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Costuma-se dizer que viajar de avião é um dos meios de transporte mais seguros. No entanto, quando ocorre alguma pane ou turbulência, impossível não sentir medo do que pode acontecer pelos próximos minutos. Confira 7 vídeos que registraram o pânico de passageiros dentro de aviões.
Passageiros feridos
Um avião da Azul que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino a Guarulhos (SP) sofreu uma pane antes da decolagem. Os passageiros precisaram sair pela saída de emergência e alguns ficaram feridos. Em nota, a empresa confirmou que o avião teve a decolagem abortada após a identificação da pane, em que o comandante do voo realizou o procedimento padrão para este tipo de situação. O vídeo foi gravado por um dos passageiros do voo. Confira:
Avião em chamas
Um vídeo flagrou um avião em chamas. A aeronave, que pertence a frota de aviões American Airlines, pegou fogo pouco antes de sua decolagem em Chicago. Felizmente 161 passageiros e 9 pessoas da equipe de bordo conseguiram evacuar, alguns apenas com pequenos arranhões. As filmagens foram feitas por quem observava todo o caos. Veja:
Comida no chão
Um vídeo registrou o momento em que os passageiros entram em desespero enquanto o avião passa por uma forte turbulência, ao ponto de derrubar as comidas no chão. Logo após o ocorrido, o avião pousou em segurança no aeroporto. O caso aconteceu no trajeto de Istambul, na Turquia, para Baku, no Azerbaijão. Confira:
Rezaram e beberam
O vídeo registra os momentos de medo dos passageiros dentro do avião. Eles começaram a rezar e a beber depois que a aeronave começou a ter problemas no motor. Pouco antes do início do vídeo, as pessoas foram informadas de que o avião estava enfrentando dificuldades e que o piloto teria que realizar um pouso de emergência. Ao final, tudo correu bem. Veja:
Pânico em voo
Em um voo que saía de Pristina, no Kosovo, para Basel, na Suíça, dez passageiros se feriram durante uma forte turbulência. Os movimentos foram tão bruscos que a aeromoça derrubou toda a bandeja de bebidas nas pessoas que estavam assustadas com o ocorrido. Um porta-voz da EuroAirport disse que os feridos foram levados para hospitais em Basel, mas todos estavam com ferimentos leves. Assista:
Problema técnico
Em um voo de Brasília para Teresina, os passageiros passaram por um momento de aflição quando o piloto avisou que faria uma descida de emergência e não deu mais informações. As pessoas começaram a rezar e a chorar sem saber o que estava acontecendo. Após a aterrissagem, o piloto pediu desculpas por não ter dado mais detalhes, pois houve interferência na comunicação junto a carga elevada de trabalho. Segundo a LATAM, o pouso foi realizado com segurança e nenhum passageiro ficou ferido. Confira:
Contato com a torre
Um pouso de emergência fechou o aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, e provocou o cancelamento de mais de 130 voos. Os 339 passageiros viveram momentos de pânico no avião que tinha saído de São Paulo com destino a Londres. Eles ouviram parte do contato com a torre de controle, quando o piloto relatou problema técnico grave na aeronave. Assista:
O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.
A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.
A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.
Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente.
A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.
O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.
Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente.
O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.
O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações.
O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.
Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.
Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.
Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.
O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.
A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.
O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine.
Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.
As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral.
O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.
Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”.
De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470."
Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.
De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo.
Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.
O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Modelo importado custa R$ 5 milhões enquanto o novo produto brasileiro pode sair por apenas R$ 200 mil; universidade espera receber patrocínio e apoio da iniciativa privada para adquirir o certificado mundial.
USP desenvolve simulador de voo mais barato que os utilizados no mercado
O departamento de engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo (USP), desenvolveu um simulador de voo com preço muito mais acessível em relação ao mercado internacional. O professor Jorge Henrique Bidinotto ressalta que o modelo importado custa R$ 5 milhões e o produzido na USP saiu por R$ 200 mil. “A gente projetou principalmente a parte de movimento da plataforma, então a gente tem uma plataforma com seis graus de liberdade de movimento, que é chamado de plataforma de Stuart, que é a mesma tecnologia utilizado em simuladores ao redor do mundo só em um custo muito mais elevado. A parte da cabine é basicamente peças comerciais e o software é também comercial. O que a gente desenvolveu de fato é a plataforma de movimento. Essa tecnologia é totalmente desenvolvida dentro da USP, usando pouquissimos componentes importados, a grande maioria são peças nacionais”, explicou.
