História: O mitológico Mikoyan Gurevich MiG-25 ‘Foxbat’

Uma aeronave soviética MiG-25 Foxbat transportando quatro mísseis AA-6 Acrid

Por Sérgio Santana*

Curiosamente, embora o Mikoyan Gurevich MiG-25 “Foxbat” tenha permanecido como um dos parâmetros de como deveria ser uma aeronave para missões de interceptação a grande altitude e velocidade, a História registra que o projeto foi motivado oficialmente (através de uma ordem conjunta do Conselho Soviético de Ministros e do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, interno em fevereiro de 1961, para o escritório de projetos Mikoyan Gurevich, também conhecido como OKB-155) para o desenvolvimento de um vetor com dupla função.

Em primeiro lugar o Ye-155P, interceptador, desvia ser capaz de neutralizar, a serviço da IA-PVO a Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética, aeronaves de desempenho elevado que já estava operando ou em desenvolvimento pela Força Aérea dos Estados Unidos – um exemplo do bombardeiro Mach 2 Convair B-58 Hustler e do interceptador/reconhecedor Lockheed YF-12A/SR-71 Blackbird, este capaz de sustentar voos em velocidades três vezes superior à do som.

Depois o Ye-155R de reconhecimento, que deveria voar, sob as ordens da Força Aérea Soviética, a VVS, missões de reconhecimento em velocidades e altitudes que o colocassem a salva das armas antiaéreas da época. Assim, no mês seguinte, um dos projetistas-chefe do OKB-155, Artyom I. Mikoyan (1905-1970), iniciou formalmente o desenvolvimento de ambas as variantes do Ye-155, embora o projeto preliminar nesse sentido tivesse começado já em meados de 1959. Em comum as duas versões exigiam velocidade máxima de Mach 3 e teto operacional superior a 20.000 metros.

Ye-155

O desenvolvimento do “Ye-155P” (onde “P” significava ” perekhvatchik / interceptor”) e “Ye-155R” (onde “R” significava ” razvedchik / reconhecimento”) foi formalmente aprovado em fevereiro de 1961, com protótipo construção autorizada um ano depois. Os elementos do sistema foram testados em uma variedade de plataformas, incluindo um MiG-21, um bombardeiro Tupolev Tu-16, além de aviões Tu-104 e Tu-110.

Dois protótipos (“Ye-155R-1” e “Ye-155R-2”) foram construídos da variante de reconhecimento. O Ye-155R-1 realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1964, com o piloto de testes Alexander Fedotov nos controles. Dois protótipos também foram construídos da variante do interceptor e designados “Ye-155P-1” e “Ye-155P-2”. O Ye-155P-1 realizou seu voo inaugural em 9 de setembro de 1964, sob o comando do piloto de testes Piotr Ostapenko.

Os quatro protótipos foram seguidos por quatro máquinas de reconhecimento de pré-produção (incluindo uma aeronave de teste de solo), designadas “Ye-155R-3” a “Ye-155R-6”; e nove interceptadores de pré-produção, designados “Ye-155P-3” a “Ye-155P-11”.

Entre 1965 e 1973, em meio à sua campanha de ensaios para aceitação do tipo pelo Estado soviético (e mesmo após a sua entrada em serviço do MiG-25), sob a designação fantasiosa de “Ye-266” os protótipos Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155P-1 foram usados na quebra de recordes mundiais para aeronaves tripuladas de alto desempenho, alguns dos quais ainda não foram batidos, o que incluem um recorde de velocidade em circuito fechado de 1.000 quilômetros em 1967 de 2.920,67 km/h e recordes de 1973 para uma subida de 30.000 metros em 4 minutos e 3,86 segundos, além de um recorde absoluto de altitude de 36.240 metros.

Ambas as variantes de reconhecimento e interceptador do Ye-155 entraram em produção em 1969, designados respectivamente como “MiG-25R” e o “MiG-25P”. O MiG-25R entrou em serviço com a VVS, em 1969, e o MiG-25P entrou formalmente em serviço com a IA-PVO em 1972.

O MiG-25 foi revelado ao Ocidente em junho de 1967, no festival do Dia da Aviação no aeroporto de Domodedovo, quando quatro exemplares da nova aeronave sobrevoaram a multidão, enquanto suas capacidades eram anunciadas publicamente, o que resultou em espanto nos especialistas ocidentais presentes. A OTAN logo deu ao tipo a designação de “Foxbat”, morcego raposa, nome de uma espécie de morcego que se alimenta de vegetais e é inofensiva ao ser humano, apesar das grandes dimensões e aspecto grotesco.

Versões de interceptação do MiG-25 (MiG-25P “Foxbat-A”)

Detalhes Técnicos

Ainda hoje há quem associe o design geral do MiG-25P ao North American A-5 Vigilante, recentemente apresentado aqui, que voou um pouco antes. Como o Vigilante, o MiG-25P tinha motores duplos em cada lado da fuselagem, com entradas de motor em cunha com entradas variáveis usando rampas articuladas; asas finas e altas, enflechadas; empenagem totalmente móvel; e um canopi entre as entradas de ar, bloqueando a visão traseira. A cabine era pressurizada, embora os pilotos geralmente usassem roupa pressurizada para operações em grandes altitudes. Um assento ejetável KM-1 foi instalado inicialmente, embora fosse substituído após a produção inicial pelo modelo aperfeiçoado KM-1M.

Ao contrário do Vigilante, contudo, o MiG-25P tinha derivas duplas inclinadas para fora a 11 graus, tornando-o uma das primeiras aeronaves operacionais com tal recurso. O MiG-25P também tinha aletas ventrais fixas duplas, outro item que se tornou popular nas aeronaves ocidentais.

As asas do MiG-25P tinham uma inclinação anédrica de 5 graus. Eles não tinham um enflechamento constante, variando de 42,5 graus para dentro e 41 graus para fora. Cada asa apresentava um flap interno simples e um aileron externo de duas seções, além de duas cercas de asa distintamente soviéticas no extradorso. Havia um freio aerodinâmico em cima e embaixo da fuselagem traseira.

As asas continham tanques de combustível substanciais e a fuselagem tinha 70% do seu volume interno ocupado por tanques de combustível, dando ao MiG-25 uma capacidade interna total de combustível de 17.660 litros, a serem supridos por um sistema de reabastecimento de ponto único.

