O futuro da aeronave russa que nunca voou

Em maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante das naves com asas no solo, conhecidas no ekranoplane russo. Esse futuro nunca veio.

Na edição de maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante da nave asa-no-solo (WIG), conhecida em russo como ekranoplane. Surgido de um projeto secreto da União Soviética, o Orlyonok representava o que esse futuro poderia ser. Nesta visão ambiciosa de viagens, frotas de navios pairando cruzariam os oceanos transportando passageiros e carga. É um futuro que nunca chegou, e hoje os ekranoplanos são encontrados principalmente em museus .

Em meio às ruínas de um império desgastado pelo longo impasse latente da Guerra Fria, estão espalhadas joias de tecnologia. Nascidos de décadas de trabalho secreto das melhores mentes que esta vasta nação conseguiu reunir, muitos são diferentes de tudo que o Mundo Livre já viu.

Uma dessas joias é chamada Orlyonok, ou Little Eagle. meio avião, meio embarcação, seu protótipo emergiu silenciosamente de um estaleiroao longo das margens do rio Volga, na Rússia, há mais de uma década. É a realização de um conceito com o qual os engenheiros ocidentais apenas brincaram.

Capaz de deslizar alguns metros sobre as ondas a 250 mph e pousar 30 toneladas de tropas, mísseis e suprimentos em uma cabeça de praia em guerra, Orlyonok foi projetado para lutar contra umguerra que nunca veio. Agora, desesperados para fazer seu vasto investimento valer a pena, os construtores de Orlyonok estão procurando novos mercados e começando a compartilhar seus segredos.

As linhas de comunicação entre o Oriente e o Ocidente ainda são instáveis. Mas as entrevistas com fontes russas e aerodinamicistas ocidentais estão começando a produzir uma visão detalhada de uma tecnologia que poderia, se devidamente alimentada, proporcionar o primeiro grande avanço no transporte de alta velocidade desde que a Boeing trouxe o voo a jato para as massas.

Orlyonok

Uma ilustração do Orlyonok

O Orlyonok é uma máquina enorme e complexa. Com um comprimento de 190 pés e um peso máximo de decolagem de 275.000 libras, está na escala de um avião largo de tamanho médio como o Boeing 767. O que diferencia Orlyonok, no entanto, é que, junto com um punhado de aviões russos semelhantes embarcação, é a primeira máquina voadora prática em grande escala construída para aproveitar um poderoso fenômeno aerodinâmico conhecido como efeito solo.

Familiar desde os primórdios da aviação, o efeito solo é o que explica o simples fato de as naves aladas voarem com mais eficiência quando estão próximas ao solo. Ele funciona alterando os padrões de fluxo de ar para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Em voo normal, o ar de alta pressão que sobe por baixo de cada ponta de asa agita correntes semelhantes a tornados, chamadas de vórtices nas pontas das asas. Eles voltam da asa e desviam a corrente de ar que passa para baixo. Isso dá à direção geral do fluxo de ar uma ligeira inclinação para baixo. E como a sustentação é perpendicular à corrente de ar, a asa tende a puxar o avião ligeiramente para trás e também para cima.

Os aerodinamicistas desenvolveram uma série de maneiras de lidar com isso, incluindo os winglets agora comuns nas pontas das asas dos aviões. Mas nada disso se compara à eficácia de voar tão baixo que o solo bloqueie os vórtices em espiral.

Embora qualquer avião possa se beneficiar do efeito solo simplesmente ficando a cerca de meia envergadura da superfície, é necessário um tipo diferente de veículo aéreo para tirar o máximo proveito disso. 

A recompensa é substancial, entretanto. Um veículo de efeito solo especialmente construído - conhecido como nave asa no solo (WIG) ou ekranoplane em russo - pode voar com cerca de um quinto da potência de um avião de tamanho semelhante voando sem efeito solo. Isso significa cinco vezes a eficiência de combustível.

Flarecraft

O Flarecraft

Ao longo dos anos, vários pequenos protótipos foram construídos para testar todos os tipos de configurações de WIG. Um dos mais avançados é o Flarecraft de 2 lugares, que apareceu em nossa capa de julho de 1989 (acima) e recentemente entrou em produção. Mas todos esses são brinquedos aerodinâmicos em comparação com o que os russos construíram.

“Eles estão, sem dúvida, 30 anos à frente do Ocidente”, diz Stephan Hooker, um importante especialista em efeitos de solo dos EUA que visitou vários escritórios de design russos.

Essa sofisticação é baseada não apenas em análises teóricas sólidas e testes completos, mas em décadas de experiência prática. Onde outros esboçaram, os russos construíram. Uma amostra do know-how resultante pode ser encontrada em Orlyonok. Embora os russos sejam rápidos em apontar que este não é seu design mais avançado, é de longe a WIG mais avançada a que os ocidentais têm acesso.

Um recurso-chave originado pelos russos, e embutido em todos os seus grandes WIGs, é a capacidade de usar algo chamado de efeito Power-Augmented Ram (PAR). No caso de Orlyonok , isso é criado por um par de turbofans Kuznetsov NK-8 montados dentro do nariz. Bicos giratórios direcionam a exaustão de volta para baixo das asas, onde fica presa por flaps da borda de fuga e placas finais das pontas das asas. O resultado é uma almofada de ar que levanta a nave da superfície e permite que ela se mova facilmente em baixas velocidades, como um hovercraft.

