Uma pessoa 'normal' pode pousar um avião em situações de emergência?

(Foto: Pexels)

Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?

Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.

Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.

Quando os pousos são considerados "forçados"?

Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.

Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.

Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.

Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.

“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”

Via Mega Curioso

Vai viajar? Dicas para evitar gafes no banheiro em viagens internacionais! Entenda!

Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.

Etiqueta em banheiros pelo mundo: o que não fazer ao viajar (Foto: Freepik)

Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.

13 erros comuns em banheiros ao redor do mundo

1. Não se esqueça do papel higiênico

Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.

Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.

2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos

Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.

3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro

Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.

Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.

4. Não fique perdido na hora de dar descarga

Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.

5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz

No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!

6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro

Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.

7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus

Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.

8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio

Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.

9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura

Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.

10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares

Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.

11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países

Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.

12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar

Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.

Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.

13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses

A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

O passageiro pode ser obrigado a mudar de assento no avião? Entenda o downgrade ocorrido com Ingrid Guimarães

(Foto: Shutterstock)

O constrangimento relatado pela atriz Ingrid Guimarães, que denunciou ter sido obrigada por funcionários da companhia aérea American Airlines a trocar de assunto premium para um econômico, levantou dúvidas sobre os direitos dos passageiros de avião.

No caso da artista, a empresa disse que está investigando o ocorrido e conversou com ela "para pedir desculpas pessoalmente".

Contudo, desde que não haja excessos ou abusos, uma companhia aérea pode pedir para um passageiro mudar de assento por diversos motivos, mas isso deve ser feito dentro de certas regras e direitos do consumidor. Por exemplo:

Questões operacionais e de segurança

A tripulação pode precisar redistribuir o peso da aeronave, realocar passageiros com necessidades especiais ou acomodar funcionários da companhia em serviço.

Alterações na configuração da aeronave

Se houver uma troca de avião com um layout diferente, o assento originalmente reservado pode não existir ou estar indisponível.

Passageiros com prioridade

Crianças desacompanhadas, gestantes, idosos ou pessoas com deficiência podem necessitar de acomodação em determinados assentos.

Questões disciplinares ou emergenciais

Se um passageiro estiver causando problemas ou for necessário um remanejamento por emergência médica.

Upgrades ou downgrades

Em casos raros, a companhia aérea pode oferecer um upgrade ou downgrade de assento, dependendo da disponibilidade e das políticas da empresa. No caso de Ingrid Guimarães, o que houve foi um downgrade.

O que é downgrade?

O downgrade (rebaixamento) ocorre quando o serviço é prestado com qualidade inferior do previsto no contrato. É o caso de colocar o passageiro em uma classe inferior à que ele reservou por questões operacionais.

"No Brasil, o judiciário entende que em caso de 'downgrade' o consumidor tem direito ao ressarcimento da diferença dos valores pagos entre as classes. Por exemplo, a diferença de custo entre a classe executiva e a econômica dos assentos, tendo como fundamento a Resolução nº 400 da Anac e o Código de Defesa do Consumidor (CDC), explica o advogado Rafael Gazzineo.

"Nesses casos há previsão de que a responsabilidade do transportador de pessoas é objetiva, fundada no risco da sua atividade desenvolvida (independe de culpa), nos termos dos artigos 14 e 20 do Código de Defesa do Consumidor", completa.

Contudo, há situações em que essa responsabilidade pode ser relativizada ou mesmo afastada. Isso ocorre "nas hipóteses de caso fortuito/força maior cujos efeitos não era possível evitar ou impedir, nos termos do artigo 393 do Código Civil, não se inserindo, porém, as circunstâncias que pertencem ao risco inerente ao fornecimento de serviço de transporte aéreo", afirma a advogada Edeline Soares.

Segundo ela, as situações de downgrade "precisam ser observadas caso a caso, observando-se as circunstâncias em que ocorreram, não podendo, no entanto, ensebar prejuízo ou ônus desproporcional ao consumidor e à companhia aérea", acrescenta.

Quais os direitos dos passageiros?

Quando há a necessidade de trocar o assento de um passageiro, a companhia aérea deve buscar a solução de forma amigável e, se possível, com o consentimento do passageiro. Em casos de realocação forçada, a empresa pode oferecer compensações, como milhas, upgrades futuros ou reembolsos parciais, dependendo das políticas da empresa e da situação.

No caso da empresa não se manifestar devidamente, o passageiro que pagou um valor adicional por um assento específico e for realocado pode solicitar o reembolso dessa taxa.

Se um passageiro se sentir injustiçado, ele pode tentar resolver a questão diretamente com a companhia ou, em casos mais graves, buscar orientação jurídica ou recorrer a órgãos reguladores de aviação civil. No Brasil, a regulação cabe à Anac.