A tecnologia mais barata poderia beneficiar a aviação brasileira e também países mais pobres para garantir mais segurança ao setor, diante dos altos custos envolvidos. Hoje, o Canadá, os Estados Unidos e França dominam o mercado de simuladores de voo. Para se tornar um produto conhecido no mercado, o modelo nacional precisa da certificação mundial. Bidinotto explica que a USP de São Carlos não poderá pagar algo em torno de R$ 1 milhão. “A gente já tem um grande ganho, porque isso permitiu que a gente fizesse as nossas pesquisas na área de fatores humanos em aviação, mas o nosso ideal é que, realmente, alguém se interesse em transformar isso em um produto e, nós estamos totalmente à disposição, se a iniciativa privada tiver interesse em conversar com a gente a esse respeito”, afirma o professor.
Com 37 anos de aviação, 16.500 horas de voo, o comandante Nelson Ouro conta que passou por três emergências reais ao longo da carreira. O piloto lembra que a formação tem etapas teóricas, práticas, uma contínua manutenção das condições físicas e psicológicas e o profissional tem que passar por três exames anuais. “Quando você aprende a voar, você aprende coisas básicas sobre o voo da aeronave. Quando você sai da escola, você vai aprender a voar determinados tipos específicos de avião. Então, você vai fazer o curso do boeing, do airbus, enfim, de qualquer aeronave que você for voar, o simulador se encaixa nesse processo de aprendizado, porque ele dá condições de aprender coisas que não há como aprender no avião. Exemplo: não dá para fazer o motor do avião pegar fogo para saber como é”, diz o comandante.
Nelson Ouro reforça que o simulador inicialmente ensina a voar, manobras, procedimentos e padrões operacionais fundamentais, para que o aviador possa dividir a cabine com outros profissionais desconhecidos e é obrigatório entendimento muito rápido e claro. “O simulador é o local onde o aviador aprende a voar a aeronave em emergência ou situações anormais. Esse aprendizado é fundamental. Ele é extremamente necessário. É o aprendizado que você recebe para nunca ter que usar. É como ter um seguro de carro. Você não quer usar, você não deseja essa situação, mas se houver é bom que você tenha. Então, o simulador é fundamental para o aviador ter essa visão clara do que acontece quando a aeronave tem um problema, um defeito”, diz. Dados do centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos da Força Aérea brasileira apontam que dos 1.210 acidentes na aviação civil nacional registrados entre 2010 e 2019, 30,7% tiveram fatores humanos em suas causas.
A GOL Linhas Aéreas recentemente ingressou na era das marcas “PS”, a mais nova série de matrículas aeronáuticas do Brasil. Para se fazer uma comparação com os carros, as marcas são uma espécie de “placa” e cada avião tem a sua. No nosso país, as marcas anteriores de aviões comerciais eram o “PT”, “PP” e “PR”. Elas eram sempre complementadas por outras três letras. Com o esgotamento das combinações da marca “PR”, abriu-se a série “PS”
Os dois primeiros aviões Boeing 737 MAX da GOL a voarem com a nova marca foram o PS-GPA (c/n 43615) e o PS-GPC (c/n 44864), que fizeram voos ao longo desse final de semana, como mostram os registros obtidos junto à plataforma de rastreamento de voos RadarBox.
Um terceiro jato também também têm a marca “PS”, o PS-GPB (c/n 43616), que ainda não voou desde que chegou ao Brasil. Segundo o inventário do site Planespotter, a aeronave já consta oficialmente na frota da empresa brasileira.
Ao longo dos próximos dias, mais jatos serão incorporados à frota e ao rol da marca “PS”. Os últimos aviões ainda com a marca “PR” a receber, devem ser alguns Boeing 737 MAX da série “PR-XMx”. A Gol possui mais de 130 reservas para marcas iniciadas com “PS”.