O PAR resolve um problema que sempre perseguiu os projetistas de hidroaviões. Ou seja, essa água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar. Isso significa que é necessária uma enorme quantidade de energia para fazer um avião se mover na água rápido o suficiente para decolar. Historicamente, a solução tem sido sacrificar o desempenho de vôo ao dominar a nave e dar a ela uma grande área de asa para que possa voar em baixa velocidade. PAR reduz a necessidade de tais compromissos.

Filho de um monstro do mar

O design de Orlyonok foi desenvolvido pelo falecido Rostislav Evgenyevich Alekseev, uma figura reverenciada na aerodinâmica soviética. Um esforço anterior dele, conhecido no Ocidente como o "Marinheiro Cáspio", é a fonte da forma básica de Orlyonok . Construído no início dos anos 1960, aquele navio único era movido por 10 motores de turbina e era cerca de 300 pés de comprimento, tornando-se uma das maiores aeronaves já construídas.

Nos designs de Alekseev, a sustentação vem de uma asa atarracada e de baixa relação de aspecto montada na meia nau e uma grande superfície de cauda horizontal montada no topo da nadadeira vertical. Esta configuração de asa dupla supera a instabilidade longitudinal que tem afetado outros veículos de efeito solo. O problema surge de uma tendência do centro de pressão que suporta a nave se mover para frente e para trás com as mudanças de altitude. Alekseev localiza as superfícies da cauda altas o suficiente fora do efeito de solo e as modela de modo que essas dinâmicas complexas não sejam um problema.

No caso de Orlyonok, a cauda vertical alta também fornece o poleiro para um motor turboélice Kuznetsov NK-12, bem conhecido da OTAN por seu uso no bombardeiro estratégico Bear. Equipado com duas hélices contra-rotativas, ele libera 15.000 cavalos de potência para conduzir Orlyonok em vôo de cruzeiro, durante o qual os motores PAR dianteiros são normalmente desligados. Não apenas o turboélice é mais eficiente do que um jato, mas seu passo variável oferece notável capacidade de manobra em baixa velocidade no modo PAR.

Como é pilotar uma nave tão pouco ortodoxa? Valentin Vassilyevich Nazarov, designer-chefe do bureau de design Ekolen e um dos pilotos de teste de Orlyonok , falou conosco sobre isso por telefone de São Petersburgo, Rússia.

“O procedimento é semelhante ao de qualquer aparelho voador”, diz ele. “É preciso ligar os motores, colocar toda a tripulação em seus lugares, verificar todo o equipamento, aquecer os motores de decolagem e o motor principal. Em seguida, os motores de decolagem começam a bombear o ar sob a asa e o movimento horizontal começa. A embarcação começa a se erguer da água. Ele ganha velocidade de até 150 km/h (93 mph). Depois disso, o piloto pode usar todas as superfícies aerodinâmicas para voar a nave.” A altitude de cruzeiro normal é entre 25 e 40 pés, dependendo da altura da onda.

Parte da tensão de manter a altitude com tanta precisão é aliviada por um sistema de controle de voo computadorizado, que usa dados de Doppler de varredura de superfície e radares convencionais. Para evitar obstáculos, altitudes de até 5000 pés são atingíveis, mas com um alto custo de eficiência.

Uma ilustração de um ekranoplano comercial operado pela American Airlines

Embora notável em muitos aspectos, Orlyonok representa o passado, e não o futuro, do voo com efeito asa no solo. "Orlyonok já é história", diz Nazarov. Sem dinheiro, mas cheio de ideias, Ekolen já projetou uma série de novos ekranoplanos civis para substituí-lo.

De acordo com o presidente da agência, Ilya Lvovich Gerlozin, isso representa uma abordagem totalmente diferente. “Eu usaria apenas uma palavra para descrevê-lo: conforto. Em Orlyonok , não havia conforto porque costumava ser um veículo militar. ”Nem Nazarov nem Gerlozin discutiam detalhes da nova nave, cujos elementos dizem que agora estão sendo patenteados.

Os esforços de Ekolen representam apenas uma pequena parte da atividade dos ekranoplanos que agora emergem do sigilo na ex-União Soviética. Outro consórcio muito maior também é conhecido por realizar o trabalho de Alekseev. Além disso, uma abordagem substancialmente diferente, mas igualmente refinada, está supostamente sendo seguida pelos seguidores do designer italiano/soviético Roberto di Bartini. Seus esforços poderiam levar a veículos adequados para viajar pela tundra árida da Sibéria, bem como sobre a água.

No entanto, nenhuma empresa russa tem recursos para empreender um grande programa de construção por conta própria. Todos procuram parceiros estrangeiros.

