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sábado, 14 de maio de 2022
Aconteceu em 14 de maio de 2018: Incidente grave em pouso de emergência de A319 da Sichuan Airlines
O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100 . O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.
O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.
Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.
Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada.
Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação.
Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.
Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.
Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento.
Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.
O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso.
Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.
A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).
Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.
A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota.
A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.
O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau.
O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente com Dornier 228 da Agni Air no Nepal
Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.
A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.
A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo.
Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.
As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.
Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo.
"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus
Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.
A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.
Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário.
Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.
Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos.
A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.
Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.
O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.
O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:
Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
- A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
- A tripulação continuou a descida até o impacto final,
- A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
- Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
- Falta de coordenação da tripulação,
- Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
- Falta de supervisão,
- Deficiências operacionais.
Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)
Aconteceu em 14 de maio de 1977: Acidente com o Boeing 707 da Dan-Air na Zâmbia
O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram.
História da aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro.
A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.
(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).
História do voo
O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.
O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70.
Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave.
A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.
Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.
Investigação
Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:
Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.
Causa
O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável.
Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.
O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.
No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente.
Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.
Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.
A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.
As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.
Um ano e nove meses depois do acidende, o Relatório Final foi divulgado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Hoje na História: 14 de maio de 1908 - O primeiro passageiro embarca num avião
Em 14 de maio de 1908, Charles William Furnas, mecânico da Wright Company, foi o primeiro passageiro a voar a bordo de um avião.
Em Kill Devil Hills, Kitty Hawk, na Carolina do Norte (EUA), Furnas viajou a bordo do Wright Flyer III com Wilbur Wright como piloto. O voo cobriu aproximadamente 600 metros (656 jardas) e durou 29 segundos.
Mais tarde, no mesmo dia, Orville Wright voou no avião, novamente com Charley Furnas a bordo, desta vez cobrindo 2,125 milhas (3,42 quilômetros) em 4 minutos e 2 segundos.
O Wright Flyer III em Kill Devil Hills, em 1908 (Wikimedia) |
Charles William Furnas nasceu em Butler Township, Montgomery County, Ohio, em 20 de dezembro de 1880. Ele era o segundo de três filhos de Franklin Reeder Furnas, um fazendeiro, e Elizabeth J. Rutledge Furnas.
Furnas alistou-se na Marinha dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, em 15 de novembro de 1902, e foi dispensado na cidade de Nova York em 14 de novembro de 1906. Furnas, um maquinista, casou-se com a Srta. Lottie Martha Washington, em 3 de junho de 1913.
A Sra. Furnas morreu em 1º de janeiro de 1931. Em 30 de janeiro de 1931, Charles Furnas foi internado no Veterans Administration Facility em Jefferson Township, Montgomery County, Ohio, onde permaneceria pelo resto de sua vida.
Charles Furnas morreu no Veterans Administration Hospital, Dayton, Ohio, às 9h00 de 15 de outubro de 1941. Seus restos mortais foram enterrados no Woodland Cemetery and Arboretum, Dayton.
Esquadrilha da Fumaça: 70 anos de legado na aviação brasileira
A Esquadrilha da Fumaça faz parte da história de muitos brasileiros incentivando e abrindo caminhos para a aviação.
Ao logo destes 70 anos, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, colecionou muitas histórias e aeronaves. Tudo começou quando instrutores de voo da FAB, em suas horas de folga, treinavam acrobacias nos lendários T-6 Texan para incentivar os jovens cadetes da força aérea.
Coronel Braga, um dos pioneiros da fumaça, colecionou recorde mundial em horas voados no T-6 |
No dia 14 de maio de 1952, aconteceu a primeira exibição dos lendários T-6 pilotados por experientes pilotos. A partir dali uma história ímpar na aviação militar brasileira começava. Nesta época surgiram nomes que hoje regem a história como Mário Sobrinho Domenech, Martins da Rosa e o lendário Coronel Braga.
A iniciativa deu certo e logo começaram as primeiras apresentações e no ano seguinte foi instalado nos aviões um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, surgindo assim o nome de Esquadrilha da Fumaça.
Com o passar dos anos a Esquadrilha ganhou destaque não só no Brasil, mas também no exterior onde realizou diversas demonstrações. Em 1969, houve a primeira troca de aeronaves, passando para a celebrada Era ado Jato, quando foram utllizados os aviões franceses Fouga Magister.
Porém, o desempenho limitado dos jatos, incluindo uma autonomia baixa para as apresentações, levaram o Magister ser retirado de serviço em poucos anos.