Apesar de um recomeço promissor em 2017, clube acumula dívidas e pede apoio dos torcedores para superar os problemas causados pela tragédia de cinco anos atrás.
Arena Condá, estádio da Chapecoense, palco das principais glórias do clube e de recordação das vítimas do acidente (Foto: Cristian Madoglio / Chapecoense/Divulgação)
Dois rebaixamentos, um acesso inesperado e a necessidade de uma reconstrução após o trágico acidente há cinco anos fizeram com que a Chapecoense tivesse altos e baixos após 2016, ano que mudou a história do clube que se firmava na elite do futebol brasileiro. Apesar de um recomeço promissor, com o título catarinense e um oitavo lugar no Brasileirão de 2017, os problemas administrativos e financeiros rebaixaram a equipe à Série B em 2019.
Antes disso, porém, o cenário era de completa reestruturação. Mais do que a contratação de um novo time, muitas das pessoas que haviam colocado a Chapecoense em uma posição de destaque morreram no acidente. Foi preciso se refazer dentro e fora de campo.
— A Chapecoense perdeu seu principal ativo, que eram seus colaboradores. Perdemos quase que integralmente. E perdemos a parte cerebral, também, que eram os nossos dirigentes — diz Ilan Nazário, atual vice-presidente jurídico da Chapecoense.
Para 2017, o então presidente do Conselho Deliberativo do clube, Plínio David de Nês Filho, foi aclamado como o novo mandatário. Ivan Tozzo, que assumiu interinamente a presidência após a morte de Sandro Pallaoro no acidente, voltou a ser vice-presidente. Rui Costa, com passagem pelo Grêmio, foi escolhido para ser o diretor executivo, e Vagner Mancini, atual técnico gremista, assumiu o cargo de treinador no recomeço da equipe catarinense.
No elenco, jogadores como Douglas Grolli, Fabrício Bruno, Reinaldo, Luiz Antônio, Rossi e Wellington Paulista fizeram parte do time no primeiro ano após a tragédia. Os resultados foram expressivos para uma equipe em reconstrução. O problema, de acordo com o atual presidente da Chape, Gilson Sbeghen, foi o desequilíbrio nas finanças do clube.
— A tragédia impactou muito. Em 2018, pagamos um preço muito caro para permanecer na Série A. Em 2019, também gastamos demais. Nossa dívida saltou, com acordos e pendências. Em dois anos foi a R$ 80 milhões. Não tínhamos nada de dívida, havia até reserva de caixa — relatou Sbeghen em entrevista a Leonardo Oliveira, colunista de GZH, em outubro.
O repórter Rangel Agnolin, do canal Mais Sports e da Rádio Oeste Capital, de Chapecó, explica que essa tentativa de manter a Chape na Primeira Divisão a qualquer custo teve um preço alto a ser pago. Mas teve como razão, em especial, o medo da Segunda Divisão.
— Em 2018, as contas começaram a desandar. Foi feito um esforço para o clube se manter na Série A, porque aqui (em Chapecó) tinha-se um medo grande da Série B. Muita gente achava que, se caísse, o clube iria terminar — relata o jornalista.
A queda à Série B, em 2019, foi o primeiro rebaixamento do time catarinense em um campeonato nacional na sua história. Mas o clube não acabou, como alguns temiam. Pelo contrário, no ano passado, um inesperado título e, consequentemente, o retorno à Primeira Divisão fizeram com que o clube, ainda sem a estrutura necessária para voltar à Série A, encarasse a dura missão de estar novamente na elite do futebol brasileiro em 2021.
— Principalmente, pela situação da pandemia, não tínhamos no nosso planejamento voltar neste ano à Série A. Como os resultados apareceram, chegamos. Sabíamos das dificuldades que enfrentaríamos em 2021. Nosso orçamento é o menor de todos os clubes. Não tínhamos capacidade de investimento — explicou o presidente da Chape.
De acordo com ele, a folha salarial da equipe é de cerca de R$ 2,2 milhões mensais. As dívidas com as famílias dos mortos no acidente de 2016 também causam um impacto profundo nas finanças da Chapecoense. Em cinco anos, o clube gastou cerca de R$ 50 milhões em despesas de auxílio e indenizações.