A próxima onda

Um ekranoplano abandonado no Mar Cáspio, em foto de 6 de outubro de 2020

Um americano muito interessado em manter esse relacionamento é Stephan Hooker. Sua empresa de engenharia, Aerocon, foi contratada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) do Pentágono para explorar o potencial do voo de efeito asa no solo. A esperança é que se torne uma tecnologia de considerável valor militar e econômico para os Estados Unidos.

O resultado do pensamento de Hooker é que, se os WIGs devem ser práticos como transportes de longo alcance, eles terão que ser grandes - muito grandes. Típico dos primeiros estudos de design conceitual com que ele está trabalhando é uma nave de 150 metros de comprimento, pesando 4,5 milhões de quilos. Ele chama essa classe de veículo de "nave-asa".

Inicialmente, a ideia de construir uma máquina voadora com aproximadamente 10 vezes o tamanho do maior avião da Terra parece estranha - mas os argumentos de Hooker são lógicos. Eles começam com economia. “Se você é um projetista de aviões comerciais da Boeing, centavos por assento-milha é o seu grande diferencial”, diz ele. Essa consideração manteve a pressão para construir aeronaves cada vez maiores.

Conforme a progressão continua, no entanto, as demandas de aerodinâmica e integridade estrutural começam a se chocar. A aerodinâmica exige que as asas cresçam cada vez mais e mais finas para que a velocidade e a eficiência sejam mantidas. Eventualmente, torna-se impossível torná-los fortes o suficiente para resistir à flexão.

A solução de Hooker é integrar a asa com a fuselagem. "Você tem que trazer a estrutura de volta. Faça com que pareça uma caixa de lenços de papel", diz ele. "Você constrói navios que se parecem com isso e são muito mais pesados ​​do que 10 milhões de libras." Isso resolve o problema estrutural, mas leva para uma forma que carece de eficiência aerodinâmica. A menos que você voe com efeito de solo.

Isso introduz a questão da navegabilidade. Como diz Hooker, "O avião de tamanho padrão não pode competir com a onda do mar de tamanho padrão". Portanto, em condições típicas de oceano aberto, você teria que voar alto demais para usar o efeito de solo. a única maneira de contornar isso é construir uma aeronave maior. Não só ela será capaz de sobreviver ao impacto de uma onda ocasional, mas também terá uma envergadura maior e, portanto, será capaz de permanecer no efeito solo até altitudes mais elevadas. Em outras palavras , diz Hooker, “Para construir uma aeronave grande, tenho que construir uma aeronave enorme”.

Inquestionavelmente, construir uma nave espacial seria um empreendimento gigantesco. Mas não seria sem precedentes. Harvey Chaplin, diretor de tecnologia da Divisão Carderock do Naval Service Weapons Center, compara isso ao esforço que levou ao jato de transporte C-5 Galaxy da Força Aérea. “Você realmente precisa estar motivado para fazer isso”, diz ele. “Mas, se alguém desse esse passo, teria uma recompensa comercial”.

Hooker estima que as asas podem reduzir o custo da viagem entre aqui e a Europa para algo entre US $ 75 e US $ 100 por pessoa, e torná-lo muito mais confortável. "Eles são um pouco como os antigos navios oceânicos em termos de disponibilidade de espaço", disse Wayne Thiessen, um colega de Hooker na Aerocon.

Além do mais, os tempos de travessia não sofreriam significativamente. Os conceitos atuais de Hooker seriam capazes de cerca de 500 nós, apenas um pouco mais lento do que um jato. E, como a atual frota de aviões a jato, as asas poderiam ser chamadas para servir como transportes militares, quando necessário. Mas sua tremenda carga útil e alcance de 10.000 milhas os tornariam muito mais adequados para essa função.

Em última análise, a visão de Hooker é de um mundo mais próximo. "Como engenheiros, nossas raízes estão na construção de pontes", explica ele. E com as barreiras políticas entre os países agora desmoronando, os engenheiros podem finalmente continuar com a tarefa de transpor as barreiras geográficas que permanecem.

Até 2020, o ecranoplano Lun definhou numa base naval russa. Nesse ano de 2022, ele começou a ser transportado para um museu militar em Derbent (Rússia). Transportar a máquina de 385 toneladas pelo mar não foi uma tarefa simples. No caminho, o monstro ameaçou afundar após um vazamento e foi abandonado em uma praia, a alguns quilômetros do seu destino final. Virou atração turística.

Via Popular Mechanics e Extra

‘Vai ladrão’ diz controladora de voo durante decolagem do avião presidencial em Congonhas

Circula um vídeo nas redes sociais em que supostamente o controlador de voo do aeroporto de Congonhas autoriza o voo de avião na mesma hora da descolagem do avião presidencial e alguém entra na frequência e diz “vai ladrão”.

Não se sabe ao certo se o presidente Lula ou alguém de sua comitiva estava a bordo ou se o vídeo ainda é da gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro pois não tem identificação da data.

‘Vai ladrão’ diz controladora de voo durante decolagem do avião presidencial de Lula em Congonhashttps://t.co/BO8HCYwrUj pic.twitter.com/NqeTpxvkRi

— Portal Agora 1 (@portalagora1) January 4, 2023

Via Redação Agora1 - Foto: Reprodução

Aconteceu em 4 de janeiro de 2008: Acidente com avião Let L-410 da Transavia em Los Roques, na Venezuela

Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.