Via Germano Ribeiro (Diário do Nordeste)

Conheça os fatos sobre a turbulência em voo

A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.

Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.

Causas de turbulência

Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)

Vários fatores causam turbulência, incluindo:

• O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
• Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
• Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
• As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
• As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.

Como os pilotos lidam com a turbulência

Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência
para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)

A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.

Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:

Uso de cintos de segurança

Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.

Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido,  via Wikimedia Commons)

Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.

Analisando o gráfico SIGMET

Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo

Uso de Radar Meteorológico

O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.

Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos
(Foto: João Pedro Santoro/Airways)

PIREP

O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.

Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS

A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'

Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”

Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.

Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.

Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.

Evitar ondas na montanha

Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.

Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.

Penetrando a turbulência

Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.

Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.

Evitando os Medos dos Passageiros

Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil
(Foto: Mateo Skinner/Airways)

Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.

Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Airways Magazine

Pico de acidentes com aviões particulares preocupa o Brasil

Número de mortes na aviação privada voltou a crescer no país em 2024. Investir no treinamento de pilotos, no uso de simuladores e na estrutura dos aeroportos são alternativas para aumentar a segurança.

Acidente de 07/02/2025 com King Air F90 em São Paulo resultou em dois mortos, além de
sete feridos em solo (Foto: Oslaim Brito/TheNEWS2/ZUMA Press Wire/picture alliance)

Um avião bateu num ônibus ao tentar pousar numa avenida movimentada de São Paulo. Outro não conseguiu aterrissar no aeroporto, cruzou uma praça e parou na areia da praia, em Ubatuba (SP); uma aeronave colidiu com uma chaminé antes de atingir uma casa e uma loja de móveis, em Gramado (RS), às vésperas do Natal. Além de explosões e mortes, esses acidentes têm outro ponto em comum: fazem parte da aviação privada.

Ser dono de um avião é como ter um carro, compara Raul Marinho, diretor técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). O proprietário precisa ter habilitação ou contratar um piloto habilitado, enquanto a aeronave deve passar por uma revisão anual. Também há fiscalizações esporádicas, semelhantes a uma blitz da Polícia Rodoviária.

Quase 60% das mortes na aviação privada

Acidentes na aviação privada

A aviação privada ou particular faz parte da aviação geral, que abrange outras modalidades, como a agrícola, o táxi aéreo e a instrução de voo. Já a regular ou comercial engloba os voos operados por companhias aéreas, nos quais os passageiros compram as passagens.

Nos últimos meses, acidentes com aviões particulares têm chamado atenção no Brasil. Além das mortes de pilotos e passageiros, ocasionaram destruição e deixaram feridos. A aviação privada lidera o ranking de mortes por acidentes aéreos no Brasil, sendo responsável por 470 (quase 60%) de um total de 789, desde 2015, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Mortes na aviação privada

Na segunda colocação aparece o táxi aéreo, com 65 mortes. Em seguida vem a aviação regular, com as 62 vítimas a bordo do avião da VoePass, que caiu em Vinhedo (SP) em 9 de agosto de 2024.

Após um período de decréscimo em 2022 e 2023, as mortes na aviação privada voltaram a aumentar em 2024, chegando a 58. Neste ano, já foram sete, só nos meses de janeiro e fevereiro. Embora o número não seja tão expressivo – só nas rodovias federais morreram mais de 6 mil pessoas em 2024 –, especialistas apontam medidas que poderiam aumentar a segurança e evitar esses acidentes.

Simuladores de voo: um assunto controverso

Os acidentes fatais de 2024 acenderam um sinal de alerta, avaliou Joselito Paulo, diretor-presidente da Associação Brasileira de Segurança de Aviação (Abravoo). Uma das formas de analisar os acidentes aéreos é olhar para o fator contribuinte – a ação ou omissão que pode aumentar a chance de um acidente – e "a maioria tem por trás o fator humano".

De acordo com Joselito Paulo, investir em simuladores pode ajudar a evitar acidentes: "O simulador é como uma cabine que está no solo, onde você simula como voar em dias de chuva, em caso de uma pane ou quando um dos motores falhar, por exemplo." No entanto, isso não é obrigatório para muitos aviões.

"Sua família e seus funcionários vão voar naquela aeronave. Não é melhor você investir no simulador, pagando um pouco mais para que o piloto treine nesse simulador de voo e esteja mais bem preparado?", questiona Paulo.

Para Raul Marinho, da Abag, a obrigatoriedade do uso de simuladores deve ser discutida. Ele cita o King Air F90, que caiu na avenida paulista em 7 de fevereiro e deixou dois mortos – além de sete feridos que não estavam no avião – e tem uma operação complexa.

