quarta-feira, 9 de dezembro de 2020

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Gelo e turbulência nas montanhas - A queda do voo 810 da Trans-Canada

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.


Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Quer comprar um Airbus A380 que já foi da Air France? Aqui está sua chance!

Para muitos, o gigantesco Airbus A380 é uma máquina inspiradora. No entanto, muitos foram aposentados desde o início da pandemia, incluindo todas as nove aeronaves restantes da Air France. Enquanto o mercado de A380 de segunda mão permanece inexistente, agora você pode comprar um antigo A380 da Air France.

Agora é sua chance de comprar um Airbus A380 usado (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Com exceção da Emirates, que está voando com 15 aeronaves Airbus A380, e da China Southern, a maioria dos A380 do mundo permanece firme no solo devido ao COVID-19. Muitos A380 foram aposentados prematuramente, incluindo todos os da Air France e da Hi Fly. No entanto, essas aeronaves não estão sendo enviadas diretamente para o sucateamento, restando a opção de compra ou aluguel.

Compre um A380


De acordo com MyAirTrade.com, atualmente existe a oportunidade de comprar ou alugar cinco dos 251 A380 construídos. Em primeiro lugar, quatro Airbus A380s estão atualmente listados como Locação operacional ou Venda. Estes são quatro dos dez ex-A380 da Air France, todos propriedade do Dr. Peters Group. O quinto A380 da Air France pertencente ao grupo já foi sucateado .

Embora o F-HPJD esteja disponível imediatamente, os A380s restantes (F-HPJE, F-HPJG e F-HPJJ) não estarão disponíveis até fevereiro, março e abril, respectivamente. Cada uma das aeronaves da Air France vem equipada com motores Engine Alliance.

O grupo Dr. Peters possui os quatro A380 à venda (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Alugar um Airbus A380?


No entanto, a oportunidade de alugar uma aeronave também existe se você não estiver pronto para se comprometer a operar a aeronave sozinho. Você deve se lembrar que a Hi Fly revelou que iria aposentar seu único Airbus A380 em 3 de novembro.

No entanto, desde 17 de novembro, a companhia aérea também está listando suas aeronaves como disponíveis para ACMI imediatamente. ACMI significa Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro, significando essencialmente que ainda está disponível para locação com tripulação. Curiosamente, a aeronave está listada com sua configuração de passageiro, algo que foi removido no início deste ano.

A aeronave encontrará compradores?


Seria de se esperar que os Airbus A380s conseguissem encontrar compradores. Afinal, o F-HPJJ tem apenas sete anos, e aposentar tal aeronave seria uma verdadeira vergonha. No entanto, o mercado de segunda mão para o Airbus A380 é virtualmente inexistente. As companhias aéreas não estão voando com as aeronaves que já possuem e, exceto por hubs controlados por slots significativos, como o London Heathrow , a aeronave pode ser mais um obstáculo do que uma ajuda.

A Air France aposentou todos os seus Airbus A380 com efeito imediato no início deste ano
 (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Em outubro, a Simple Flying relatou que o valor dos Airbus A380s caiu cerca de 50% devido à pandemia COVID-19. Em comparação, o valor dos motores A350 caiu apenas 1% no mesmo período.

Só o tempo dirá se a aeronave encontrará comprador. Talvez se pudesse encontrar uma nova vida como um hotel como o Jumbo Stay em Estocolmo.

Fonte: simpleflying.com

Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história

Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.

Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.

Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista 

Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista. 

Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.

Colisão em voo

Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história. 

A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança. 

Fraseologia padrão 

Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. 

A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).

Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta. 

Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente. 

O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.

Nível mínimo de inglês

Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras. 

Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6. 

  • Expert: nível 6
  • Avançado: nível 5
  • Operacional: nível 4
  • Pré-operacional: nível 3
  • Elementar: nível 2
  • Pré-elementar: nível 1

A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4. 

A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:

  • Nível final 4 - Validade 3 anos
  • Nível final 5 - Validade 6 anos 
  • Nível final 6 - Validade permanente

Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.

Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP

70 anos de Aerolíneas Argentinas: um pouco da história da Argentina escrita no céu

Na última segunda-feira, 7 de dezembro, comemorou-se o 70º aniversário da data em que a Aerolíneas Argentinas foi formalmente constituída. A empresa foi formalmente fundada através dos decretos 26.099 e 26.100, assinados por Juan Domingo Perón nesta data em 1950.