A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.

Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.

Durante o voo, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, a tripulação relatou sua posição ao ATC às 08h58 (hora local). Dez minutos depois, quando estavam a 3.000 pés, o capitão informou ao ATC que ambos os motores falharam. Foi a última comunicação por rádio. 

A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade. 

Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven, sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou. 

Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave.

Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela. 

Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do co-piloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.

Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.

Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques. 

Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.

A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).

O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.

A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, avherald.com e rescate.com)

Aconteceu em 4 de janeiro de 1990: Acidente com o voo Aeroflot 101/X-20 na antiga União Soviética

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente (Imagem: Wikimidia)

O Voo Aeroflot 101/X-20 foi um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Alma-Ata via Omsk, na antiga União Soviética , que caiu em condições de baixa visibilidade em 4 de janeiro de 1965, matando 64 das 103 pessoas a bordo.

A aeronave envolvida no acidente era um Ilyushin Il-18B, prefixo soviético CCCP-75685, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão). A aeronave tinha sustentado 6802 horas de voo.

Oito tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação do cockpit consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov.

O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 07h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo não partiu de Domodedovo antes das 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk às 15h52, horário de Moscou.

O voo deveria partir de Omsk depois para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, que havia acabado de retornar da investigação de um acidente com um helicóptero Mil Mi-4, inspecionou o material rodante do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem.

O destino do voo atrasou 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que obrigou ao fechamento do aeroporto por motivos de segurança. 

Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk a caminho de Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).

Às 20h15, horário de Moscou, foi relatado que o clima em Alma-Ata tinha uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg . 

Às 20h32, outro Il-18, de matrícula CCCP-75689, pousou na pista com marcação 230° após falhar duas vezes em pousar na pista com marcação 50° e ter que executar uma arremetida. 

Após pousar enquanto taxiava no aeroporto, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo clima. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança nas condições atuais. 

O controlador então disse ao voo 20 para prosseguir para o aeroporto alternativo, Aeroporto Sary-Arka; mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar a diminuir a altitude para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. 

Descumprindo os procedimentos o controlador não informou ao voo as condições de visibilidade ou a altitude do limite inferior da nuvem.

A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso deveria ser realizado em um rolamento de 230°. 

O controlador alertou sobre a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e provavelmente não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança. 

A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas na quarta curva a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita do centro da pista. 

Quando o voo estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da pista, o controlador instruiu o voo a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e alertou que a visibilidade estava começando a piorar. 

Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela entrou na planagem e continuou diminuindo a altitude para o pouso.

A visibilidade no aeródromo atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo da distância mínima de segurança; o controlador não informou o voo ou o gerente de operações da situação. As condições atuais exigiam que o voo fosse mudado para o aeroporto alternativo, mas não foi. 

O as luzes do farol não direcional pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda. O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-a a corrigir o curso em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. 

A tripulação confirmou ter ouvido o que o controlador disse e afirmou ter visto as luzes do farol. O controlador então instruiu o voo a alterar o curso em 3°; a aeronave passou de um pouco à esquerda da pista para um pouco à direita. O controlador aconselhou a tripulação a abortar o pouso e fazer uma arremetida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.

Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando Artamonov a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov assumiu outras funções de pouso. 

Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse para dar a volta devido à visibilidade, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que viram as luzes da pista, levando o capitão a continuar o pouso. 

Pouco depois, a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não percebeu que o resto da tripulação perdeu as luzes de vista; o capitão então desviou a atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso. 

Quando o controlador comandou o voo para fazer uma arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a dar a volta. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma arremetida.

Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio começou, queimando parcialmente os destroços. 

O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.

Túmulos de membros da tripulação do voo 101/X-20 (Imagem: airdisaster.ru)

As causas do acidente foram descritas a seguir:

1. O controlador de tráfego aéreo despachar o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informar imediatamente a tripulação sobre tais condições;
2. Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e voar em tempo inseguro.

Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20:00, 20:15 e 20:30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado a auxiliar o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.

Observou-se também que o chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de janeiro de 1990: Incidente no voo 5 da Northwest Airlines - Queda de um motor em voo

Quando você ouve falar de uma aeronave 'perdendo um motor', provavelmente pensa na perda em termos de potência do motor, devido a algum tipo de falha. Mas e quando uma aeronave perde fisicamente um motor ao se desprender completamente dele? 

Uma coisa dessas aconteceu com um Boeing 727 da Northwest Airlines em rota de Miami para Minneapolis, com o incidente ocorrendo há 33 anos na data de hoje.

O voo 5 da Northwest Airlines foi um serviço originado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida. Seu destino era Minneapolis-Saint Paul International (MSP) de Minnesota, o aeroporto mais movimentado do meio-oeste dos Estados Unidos. Esta é uma rota operada hoje pela American Airlines, Delta Air Lines, Spirit Airlines e Sun Country Airlines. A última dessas transportadoras atende o corredor apenas sazonalmente.