— Temos os acordos com as famílias, que foram formalizados no início de 2018 e 2019. Levaremos 10 anos para pagar. Hoje, nos consome R$ 460 mil por mês. É um valor considerável para um clube com o nosso orçamento. Mas é uma responsabilidade que a Chapecoense está assumindo. Embora ainda lutemos por justiça, assim como todos os familiares. Temos ações contra o governos boliviano e colombiano, a extinta companhia aérea e seguradoras. Pelo menos, queremos que assumam a responsabilidade, assim como a Chape assumiu e não deixou as famílias desassistidas — disse Sbeghen.
O acidente aéreo corresponde a cerca de 40% da dívida atual da Chapecoense, de aproximadamente R$ 120 milhões. Ainda existem 11 acordos, com familiares de sete vítimas, que não foram firmados por conta da crise financeira do clube.
— Não conseguimos chegar nos valores ainda. O problema é que tivemos dificuldades no ano passado, com a queda. Não conseguiríamos honrar esses compromissos, pagá-los em dia. E não quisemos fechar acordos que não conseguíssemos cumprir — justifica o vice jurídico.
Neste meio do caminho, o clube ainda sofreu com a morte do presidente Paulo Magro, em dezembro de 2020, por conta de complicação da covid-19. Sbeghen era seu vice-presidente administrativo e financeiro e ficará no cargo apenas até o fim deste ano. Portanto, o futuro da Chapecoense ainda é incerto. No ano que vem, espera-se uma redução para uma folha salarial inferior a R$ 1 milhão para que o clube possa seguir honrando seus compromissos. Será mais um recomeço, de tantos que a instituição já passou.
— A situação financeira é difícil. No ano passado, foi feito milagre para manter os pagamentos em dia. Em 2021, melhorou, pena que o futebol não correspondeu e descemos de novo. Claro que prejudica, porque o orçamento diminui em seis vezes. A próxima gestão terá um desafio bem grande e dependeremos do apoio de todo mundo. A Chapecoense tem solução, mas temos de andar pelo mesmo caminho. Temos de unir forças — apela Ilan Nazário.
Força, essa, que um clube que passou por um dos capítulos mais tristes da história do esporte brasileiro já demonstrou que tem. E contará com a ajuda de uma torcida, ainda que nem tão numerosa, mas apaixonada por uma relação forjada na dor, que espera voltar a sorrir em breve.
Conforme a agência AFP, o casal foi identificado com um espanhol de 30 anos e uma portuguesa de 28 anos, que estavam em isolamento em um hotel desde sexta-feira. A Holanda confirmou que identificou pelo menos 61 passageiros com resultado positivo para o coronavírus em dois voos que chegaram da África do Sul no fim de semana. No total, 13 casos estão ligados a nova variante.
Após a detenção, os passageiros foram levados para outro hotel, onde devem permanecer isolados. As autoridades ainda decidirão se eles serão acusados de "comprometer a segurança pública".
Ao todo, 600 pessoas estão em quarentena após pousarem em Amsterdã. Segundo as autoridades de saúde, novos testes têm sido realizados para identificar se há outros passageiros infectados.
Primeiro país europeu a voltar à quarentena parcial diante da quarta onda de Covid-19 na Europa, a Holanda acirrou ainda mais as restrições sanitárias na sexta-feira. O país antecipou novamente o horário de fechamento de bares, restaurantes e do comércio não essencial e se prepara para a possibilidade de novos protestos antivacinas e contra as restrições sanitárias.
Uma interessante situação ocorrida na noite deste último sábado, 27 de novembro, no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), nos traz uma demonstração prática de como funciona o procedimento padrão de segurança da aviação, em que um avião nunca é autorizado a completar seu pouso a menos que a área de segurança da pista esteja completamente livre.
Pouco após as 21h00 do horário local (00h00 UTC), o Boeing 777-300ER registrado sob a matrícula PT-MUA, operado pela LATAM Brasil e popularmente conhecido por sua pintura especial com tema de Star Wars, efetuou seu pouso pela pista 33 de Viracopos, ao chegar de Miami no voo cargueiro LA-9553.