Apesar da alta temperatura operacional do MiG-25 em velocidade de voo, apenas 8% da estrutura da aeronave era feita de titânio. 80% eram feito de aço temperado, enquanto a maior parte do restante, 11%, era feita de ligas de alumínio para aeronaves. O projeto apresentava sistemas hidráulicos duplos para controles de voo e trem de pouso; um sistema elétrico para o radar e outros sistemas; além de amplo resfriamento e isolamento para proteger os sistemas internos e o piloto.

O MiG-25 tinha trem de pouso típico das aeronaves soviéticas para serviço pesado em configuração triciclo, com trem de nariz direcionável de duas rodas retraído para frente no nariz e grande trem principal de roda única retraído para frente na fuselagem. A engrenagem do nariz foi montada logo abaixo das entradas, longe o suficiente para reduzir o risco de ingestão de objetos estranhos. O trem de pouso tinha freios antibloqueio operados pneumaticamente.

O MiG-25 usava dois paraquedas de freio para reduzir sua rolagem de pouso, lançando paraquedas cônicos ou cruciformes, que era alojados em um pequeno cone de cauda acima dos escapamentos do motor, sendo acionados automaticamente no pouso. Um paraquedas único foi usado no início, mas tendia a se arrastar no chão e foi substituído pelos modelos duplos em 1977.

A produção inicial do MiG-25 foi equipada com dois grandes turbojatos de pós-combustão Tumanskiy R-15B-300, cada um gerando 10.205 kg em pós-combustão, em boa parte devido à instalação de um sistema de injeção de água e metanol. Os motores possuíam sistemas de extinção de incêndios e havia uma parede de fogo entre eles para evitar que a falha de um prejudicasse o outro.

Embora muito potentes, os R-15 foram projetados para uma vida operacional de apenas 150 horas, já que era o propulsor de um drone descartável de reconhecimento, o Tupolev Tu-123 Yastreb. Para emprego no MiG-25, o foi amplamente reprojetado: sua característica de empuxo constante foi descartada, por meio de alterações nos compressores e no combustor, também sendo acrescentados um sistema de limitação de empuxo e um bocal variável, o que limitou o desgaste do conjunto e elevou a vida útil para até 1.000 horas de operação.

MiG-25 Foxbat soviético levando quatro mísseis ar-ar AA-6 Acrid

O armamento consistia apenas em quatro grandes AAMs Bisnovat R40 (“AA-6 Acrid” para a OTAN) em pilones sob as asas, de dois guiados por radar semi-ativo R-40R e dois guiados por infravermelho R-40T.

Embora o MiG-25P fosse direcionado para uma área-alvo sob controle de solo, ainda exigia um radar poderoso para encontrar e iluminar alvos para os R-40R e, portanto, o MiG-25P foi equipado com o RP-25 Smerch-A1 (designado “Fox Fire” pela OTAN), derivado do radar RP-S usado no predecessor do MiG-25P, o interceptor de longo alcance Tupolev Tu-128 “Fiddler”. O Smerch-A1 tinha um alcance de detecção de 100 quilômetros e um alcance de rastreamento de 50 quilômetros, dados adequados para interceptação à grande altitude, ainda que o Smerch-A1 não possuísse a capacidade de “olhar para baixo” necessária para encontrar alvos voando baixo contra o reflexo do solo.

Outros aviônicos incluíam um sistema de navegação inercial Polyot 1L, trabalhando em conjunto com auxílios de navegação por rádio; um sistema de alerta de radar Sirena S-3M (RWR); Rádios HF e UHF; sistema transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF); altímetros de radar de baixa e alta altitude; e um gravador de voz do cockpit. Um MiG-25P seria direcionado para uma área-alvo automaticamente, com controladores de solo usando os links de rádio Vozdookh 1 e Lazur da aeronave. Os links foram integrados ao Polyot 1L INS da aeronave, tornando o MiG-25P efetivamente um “míssil tripulado”. Essa abordagem se encaixava na doutrina soviética em relação à “interceptação controlada pelo solo (Ground Control Intercept, GCI), assim também eliminando a necessidade de um segundo tripulante para operar os sistemas de radar e navegação.

A cinematográfica fuga do Tenente Belenko…

Um caça MiG-25 “Foxbat” da Força Aérea Soviética é coberto com lençóis por oficiais japoneses depois de fazer um pouso de emergência e invadir a pista do aeroporto de Hakodate, na ponta sul de Hokkaido, a ilha principal mais ao norte do Japão, em 6 de setembro de 1976. Sua marca de derrapagem após ultrapassar a pista é vista no canto superior direito. (Foto: AP/Asahi)

Por quase dez anos, desde a sua aparição em público, o MiG-25 “Foxbat” foi uma fonte renovada de boatos: dizia-se que seu radar era tão potente que poderia fritar pequenos animais nas redondezas, que voava a Mach 3 constantemente e que suas grandes asas lhe tornavam ágil para o combate aéreo(!), além de que tinha um “botão de auto-destruição”. Todos esses mitos e mais alguns começaram a ser desfeitos em 6 de setembro de 1976, quando o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então operacional com o 513º Regimento de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Chuguyevka, Primorsky Krai, e subordinado ao 11º Exército Aéreo, acordou cedo, como fazia todos os dias nas últimas quatro semanas, para observar o amanhecer que se aproximava e procurar sinais que pudessem revelar como o dia iria progredir. O tempo estava magnífico e, desde o momento em que viu o disco de fogo do sol nascente, Belenko teve certeza de que aquele seria o dia.

Em seis horas, calculou Belenko, o piloto de 29 anos saberia se estaria morto ou renascido em um novo mundo.

Após um breve exercício no pátio do lado de fora dos prédios de apartamentos para oficiais daquela base, Belenko ouviu os briefings dos oficiais revisarem meticulosamente os planos de voo daquele dia. Os aviões do esquadrão deveriam voar para o leste sobre o mar, onde os navios da Marinha lançariam drones alvo nos quais os aviões disparariam mísseis. O esquadrão de Belenko então prosseguiria para outras áreas de exercício, praticaria abordagens de interceptação e, então, contando apenas com instrumentos, retornaria à base e pousaria. Belenko sentou-se imóvel fingindo atenção enquanto sua mente disparava contemplando seu plano de voo pessoal. Computou tempos, distância, velocidade, consumo de combustível, rumos, pontos de interceptação prováveis, manobras evasivas, enganos e todas as emergências que pôde imaginar.