O já lendário T-6 voltou para a Esquadrilha no ano de 1974, e voou na fumaça até 1976, após 1.272 demonstrações.
Após um período inativo, o EDA retornou com um novo avião, o brasileiro T-25 Universal, usado ainda hoje na formação básica dos cadetes. Assim como o Magister o Universal era limitado, mas neste caso por um desempenho fraco, o que tornava as apresentações lentas.
Após nova pausa, em 1983 a Esquadrilha da Fumaça voltou a pleno e com uma aeronave que consagrou o time, o icônico T-27 Tucano. O avião de treinamento avançado havia sido recém-lançado pela Embraer e na Esquadrilha se tornaria o maior garoto propaganda do genial projeto nacional. Até hoje o Tucano foi responsável pelo maior número de apresentações do EDA.
Nos anos 2000, as aeronaves ganharam novas cores, substituindo o vermelho e branco por cores inspiradas da bandeira nacional, com destaque para o azul que se tornou a cor predominante.
Os T-27 Tucano ficaram à frente do EDA até 2013, quando houve a troca para o A-29 Super Tucano, que entraram em operação na Fumaça em 2015. O novo avião teve uma pintura repaginada, com destaque para a bandeira brasileira pintada na cauda. Com o Super Tucano a Esquadrilha da Fumaça refez parte de seu show, tornando ainda mais complexo para os pilotos e mais empolgante para o público.
A equipe de habilidosos pilotos militares têm a companhia dos mecânicos que são carinhosamente chamados de Anjos da Guarda. O EDA tem um grupo oficial de médicos, oficial de relações públicas e demais servidores que coordenam áreas administrativas.
Ao todo, o EDA realizou 3.946 demonstrações desde sua criação em 14 de maio de 1952, que ao longo de 70 tem encantando o público no Brasil e no exterior, cumprindo a missão de incentivar a aviação aos mais jovens, divulgar o trabalho da FAB e ressaltar a eficiência dos aviões fabricados no Brasil.
Saiba Mais...
A Esquadrilha da Fumaça está há quase vinte anos no Guiness Book. Em 2006, doze T-27 Tucano fizeram um voo com o maior número de aeronaves voando em formação de dorso (investido) simultaneamente. Foram utilizados 12 aviões, superando a própria marca anterior da Esquadrilha, feito ainda hoje não superado por nenhuma outra força aérea do mundo.
"A margem de erro era menor e era necessário um trabalho mais preciso nos comandos e motor, por isso, a maior exigência nos treinamentos”, relatou Marcelo Gobett, ex-piloto da fumaça, em 2019.
Via André Magalhães (Aero Magazine) - Fotos: Arquivo FAB
Piloto e passageiros levam socos de britânicos bêbados em voo à Grécia
Um piloto da WhizzAir foi agredido durante um voo para Creta, na Grécia, ao tentar deter dois britânicos que socavam outros passageiros que estavam a bordo do avião. Em solo, os dois homens foram retirados do voo pela polícia. Um deles estava com sangue no corpo e a calça nos tornozelos.
O episódio começou por volta das 18h de terça-feira (10/5), horário em que a aeronave deixou o aeroporto de Gatwick, no Reino Unido. De acordo com os tripulantes, os dois homens, de 30 anos, embarcaram bêbados e causaram transtornos durante toda a viagem. Eles chegaram a dizer que estavam no aeroporto desde às 10h, horário em que começaram a ingerir bebidas alcoólicas.
Os homens conversavam e gritavam, mas não estavam violentos. A situação se agravou quando um terceiro ofereceu vodka para eles. A dupla começou a se movimentar e um deles sentou no lugar de outra pessoa. Ao receber o pedido para deixar o local, o homem respondeu: “Fod*-se”.
“Eles estavam apontando para todos e dizendo ‘quando sairmos deste avião, vamos esmagar você’. Além disso, eles fumavam cigarros e vapes durante todo o tempo”, disse um passageiro ao jornal britânico The Sun.
Perto do pouso, uma aeromoça comunicou os homens de que a polícia os escoltaria para fora do avião assim que chegassem na Grécia. Foi nesse momento que os homens se descontrolaram.
Entre gritos, os homens se levantaram, enquanto o avião pousava. Assim que o piloto terminou de posicionar a aeronave, os homens começaram a gritar e a xingar os outros passageiros. Deram pontapés e começaram a socar as pessoas, em uma ação que as testemunhas classificaram como um “caos completo e absoluto”.