O Boeing 777-300ER de matrícula PT-MUA (Imagem ilustrativa)
Nesse momento, a aeronave que fazia aproximação para pousar na sequência era o Airbus A330-200 da matrícula PR-AIU, operado pela Azul Linhas Aéreas e também bastante popular por sua pintura especial do programa Azul Viagens da companhia aérea. Ele chegava a Campinas no voo AD-2923, que partiu de Recife.
O Airbus A330-200 de matrícula PR-AIU (Imagem ilustrativa)
Acontece que, por uma questão de intenso movimento aéreo de chegadas de aviões para pousos no aeroporto do interior paulista naquele momento, o Airbus A330 da Azul foi posicionado com separação muito reduzida em relação ao Boeing 777.
Assim, enquanto o grande jato da LATAM acabava de percorrer a pista inteira de Viracopos para sair em uma das últimas taxiways, o da Azul chegava cada vez mais perto da cabeceira 33 e do momento de seu toque na pista.
A imagem a seguir, do histórico da plataforma FlightRadar24 de rastreamento de voos online, mostra as posições aproximadas do PT-MUA e do PR-AIU no momento em que o 777 saía da pista:
Conforme o registro acima, nota-se que o Boeing 777 provavelmente já teria se afastado da pista até que o Airbus A330 completasse seu pouso e sua desaceleração. Porém, o que importa é que a pista esteja livre no pouso todo, e não apenas no final dele.
Assim sendo, mesmo com o controlador de tráfego aéreo aguardando ao máximo para ver se o jato da LATAM teria livrado a área de proteção de pista, ele ainda não o havia feito quando o da Azul estava a instantes de cruzar a cabeceira e fazer o toque de seus pneus na pista.
Dessa forma, seguindo os procedimentos de segurança, foi feita a arremetida, ou seja, o procedimento em que o piloto acelera os motores da aeronave e volta a ganhar altura para depois retornar em uma nova aproximação de pouso.
Este autor que fala com você leitor através deste texto estava, por sorte, próximo à pista de Viracopos no momento da arremetida, podendo dar o testemunho de que foi bonito de se ver e de se ouvir o grande Airbus A330 passando com seus motores a toda potência a poucos metros de altura sobre a cabeceira 33.
A câmera do canal Golf Oscar Romeu no YouTube, que registra ao vivo o movimento do aeroporto de Campinas, captou os instantes seguintes em que o avião da Azul é visto ganhando altura durante a arremetida. Na gravação a seguir, note o quadriculado laranja e branco da cabeceira (no canto inferior direito) sendo iluminado pelos faróis do A330 até que a iluminação desaparece no momento em que a arremetida é iniciada, e o jato então surge na tela:
O Airbus A330 efetuou um novo procedimento de aproximação e completou seu pouso cerca de 10 minutos após a arremetida.
Corpo de Gustavo Carneiro foi cremado no último sábado (Foto: Reprodução)
Após a cerimônia de cremação do filho, o piloto de avião Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos – vítima do acidente aéreo, na última quarta-feira, entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ) – a dentista Leila Reis Calçado Carneiro usou as redes sociais para homenageá-lo.
Leila, que não quis enterrá-lo, escreveu: “Amar. Amar sempre. Vou te amar eternamente”. A mensagem foi acompanhada de uma foto de mãe e filho. Após a publicação, dezenas de familiares e amigos deixaram mensagens de carinho e condolências para a mãe. O aviador era o mais velho de dois irmãos. Natural de Minaçu, em Goiás, o rapaz vivia em Corumbá, no Mato Grosso do Sul, desde os cinco meses de idade. Há cerca de três anos, ele veio morar na capital fluminense.
Era Gustavo o responsável por pilotar o bimotor modelo PA-34-220T, prefixo PP-WRS, que caiu em alto mar. Além do jovem, estavam a bordo o copiloto José Porfírio de Brito Júnior, de 20, e o empresário Sérgio Alves Dias Filho, de 45. Ambos ainda estão desaparecidos. O avião bimotor desapareceu por volta das 21h de quarta-feira, após deixar o Aeroporto de Campinas, com destino a Jacarepaguá, na Zona Oeste.
