777 como concorrente do A330. Como tal, teria mais alguns anos de oportunidades de pesquisa e desenvolvimento para vencer sua concorrência.

Comparando as especificações


A tabela de dados abaixo descreve um esboço de todos os diferentes tipos de aeronaves Boeing 777, exceto a série 777X de próxima geração. Uma comparação mais detalhada deste tipo com sua contraparte Airbus, a série A330neo, virá posteriormente neste artigo. 


De maneira semelhante, a tabela de dados a seguir destaca as diferenças na família Airbus A330 de primeira geração. Como acima, também incluímos a variante de frete para fins de comparação.


A United Airlines lançou o Boeing 777 comercialmente em junho de 1995 (Foto: Getty Images)

Capacidade


Em termos de capacidade de passageiros, os gráficos acima mostram que o A330-330 é muito semelhante ao 777-200. Na verdade, era de se esperar isso, visto que suas dimensões são quase idênticas. No entanto, o A330-300 é a maior variante de sua família, enquanto o 777-200 é a variante menor.

Medindo mais de 10 metros de comprimento que o A330-300 e o 777-200, o 777-300 acomoda um número significativamente maior de passageiros. Enquanto isso, o A330-200 menor é mais comparável em termos de capacidade de passageiros com o Boeing 767-400. Assim, podemos ver claramente que, no geral, o Boeing 777 tem a vantagem em termos de capacidade.

O Boeing 777-300 se beneficia da capacidade adicional de passageiros 
devido ao seu comprimento maior (Foto: Getty Images)

Alcance


Olhando para os respectivos alcances operacionais dessas aeronaves, o A330 compete fortemente com o 777. Na verdade, o A330-200 supera qualquer variante do 777 de primeira geração, com o A330-300 também derrotando o Boeing 777-300.

É apenas quando olhamos para a gama alargada de variantes do 777 que o A330 fica para trás. Em termos de variantes de carga dessas aeronaves, a família 777 também leva vantagem neste caso.

A transportadora de bandeira holandesa KLM opera atualmente várias variantes das famílias Airbus A330 e Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Custo-benefício


Uma área em que há uma diferença significativa entre as duas famílias de aeronaves são seus respectivos preços. Usando os exemplos do A330-300 ($ 264 milhões) e do Boeing 777-300 ($ 361,5 milhões), podemos ver uma diferença de quase $ 100 milhões.

Embora saibamos que as companhias aéreas não pagam o valor de lista pelas aeronaves, nos perguntamos por que as companhias aéreas pagariam até US$ 97 milhões a mais. De fato, comparar as especificações das duas famílias de aeronaves mostrou que o A330 é, na maioria das vezes, um forte concorrente.

Historicamente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados, baseada em Dubai, costumava operar o Airbus A330. No entanto, sua frota hoje consiste inteiramente de aeronaves Boeing 777 (Getty Images)

No caso do 777-300, seu principal ponto de venda em relação ao A330 é sua capacidade aumentada. No entanto, no longo prazo, as companhias aéreas terão que confiar em voos bem carregados para garantir que os 68 passageiros extras sejam um investimento valioso.

No geral, é difícil dizer qual aeronave é melhor. Embora a família A330 seja menor do que o Boeing 777, seu custo e alcance ainda o tornam uma proposta atraente para as companhias aéreas. No entanto, além da primeira geração, o A330 não permanece mais competitivo em comparação com as variantes de 777 de alcance estendido. Como tal, é aqui que o fabricante americano tem a vantagem.

A próxima geração - A330neo x 777X


O 777X talvez seja mais comparável ao A350. No passado, também comparamos o A330neo com o Boeing 787-9 'Dreamliner'. No entanto, ainda pode ser do interesse dos leitores ver como as respectivas variantes de próxima geração das famílias A330 e 777 se comparam. Suas especificações são as seguintes:


Como o 777X é simplesmente uma aeronave maior do que o A330neo, ele tem várias vantagens operacionais. Isso inclui melhor capacidade de passageiros e melhor espaço de carga. O último desses aspectos tornou-se recentemente particularmente lucrativo para companhias aéreas de todo o mundo. De fato, a pandemia de coronavírus em andamento fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. No entanto, também viu o mercado de frete se tornar crucial para manter o mundo em movimento.