Em 4 de janeiro de 1990, o Boeing 727-251, prefixo N280US, da Northwest Airlines (foto acima), levava a bordo 139 passageiros e seis tripulantes, perfazendo um total de 145 pessoas. Operado por um avião de 14 anos, o voo decolou nos céus da Flórida por volta das 08h15, horário local.

Pouco menos de uma hora no voo doméstico da manhã, algo bastante peculiar aconteceu. Por volta das 09h10, horário local, enquanto sobrevoava Madison, Flórida, os pilotos da aeronave ouviram um forte estrondo na parte traseira do avião. Depois disso, a uma altitude de 35.000 pés, eles notaram que o motor de estibordo do trijet (no lado direito do Boeing 727) havia perdido potência.

Claro, as aeronaves são projetadas para ainda funcionar no caso de perda de potência de um motor. Como tal, o 727 atingido foi capaz de continuar voando sob a potência de seus dois turbofans restantes, ou seja, os montados no centro e à esquerda da cauda do trijet, por quase 50 minutos. No entanto, por questões de segurança, a tripulação acabou optando por fazer um pouso de emergência em Tampa, Flórida.

Fizeram-no em segurança às 09h58, sem feridos a bordo. Foi nesse ponto que a curiosa realidade da situação se tornou evidente. A aeronave não havia perdido apenas a potência do motor montado a estibordo, mas sim o próprio motor! O motor, um Pratt & Whitney JT8D-15, foi localizado perto da cidade de Madison, na Flórida, um dia depois, tendo caído do jato em voo.

A aeronave após o pouso sem um dos motores. Esta foto foi exibida no USA Today e
no New York Times em 05 de janeiro de 1990 (Foto via ASN)

Uma investigação sobre o incidente descobriu que ele foi causado por uma vedação de banheiro instalada incorretamente perto do motor. Isso fez com que o motor em questão ingerisse pedaços de fluido congelado durante o voo, danificando suas pás no processo e, finalmente, causando sua falha. 

No entanto, você sabia que a separação total do motor da aeronave era na verdade uma característica do projeto do Boeing 727?

De fato, o Chicago Tribune informou que os turbofans do trijato foram projetados para desviar "sob certas condições". Isso ajudou a manter a aeronave segura, pois garantiu uma quebra limpa, o que significa que o motor não levou nada da fuselagem com ele ao cair. Afinal, isso poderia causar danos estruturais mais sérios.

Por acaso, esse também foi o caso em um incidente semelhante envolvendo um Boeing 727 da American Airlines em abril de 1985. De acordo com o Los Angeles Times, o trijato estava voando de Dallas para San Diego quando o motor aparentemente 'pegou' sobre o Novo México. No entanto, com a tripulação encontrando apenas pequenas dificuldades, eles continuaram para San Diego, onde a perda física do motor acabou se tornando aparente.

De qualquer forma, este incidente também resultou em um pouso seguro, após o qual a aeronave foi levada para inspeção. No entanto, a quebra limpa significou que a aeronave estava em um estado muito melhor do que poderia estar.

Devido à natureza não dramática do intervalo envolvendo o voo 5, o N280US permaneceu na Northwest Airlines após o incidente. Segundo dados do ATDB.aero, lá permaneceu até 1995, antes de passar para a TransMeridian.

O fez no ano seguinte, e também foi arrendado brevemente à Aeropostal Alas de Venezuela em 1998. Esse ano marcou o fim da sua carreira, após 23 anos nos céus.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Simple Flying)

Hoje na História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o 1º time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo de dentro do cockpit: Momento em que o turista dispara o alarme segundos antes da queda fatal do helicóptero na Austrália

Imagens arrepiantes surgiram de dentro do helicóptero em queda na Austrália na segunda-feira (2) e no momento em que um turista deu o alarme ao perceber que algo estava errado.

Video emerges from inside one of the helicopters involved in Monday’s Gold Coast crash. https://t.co/S46R0VlZrp pic.twitter.com/xbYSyL1yiO

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 4, 2023

Quando o helicóptero pousa, a pessoa que filma faz uma panorâmica do cenário antes que outro passageiro no banco de trás aponte para algo à sua frente.

Esse passageiro é então visto se preparando para o impacto agarrando o assento do piloto quando o para-brisa do helicóptero se estilhaça, enviando vidro pela cabine e o vídeo termina. A 7NEWS.com.au optou por não mostrar a filmagem na íntegra.

A bordo do helicóptero estavam Riaan e Elmarie Steenberg e Marle e Edward Swart, todos de Auckland, na Nova Zelândia, o piloto Michael James e outro passageiro não identificado.

Elmarie Steenberg postou no Facebook na tarde de quarta-feira confirmando que o grupo estava envolvido no acidente. “Ainda estou no hospital na Gold Coast, me recuperando dos ferimentos”, disse ela. “Tudo o que posso dizer é agradecer a Deus por poupar a todos nós.”

O filho dos Steenbergs, Enrico, foi ao Instagram para agradecer a Michael James pelo pouso seguro. “Obrigado (sic) ao piloto por salvar meus pais do acidente e todas as orações à família que perdeu seus entes queridos”, escreveu ele.