Após o briefing, Belenko passou por um exame físico de rotina, onde um médico mediu a temperatura, pulso e pressão arterial do piloto. Belenko se preocupava se seu corpo o trairia. Sua pressão arterial estava alta, mas Belenko havia preparado uma explicação: “Esta manhã, quando vi o sol, saí e corri como um cervo, mais de seis quilômetros. Provavelmente ainda estou um pouco sem fôlego”. O médico concordou e Belenko juntou-se aos demais pilotos prestes a embarcarem naqueles MiG-25 “Foxbat”, então um dos mais poderosos e misteriosos caças do planeta.

Viktor Belenko, piloto soviético que desertou ao pousar seu caça supersecreto no Japão, deixa um avião comercial em Los Angeles em 9 de setembro de 1976, acompanhado por agentes de segurança

O Tenente Viktor Ivanovich subiu uma escada de metal de pouco mais de quatro metros de altura acomodou-se na cabine verde do seu “Foxbat”, com identificação de combate “Vermelho 31”. Exatamente às 12h50, ele soltou os freios que seguravam o avião e em segundos elevou-se no ar. Para economizar combustível, necessário para a viagem de 740km até o Japão, Belenko desligou os pós-combustores prematuramente. Ele também subiu mais devagar do que o normal, levando cinco minutos para atingir 7.200 metros em vez dos quatro normais. Depois de voar por um tempo em formação, Belenko se separou e deixou o avião deslizar para baixo, esperando que a descida fosse tão gradual que os controladores de radar não notassem imediatamente.

A pouco menos de 5.000 metros de altitude, Belenko repentinamente empurrou o manche para a frente e colocou o MiG em um mergulho intenso em direção ao fundo de um vale, depois nivelando a 30 metros pés. Belenko trovejou pelo vale e em dois minutos disparou sobre o Mar do Japão. Ele apertou o botão do dispositivo RI-65 que começou a transmitir um sinal contínuo usado apenas em emergências e quarenta segundos depois desligou o sinal. Qualquer um que ouvisse a frequência de socorro presumiria que Belenko havia caído. Simultaneamente, desligou o radar e todos os outros equipamentos, inclusive o rádio, cujas emissões eletrônicas poderiam ser rastreadas.

Para evitar a detecção pelo radar soviético, Belenko teve que voar baixo. Duas vezes ele teve que desviar para evitar bater em navios de pesca. Só quando percebeu que as ondas também estavam ficando mais altas ele subiu para 50 metros. Mas em uma altitude tão baixa, o motor estava consumindo combustível a um ritmo alarmante, e Belenko temia que nunca chegaria à base aérea de Hokkaido, no Japão. Arriscando a detecção, ele foi forçado a subir nas nuvens.

Após 30 minutos de voo, Belenko percebeu que estava se aproximando do espaço aéreo japonês e desacelerou seus motores para indicar falta de intenção hostil e facilitar a interceptação. Belenko esperava ser interceptado por caças Phantom japoneses e escoltado para um campo de pouso seguro. Os japoneses já haviam detectado a aeronave de Belenko em sua tela de radar como um pequeno pontinho, mas Phantoms e MiGs se esforçaram para interceptá-lo no céu e não conseguiram localizar a aeronave intrusa entre as nuvens.

Por fim, Belenko percebeu que teria que pousar sozinho e começou a procurar um possível local para pousar, como um trecho de terreno plano ou uma rodovia. Com o combustível acabando, Belenko correu para a terra e, assim que as nuvens se dissiparam, Belenko viu um campo de pouso à frente. Era o aeroporto de Hakodate. Ainda na descida e muito rápido, Belenko ainda teve que desviar de um avião de passageiros que estava subindo chegou muito rápido, após o que abriu os paraquedas de frenagem. Ainda assim, o “Vermelho 31” ultrapassou a pista, derrubou algumas antenas e parou com um trem de pouso quebrado.

Quando a notícia da deserção de Viktor Belenko chegou à União Soviética, a Embaixada soviética em Tóquio anunciou que a o país possuía “um direito inviolável de proteger seus segredos militares” e, portanto, a aeronave militar secreta e Belenko teriam que ser devolvidos a eles. Muitos russos tentaram chegar ao avião, mas as autoridades japonesas os dissuadiram.

O governo norte-americano mal podia acreditar em sua sorte. Depois de anos olhando fotos borradas de satélite, ali estava um MiG-25 quase intacto, com um manual técnico útil que Belenko havia contrabandeado. O avião foi logo desmontado e examinado exaustivamente. Os americanos aprenderam que os soviéticos não haviam construído um supercaça que o Pentágono temia, mas uma aeronave inflexível e cheia de falhas: mesmo que o MiG-25 pudesse tecnicamente voar a Mach 3 a permanência nessa velocidade por alguns minutos provocaria um enorme desgaste nos motores e na própria fuselagem, e que os pilotos nunca deviam exceder Mach 2.8. Em termos de manobrabilidade, a aeronave estava limitada a +2.2g com tanques de combustível cheios, com um limite estrutural de 4.5g. Com o pós-queimador no máximo seus motores consumiam tanto combustível que o alcance de combate do avião era de apenas 299 quilômetros.

Mesmo em velocidades subsônicas, seu alcance de cruzeiro era muito baixo para ser uma aeronave de combate eficaz. A eletrônica de bordo era baseada na tecnologia de tubo de vácuo, representando uma tecnologia envelhecida, mas resistente a pulsos eletromagnéticos, típicos de explosões nucleares. Além da sua experiência prática na aeronave, Belenko levou consigo manuais operacionais do Foxbat, o que auxiliou grandemente na análise do avião por parte das autoridades norte-americanas.

E também revelou que estava em desenvolvimento um derivado do MiG-25, com uma avançada suíte eletrônica de combate e novos armamentos, tudo gerenciado por um segundo tripulante. Tratava-se na verdade do que viria a ser conhecido como MiG-31, cujo primeiro protótipo voaria pela primeira vez no dia 16 daquele mesmo mês de setembro. Quanto a Belenko, acabou não apenas por obter a cidadania norte-americana, mas também por constituir família nos Estados Unidos, passando a atuar como consultor militar para o governo daquele país.

Com o término do exame sobre o MiG-25, o governo japonês enviou para a sua contraparte soviética a aeronave desmontada e acondicionada em 30 caixotes.

E o prejuízo causado pela sua fuga

O sexto protótipo da versão interceptor foi o primeiro MiG-25 equipado com as aletas verticais ampliadas, que se tornaram uma característica de todas as aeronaves que se seguiram. (Biblioteca de imagens FoxbatGraphics)

Apesar de já operacional, o MiG-25P ainda precisava de algum trabalho a ser feito a partir da sua experiência prática, o que foi seriamente comprometido com a deserção de Belenko. Como resultado, já em novembro de 1976, o MiG OKB recebeu ordens para desenvolver um MiG-25P aprimorado. A nova variante foi designada “MiG-25PD”, onde o “D” (de “dorabottanniy”, atualizado) e foi introduzida em serviço em 1979, recebendo da OTAN a designação de “Foxbat-E”.

A melhoria mais significativa no MiG-25PD foi o novo radar RP-25M Sapfir 25, baseado no Sapfir-23 desenvolvido para o caça MiG-23ML. Foi uma grande melhoria em relação ao Smerch-A, O alcance de detecção no modo look up contra um bombardeiro Tu-16 era de 105 a 115 km. O alcance de rastreamento contra o mesmo alvo era de cerca de 75 a 80 km. O modo look down reduziu esses alcances para 27-30 km e 22-25 km, respectivamente e, mais significativamente, a operação de Doppler de pulso para fornecer uma capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo. O nariz da aeronave foi ligeiramente esticado para acomodar o novo radar. O Sapfir 25 foi complementado na produção posterior do MiG-25PD por um sensor infravermelho TP-26Sh-1 montado sob o nariz para fornecer detecção e rastreamento de alvos passivos, variando entre 11 e 25km de alcance.

MiG-25RB da Força Aérea Russa

Houve atualizações em outros sistemas aviônicos durante a produção do MiG-25P, e o MiG-25PD foi equipado com o padrão mais atualizado de rádios, sistemas de navegação, datalink (no lugar do sistema “Lazur”, o MiG-25PD tinha o BAN-75, que atuava junto com o link terrestre Looch-1, responsável por alinhar a antena do radar com o alvo, minimizando as interferências contra o Sapfir-25) e IFF. Ele também poderia transportar AAMs R-40R e R-40T aprimorados, apresentando buscadores mais sofisticados, sendo essas armas atualizadas designadas “R-40RD” e “R-40TD”, respectivamente. Além disso, o MiG-25PD poderia levar uma opção de armamento alternativa: dois R-40s e quatro mísseis de curto alcance e guiagem infravermelha R-60 (AA-8 Aphid), com os Aphids substituindo os R-40s externos e carregados em um suporte duplo.

Outras melhorias no MiG-25PD incluíram motores R15BD-300, sem aumento no empuxo, mas com caixas de engrenagens modernizadas e a capacidade de transportar um tanque de barriga superdimensionado de 5.300 litros, com mais da metade do comprimento da própria aeronave, e um dos maiores tanques externos já instalados em qualquer aeronave soviética.

Os MiG-25Ps mais antigos foram atualizados para uma especificação semelhante e receberam a nova designação de “MiG-25PDS”, com o “DS” significando “dorabottanniy v stroyou”, atualização de serviço”. Eles também foram referidos pela OTAN usando a designação Foxbat-E.

Apesar do prejuízo causado pelas revelações de Belenko, um equipamento comum aos MiG-25P/PD/PDS era o sistema automático de navegação e controle de voo “Polyot-1l”, composto por vários dispositivos. Em conjunto com estações terrestres de auxílio à navegação, o Polyot-1l fornecia as seguintes funções: subida automática com transição para o regime de cruzeiro à velocidades e altitudes pré-programadas; guiagem automática de rota (usando pontos de referência, incluindo quatro aeródromos, que poderiam também ser usados como locais de escala); retorno automático à base de origem ou a uma das três bases de reserva; ida manual a um aeródromo não programado; aproximação para pouso automático à altitude de até 50 metros da pista; arremetida e, finalmente, direcionamento para um rádiofarol. Além dessas funções, o Polyot-1l possibilitava que o piloto visse a posição da sua aeronave em relação às coordenadas do seu aeródromo ou aos pontos de passagem, sendo conectado ao radar e ao sistema de pontaria, assim podendo conduzir o MiG-25 para a área onde o alvo estava, também habilitando o “Foxbat” a operar diuturnamente em condições de voo visual ou por instrumentos, nos modos automático, semi-automático e manual.

Emprego operacional

Após a queda da URSS em 1991, os Foxbats sediados fora do território russo acabara nas mãos de muitos dos estados sucessores soviéticos, incluindo Azerbaijão, Bielorrússia, Cazaquistão e Ucrânia. O Foxbat também foi exportado para vários estados estrangeiros, depois que a deserção de Belenko tornou as preocupações de segurança menos relevantes. Os interceptadores MiG-25 de exportação eram tipicamente MiG-25PDs equipados com um padrão aviônico rebaixado, geralmente com o IRST, mas com o radar Smerch mais antigo. Ainda que sejam diferentes dos modelos plenamente atualizados, esses “Foxbat” são designados de “MiG-25PDs” e geralmente são descritas como “Foxbat-Es”.

A Argélia foi um dos primeiros clientes de exportação, recebendo seus primeiros Foxbats em 1979. Acredita-se que a Argélia tenha recebido um total de 16 interceptores MiG-25PD.

Acredita-se que o Iraque tenha obtido cerca de 20 MiG-25PDs. Um MiG-25PD abateu um F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA em 20 de janeiro de 1991, o único kill ar-ar marcado pelos iraquianos durante todo o conflito. Outro MiG-25 foi abatido por F-16 em 25 de dezembro de 1992, como presente de Natal para Saddam Hussein. Alguns MiG-25s foram encontrados após a invasão americana do Iraque na primavera de 2003, com alguns incluídos em um lote de aeronaves que foram enterradas na areia para ocultação.