Layout de assento da TAP Portugal no Airbus A330neo (série -900) (Fonte: TAP Portugal)

Quando se trata de alcance, podemos ver que o A330-800 tem uma vantagem sobre seu homólogo maior -900 e também sobre o 777-9. No entanto, fica atrás do 777-8 neste aspecto. Na verdade, ambas as versões do A330neo ficam atrás de suas respectivas contrapartes 777X.

Como tal, as companhias aéreas enfrentam uma espécie de dilema. Embora o A330neo pudesse realizar em grande parte as mesmas rotas que essas aeronaves, não se sabe se eles têm capacidade de passageiros suficiente para valer a pena. Talvez seja uma aeronave mais adequada para as chamadas 'rotas longas e estreitas'.

Conclusão


Em termos de sucesso comercial, não há muito para separar as duas famílias de aeronaves. O Airbus A330 foi lançado com a Air Inter em 1994 e vendeu 1.506 exemplares. Enquanto isso, desde seu lançamento com a United em junho de 1995, a Boeing produziu 1.649 exemplares da família 777. Ambos os tipos continuam a ver um serviço ativo generalizado em todo o mundo hoje.

Também é preciso considerar a perspectiva dos passageiros. Enquanto o 777 apresenta uma configuração de assento econômica 3-3-3, o A330 utiliza uma configuração 2-4-2. Muitos passageiros veem a última configuração como a opção mais favorável.

A Air Inter lançou o Airbus A330 comercialmente em janeiro de 1994, antes de se fundir com a Air France em abril de 1997. 15 A330 permanecem na frota da companhia aérea de bandeira francesa até hoje (Foto: Getty Images)

Na verdade, permite que os casais tenham um par de assentos para eles, e nenhum assento está a mais de um lugar de distância de um corredor. Além disso, os passageiros da classe econômica em aeronaves A330 costumam desfrutar de assentos um pouco mais largos. Isso se deve ao fato de haver um assento a menos por fileira do que na cabine econômica 3-3-3 do 777.

De modo geral, decidir entre essas duas famílias de aeronaves geralmente se resume à preferência pessoal. Em termos de variantes de próxima geração, o A330neo teve uma ligeira vantagem sobre seu concorrente americano. Foi lançado comercialmente com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

Enquanto isso, não se espera que o 777X entre em serviço comercial ativo até 2022. Certamente será fascinante ver como esses modelos de próxima geração acabarão tendo um desempenho nos próximos anos.

Como a Etihad transportou equipes e pilotos de F1 no meio do Covid-19

Com Covid-19 ou não, o final da temporada da Fórmula 1 está acontecendo em Abu Dhabi, e a Etihad ajudou a levar as equipes e seus carros para lá. Na segunda-feira, a Etihad Airways operou dez voos para transportar equipes e pilotos da Fórmula 1 de Manama, no Bahrain, para Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, usando uma frota mista de Boeing 787 Dreamliners, Airbus A320s e A321s. Além disso, a Etihad também operou cinco voos de carga, levando os carros e outros equipamentos para Abu Dhabi.

O Dreamliner da Etihad 'vestido' com as cores da Fórmula 1 (Foto: Etihad Airways)

“Trabalhar com nossos parceiros no Circuito Yas Marina, trazer a Fórmula 1 para Abu Dhabi é sempre uma experiência incrivelmente emocionante. Este ano, é uma oportunidade para a Etihad mostrar suas credenciais de 'Bem-estar', que estão liderando o caminho na resposta da indústria da aviação ao Covid-19 ”, disse Terry Daly, executivo da Etihad Airways.


Etihad mantém a “biosfera” da Fórmula 1


Grupos esportivos de voo, equipe de apoio e seu kit geralmente são coisas comuns para companhias aéreas, incluindo a Etihad. Mas a tripulação e os pilotos da Fórmula 1 estão trabalhando dentro de uma “biosfera” agora, e Etihad teve que ir além para garantir sua segurança e bem-estar.