Riaan e Elmarie Steenberg e Marle e Edward Swart, todos vindos de Auckland, na Nova Zelândia, estavam a bordo do helicóptero para pousar (Imagens via Facebook)

O comissário-chefe do Australian Transport Safety Bureau, Angus Mitchell, disse que o helicóptero que estava decolando ficou no ar por menos de 20 segundos antes do acidente.

“Após a colisão, foi uma questão de segundos antes de atingir o solo”, disse ele a repórteres. “Portanto, isso se desenrolou muito rapidamente.”

Mitchell disse que parecia que a pá do rotor principal do helicóptero que estava decolando colidiu com a cabine frontal do helicóptero que descia, causando danos consideráveis ​​ao helicóptero de pouso.

“Exatamente se esse foi o primeiro ponto de impacto – ainda estamos para determinar”, disse ele. “Mas isso por si só fez com que o rotor principal da caixa de câmbio se separasse do helicóptero principal, que então não tinha sustentação e caiu pesadamente no chão.”

Pouso notável

Mitchell disse que o segundo helicóptero que pousou notavelmente conseguiu pousar na posição vertical. Considerando o dano causado à seção dianteira esquerda onde o piloto Michael James estava sentado, ele disse que o pouso foi uma “conquista notável”.

“Poderíamos ter tido uma situação muito pior aqui”, disse ele. “O fato de um helicóptero ter conseguido pousar foi notável.”

O ATSB iniciou uma investigação sobre o acidente e ainda está reunindo a sequência exata dos eventos. Os investigadores estarão examinando os destroços e mapeando o local do acidente, bem como coletando evidências e entrevistando testemunhas.

Mitchell disse que as fases de decolagem e pouso de qualquer operação de aeronave são fases críticas do voo. A carga de trabalho cognitiva dos pilotos é maior neste momento, disse ele. “O que precisamos saber agora é o que estava acontecendo naqueles dois cockpits na época.”

A investigação analisará o alcance da visibilidade de ambos os pilotos e o que exatamente estava acontecendo em ambas as cabines na tarde de segunda-feira.

Com informações do 7News e Breaking Aviation News & Videos

Avião da Delta derrapa na pista de táxi congelada no Aeroporto de Minneapolis (EUA)

O Airbus A320-212, prefixo N378NW, da Delta Air Lines deslizou em uma pista de táxi congelada no Aeroporto Internacional St. Paul, em Minneapolis, nos Estados Unidos, na terça-feira (3) à noite, logo após o pouso.

Funcionários do aeroporto de Minneapolis dizem que a aeronave A320 havia acabado de chegar de Los Cabos, no México, com 147 passageiros a bordo "quando seu trem de pouso dianteiro saiu da pista por volta das 18h40" e ficou preso na neve a cerca de 30 pés da pista de táxi. Ninguém ficou ferido.

Menos de uma hora após o incidente, todas as pistas do aeroporto MSP foram temporariamente fechadas por causa da garoa congelante.

BREAKING A Delta A320 landing at MSP from Cabo San Lucas went partially off a taxiway with 147 passengers on board earlier this evening. No one was injured.

Airport says it did not impact aircraft operations. @WCCO pic.twitter.com/vwQT7hwFu7

— Nick Streiff (@nickstreiff) January 4, 2023

Com informações da WCCO, CBS e JADEC

Airbus A321neo da IndiGo fica danificado após 'tailstrike' na Índia

O Airbus A321-252NX, registrado VT-ILR, operado pela companhia aérea de baixo custo IndiGo sofreu um tailstrike na terça=feira (3). O jato de médio curso foi severamente danificado. Atualmente não está claro se isso ocorreu quando a aeronave decolou de Dhaka ou quando pousou em Calcutá, na Índia.

Independentemente disso, danos foram encontrados na parte traseira deste Airbus A321neo após a chegada em Kolkata, na Índia. A aeronave afetada está sendo examinada por técnicos e precisa de reparos. 

A quantidade de danos à propriedade ainda está em aberto. Segundo a Indigo, não havia perigo para os passageiros e tripulantes. Eles conseguiram deixar o jato de médio curso normalmente e ilesos após o pouso.

Com informações da aviation.direct/en e JADEC

Adolescente aterrissa avião com sua família: ‘Minha avó estava chorando’

Brock Peters, 18, estava levando sua família para tomar café da manhã na Califórnia quando teve que colocar suas habilidades florescentes como piloto à prova final.

(Foto: Gabriel D Espinoza/VVNG)

Peters estava pilotando o avião monomotor Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo N2815F, sobre uma passagem na montanha na manhã de segunda-feira (2) quando ouviu um barulho preocupante do motor, de acordo com KTLA.

O adolescente disse CBS Los Angeles na terça-feira, ele e sua família estavam “passando pela passagem e ouço um ‘boom’ e então perco toda a potência do motor”.

Sem potência nos motores, ele sabia que a coisa mais segura a fazer seria um pouso de emergência.

Ele disse à emissora que podia ouvir sua avó chorando no fundo do avião, mas sabia que teria que se concentrar para garantir sua segurança.

“Posso ouvir minha avó chorando lá atrás. Eu fico tipo ‘tenho que ignorá-la, me concentrar no que preciso fazer e pousar este avião com segurança e garantir que todos estejam bem'”, disse ele .