MiG-25 líbio

A Líbia obteve cerca de 30 interceptadores MiG-25PD, que foram voados intensamente pelo governo líbio contra aeronaves norte-americanas na década de 1980.

A Síria obteve 30 interceptadores MiG-25PDs. Alguns MiG-25 foram observados realizando voos operacionais até 2014, apoiando as forças do governo na guerra civil síria, mas a maioria dos MiG-25 sírios parece estar abandonada.

Um total de 1.190 MiG-25s de todos os tipos foi construído de 1969 a 1984, com todos, exceto um punhado de protótipos construídos pela fábrica em Gorkiy. As últimas, máquinas de reconhecimento, foram retiradas do serviço russo no final de 2013. Embora antiquadas, na época os russos não tinham nada com capacidade semelhante para substituí-las.

Especificações Técnicas

Envergadura: 14 metros; área da asa 61,4m2; 

Comprimento: 23,82 metros; 

Altura: 6,1 metros; 

Peso normal: (na decolagem) 36.720 kg; 

Velocidade máxima em altitude: 3.000km/h ou Mach 2.83; 

Teto de serviço: 20.700 metros; 

Corrida de decolagem: 1.250 metros; 

Alcance subsônico: 1.730 quilômetros; 

Alcance supersônico: 1.250 quilômetros.

*Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas

Publicado originalmente no site Poder Aéreo em 05.02.2023

Vídeo: Museu FAMA e ASAS de um Sonho A história da aviação preservada!

Visitamos o  Museu Asas de um Sonho, e cada dia mais temos a certeza que a história da aviação brasileira não está perdida.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Helicóptero da PM é atingido por tiros e faz pouso forçado no RJ

Aeronave pousou em uma base da Marinha; nenhum tripulante ficou ferido.

Linha Vermelha fechada e com helicóptero dando rasante (Foto: Camila Duarte/Arquivo pessoal)

Dois helicópteros Bell Huey da Polícia Militar (PMERJ) e da Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro (PCERJ) precisaram fazer pousos de emergência na tarde de quarta-feira (12) após serem atingidos por tiros.

A aeronave Bell UH-1H Huey II, de matrícula PR-COE, da Polícia Militar do RJ, e a outra Bell UH-1H Huey II, de matrícula PR-FEC, da Polícia Civil do RJ, davam apoio aos policiais militares durante uma operação no Complexo de Israel, visando prender o chefe do tráfico da facção TCP, Álvaro Malaquias Santa Rosa, vulgo Peixão.

A aeronave, que é do Grupamento Aeromóvel da Corporação, precisou realizar um pouso para avaliação. Segundo a PM, não houve feridos.

Um vídeo mostra o helicóptero circulando pela região. Veja abaixo:

A operação das polícias cariocas na região do Complexo de Israel fechou avenidas e estações de metrô na tarde desta quarta.

Agentes do BOPE, do Batalhão de Ações com Cães (BAC) e do Batalhão de Polícia de Choque (BPChq) participam da operação, que ainda está em andamento.

Via CNN e Aeroin

FAB abate avião venezuelano que entrou ilegalmente no Brasil

Aeronave transportava drogas e desobedeceu às ordens da Aeronáutica; dois traficantes morreram.

A Força Aérea Brasileira (FAB) abateu um avião venezuelano que entrou clandestinamente no espaço aéreo nacional e desobedeceu às ordens de pouso forçado.

A aeronave caiu nas proximidades de Manaus (AM) e os dois traficantes a bordo foram encontrados mortos. A Polícia Federal encontrou drogas — em quantidade que ainda está sendo verificada — no interior do equipamento.

A ação ocorreu na manhã de terça-feira (11), mas só foi divulgada nesta quarta (12) pela FAB.

Todos os movimentos foram realizados em conjunto com a Polícia Federal e seguiram os protocolos determinados pelo Decreto nº 5.144, de 2004, que regulamentou a chamada “Lei do Abate”.

De acordo com a FAB, houve inicialmente “medidas de averiguação” para confirmar a identidade da aeronave e vigiar seu comportamento.

Na sequência, os militares determinaram ao avião interceptado que modificasse a rota, com o objetivo de fazer um pouso forçado em aeródromo da região amazônica.

Sem resposta por parte da aeronave interceptada, a FAB passou então para as medidas de persuasão. Nesse estágio, são efetuados tiros de aviso.

Novamente sem resposta, sempre de acordo com a Aeronáutica, o avião foi classificado como hostil e submetido a “tiros de detenção” — com a finalidade de impedir a continuidade do voo.

“Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito”, afirmou o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (Cecomsaer).

O avião acabou colidindo com o solo, no meio da selva, e pegou fogo. Por isso, até agora ainda não foi possível identificar o modelo da aeronave.

Destroços do avião abatido pela FAB (Foto: Divulgação/FAB)

A operação foi coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (Comae) e fez parte da Operação Ostium, que busca sufocar atividades criminosas na fronteira brasileira.

Com o apoio da Polícia Federal, foi verificada a presença de carga de drogas na aeronave e a morte de dois traficantes.

A verificação ocorreu após um helicóptero H-60 Black Hawk, do Sétimo Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (7º/8º GAV - Esquadrão Hárpia), com sede em Manaus, ser enviado ao local da queda para apurar a ocorrência, que segue sob investigação.

Via Daniel Rittner e Jussara Soares (CNN) e g1

Avião da Latam arremete para desviar de barco ao se aproximar da pista do Aeroporto Santos Dumont

Empresa confirmou caso, mas destacou que aeronave aterrissou depois com segurança, dentro do horário programado.

O avião Airbus A319-132, prefixo PT-TMT, da Latam, precisou arremeter para desviar de um barco na chegada ao Rio de Janeiro pelo Aeroporto Santos Dumont, na região central da capital fluminense. O caso aconteceu na quarta-feira (12).

A empresa aérea confirmou a manobra e disse que a aeronave do voo LA3914, que fazia o trajeto entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou arremeter ao chegar ao Rio, mas aterrissou depois com segurança, dentro do horário programado. A Latam afirmou que os passageiros desembarcaram normalmente.