Alguns passageiros tentaram segurar os homens, mas sem sucesso. O piloto, avisado do ocorrido, saiu da cabine ao encontro dos agressores e foi atingido pelos socos. A confusão só terminou quando a polícia chegou na aeronave e tirou os homens. Um deles saiu ensanguentado e com as calças nos tornozelos.
Veja o começo da briga captado por um dos passageiros:
Briga causou atraso em voos e prejuízo para passageiros
O que parecia ter sido o fim do incômodo dos outros passageiros foi, na verdade, apenas mais uma etapa do transtorno causado pela dupla. Com a agressão sofrida pelo piloto, os tripulantes tiveram que prestar depoimentos na polícia, em um processo que durou duas horas.
De acordo com o The Sun, muitas pessoas perderam um transporte que faz o transfer entre o aeroporto e a cidade de Creta, o que fez com que as pessoas passassem a noite no local. A aeronave que foi palco da confusão também ficou parada por cerca de 24 horas.
Em comunicado, a WizzAir afirmou que “a tripulação da cabine lidou com a situação como está treinada para fazer e relatou o incidente às respectivas autoridades, que prenderam os passageiros na chegada”.
“A WizzAir pede sinceras desculpas por qualquer inconveniente causado, mas a segurança dos passageiros e da tripulação é a prioridade número um da companhia aérea”, pontuou a empresa.
Monomotor cai em ponte e atinge carros em Miami, nos EUA
Monomotor Cessna 172 com 3 pessoas a bordo teria perdido potência do motor e pousou na Haulover Inlet Bridge. Pelo menos um veículo foi atingido.
Na tarde deste sábado (14), um pequeno avião caiu na ponte Haulover Inlet, em Miami-Dade County, nos Estados Unidos. Fumaça e fogo podem ser vistos subindo dos destroços na 108 Street e na Collins Avenue, perto de Haulover Beach, informa a CBS Miami.
O avião teria atingido um veículo com o impacto. Vídeo postado no Twitter mostra um SUV danificado.
Awful private plane crash in #mia @nbc6 pic.twitter.com/LjJg7bgUtM
— Alex H (@lexSayzzz) May 14, 2022
De acordo com a FAA, o órgão de aviação dos Estados Unidos, "um monomotor Cessna 172 perdeu a potência do motor e pousou na Haulover Inlet Bridge, na Rota A1A, em Miami, por volta das 13h, horário local de hoje, atingindo um veículo durante o pouso. Havia três pessoas a bordo. A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale com destino planejado do Aeroporto Internacional de Key West".
A FAA e o National Transportation Safety Board investigarão o acidente. "O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações adicionais.”
O Miami-Dade Fire Rescue relata que um total de seis pacientes estão sendo tratados. Dois deles têm ferimentos graves — um foi levado por resgate aéreo para o Ryder Trauma Center e o outro foi transportado de ambulância para o hospital.
Outros três foram levados para hospitais locais com ferimentos que não trazem risco de morte.
Assista ao vídeo abaixo, gravado segundos após a queda da aeronave:
Via Luiz Fara Monteiro (R7)
Asa de avião entra em chamas após colisão com pássaro em Fortaleza
Passageiros foram realocados em outro voo que partiu de Fortaleza para o RJ na noite desta sexta-feira (13).
Chamas são vistas na asa do avião após colisão com pássaro (Imagem: TV Verdes Mares/Reprodução) |
Um avião da Latam colidiu com um pássaro durante a decolagem e precisou retornar ao Aeroporto Internacional de Fortaleza na tarde desta sexta-feira (13). O voo seguiria para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Imagens feitas por um passageiro mostram chamas na asa do avião após a colisão da ave.
De acordo com a Fraport, após colidir com o pássaro ao decolar, o piloto realizou manobras no ar para aliviar o peso do combustível e voltou ao aeroporto em segurança.
"Como um dos motores da aeronave foi afetado, ela vai permanecer em solo para passar por uma manutenção pelo tempo que for necessário", informou a empresa.
Em um vídeo gravado por um passageiro é possível ver o avião em procedimento de decolagem na pista quando há a colisão com a ave e em seguida aparece rapidamente uma chama de fogo sob a asa. Na aviação, casos como este são conhecidos como “bird strike”.
A Latam afirmou, que os clientes do voo LA 3864 seriam conduzidos para seu destino em nova aeronave no voo que estava reprogramado para decolar às 20h30 desta sexta-feira (13).
Via g1
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