Isenções especiais foram feitas para permitir que o evento de Fórmula 1 prossiga em Abu Dhabi neste domingo. A Etihad Airways transportou 1.248 pessoas nos voos charter de Manama. Embora haja movimentos rígidos e regimes de teste para motoristas e tripulações na chegada em Abu Dhabi, apenas levá-los lá foi um desafio logístico. “O papel da Etihad nesta operação foi meticulosamente planejado”, disse Daly.

Uma das aeronaves Airbus da Etihad usada para transportar os pilotos e tripulações da Fórmula 1
(Foto: Etihad Airways)

Os atuais campeões da Fórmula 1, a equipe Mercedes, escolheram os aviões, o 787 Dreamliner apresentando as atuais cores da Fórmula 1. Esse avião está em circulação desde 2018, tentando melhorar o perfil das corridas de Fórmula 1 em Abu Dhabi.

Procedimentos rigorosos tanto em terra quanto em voo


As várias equipes e pilotos de Fórmula 1 estão operando dentro de bolhas sociais distintas, então a Etihad teve que acomodar isso. A companhia aérea também teve que espaçar todos os passageiros nos voos. Uma seção do aeroporto de Bahrein foi fechada na segunda-feira para atender os voos de ida e seus passageiros.

Em Abu Dhabi, o Terminal Três ficou fechado o dia todo para processar os voos que chegavam. Todos nos voos tinham que ter um certificado Covid-19 negativo para deixar o Bahrein. Eles então foram testados novamente na chegada em Abu Dhabi. Todos os passageiros então têm que se isolar em um dos seis hotéis designados para aguardar os resultados do teste.

Houve dez voos charter operados na segunda-feira (Foto: Etihad Airways)

Etihad diz que, enquanto a bordo, os motoristas receberam mensagens de vídeo personalizadas de boa sorte dos fãs da Fórmula 1, incluindo muitos funcionários e tripulantes da companhia aérea. Um menu temático da Fórmula 1 foi servido e os motoristas receberam lanches personalizados. O que é um snood? Um nome local para uma cobertura facial. O que é uma refeição temática da Fórmula 1, a companhia aérea não disse.

A Etihad afirma ser uma das únicas companhias aéreas do mundo que exige que 100% de seus passageiros apresentem um teste COVID-19 negativo antes de viajar. Isso talvez explique por que eles podem oferecer a todos os passageiros que viajam com o seguro Covid-19 de cortesia da Etihad .

“Os hóspedes a bordo foram atendidos por nossos Embaixadores de Bem-Estar, que estão disponíveis em todos os voos da Etihad para garantir os mais altos padrões de segurança e bem-estar”, disse Daly.

Os treinos livres em Abu Dhabi começam hoje.

Ravn X: maior drone do mundo levará pequenos satélites a órbitas baixas

Desenvolvido no Alabama pela Aevum, o Ravn X foi concebido para ser uma plataforma autônoma de lançamento de foguetes suborbitais versátil e barata. O drone, que pesa cerca de 25 toneladas com a carga, só precisa de uma pista de 1,6 km para levantar voo e levar um foguete com segundo e terceiro estágios na barriga. O foguete transportará um pequeno satélite no terceiro estágio. A velocidade e altitude máximas provisórias são 925 km / 60.000 pés (18.288 m).

Segundo seus criadores, o Ravn X funciona como um primeiro estágio real: ele irá acelerar o foguete em sua trajetória inicial e, ao atingir o ponto de lançamento, os dois motores do foguete do segundo estágio serão acionados imediatamente após a separação. Isso só pode ser feito porque o sistema não é tripulado e, portanto, não há risco de vida se o lançamento der errado.

O Ravn X tem 24 m de comprimento e 5,5 m de altura, uma envergadura de 18 metros e pode realizar uma missão a cada 3 horas utilizando o combustível normal de aviação. A Aevum afirma que 70% do sistema é reutilizável após um lançamento e que a meta é chegar a 95%. 

A empresa afirma diz que já fechou mais de US $ 1 bilhão em contratos de lançamento e que tem, entre seus clientes, a Força Espacial dos EUA, que usará o sistema Ravn X para realizar uma missão ASLON-45 que tem como objetivo colocar um conjunto de pequenos satélites em órbita baixa da Terra.

Fonte: O Globo - Imagens: Divulgação