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De acordo com a companhia aérea Latam, o avião pousou com segurança no destino final e dentro do horário programado. “Todos os passageiros desembarcaram normalmente.”

“A Latam reitera que a arremetida é um procedimento padrão de segurança na aviação. A segurança é um valor imprescindível para a companhia, e todas as suas decisões visam garantir uma operação segura”, informou a empresa, em nota. Segundo a companhia, o voo não teve nenhum tipo de problema.

A legislação marítima determina uma distância mínima da pista.

Via g1, Metrópoles e flightradar24.com

Aconteceu em 13 de fevereiro de 2018: Quase tragédia no voo United Airlines 1175 - Motor do avião se desfaz no ar

Em 13 de fevereiro de 2018, por volta do meio-dia, horário local, um Boeing 777 da United Airlines operando o voo UA1175, experimentou uma separação em voo de uma pá do ventilador no motor nº 2 (à direita) enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí. A tripulação declarou emergência e iniciou uma descida à deriva, seguindo direto para Honolulu, onde fez um pouso monomotor sem mais incidentes às 12h37, horário local. Não houve relatos de ferimentos aos 374 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida no incidente fotografada em 2012 (Foto: Erwin Scholz/Planespotter)

A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-222, prefixo N773UA, da United Airlines (foto acima), uma variante específica da empresa para a série 777-200 original. O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000 e tinha 23,3 anos de idade, tendo feito seu primeiro voo em 28 de outubro de 1994. Foi entregue novo à United Airlines em 29 de setembro de 1995. A Boeing parou de construir o 777 com motores da série P&W PW4000 em 2013, e o motor não está mais em produção ativa.

O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400. 

Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).

O incidente

O voo partiu do SFO no horário e o push back, táxi, decolagem e subida foram normais. Havia três pilotos na cabine de pilotagem: o capitão Christopher Borzu Behnam (57), que era o piloto monitorando, o primeiro oficial (FO) Paul Ayers (60), que era o piloto voando, e um piloto de assento auxiliar, que estava fora se serviço no 777 da United Airlines, o primeiro oficial Ed Gagarin. O capitão relatou possuir um total de 13.592 horas no total, sendo 360 horas no B777. O primeiro oficial relatou ter um total de 11.318 horas de tempo total, com 10.087 no B777.

No momento do evento de falha do motor da pá do ventilador, 11h58, horário padrão havaiano (HST), o voo estava a cerca de 120 milhas (100 milhas náuticas; 190 km) de HNL no nível de voo (FL) 360 (aproximadamente 36.000 pés ou 11.000 metros) quando houve um solavanco violento e um estrondo muito alto que ambos os pilotos afirmaram ter sido seguido por vibrações extremas na fuselagem. 

Os pilotos relataram que imediatamente após o solavanco e o estrondo, o piloto automático foi desligado e o avião começou a rolar para a direita. Uma troca positiva de controles foi realizada com o capitão tornando-se piloto voando. 

Os pilotos afirmaram que cerca de 15 a 30 segundos após o solavanco e o estrondo, o Sistema de Indicação de Motores e Alerta de Tripulação (EICAS) mostrou que não havia relação de pressão do motor(EPR), N1 ou pressão do óleo. Depois de completar a lista de verificação de Danos Graves no Motor, a tripulação desligou e trancou o motor. 

O piloto do assento auxiliar afirmou que depois que o motor direito foi desligado, a vibração diminuiu, embora a capacidade de controle do avião não fosse normal. A tripulação declarou emergência e iniciou uma descida para FL 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 metros).

O capitão instruiu o piloto do assento auxiliar a voltar para a cabine para avaliar a condição do motor. O piloto do banco de salto notou que o motor estava oscilando e que a carenagem estava faltando. Ele gravou um vídeo do motor para mostrar ao capitão e ao FO a condição do motor. Os pilotos relataram que, simultaneamente, o comissário havia chegado à cabine de comando e o capitão a informou sobre a emergência e que eles pousariam em HNL.

A tripulação decidiu que o aeroporto mais adequado em tempo, distância e familiaridade era o HNL. A aeronave seguiu para HNL e fez uma aproximação visual e pousou na pista 8R sem maiores incidentes. 

Os pilotos afirmaram que as aeronaves de resgate e combate a incêndio(ARFF) inspecionaram o avião e quando o avião foi considerado seguro, eles taxiaram o avião até o portão onde os passageiros desembarcaram normalmente. Os 363 passageiros, 3 pilotos e 12 comissários embarcaram normalmente no portão de embarque e não houve feridos.

Linha do tempo do gravador de voz do cockpit - Eventos selecionados do CVR:

11h58:27 - Som de estrondo.

11h58:58 - A tripulação disse aos comissários de bordo para se sentarem.

12h27 - United 1175 declarado mayday.

12h05:28 - O capitão notou muita vibração nos controles.

12h05:48 - O capitão pediu ao ocupante do assento auxiliar para entrar na cabine e inspecionar visualmente o motor.

12h07:47 - O ocupante do assento auxiliar voltou e relatou que toda a caixa externa do motor havia sumido. O capitão se perguntou se detritos haviam atingido o estabilizador devido à vibração nos controles.

12h08:10 - O capitão pediu ao ocupante do assento auxiliar para voltar novamente e tirar algumas fotos dos danos.

12h10:37 - O primeiro oficial relatou a situação ao despacho.

12h17:41 - A tripulação discutiu a alimentação cruzada de combustível e decidiu esperar até passar 10.000 pés.

12h21:05 - A tripulação discutiu uma aproximação de flaps 20 a cerca de 145 nós

12H27:50 - O capitão informou os comissários de bordo sobre a situação.

12h29:51 - A tripulação iniciou a alimentação cruzada de combustível.

12h30:36 - A tripulação informou os procedimentos de chegada em Honolulu.

12h34:00 - A tripulação informou que o Aeroporto de Honolulu estava à vista.

12h34:20 - A tripulação baixou o trem de pouso.

12h36:12 - A tripulação terminou a lista de verificação de pouso.

12h37:15 - A aeronave pousa.

12h37:34 - A tripulação diz aos passageiros para permanecerem sentados.

12h38:55 - A tripulação pede ao ARFF para inspecionar visualmente o motor em busca de vazamentos e riscos de incêndio.

12h41:57 - O ARFF relatou um pequeno vazamento hidráulico. A tripulação declarou sua intenção de taxiar até o portão.

13h34 - A aeronave alcançou o portão e a tripulação realizou o checklist de desligamento do motor.

Investigação

Vista do motor direito da frente direita mostrando o que restou do duto de admissão (Foto NTSB)

O exame do avião revelou um pequeno orifício junto com vários amassados ​​e sulcos na fuselagem adjacente ao motor nº 2. Havia dois pequenos amassados ​​e furos no lado direito da fuselagem, abaixo do cinturão da janela nas proximidades das fileiras de assentos 20 e 21. 

Exames laboratoriais subsequentes da pele ao redor do furo encontraram partículas incorporadas de titânio e vanádio, que junto com alumínio são os elementos de liga do material das pás do ventilador. Também havia vários amassados ​​​​na asa direita e no estabilizador horizontal direito.

A maior parte do conjunto de entrada do motor direito estava faltando. Toda a pele do lábio de entrada, o anteparo dianteiro, a maioria dos canos internos e externos e cerca de metade do anteparo traseiro não foram recuperados. A maioria das metades interna e externa da tampa do ventilador também estava faltando. As peças que faltavam foram perdidas no mar. Os reversores de empuxo esquerdo e direito e a tampa do escapamento estavam no lugar e intactos.

Motor

Houve danos extensos na superfície interna da caixa do ventilador na forma de arranhões e rachaduras. Embora houvesse rachaduras na caixa e a camada externa do invólucro de Kevlar estivesse rachada, não houve penetração de detritos. 

Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca
de catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)

A deformação máxima do invólucro ambiental Kevlar foi de cerca de 2,5 polegadas por volta das 3 horas. A localização da deformação máxima do invólucro coincidiu com a rachadura de aproximadamente 34 polegadas no interior da caixa do ventilador.

As superfícies internas da caixa do ventilador e os restos do duto de entrada mostraram arranhões e sulcos que estavam em um padrão espiral ao longo da caixa do ventilador e do flange frontal no duto de entrada até a borda quebrada do duto na área interna da nacele. 

O exame do invólucro do ventilador mostrou que havia três padrões distintos de rastros ao longo do caminho do fluxo que pareciam espiralar para frente a partir do plano da borda dianteira das pás do ventilador através do flange A até o barril interno do duto de entrada.

A pá do ventilador nº 11 foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio diretamente acima das carenagens que estão entre a base de cada pá. A superfície de fratura da pá era plana com marcas elípticas nas nervuras internas e ao longo da superfície convexa do aerofólio.

A outra pá do ventilador, que foi identificada como pá do ventilador nº 10 e era a pá traseira adjacente, foi fraturada no aerofólio cerca de 24 polegadas acima das carenagens. O exame laboratorial da pá do ventilador nº 11 revelou uma fratura por fadiga de baixo ciclo (LCF) que se originou na parede interna da cavidade diretamente abaixo da superfície.

Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (foto NTSB)

O exame metalúrgico da pá fraturada do ventilador foi realizado no Laboratório de Materiais da P&W na presença de membros do Powerplants Group, bem como de um metalúrgico do NTSB. O exame revelou uma fratura por fadiga iniciada a partir de uma origem subsuperficial na superfície interna da pá do ventilador de núcleo oco. 

A origem da trinca estava em uma área onde os planos basais dos cristais estavam todos alinhados de forma semelhante e eram quase perpendiculares ao campo de tensão localizado quando a pá do leque foi formada. O exame também revelou que o material da pá do ventilador estava em conformidade com os requisitos especificados da liga de titânio.

O conjunto instalado de pás do ventilador, incluindo a pá do ventilador fraturada, passou por duas revisões, quando as pás passaram por uma inspeção de imagem termoacústica (TAI). No IAT inicial de 2010, havia uma pequena indicação no local de origem da trinca. 

A revisão dos registros do IATF de 2015 mostra que houve uma indicação maior na mesma área onde houve a indicação em 2010 e de onde se originou a rachadura. No momento de cada TAI, os inspetores atribuíam o indício a um defeito na tinta utilizada durante o processo de TAI e permitiam que a lâmina continuasse o processo de revisão e voltasse ao serviço.

Devido a esse incidente de separação da pá do ventilador da United Airlines e à descoberta de que a pá do ventilador fraturada tinha uma indicação rejeitável no TAI anterior, a P&W iniciou uma inspeção excessiva e revisou os registros de inspeção do TAI para todas as 9.606 pás do ventilador PW4000 de 112 polegadas inspecionadas anteriormente.

A formação ministrada aos inspetores consistiu essencialmente em formação no local de trabalho (OJT). A revisão do processo TAI revelou vários problemas com o treinamento dos inspetores, bem como com as instalações de inspeção, que poderiam afetar adversamente a inspeção. 

A P&W informou que estava trabalhando para corrigir esses problemas. O Escritório de Certificação de Motores (ECO) da Federal Aviation Administration (FAA) emitiu um Aviso de Proposta de Regulamentação que exigiria a realização de inspeções TAI iniciais e repetitivas nas pás do ventilador PW4000 de 112 polegadas.

Aerofólio

Ao lado, imagem da modelagem do cenário de falha pela Boeing reconstruindo a perda da capota do UA1175 com base apenas nas peças restantes, porque as peças que partiram foram perdidas no mar. (foto NTSB)

A entrada é uma estrutura em balanço que direciona o fluxo de ar para a caixa do ventilador do motor de maneira controlada e uniforme. A entrada consiste em dois cilindros concêntricos (os barris interno e externo) unidos por anteparas dianteiras e traseiras e um revestimento labial. 

A antepara traseira de entrada foi construída com plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) nos aviões de produção. Durante o teste de certificação da lâmina do ventilador do motor (FBO), a construção da tampa de entrada consistia em um anteparo de alumínio. 

A entrada é aparafusada na extremidade dianteira da caixa do ventilador por meio de um anel de fixação usando 44 conexões aparafusadas. Cargas e deslocamentos resultantes de um FBO são transferidos entre a entrada e a caixa do ventilador do motor através dos parafusos de fixação e do anel de fixação.