Ele avistou um trecho de estrada longo o suficiente e vazio o suficiente para acomodar um pouso, mas antes que pudesse derrubar o avião, ele primeiro teve que navegar sob um trecho de linhas de alta tensão, de acordo com o People.

(Foto via Inland News)

Peters finalmente conseguiu derrubar o avião com segurança no El Cajon Boulevard – uma parte da histórica Rota 66 – pouco antes das 10h, horário local, de acordo com a Associação Federal de Aviação.

De acordo com Pessoas, quatro indivíduos, incluindo o Sr. Peters, estavam no avião no momento do pouso de emergência. Não houve feridos.

O pouso do Sr. Peters foi ainda mais impressionante considerando que ele obteve sua licença há apenas quatro meses. Ele disse CBS Los Angeles que ele “sabia” que faria o pouso.

“Mas para não acertar nada, é a intervenção de Deus bem aí”, disse ele à emissora, acrescentando mais tarde que estava “feliz por ter terminado do jeito que acabou”.

A FAA e o National Transportation Safety Board investigarão o pouso de emergência.

Via g7 e ASN

Pequena aeronave se acidente durante pouso de emergência na Inglaterra

A aeronave Reims-Cessna F152, prefixo G-BLJO, da Redhill Air Services, sofreu pequenos danos após um colapso do trem de pouso do nariz durante um pouso forçado aparente em um campo aberto em Mill Hill em Shoreham-by-sea, West Sussex, na Inglaterra, na segunda-feira (2). O piloto, único ocupante, não se feriu. 

Um porta-voz do West Sussex Fire & Rescue Service disse: “Às 12h39, fomos chamados para um incidente de aeronave leve em Mill Hill, Shoreham. O Joint Fire Control enviou carros de bombeiros de Shoreham e East Sussex Fire & Rescue Service para o local, bem como um pesado concurso de resgate de Worthing e um veículo off-road de Storrington. Os bombeiros trabalharam ao lado do Serviço de Ambulância da Costa Sudeste e da Polícia de Sussex para tornar a cena segura, antes de deixar o incidente por volta das 14h."

Um porta-voz da Polícia de Sussex disse que o piloto, um homem de 28 anos, sofreu ferimentos leves no incidente e uma investigação sobre as circunstâncias do acidente está sendo realizada pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB).

Via sussexexpress.co.uk e ASN - Fotos: Eddie Mitchell

Avião da Azul faz todo o voo baixo e sem recolher o trem; veja imagens e saiba por que isso ocorreu

A aeronave já em aproximação ao final do voo sem recolher o trem,
em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Quem acompanhava a transmissão ao vivo do movimento do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), no final da manhã dessa terça-feira, 3 de janeiro, disponibilizada pelo canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, notou algo diferente durante a chegada de um avião da Azul Linhas Aéreas.

O avião Airbus A320neo foi visto voando com seu trem de pouso aberto muito antes do procedimento de aproximação para o pouso, conforme pode ser visto novamente na tela disponibilizada a seguir (Nota: observe o horário no canto superior direito do vídeo e retroceda a gravação até a hora 12h38 para ver as primeiras cenas da aeronave chegando).

Como visto nas imagens acima, o jato Airbus A320-251N de matrícula PR-YSC da Azul chegou no voo AD-9801, que pousou em Campinas às 12h47. Na sequência, como também mostrado pela câmera, a aeronave não foi levada aos pátios comerciais do aeroporto de Viracopos, mas sim ao grande hangar de manutenção da Azul, onde foi possível ver os pilotos desembarcando.

O histórico das plataformas de rastreamento online mostra que o voo partiu pouco mais de uma hora antes, às 11h34, do Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato, da cidade de Uberlândia, em Minas Gerais.

Uma rápida puxada na memória permite lembrar que o PR-YSC foi o avião envolvido no incidente da última sexta-feira, 30 de dezembro, em que as rodas do trem de pouso direito ficaram presas no gramado, após saírem da área pavimentada entre o pátio e a taxiway do aeroporto mineiro.

Desde então, o A320neo estava parado em Uberlândia, e apenas nessa terça-feira houve o translado rumo ao centro de manutenção da companhia. O histórico do voo mostra que a aeronave não passou dos 12 mil pés de altitude durante todo o trajeto, que seria feito a mais de 30 mil pés em uma situação normal.

Dados do voo mostram que o PR-YSC não passou dos 12 mil pés (Imagem: RadarBox)

E não se trata de uma coincidência essas características de voo baixo e com trem estendido nesse translado após o incidente. É bastante comum que, diante de inspeções e/ou intervenções de manutenção que precisem ser feitas em uma base com melhores recursos (ferramentas, por exemplo), as empresas aéreas optem por mover a aeronave, ao invés de a equipe de manutenção efetuar o trabalho no aeroporto em que houve o incidente.

Assim, uma inspeção/avaliação preliminar é efetuada, para garantir que há condições seguras de realizar o voo de translado, e, conforme determinado pelos resultados dessa avaliação, limitações podem ser definidas, como altitude reduzida e não utilização de certos sistemas, como o de retração/extensão do trem de pouso.