Boeing 737-700 pintado com libré retrô (Foto: Pablo Diaz- Airlinegeeks)

Como marca, Aerolíneas Argentinas já existia há vários meses na época, servindo para reunir as quatro joint-ventures totalmente nacionalizadas em maio de 1949: ALFA, FAMA, ZONDA e Aeroposta Argentina, com o objetivo de beneficiar de um “o melhor aproveitamento do material aéreo e o aprimoramento dos serviços técnicos, a racionalização de horários e tarifas, o estudo integral de rotas e planos de voo e, por fim, o uso prático de equipamentos humanos, profissionais, administrativos, técnicos e de trabalho”, afirma o balanço do ano 1950.

Em 31 de dezembro de 1950, a frota da Aerolíneas Argentinas consistia em 6 aeronaves Douglas DC-6, 6 Douglas DC-4, 22 Douglas DC-3, 5 Convair 240 e 6 aeronaves Short S.25 Sandringham.

LV-ADS, um Douglas DC-6 voando sobre Buenos Aires (Foto: Archivo General de la Nación)

Em 2 de março de 1959, Aerolíneas recebeu o primeiro DeHavilland Comet 4, batizado de Las Tres Marías, inaugurando os voos a jato para a Europa (Londres, Madrid, Paris e Roma) em 19 de maio e os Estados Unidos em 30 de maio desse mesmo ano.

Em abril de 1960, os hidroaviões da companhia aérea foram colocados fora de serviço e, em novembro daquele ano, os jatos fizeram seus primeiros voos domésticos, ligando Ezeiza a Bariloche. Em janeiro de 1962, o Sud Aviation Caravelle III e o Avro 748 foram incorporados às rotas nacionais, substituindo o Douglas DC-3 e o DC-4. 

Em 1963, foi inaugurada a rota para La Paz, na Bolívia. A partir de 1965, o Comet 4s foi substituído pelo Boeing 707-387 “Intercontinental” e, graças a esta última incorporação, começou a voar para Frankfurt, Alemanha. Em janeiro de 1970, o primeiro Boeing 737-200 comissionado da Boeing começou a operar regularmente, e o Comet IV foi definitivamente desativado.

Um Boeing 747SP no aeroporto de Ezeiza, por volta de 1980 (Foto: Aerolíneas Argentinas)

Em 1975, os Fokker F-28s foram incorporados e em 31 de dezembro de 1976, o primeiro Boeing 747-200 foi recebido. Desde 1978, o Boeing 727-200 operava de Córdoba e Jujuy com saídas internacionais. 

Novos destinos como Bogotá, Caracas, Cidade do México, Miami, Los Angeles e Montreal também foram inaugurados. A empresa foi privatizada em 1990 e levada à beira do desaparecimento em 2001 e 2008, quando foi recuperada pelo governo argentino.

A empresa apresentou uma logomarca especial no seu aniversário de 70 anos e decorou um Boeing 737 com pintura retrô, ação que causou grande impacto e que não passa despercebida cada vez que a aeronave pousa em um aeroporto do país. 

Além disso, o terminal C do Aeroporto Internacional de Ezeiza foi especialmente equipado com o logotipo comemorativo, e o Correo Argentino, correio nacional da Argentina, anunciou uma nova coleção de selos da Aerolíneas Argentinas, que podem ser adquiridos na loja digital do escritório.

Ao longo do ano e através das suas redes sociais, a empresa irá partilhar diferentes peças comemorativas propondo uma viagem ao longo da sua história utilizando um vasto acervo inédito sobre os seus aviões mais emblemáticos e principais marcos.

Há uma semana, a Aerolíneas Argentinas finalmente anunciou a fusão da marca Austral e se prepara agora para colocar em serviço seus cinco Boeing 737 MAX. 

Neste cenário global complicado, a transportadora de bandeira da Argentina está enfrentando incertezas novamente; como antes, contará com seu pessoal e sua paixão pela empresa para prevalecer e continuar pintando o céu com suas cores.

Atualmente o Grupo Aerolíneas conta com uma frota composta por aeronaves Embraer 190, Boeing 737-800 e Boeing 737-MAX8, Airbus 330-200 e 340-300. Aerolíneas Argentinas cobre, junto com a Austral Líneas Aéreas, uma extensa rede de destinos domésticos, regionais e internacionais.