Leila Reis, mãe do piloto, fez homenagem nas redes sociais (Foto: Reprodução)
O corpo de Gustavo foi encontrado, na tarde de quinta-feira – horas após a queda – por equipes da Força Aérea Brasileira (FAB) já em águas do Rio de Janeiro. De acordo com a FAB, a correnteza levou o corpo para as redondezas de Paraty.
Os familiares do rapaz o reconheceram na manhã de sexta-feira e a cremação aconteceu na tarde do último sábado no Cemitério da Penitência, no Complexo do Caju. As cinzas do corpo do rapaz serão levadas para sua cidade natal.
Corpo de Gustavo Carneiro foi cremado no último sábado (Foto: Reprodução)
Aos amigos, Leila sempre destacou que queria que o filho cursasse Odontologia. No entanto, ele decidiu cursar Ciências da Aeronáutica. A dentista também falou sobre o sonho profissional do jovem. “Era montar uma companhia aérea em Corumbá, com voos para outras cidades, como Campo Grande. Ele falava que Corumbá merecia ter uma empresa de táxi aéreo. Esse era um dos projetos de vida dele”, relatou a amigos.
Nesta segunda-feira, entrou para o quinto dia a procura pelos outros dois desaparecidos. Além do Corpo de Bombeiros do Rio e de São Paulo, a Marinha e a Aeronáutica dão apoio nas buscas. Familiares de José Porfírio e de Sérgio Dias Filho contrataram equipes de busca particulares para o resgate. Lanchas, barcos e helicópteros particulares atuam na procura.
O avião havia decolado na quarta-feira (24 de novembro) de Campinas com destino ao Rio. A Força Aérea Brasileira localizou destroços da aeronave próximo a Ubatuba. O corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado próximo a Paraty. Parentes e amigos fazem corrente em busca de outros dois ocupantes do bimotor, o copiloto José Porfírio de Brito Júnior e o empresário Sérgio Filho.
A aeronave em que o trio estava não poderia fazer táxi aéreo, mas tinha autorização para fazer voos noturnos privados. A vistoria estava em dia. O bimotor foi fabricado em 1981. Seu Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) venceria em 6 de agosto de 2022.
O raio caiu em área de mata, por trás da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Aracaju, em Sergipe.
O domingo (28) em Sergipe foi de tempo fechado, chuva e raios. Um deles quase atinge uma aeronave no Aeroporto Internacional Santa Maria, na zona sul de Aracaju. Um vídeo mostra o momento em que o raio cai em direção ao avião, confira abaixo.
O autor do vídeo é o policial militar Patrício Canuto, do Grupo Tático Aéreo (GTA), que estava em serviço no domingo. Ele conta que o fato ocorreu por volta das 14h.
“A impressão que dá é que foi no avião. Só que na verdade caiu um pouco atrás da pista, na região de mata. Foi na direção da aeronave, mas um pouco distante”, diz o policial.
Ainda conforme Canuto, por mais que o raio tivesse atingido a avião, não haveria interferência no funcionamento, já que aeronaves são preparadas para receber e bloquear esse tipo de descarga elétrica.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O avião agrícola caiu em uma fazenda em Paranatinga (MT) durante uma pulveirização (Foto: PM/MT)
Um piloto de 29 anos teve 76% do corpo queimado após o avião agrícola que ele pilotava cair em uma fazenda em Paranatinga, a 411 km de Cuiabá, nesse domingo (28). Ele está internado no Hospital Municipal de Cuiabá.
(Foto: PM/MT)
A Polícia Militar havia informado, inicialmente, que o piloto teve 95% do corpo queimado. No entanto, nesta segunda-feira (25), a Secretaria de Saúde de Cuiabá corrigiu a informação e informou que as queimaduras atingiram 76% do corpo.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O piloto Celso Antônio Jasper, de 29 anos, ficou com 95% do corpo queimado após queda de avião em MT (Foto: Arquivo pessoal)
O local da queda é uma região de mata. Segundo as testemunhas, o piloto relatou pane no motor, conseguindo sair do avião após a queda. No entanto, com a colisão, a aeronave pegou fogo e Celso sofreu queimaduras pelo corpo. Ele foi socorrido pelo dono da fazenda e levado para um hospital da cidade.