Como foi possível notar, o Airbus A320neo PR-YSC completou o voo com segurança e agora está em um local com todos os recursos adequados para colocá-lo de volta em operação. Não informações se algum dano ocorreu em função do incidente, porém, dado que se optou pelo translado, possivelmente alguma intervenção mais complexa foi necessária.

As imagens do incidente podem ser vistas novamente através deste link.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Dois homens escapam de ferimentos graves após queda de avião na Austrália

Dois homens escaparam de ferimentos graves depois que seu avião caiu em um paddock inundado no sudoeste de Nova Gales do Sul, na Austrália, na segunda-feira (2).

O piloto de 65 anos e o passageiro de 42 anos estão sendo tratados no hospital por ferimentos leves após o acidente em Wentworth pouco antes do meio-dia da segunda-feira.

O avião leve Jabiru LSA, prefixo 55-3342, perdeu potência logo após a decolagem, forçando o piloto a tentar pousá-lo em um paddock inundado perto da Silver City Highway e do aeródromo de Wentworth, de acordo com o Fire and Rescue NSW.

O avião então se chocou contra as árvores e fez um pouso forçado no paddock, ao norte da pista de onde decolou.

Os homens conseguiram se livrar do avião e atravessar a enchente para chegar à pista para atender os serviços de emergência.

Ambos foram levados de carro para o Mildura Base Hospital para tratamento, um deles sofreu uma laceração na cabeça e ambos sofreram choque.

O local do acidente foi isolado antes do Australian Transport Safety Bureau (ATSB) investigar o acidente.

Via 9News e ASN - Fotos via Fire and Rescue NSW

Pilotos desviam avião da rota após 9 ocupantes do voo ficarem doentes ao mesmo tempo

Airbus A321 da Frontier Airlines (Imagem: Griz13, via Wikimedia Commons)

Um incidente a bordo de um Airbus A321 foi registrado no último dia do ano de 2022, quando os pilotos precisaram desviar a aeronave devido a diversas pessoas doentes, entre elas, vários tripulantes.

Registrado sob a matrícula N702FR, o Airbus A321-211 da Frontier Airlines decolou de San Juan, em Porto Rico, no voo F9-111, e tinha como destino a cidade de Orlando, nos Estados Unidos, uma rota de pouco mais de duas horas e meia de duração.

Durante o voo, cruzando a 30 mil pés (cerca de 9,14 km), conforme reporta o The Aviation Herald, os pilotos decidiram desviar a aeronave para Miami, distante a cerca de 111 quilômetros. O motivo do desvio foi o reporte de que nove pessoas passaram mal, incluindo tripulantes e passageiros.

Abaixo pode-se observar a trajetória da aeronave envolvida no incidente, desde a decolagem, até o pouso no Aeroporto Internacional de Miami, que ocorreu às 18:36 locais, sem novas intercorrências.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

De acordo com o Departamento de Resgate de Bombeiros de Miami-Dade, após o pouso os paramédicos trataram os doentes, que foram posteriormente levados ao hospital local com sintomas de tontura. Ainda não há informações sobre o que teria causado o adoecimento das pessoas a bordo e nem o que elas sentiram.

A aeronave permaneceu no soo em Miami nesta segunda-feira (2), quando realizou um novo voo para Orlando.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Após colidir asa com a pista, piloto arremete e avião perde parte dela em voo

A parte da asa que foi perdida pela aeronave em voo (Foto: Aviation Accidents/This Day in History)

Um avião comercial bimotor turboélice sofreu danos em uma de suas asas na última sexta-feira, 30 de dezembro, em decorrência de contato com a pista durante procedimento de pouso.

Segundo cadastro no sistema da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), a aeronave envolvida na ocorrência é o Fairchild SA227-AC Metro III registrado sob a matrícula N611BA, da empresa aérea Bemidji Aviation Services (BEMA).

(Foto: Aviation Accidents/This Day in History)

Ele estava realizando o voo BMJ1323 e sofreu os danos ao pousar no Aeroporto Regional de Thief River Falls (TVF/KTVF), Minnesota, Estados Unidos. O piloto, única pessoa a bordo, não se feriu no incidente.

O voo cargueiro fretado partiu do Aeroporto Internacional de St. Paul (MSP/KMSP), também no Minnesota. As informações preliminares indicam que a aeronave foi liberada para a aproximação por instrumentos (ILS) da pista 31 do aeroporto de destino, porém, durante o pouso, e antes do toque das rodas com o solo, a ponta da asa direita atingiu a pista.

O piloto arremeteu e conseguiu pousar com segurança após novo procedimento de aproximação no mesmo aeroporto, porém, as fotos da aeronave mostram que a ponta da asa direita foi completamente arrancada.

(Foto: Aviation Accidents/This Day in History)

Segundo o “Aviation Accidents / This Day in History”, que recebeu as fotos da aeronave, funcionários do aeroporto relataram que a parte da asa caiu a cerca de 2 milhas (3,2 km) da pista enquanto o avião estava na curva base para a segunda aproximação.

Via Murilo Basseto (Aeroin)