"Não é recomendado treinar emergências num avião como aquele. Por isso, nos aviões mais sofisticados, você treina em simulador, porque senão pode converter o treino num acidente. Naquele avião, o uso de simulador não é obrigatório. Será que faz sentido?"

Piper PA-42-1000 Cheyenne pilotado por empresário resultou em 10 mortes, além de 17 feridos no local da queda, em Gramado (RS), dezembro de 2024 (Foto: Dirk Daniel Mann/CHROMORANGE/picture alliance)

Dois pilotos em jatos

O Cessna Citation 525 CJ1 que caiu em Ubatuba em 9 de janeiro, resultando na morte do piloto e ferindo quatro passageiros, é um jato. Na análise de Marinho, é necessário discutir se aeronaves desse tipo deveriam ter dois pilotos.

"Será que faz sentido um jato, como aquele que se acidentou em Ubatuba, ser operado por um único piloto? Ou melhor: será que se tivesse dois pilotos, ia acontecer aquele pouso numa pista que não tinha o comprimento necessário? É impossível responder a essa pergunta. Mas eu acho que, provavelmente, a chance seria menor."

Já o acidente que ocorreu em Gramado em 22 de dezembro de 2024 traz reflexões sobre a estrutura dos aeroportos. O Piper PA-42-1000 Cheyenne era pilotado por um empresário, que morreu junto com outras nove pessoas da sua família, além de deixar 17 feridos que estavam no local da queda.

O avião havia decolado em condições meteorológicas desfavoráveis do aeroporto de Canela, que não possuía torre de comando. "Se houvesse uma torre naquele aeroporto, ela não autorizaria a decolagem. Se a questão meteorológica foi realmente um fator contribuinte para aquele acidente, ele poderia ter sido evitado. Então, a infraestrutura aeroportuária no Brasil é um fator que agrava o risco de acidentes", aponta Marinho.

Segundo ele, a instalação de torres em todos os aeroportos não seria viável devido ao custo, mas seria possível implementar procedimentos de pouso e decolagem baseados em GPS, tecnologia já presente na maioria das aeronaves.

Disciplina e qualificação são essenciais

O professor de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP), James Rojas Waterhouse, costuma dizer que as normas de fabricação de aviões foram "escritas com sangue", "porque há 100 anos, elas evoluem a partir de acidentes graves".

"Hoje nós temos uma normalização muito madura, muito avançada e que mostra que a maior parte dos acidentes tem como fator contribuinte outros problemas que não a máquina em si. É muito difícil ter o problema no avião que foi mal desenvolvido ou mal projetado", explicou o professor.

Nesse contexto, Waterhouse sugere duas soluções principais para diminuir os acidentes: "O primeiro é disciplina operacional. Ou seja, o piloto deve pousar na pista que é adequada para o seu equipamento. Não deve voar em condição meteorológica se não estiver apto. É seguir as regras. Com isso já é possível evitar quase todos os acidentes do Brasil."

A segunda sugestão, complementar, é a melhora na qualificação dos pilotos. Segundo o professor, muitos profissionais, embora tenham muita prática, sequer leram o manual do avião. Mas também há uma questão cultural: assim como motoristas de carros e caminhões, muitos voam no limite, podendo gerar acidentes.

"Não quero um piloto que vá no limite de tudo. A primeira pergunta que faço para os meus alunos, quando eles estudam projeto de avião, é qual a primeira missão do avião. Não é chegar mais rápido. A primeira missão é pousar com todo mundo vivo. Esse é o primado da aviação civil, que é a segurança."

Via Maurício Frighetto (DW)

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Companhia aérea mais antiga do mundo já teve voo com 21 paradas e desfile a bordo

Tripulação da KLM em 1934. Companhia fez 100 anos em 2019 e é a mais antiga em operação no mundo (Foto: KLM)

Fundada na Holanda em outubro de 1919, a KLM é a companhia aérea em atividade mais antiga do mundo. A empresa sobreviveu à crise de 1929 e à Segunda Guerra Mundial, acompanhou os inúmeros avanços tecnológicos da aviação no século 20, foi duramente impactada pela pandemia e, atualmente, voa para mais de 150 destinos ao redor do globo, incluindo o Brasil. o longo desta trajetória de mais de 100 anos, não faltam curiosidades sobre a empresa e suas operações.

Sigla difícil

Para quem não fala holandês, a sigla KLM pode ser impronunciável: significa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, nome que pode ser traduzido como Companhia Aérea Real Holandesa.