Por volta das 3h desta segunda-feira (29), Celso foi transferido para o Centro Especializado de Tratamento de Queimados, no Hospital Municipal de Cuiabá, na capital, e passou por atendimento. O piloto continua internado nesta segunda-feira. O atendimento no hospital de Paranatinga ocorreu às 18h40.
A Polícia Militar perguntou ao proprietário do avião sobre os documentos de permissão, mas foi informado que estariam no estado do Paraná.
As duas colisões ocorreram no pátio do terminal. Autoridade aeronáutica local pede atenção redobrada nas operações em solo.
O incidente aconteceu às 7h15 do último 2 de novembro no aeroporto de Noi Bai. O Airbus A321Neo, de matrícula VN-A222 que cumpria um voo de Hanói para Phu Quoc havia sido liberado da posição remota para decolar.
O incidente ocorreu quando o avião era conduzido para a pista de taxiamento. A cauda do A321Neo colidiu com a cabine dae outro Airbus A321, matrícula VN-A590 da Bamboo Airways, que estava estacionado nas proximidades.
O diretor da Administração de Aviação Civil do Vietnã, Dinh Viet Thang, disse ao Tuoi Tre Online que a colisão foi leve, sem forte impacto.
Todos os passageiros e tripulantes que estavam a bordo da aeronave no instante da movimentação (push back) saíram ilesos e foram transferidos para outro avião.
De acordo com o Viet Thang, a colisão deixou o A321Neo ligeiramente amassado na altura do estabilizador horizontal.
"As duas aeronaves ficaram inoperantes para a realização de uma vistoria com ultrassom na fuselagem.
A Autoridade de Aviação Civil do Vietnã investiga o incidente e exigiu mais atenção às operações de reboque de aeronaves.
Novembro não foi um mês proveitoso para a segurança aeroportuária de Noi Bai em Hanoi, no Vietnã.
No último sábado, duas aeronaves - também Airbus A321Neo e também de uma mesma companhia, no caso a Vietjet - se chocaram no pátio enquanto uma delas se movimentava no taxi, logo após o pouso.
Noi Bai, ou HAN na designação da IATA, e VVNB da ICAO, é o terminal mais movimentado do país em operações de carga e o segundo em transporte de passageiros.
De 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947, 100 morreram devido a ferimentos.
Viajante clandestino é encontrado dentro de trem de pouso em avião que voava da Guatemala a Miami (EUA) (Imagem: Reprodução/Instagram/Onlyindade)
Um homem de 26 anos chegou no sábado (27) ao aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, depois de viajar dentro do trem de pouso de um avião que partiu da Cidade da Guatemala.
Ele foi detido pelos agentes de proteção de fronteiras nos EUA. Segundo o órgão, ao viajar no trem de pouso, ele tentou fugir da identificação de entrada no país.
O homem foi encaminhado para um hospital para uma avaliação, mas as informações dos exames não foram divulgadas.
Segundo a companhia aérea American Airlines, o incidente aconteceu no voo 1182 que saiu da Cidade da Guatemala para Miami, que tem duração de 2 horas e 37 minutos.
O avião era o Boeing 737-823, prefixo N970NN, da American Airlines. Os agentes já estavam na pista quando o avião pousou.
A 26-year-old stowaway arrived in the landing gear compartment of American Airlines flight 1182 from Guatemala City to Miami International Airport Saturday. pic.twitter.com/d4YyAmQq3J
No ano passado cerca de 1,7 milhões de imigrantes foram apreendidos ou expulsos por agentes dos EUA. Uma parte significativa desse contingente era de guatemaltecos.
Segundo o advogado de imigração Angel Leal, o homem que chegou no trem de pouso do avião da American Airlines vai enfrentar um processo de extradição acelerado.
A agência de aviação não quis comentar o incidente de sábado. De acordo com dados da entidade, 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947. Destas, disse a agência, 100 morreram devido a ferimentos.
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