Fontes: airlinegeeks.com / aerolineas.com.ar

Por que você não deve esperar que as máscaras desapareçam dos aviões em breve

Algumas das coisas que mudaram nas viagens aéreas como resultado da COVID foram ótimas do ponto de vista dos passageiros. Mais espaço, aviões mais limpos e melhor embarque são apenas algumas das coisas que amamos na pandemia. No entanto, as máscaras não são tão populares, mas quando podemos esperar que elas saiam?

Quando as máscaras não farão mais parte da jornada de viagem? (Foto: Getty Images)

Quais medidas COVID serão mantidas?


A indústria da aviação tem investido muito tempo, esforço e dinheiro na adoção de medidas para evitar a disseminação do COVID por meio de viagens aéreas. Algumas dessas medidas foram bem recebidas pelos passageiros. Quem não gosta de voar com o assento do meio vazio? Ou descobrir que sua companhia aérea faz embarque escalonado, eliminando aquela fila inútil no portão?

Outros, entretanto, foram recebidos de forma menos calorosa. O uso de máscaras , em particular, é um assunto controverso para muitos aviadores, com uma pequena subseção da população acreditando que é uma violação dos direitos humanos. A maioria, entretanto, aceitou o requisito, e aqueles que não encontraram um nível muito baixo de tolerância de sua companhia aérea.

Apesar da ampla aceitação do uso de máscaras, ninguém pode alegar que são confortáveis ​​ou agradáveis. Particularmente em voos de longa distância, ter uma cobertura facial no lugar pode se tornar bastante úmido e desagradável. Com a esperança de uma vacina no horizonte, isso poderia significar o fim dos mandatos de máscara nas viagens aéreas?

Embora algumas medidas tomadas durante o COVID tenham sido bem-vindas, 
as máscaras não são uma delas (Foto: Getty Images)

Quando as máscaras vão sair?


Com a notícia de que os primeiros residentes no Reino Unido começaram hoje a receber a vacina desenvolvida pela Pfizer e mais vacinas prestes a serem certificadas, essas pessoas poderiam voar sem máscara? Parece que não, e que, pelo menos por agora, precisaremos continuar a ser pacientes com o problema da máscara a bordo.

Em entrevista coletiva hoje, o CEO da International Air Transport Association, Alexandre de Juniac, comentou que as máscaras só desapareceriam dos aviões quando todos estivessem satisfeitos que a pandemia está 100% controlada. Ele disse,

“A obrigatoriedade de uso de máscaras, entre [outras medidas] é aquela que deve ser retirada quando não for mais necessária. Será mantido enquanto a Autoridade de Saúde considerar que a pandemia não acabou e que precisamos manter as medidas de proteção que foram postas em prática. ”

Isso significa que, mesmo quando chegarmos à fase de vacinar uma grande parcela da população, as máscaras ainda poderão ser necessárias por algum tempo. Até que várias autoridades de saúde em todo o mundo decidam que as máscaras não são mais necessárias, é provável que continuem sendo uma característica na maioria dos voos comerciais.

Podemos ver as máscaras necessárias há algum tempo (Foto: Getty Images)

Tudo deve ser temporário


Uma das grandes questões durante a pandemia tem sido: de todas as medidas que vimos as companhias aéreas tomarem, quais serão mantidas? Seguindo a orientação da ICAO e da Força-Tarefa de Recuperação de Aviação (CART) do Conselho, as companhias aéreas trabalharam para melhorar a experiência de viagem para todos. De Juniac explicou que, com tudo o que foi publicado pela ICAO, o princípio geral era que todas as medidas deveriam poder ser removidas posteriormente. Ele disse:

“Pelo menos um princípio fundamental… era que tudo deveria ser temporário e deveria ser removido, quando a necessidade desaparecer, quando a pandemia de COVID-19 for resolvida ou considerada como algo que está definitivamente sob controle.”

Claro, isso não significa que tudo o que melhorou durante o COVID irá desaparecer. Na verdade, poderíamos ver mudanças permanentes em coisas como processos de embarque , limpeza da aeronave e medidas gerais de saúde. Enquanto a maioria de nós ficará feliz em ver a parte de trás das máscaras, há algumas coisas que aconteceram devido a COVID que esperamos que permaneça por um longo tempo.

Fonte: simpleflying.com