Avião alugado

O primeiro voo operado pela companhia foi realizado em 1920 com um avião alugado. A viagem partiu de Londres e teve como destino o aeroporto de Schiphol, que serve Amsterdã. A bordo, havia dois jornalistas, uma carta do prefeito de Londres ao seu homólogo de Amsterdã e uma pilha de jornais.

Avião da KLM em 1921, dois anos depois da fundação da companhia aérea (Foto: Divulgação/KLM)

Voo com 21 paradas

Uma das principais razões da criação da KLM foi tornar as colônias holandesas mais acessíveis. Em 1924, por exemplo, a empresa faz sua primeira viagem entre Amsterdã e Batávia (hoje a cidade de Jacarta, na Indonésia, que, à época, estava sob domínio holandês). 

Com a presença apenas de tripulantes e carga, a jornada teve nada menos do que 21 paradas e durou 55 dias. Sua duração era para ter sido de 22 dias, mas dificuldades mudaram a agenda: a aeronave, por exemplo, teve que fazer um pouso de emergência na Bulgária, onde ficou cerca de um mês parada por problemas técnicos.

Ao longo dos anos, no entanto, o tempo da jornada entre Amsterdã e Batávia foi diminuindo. Em 1940, sua duração era de seis dias. Hoje, voar da Holanda para Jacarta pode durar menos de 14 horas.

Primeiro transporte de animal

Primeiro animal transportado pela KLM foi o boi Nico, em 1924 (Foto: KLM)

Também em 1924, a companhia realiza seu primeiro serviço de transporte de animais. A bordo do avião, leva um bovino reprodutor chamado Nico. 

Engenheiro de voo atendendo passageiros

Interior de uma aeronave da KLM em 1932 (Foto: Divulgação/KLM)

Até a metade dos anos 1930, o serviço de bordo dos aviões da KLM ficava a cargo do engenheiro de voo. É nesta época que a companhia começa a empregar comissários para atender os passageiros durante as viagens aéreas.

Chegada ao Brasil

Chegada do primeiro voo ao Brasil, em 1946

Após ficar praticamente inativa durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa começa a expandir suas rotas transatlânticas em 1946: o primeiro voo para o Brasil é realizado neste mesmo ano, aterrissando no Rio de Janeiro.

Anúncio dos voos da KLM no Brasil

No ano seguinte, a KLM instala sua primeira loja no país, na rua Santa Luzia, no centro da capital fluminense. 

Primeiro escritório da KLM no Rio de Janeiro

Sobrevivência no Polo Norte

Aeronaves da KLM em 1954

Em 1958, a KLM começa a voar entre Amsterdã e Tóquio via Polo Norte. Trata-se de uma rota mais rápida para chegar ao Japão, mas que exige cuidados próprios: os aviões decolam equipados com trajes de sobrevivência capazes de proteger os passageiros e tripulantes do clima polar, no caso de um pouso forçado na região.

Voos gratuitos

Serviço de bordo da KLM em 1966

Nos anos 1960, a NLM Cityhopper (companhia aérea de voos regionais subsidiária da KLM) começa a levar grupos de pessoas para voar gratuitamente na Holanda. O objetivo destas excursões aéreas é familiarizar as pessoas com o voo e, assim, conquistar novos passageiros.

Chegada do 747...

Nos anos 1970, a companhia começa utilizar os enormes Boeings 747, que seriam usados, por exemplo, em rotas para Nova York. O primeiro modelo adquirido pela empresa podia transportar mais de 350 passageiros. Até aquele momento, a maior aeronave da KLM (o DC-8) conseguia levar, no máximo, 175 passageiros.

Boeing 747 no transporte de cargas (Foto: Marco Spuyman)

...e sua aposentadoria

Durante a pandemia, a KLM anunciou que anteciparia a aposentadoria de seus 747, que estava prevista para 2021. Durante a crise da covid-19, entretanto, a empresa começou a usar alguns destes aviões para o transporte de itens sanitários (que incluiu mais de 85 milhões de máscaras faciais).

Concerto dentro do avião

Em 2019, membros da Orquestra Real Concertgebouw, da Holanda, realizaram uma performance musical dentro da estrutura de um dos Boeings 747-400 da KLM. A inusitada ação teve como objetivo promover a turnê que o grupo iria fazer naquele ano pelos Estados Unidos.

Desfile de moda no ar

Em 2020, comissárias de bordo da KLM realizaram um desfile de moda dentro de um dos aviões da companhia, em pleno voo entre Amsterdã e Nova York. Elas percorreram os corredores da aeronave exibindo, para os passageiros, uniformes históricos, como os utilizados nos anos 50, 60 e 70. 

Aeronave da KLM

Via Nossa Viagem/UOL -  Imagens: Divulgação/KLM