Como a estrutura de alumínio versus CFRP tem a capacidade de ceder enquanto absorve a mesma quantidade de energia, ela pode redistribuir as cargas FBO entre a caixa do ventilador e a entrada sem causar falha na entrada ou na caixa do ventilador para a interface de entrada. 

As análises estruturais da entrada e da capota do ventilador mostraram que o design da antepara traseira de CFRP era menos capaz do que a antepara de alumínio que foi testada durante o teste de certificação do motor e determinou que vários cenários possíveis poderiam ter levado à sua separação:

1. o dano do caminho de carga da antepara de ré na entrada causado pela magnitude imprevista dos deslocamentos induzidos pela onda de deslocamento após o FBO combinado com o dano antecipado induzido pelo fragmento do cano interno progredido sob cargas de degradação, resultando em partes da entrada partindo dentro de um segundo após o FBO,
2. a saída de partes da entrada, incluindo a antepara inferior de popa, fez com que as cargas estáticas e/ou dinâmicas aumentassem além da capacidade das capotas do ventilador, levando à saída de grandes porções da capota do ventilador,
3. a resistência do núcleo do favo de mel da capota do ventilador foi reduzida abaixo de sua capacidade de reagir a cargas de degradação devido à entrada de umidade nos pontos de dobradiça, levando a grandes porções da capota do ventilador partindo antes da partida das entradas.

As capotas do ventilador são duas metades cilíndricas localizadas atrás da entrada que envolvem a caixa do ventilador do motor e os acessórios externos do motor que fornecem uma superfície aerodinâmica lisa sobre o núcleo da caixa do ventilador do motor. As capotas do ventilador são suportadas na extremidade dianteira pela entrada e na extremidade traseira pelo reversor de empuxo. Além disso, as capotas do ventilador são presas à viga de suporte da capota do ventilador usando quatro dobradiças (total de oito) na parte superior e travadas (quatro travas) na parte inferior para permitir que as capotas do ventilador sejam abertas para manutenção.

Um 777 equipado com PW4000 em manutenção, com as portas do ventilador abertas.
A entrada está à frente das portas abertas (Foto: Noriko Yamamoto)

O motor é certificado pela parte 33 dos Regulamentos Federais de Aviação (FAR). Para cumprir os regulamentos, o motor demonstrou com sucesso a contenção e o desligamento seguro de um motor após a fratura intencional de uma pá do ventilador na velocidade redline. Embora seja necessário instalar uma entrada para o funcionamento adequado do motor durante esses testes, não é necessário que essa entrada atenda aos padrões de produção. 

A entrada de teste usada tinha um design diferente que incluía uma antepara traseira de alumínio em vez da antepara traseira de CFRP de produção. Além disso, esses testes são conduzidos sem as tampas do ventilador anexadas. A entrada e as capotas do ventilador são certificadas pela FAR Part 25, pela qual a Boeing era responsável.

Em 30 de junho de 2020, mais de dois anos após o incidente, o NTSB determinou que as causas prováveis ​​deste incidente foram: "a fratura de uma pá de ventilador devido à classificação contínua da P&W do processo de inspeção por Imagem Termoacústica (TAI) como uma tecnologia nova e emergente que lhes permitiu continuar realizando a inspeção sem ter que desenvolver um programa de treinamento inicial e recorrente formal, definido ou um programa de certificação de inspetores. A falta de treinamento fez com que o inspetor fizesse uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou no retorno ao serviço de uma pá com trinca onde acabou fraturando. Contribuiu para a fratura da pá do ventilador a falta de feedback dos engenheiros de processo sobre as pás do ventilador que os inspetores enviaram aos engenheiros de processo para avaliação das indicações que haviam encontrado."

Ação subsequente

A United Airlines planejava reembolsar totalmente todas as passagens dos passageiros. 

Em 18 de julho de 2019, a tripulação do cockpit recebeu o prêmio Superior Airmanship da Airline Pilots Association por pousar o avião com segurança.

Capitão Todd Insler (United), presidente do Conselho Executivo Mestre de seu grupo de pilotos, à esquerda, e Capitão Joe DePete, presidente da ALPA, à direita, com os homenageados do Prêmio Superior de Aeronaves da ALPA: membros da tripulação do voo 1175 da United, Capitão Christopher Behnam, Capitão Paul Ayers , e o Primeiro Oficial Ed Gagarin (Foto: ALPA) 

Em 2019, a FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo inspeções recorrentes de motores com base nos ciclos de uso e, na época, afirmou que "esses limites fornecem um nível aceitável de segurança". O intervalo de inspeção das pás do ventilador do ciclo de voo 6500 adotado pela FAA também foi adotado e usado por outras autoridades nacionais, até que o ministério dos transportes do Japão ordenou o aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020.

Em 12 de fevereiro de 2020, um residente da Califórnia e Guam que era passageiro do voo entrou com uma ação no Tribunal Superior de Guam pedindo mais de US$ 1 milhão cada da United, da Boeing Company e da Pratt & Whitney por graves lesões mentais e emocionais, incluindo transtorno de estresse pós-traumático, além de lesões físicas. O processo cita declarações feitas pelo capitão à imprensa, incluindo uma descrição da sensação após a falha do motor como "a aeronave experimentando o que parecia 'bater em uma parede de tijolos a 500 milhas por hora'".

Em agosto de 2020, a Boeing forneceu uma atualização à FAA sobre seu trabalho para também fortalecer as tampas do motor 777. O fabricante disse aos reguladores que decidiu redesenhar e fazer coberturas de substituição com as quais as companhias aéreas poderiam adaptar suas frotas, de acordo com o documento da FAA. Este documento não foi tornado público até que o conteúdo dos documentos internos da Boeing revisados ​​pelo Wall Street Journal foram publicados pela primeira vez imediatamente após um incidente semelhante ocorrido com o voo 328 da United Airlines em Denver em 2021.

Na coletiva de imprensa do NTSB, dois dias após o incidente semelhante do voo 328 da United Airlines, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha do motor é consistente com o incidente anterior. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e NTSB

Aconteceu em 13 de fevereiro de 2013: Acidente com o voo South Airlines 8971 deixa avião de 'cabeça para baixo'

Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRA, da South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.

Acidente

Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08. 

Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos. 

Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.

Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.

Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.

Investigação

Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.

O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".

O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.

O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com