domingo, 8 de novembro de 2020

Notícias do Dia

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Três aviões da Azul voaram em formação hoje no interior paulista

GOL voltará a realizar contratações a nível Brasil

Copa Airlines retoma amanhã voos no Aeroporto de Brasília

Mês de outubro fecha acima das expectativas no aeroporto de Maringá

Famoso comissário vascaíno canta com seu time a bordo de Boeing 737 executivo

Tecnologia permite ampliar a aplicação de defensivos biológicos nas lavouras por meio de drones

FAB: Esquadrão Orungan celebra 73 anos de criação

Tem mais gente, além de David Neeleman, a fim de abrir uma companhia aérea

Companhia aérea e fabricante de bebidas são condenadas a cumprir oferta de R$ 3,90

O olho do Eurofighter Typhoon

Portugal vende cinco aeronaves F-16 à Romênia

Avião volta ao pátio após passageiro brincar de incendiar papel higiênico

Dois A350 são recebidos pela Ethiopian em um dia

Indústria aérea japonesa a lutar pela sobrevivência

Helicóptero cai em cima de hospital; assista

Apache britânico dispara seu canhão acidentalmente dentro de hangar em base no Reino Unido

Alemanha compra 38 Eurofighters Tranche 4 por € 5,5 bilhões

Virgin Galactic anuncia seu terceiro voo de testes suborbital

Irã planeja conquistar autossuficiência com construção de frota de helicópteros

O dia em que duas mulheres mostraram como é pilotar o grande Airbus A380

Vídeo: Primeiro avião elétrico da NASA realiza testes em túnel de vento

Os cemitérios de aeronaves mais bizarros do mundo

Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia

(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)

AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona


Mais de 4.000 aviões militares estão na base.

(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )

Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945

(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)

O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001

(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)

Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria

Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.

(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)

Pinal Airpark, Marana, Arizona

(via John Creasey / Flickr e Google Maps)

Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona

(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)

Roswell International Air Center, Roswell, Novo México

(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)

Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA

(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)

Aeródromo Central, Moscou, Rússia

(via EnglishRussia)

Um aeródromo abandonado na Ucrânia

(via russos)

Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia


Avião está "amassado" na cauda? Entenda por que a fuselagem é assim

Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal

Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.

Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.

Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção. 

A função do estabilizador horizontal

Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia 

O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo. 

O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Aconteceu em 8 de novembro de 1965: Voo 383 da American Airlines - Queda no Vale da Morte

Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996da American Airlinespartiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17:38 para o voo 383, um voo programado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG). 


A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.

Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati. 

Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto." 

O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul." 

A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério. 

Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati. 

Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover. 

O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora." 

Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?" 

Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui". 

Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós. 

A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.

A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada. 

A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores. 

Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram. 

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente. 

A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.

Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)

Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:

As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.

A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.

Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."

Trilha de voo composta (ASN)

Trilha de voo tridimensional (ASN)

Consequências


O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual. 

A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy $ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.

Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade.

Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.

A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.

Placas memoriais em homenagem às vítimas do voo 383 da American Airlines

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia