Vídeo: Quanto custa se tornar piloto de avião?!

Quanto você vai gastar do zero até sua formação de piloto comercial.

Via Canal Ju Helps

História: O Brasil já trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

História: A caça ao avião da BOAC que caiu no Saara em 1952

Uma foto de baixa qualidade, mas muito rara, do Handley Page Hermes 4 G-ALDN Horus
em serviço na BOAC. Foi entregue à companhia aérea em julho de 1950

Há mais de 70 anos, um avião da BOAC fez um pouso forçado, a 2.092 quilômetros (1.300 milhas) da rota, nos desertos arenosos do Saara Ocidental. Em janeiro de 2002, o editor assistente da revista Aeroplane, Tony Harmsworth, foi procurá-lo.

Foi um passageiro na parte traseira do Handley Page Hermes G-ALDN da BOAC quem primeiro percebeu que a noite estrelada do deserto de 25 para 26 de maio de 1952 estava dando lugar ao amanhecer, quando o céu atrás do majestoso avião quadrimotor começou a clarear. 

O Hermes, batizado de Hórus em homenagem ao antigo deus egípcio do sol e do céu, voava a 3.658 metros (12.000 pés) sobre o Saara, em rota de Trípoli, na Líbia, para Kano, na Nigéria, com dez passageiros e oito tripulantes. Mas, olhando para o mar infinito de dunas, o passageiro logo percebeu que o sol estava nascendo no lugar errado. Certamente deveria estar nascendo à esquerda da aeronave, e não atrás dela? Ou o antigo deus estava pregando uma peça em seu homônimo, ou algo havia dado muito errado na cabine de comando.

Enquanto um pressentimento sinistro começava a surgir no passageiro, em mais de um sentido, o engenheiro de voo do G-ALDN, Thomas Smith, dirigiu-se à estação do navegador às 04h00 e levou um susto enorme. Ao olhar para o controle de ajuste de variação na unidade mestra da bússola giroscópica CL2, Smith percebeu imediatamente que algo estava errado. "Você colocou 60 aí, não seis!", exclamou para o navegador Trevor De Nett.

No início do voo, De Nett, que era piloto e não navegador plenamente qualificado, interpretou erroneamente os números no mostrador de ajuste de variação da bússola CL2, sem perceber que cada dígito deveria ser multiplicado por dez para se obter o valor real em graus. Assim, De Nett havia inicialmente ajustado uma variação de 30° Oeste na bússola, e não 3° Oeste como pretendia. A variação magnética aumentou progressivamente à medida que o Hermes seguia para o sul, e a área sobre a qual o Horus sobrevoava no momento da intervenção de Smith apresentava uma variação de 6°Oeste. Isso, devido ao erro de De Nett, equivalia a uma enorme variação de 60° Oeste.

O editor assistente Tony Harmsworth no deserto do Saara, na Mauritânia, em janeiro

Essa situação terrível se desenvolveu porque, após nivelar o Horus em sua altitude de cruzeiro de 12.000 pés depois da decolagem, seis horas antes, o comandante, Capitão Robert Langley, decidiu que a bússola magnética P12 da aeronave estava inoperante e — contrariando as Instruções Permanentes da Frota da BOAC — continuou o voo sem consultá-la. 

Durante seis horas, o Horus foi guiado apenas pela bússola CL2, com o auxílio da navegação estimada de De Nett e das coordenadas astronômicas do sextante periscópico, que o navegador giroscópico havia se convencido de estarem de acordo com o ajuste da CL2. Após o erro ser descoberto e o controle de variação ser zerado, as bússolas Gyrosyn e magnética coincidiram, comprovando que a P12 estivera em perfeitas condições o tempo todo. Mas, a essa altura, o Horus estava 54° fora do curso para oeste, voando em direção sudoeste.

Trajetória estimada do Hermes até o momento de seu pouso forçado perto de Atar, mostrada em relação ao curso planejado entre Trípoli e Kano, às coordenadas obtidas e às posições relatadas. Este mapa foi publicado pela primeira vez na revista The Aeroplane de 24 de outubro de 1952, que continha um artigo sobre a investigação do acidente.

Quase 50 anos depois, após terminar o trabalho na quinta-feira, 10 de janeiro de 2002, saí do escritório da Aeroplane para a curta caminhada até a estação Waterloo, em Londres. Mas naquela noite eu não estava procurando meu trem habitual para Clapham, para fazer a conexão com o trem semiexpresso para Haywards Heath: eu estava embarcando no Eurostar para pegar um Boeing 737 no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, que me levaria a Atar, na Mauritânia, África Ocidental — a cidade mais próxima do local de descanso final de Hórus.

Ou pelo menos esse era o plano, até o Eurostar parar bruscamente apenas três minutos depois de partir de Waterloo. Durante os 50 minutos que passei parado, ponderando o que faria se perdesse o voo, consolei-me com a ideia de que pelo menos tinha bastante comida para a sobremesa (sardinhas em lata e frutas secas) na mochila, caso o atraso se prolongasse ainda mais.

No meio do caminho até o local do acidente, o oficial do governo Cheick Ould-Loudda, com o líder da expedição Rob Watt atrás, sinaliza para o motorista do Land Cruiser uma passagem pelas dunas

Minha consternação ao pensar em perder minhas conexões e ter toda a viagem arruinada quase antes de começar não se comparava ao que a tripulação do Horus deve ter sentido ao perceber sua situação naquela manhã de maio de 1952. 

Em vez de se aproximarem de Kano, eles estavam a cerca de 1.450 quilômetros a noroeste da cidade. De Nett disse mais tarde em uma entrevista a um jornal: “Posso dizer que fiquei bastante abalado. Quando percebi esse fato alarmante, meu primeiro pensamento foi para os passageiros atrás de mim, inocentemente alheios à nossa posição. Quando viram que o sol nascia atrás da aeronave em vez de à bombordo, não demonstraram nenhum alarme. Tive grande admiração pela compostura deles nessas circunstâncias.”

Meia hora após o problema ser descoberto, um chamado de rádio foi enviado para Kano a partir do Hermes, dizendo: "Não tenho certeza da posição, ligarei assim que possível"; mas foi somente às 04h44 que o Capitão Langley decidiu mudar de rumo, virando para leste, e deu instruções a Smith para reduzir a potência do motor para economizar combustível.

Durante a hora seguinte, foram feitas chamadas para Accra, Lagos e Kano sem sucesso, e às 05h35 Langley decidiu retornar e dirigir-se para Port Étienne, na costa oeste da África. Às 05h58, um procedimento de SOS foi acionado, mas somente às 06h15 Accra e Kano reconheceram as chamadas de socorro. Então, depois que Accra assumiu o controle de Horus às 06h21, os controladores, por alguma razão inexplicável, não indicaram a Langley nenhum aeródromo alternativo a Port Étienne, que agora parecia ser seu único objetivo.

Muito longe de tudo. Vista do local do acidente a partir do navio de resgate Argonaut, a 257 quilômetros a sudeste de Port Étienne (atual Nouadhibou). Os sobreviventes e a tenda dos nômades são visíveis atrás do Hermes abatido, e a asa de bombordo decepada pode ser vista no extremo esquerdo da imagem

No mesmo espaço aéreo, mas 50 anos depois, às 10h do dia 11 de janeiro de 2002, um voo charter de um Boeing 737 (comigo a bordo, felizmente, após ter feito a conexão em Paris) pousou na pista do aeroporto de Atar, um refúgio no meio do Saara que poderia ter sido a resposta às preces de todos a bordo do Horus naquela manhã de maio de 1952. 

Enquanto taxiávamos até o terminal branco, em estilo colonial francês, pude ver meu companheiro de viagem no deserto, o escocês Rob Watt, esperando à sombra de uma palmeira. Rob tem vasta experiência viajando por essa parte da África e acabara de passar uma semana exaustiva ajudando Michael Palin a filmar uma nova série de televisão sobre o Saara. Rob se interessou pela história do Hermes há cerca de dez anos e, quando a Aeroplane soube que ele estava planejando uma viagem de reconhecimento à região para ver o que poderia ser aproveitado do Horus, não podíamos deixar de participar.

O plano era fazer um levantamento rápido do local do acidente, para verificar a viabilidade de trazer de volta instrumentos e acessórios do G-ALDN para incorporá-los à fuselagem do G-ALDG, o único Hermes sobrevivente em "cativeiro", que está preservado em Duxford.

Minha viagem foi acrescentada ao final da de Rob, e como eu deveria estar de volta a Atar para pegar um voo para casa às 8h da manhã de segunda-feira, a pressão do tempo para a descida off-road até o local do acidente seria muito intensa, com pouca margem para atrasos burocráticos, técnicos ou meteorológicos. 

Depois que Rob facilitou minha passagem pela alfândega, entramos direto em um Toyota Land Cruiser, sendo apresentados ao nosso jovem motorista, Lhaidoumn, e ao nosso contato do governo, Cheick Ould-Loudda, enquanto já estávamos em movimento. Para nossa frustração, em 20 minutos fomos parados em um posto da Gendarmaria à beira da estrada, onde meu passaporte e nossos documentos de viagem desapareceram por meia hora de ansiedade. 

Quando os recuperaram, o vento estava aumentando. Com os documentos guardados em segurança no porta-luvas, Lhaidoumn tirou o Cruiser da estrada e partimos para o deserto em uma nuvem de poeira. Estávamos a caminho do Planalto de Adrar, onde se dizia que ainda existiam os restos mortais ressecados de Hórus , a 145 quilômetros a sudeste de Atar.

Descansando após o primeiro dia. Cheick (à direita) com dois nômades Idichilli

Foi somente às 7h30 da manhã de 26 de maio de 1952 que o controle de tráfego aéreo (ATC) de Kano contatou o ATC de Accra para avisá-los de que Atar seria um destino melhor para o G-ALDN, que ainda seguia para Port Étienne, mas estava ficando sem combustível rapidamente. 

Enquanto isso, o ATC de Accra não havia informado Dakar sobre todos os fatos, e Horus não havia mantido Dakar informado sobre o agravamento do nível de combustível até as 8h12, quando Langley emitiu um pedido de socorro dizendo que não conseguiria chegar a Port Étienne. 

Um dos passageiros, Stanley Parkinson, um engenheiro que viajava para Lagos para supervisionar a construção de uma nova fábrica de sabão, contou mais tarde a um repórter do Daily Express: “Por volta da hora em que deveríamos estar em Kano, o piloto nos disse que a bússola estava descalibrada e que estávamos indo para oeste e iríamos pousar em Port Étienne. Alguns minutos depois, o comissário de bordo nos avisou para nos prepararmos para um pouso no deserto e abriu as portas de escape.” 

Ainda sem saber da proximidade de Atar, o Capitão Langley decidiu que teria que pousar no deserto e pediu ao engenheiro de voo que o avisasse quando restasse combustível suficiente apenas para realizar uma descida, duas ultrapassagens e um pouso forçado.

A fuselagem do Horus parou a 90° em relação à direção da aproximação, depois
que a asa esquerda foi arrancada na raiz pelo impacto com uma duna

Após sobrevoar um pequeno acampamento de nômades às 9h, Langley realizou um pouso forçado brilhante, posicionando o Horus entre duas grandes dunas de areia. A asa esquerda atingiu uma duna e foi arrancada pela raiz enquanto o Hermes girava 90°. O passageiro Stanley Parkinson comentou mais tarde: "Parecia que todo o Saara voou pelas janelas e, depois que paramos, estávamos todos fora do avião em 50 segundos".

Havia vários cortes, contusões e entorses entre os passageiros; e um menino de seis meses, Richard Gurney, que estava nos braços da aeromoça Monica Osborn, foi arremessado pelo ar, mas aparentemente não sofreu nenhum dano. O primeiro oficial Edward Haslam tinha um corte feio na cabeça, mas todos pareciam ter escapado ilesos, e em dez minutos os dois comissários, Leonard Smee e Thomas Green, já tinham acendido uma fogueira e estavam preparando uma refeição com feijão, biscoitos e salada. 

Monica Osborn, a aeromoça de 23 anos de Streatham, sul de Londres, reuniu os passageiros sob uma árvore próxima para fazer sombra; e enquanto os comissários em seus jalecos brancos serviam chá, um grupo de nômades chegou ao que devia parecer uma reunião muito civilizada para oferecer ajuda. 

Alguns minutos depois, um avião foi avistado, e Trevor de Nett correu para o Hermes, pegou um espelho da parede do banheiro e tentou sinalizar para a aeronave, que simplesmente seguiu em frente, desaparecendo na distância. Com a temperatura subindo para perto de 46°C, mais alguns nômades chegaram ao local com uma tenda e duas peles de cabra, uma cheia de leite e a outra de água. 

Considerando tudo, parecia que as coisas estavam indo bem, e Langley instruiu que a bagagem fosse retirada do porão e disposta na areia formando as letras SOS. Às 18h, ouviu-se o som de outra aeronave. Era um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, que circulou por um tempo antes de desaparecer; mas meia hora depois, outro Junkers apareceu, lançando paraquedistas. Cinco homens — um médico, dois auxiliares médicos e uma equipe de rádio — da guarnição francesa em Atar foram lançados, juntamente com suprimentos.

O Land Cruiser atravessa um trecho rochoso a caminho do local do acidente no primeiro dia. Essa robusta máquina nos transportou por 380 km (240 milhas) em estradas de terra durante nossa rápida viagem de três dias

De volta a Londres, a BOAC providenciou um Canadair Argonaut , matrícula G-ALHS, sob o comando do Capitão Frank Taylor e com a Diretora Adjunta de Operações da BOAC, Jackie Harrington, a bordo, para voar até Atar e ajudar a coordenar as tentativas de resgate. Os franceses já haviam decidido que um destacamento de veículos blindados da guarnição do corpo de camelos francês em Atar seria enviado através do deserto até o local do acidente, mas com temperaturas diurnas que poderiam chegar a 54°C, era importante chegar a Horus o mais rápido possível.

Na manhã de 27 de maio, o moral era bom no local do acidente, os passageiros haviam dormido bem na fuselagem, enquanto a tripulação ocupava a barraca fornecida pelos nômades. Enquanto isso, Frank Taylor, um ex-piloto de Pathfinder Mosquito, se aproximava no Argonaut. Cinquenta anos depois, em sua casa em Devon, no início de fevereiro de 2002, perguntei a ele o que havia acontecido. “Voamos direto para a posição onde o Hermes deveria estar, mas não conseguimos vê-lo, o que foi um pouco preocupante. Então, implementamos um padrão de busca quadrado padrão, e Jackie Harrington logo viu algo e gritou: 'Ali está ela!'” 

Avistamos a bagagem, disposta no padrão SOS, e os sobreviventes pareciam estar em boas condições, embora pudéssemos ver claramente que um deles, Ted Haslam, tinha a cabeça enfaixada. Sobrevoamos o local várias vezes a cerca de 150 metros de altura, para garantir que pudessem ver a inscrição da BOAC na fuselagem. Achamos importante para o moral deles que vissem que era a BOAC quem estava realizando o resgate, antes de seguirem para Dakar para se encontrarem com os franceses.

A asa esquerda e os motores gravemente danificados, com a fuselagem retorcida ao fundo. Esses motores, sem as carenagens e hélices, ainda repousam na superfície do deserto, onde pararam há 50 anos.

Em 28 de maio, a equipe de rádio francesa no local do acidente recebeu a notícia de que o comboio do corpo de camelos estava a caminho, mas no início da noite os coordenadores de resgate em Dakar foram informados de que o comboio estava com problemas devido a tempestades de areia persistentes e ao terreno extremamente acidentado. 

Durante a noite, membros da tripulação da Hermes permaneceram acordados vigiando a fogueira, na esperança de atrair a atenção do comboio que se aproximava. Mas às 9h15 da manhã seguinte, uma mensagem foi recebida em Atar do comboio do corpo de camelos, dizendo: “Consideramos quase impossível o retorno dos passageiros por terra. Sugerimos que tentem conseguir um helicóptero, por exemplo, um helicóptero de controle de pragas na Espanha”. 

Essa notícia desanimadora resultou em um pedido imediato à Força Aérea dos EUA em Wheelus Field, na Líbia, para que um helicóptero Sikorsky S-51 fosse levado para Dakar em um avião de transporte Fairchild C-82, de onde voaria para o local do acidente para auxiliar na evacuação. Mas havia problemas com a operacionalidade tanto do S-51 quanto do C-82, então os coordenadores do resgate tiveram que elaborar outro plano — e rápido, porque os sobreviventes já começavam a sofrer com as duras condições no local do acidente.

A tripulação, os passageiros e os soldados franceses junto aos destroços antes de partirem para a sua jornada épica até ao oásis. Ted Haslam, com a cabeça enfaixada, é o segundo a contar da esquerda

Nosso motorista, Llaidoumn, agora apontava a frente do Land Cruiser para a mesma rota que derrotara os veículos blindados franceses quase meio século antes. O robusto 4x4 avançava por trilhas bem marcadas pelos competidores do Rali Paris-Dakar, que haviam passado em alta velocidade na direção oposta apenas alguns dias antes. 

Parando em um pequeno oásis, soubemos que outro Land Cruiser, participante do rali, havia capotado mais adiante, matando um dos tripulantes. Isso não pareceu deter Llaidoumn, cujos reflexos aguçados se destacavam na constante movimentação de suas mãos enquanto ele, simultaneamente, girava o volante e puxava a alavanca de câmbio, buscando de alguma forma uma marcha ainda mais baixa para nos manter em movimento pela areia. 

Enquanto deslizávamos, oscilávamos e cambaleávamos, comecei a me arrepender de ter gostado tanto do leite de camelo que me ofereceram no oásis: estávamos numa área onde não se ousava parar nem para fazer as necessidades, sob o risco de a natureza aprisionar nosso veículo em suas fauces cintilantes e granulosas. Depois disso, qualquer viagem de volta para casa do bar, no banco de trás de um carro, passando por lombadas depois de uma bebedeira, nunca mais será tão ruim.

Em 29 de maio de 1952, com o comboio de veículos blindados parado a 24 quilômetros do local do acidente e o Sikorsky atolado em Wheelus, um Miles Aerovan, pilotado por um piloto francês de Dakar, foi enviado para Atar para auxiliar no resgate. O médico francês no local do acidente, que começava a sofrer muito com o calor, percebeu que não podia contar com ajuda externa e que os sobreviventes não durariam muito mais tempo no deserto. A única opção, decidiu ele, era uma marcha noturna até o oásis de Alain Lebgar, a 37 quilômetros de distância, usando camelos fornecidos pelos nômades. 

Assim que a notícia desse plano chegou por rádio a Atar, outro oficial francês, que serviria de guia na jornada, foi lançado de paraquedas com mais suprimentos. Um plano final de resgate estava sendo elaborado, envolvendo o Aerovan, que seria levado para Lebgar, onde uma pista de pouso estava sendo preparada. De lá, ele transportaria os sobreviventes de volta para Atar.

O avião de resgate Argonaut, G-ALHS, no aeroporto de Atar. Ao fundo, um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, usado para lançar soldados e suprimentos de paraquedas até o local do acidente. O hangar e a guarita ainda existem

Na tarde de 29 de maio, os nômades levaram oito camelos ao local do acidente e os prepararam para partir rumo a Lebgar assim que o sol se pusesse. Às 20h, começaram a caminhar, com Monica Osborn, o bebê Richard Gurney e sua mãe, e o ferido Ted Haslam montados nos camelos. Após uma hora, ficou evidente que a caminhada seria muito árdua, com o vento soprando areia diretamente em seus rostos, e o oficial francês ordenou uma parada para descanso. 

Quando retomaram a caminhada, Haslam insistiu em ceder seu lugar no camelo para os passageiros doentes e continuou a pé. Marcharam até as 4h da manhã seguinte, quando a tempestade de areia se tornou muito forte para que continuassem; mas às 5h, ela diminuiu um pouco, e o grupo exausto se arrastou de volta à marcha, com Monica Osborn e Ted Haslam novamente sacrificando seus lugares nos camelos para dar um descanso aos pés cansados ​​e cheios de bolhas de alguns dos outros passageiros. 

O plano de chegar ao oásis ao amanhecer provou-se otimista demais e, por volta do meio da manhã, o tenente francês decidiu mudar de estratégia. Alguns suprimentos foram descartados, e dois membros da tribo e o engenheiro de voo Smith seguiram em direção ao oásis em três camelos, liderados pelo tenente e dois de seus homens. O restante do grupo abrigou-se do sol da melhor maneira possível, cavando trincheiras com as próprias mãos e depois se cobrindo com cobertores.

Após 16 horas de marcha, até mesmo os soldados franceses, treinados em sobrevivência no deserto, estavam sofrendo muito e já haviam perdido a esperança de chegar ao oásis. Mas, no final da tarde, avistaram Lebgar à distância. O oásis estava pronto para recebê-los: alguns jipes foram enviados para buscá-los, e caminhões foram despachados para os demais, que estavam em suas trincheiras.

O autor com o motor Bristol Hercules interno esquerdo do G-ALDN. Quando esta imagem é comparada com a foto original dos destroços, fica claro que a duna de areia ao fundo, nesta vista, é exatamente onde a fuselagem do Hermes deveria estar

Após o resgate, Keith Allen, um engenheiro de mineração de 55 anos que mora em Takoradi, na Gold Coast, e o membro mais velho do grupo, disse: “Houve momentos em que pensamos que tudo ia acabar para nós. Eu tinha uma pequena garrafa de uísque comigo e, em certo momento, tomei o que pensei que seria meu último gole. Se eu fosse morrer, queria morrer como um inglês.” Robert Rode, de Cheshire, disse: “Jamais esquecerei o comportamento da equipe. Eles foram magníficos, especialmente Ted Haslam que, apesar dos ferimentos, insistiu em ceder seu lugar no camelo. Ninguém poderia ter feito mais do que ele.”

Na noite de 30 de maio, todos estavam reunidos em segurança no oásis, mas o estado de Haslam piorava. Durante a noite, ele delirou e sua temperatura subiu para 44°C. O médico francês fez tudo o que pôde, e os companheiros de Ted se revezaram para ficar ao seu lado, mas nada puderam fazer por ele. Ted Haslam faleceu às 5h30 da manhã de 31 de maio.

O Aerovan havia chegado a Lebgar e, depois que Jackie Harrington e a tripulação improvisaram uma pista de pouso para que pudesse decolar, o corpo de Haslam foi embarcado para ser levado de volta a Atar. Mas, enquanto o Aerovan taxiava, uma das hélices foi danificada por uma pedra, e foi preciso providenciar o lançamento de uma hélice sobressalente por paraquedas. Assim, às 17h daquela noite, Haslam foi sepultado em Main Lebgar, com os moradores locais cedendo um terreno normalmente reservado para anciãos ilustres da aldeia.

Um grupo de sobreviventes prestes a embarcar no Miles Aerovan em Aioun Lebgar. Monica Osborn está à esquerda, com a Sra. Gurney e o bebê Richard em segundo lugar da direita para a esquerda. A Sra. Gurney faleceu tragicamente um ano depois em um acidente de carro em Hammersmith

Cinquenta anos depois, nosso destino na primeira noite também era Lebgar, onde deveríamos pegar camelos para irmos até o local do acidente na segunda manhã. 

Mas, depois de oito horas atravessando o deserto, um grupo de árabes Idichilli surgiu em nosso caminho, vindo do vazio arenoso. Para mim, pareceu tão incongruente quanto navegar pelo meio do Canal da Mancha e dar de cara com uma família tomando um mergulho revigorante, mas Llaidoumn e Cheick estavam acostumados a encontrar estranhos no meio do nada e os acolheram como velhos amigos. 

Seguiu-se um chá improvisado e, depois de meia hora, fiz um gesto para Rob indicando que estávamos atrasados. Rob disse para eu não me preocupar, porque, cerca de meia hora antes, os planos haviam mudado. Flexibilidade parece ser a palavra de ordem no deserto, e agora iríamos passar a noite com os Idichilli em seu acampamento. O líder deles, que sabia o local exato do Hermes, nos levaria até lá pela manhã, por uma rota mais rápida do que a que havíamos planejado.

A história do Hermes faz parte do folclore local nesta região do Saara, e nossa viagem foi assunto de muitas conversas entre as famílias no acampamento onde jantamos naquela noite. Um dos homens contou que, quando saíam para passear com seus camelos perto do local do acidente, costumavam guardar a bagagem na fuselagem, e que a última vez que estiveram lá fora tinha sido há uns três anos. Animado com a notícia, fui para outra tenda tentar dormir um pouco.

Rob Watt com o motor interno da porta, em meio a uma dispersão de válvulas de camisa e outros componentes

Com nosso novo guia a bordo, partimos às 7h da manhã seguinte. A incrível paisagem desértica parecia ainda mais abstrata depois de uma segunda noite consecutiva com pouco sono. Após seis horas, o Land Cruiser chegou o mais perto possível do sítio arqueológico, e enchemos nossas garrafas de água, prontos para caminhar os quilômetros finais até Horus. A temperatura estava em torno de 35°C, e tentei imaginar como teria sido a jornada dos sobreviventes, sob um calor de 46°C a 54°C.

Tentei acompanhar os Idichilli, imitando seu passo longo e sem esforço, mas o que para eles era apenas um passeio de três horas no quintal estava começando a me cansar. Eu estava uns cem metros atrás do guia quando, de repente, começaram a acenar com os braços, apontando para algo atrás de uma duna maior que o normal. 

Seria Hórus? Contornando a duna, deparei-me com um motor radial Bristol Hercules — que parecia ter sido seccionado para uso em uma escola de treinamento e depois descartado nos fundos quando deixou de ser útil. Bem, era ali que estava, mas onde estava a fuselagem? 

Assim que a pergunta frenética foi explicada ao guia (acho que não precisava de muita explicação), ele se virou e apontou na direção da duna maior que o normal. Se o Hermes ainda estivesse ali, estaria embaixo dela. Ah, o simbolismo. As areias movediças do tempo e tudo mais. Apenas três anos tarde demais, só isso.

Tínhamos apenas uma pá, mas logo ficou tão óbvio quanto o brilho da areia que não iríamos muito longe com ela. Tentei cavar improvisadamente com uma das válvulas de camisa do motor "secionado", mas logo percebi que aquilo parecia um tanto ridículo, já que nosso cronograma nos permitia apenas cerca de uma hora no local. Levaria muito mais tempo até mesmo para tentar escavar Horus. Rob sugeriu que provavelmente seriam necessários dez homens e cerca de três dias — e, enquanto deixávamos o local, segurando algumas peças do motor que havíamos retirado da areia, Rob já estava planejando voltar no próximo inverno e organizar mão de obra local para fazer exatamente isso. Aguardem novidades.

Parte da equipe do projeto Aeroplane reivindica a duna que agora cobre o local onde a fuselagem do Hermes repousou

A viagem de volta para Atar levou mais um dia e meio. Em 1952, o último dos sobreviventes chegou lá no Aerovan às 20h do dia 2 de junho, quase oito dias após o pouso forçado. No dia 3 de junho, Frank Taylor os levou de avião até Dakar e, no dia seguinte, partiu para Londres, levando um grupo de pessoas que só queriam voltar para casa.

O Capitão Frank Taylor, piloto do avião de resgate Argonaut, aposentou-se como capitão sênior de Boeing 707 no final da década de 1960. Tendo voado pela British South American Airways logo após a guerra e participado das buscas pelo Avro Lancastrian G-AGWH Stardust, perdido nos Andes em 2 de agosto de 1947 (veja "A Última Viagem do Capitão Cook", edição de abril de 2000 da revista Aeroplane), ele desenvolveu um interesse particular em segurança aérea. Durante uma visita que fiz a ele em fevereiro deste ano, perguntei-lhe sua opinião sobre o acidente do Horus . "Primeiro", respondeu ele, "é preciso questionar por que a companhia aérea estava utilizando Trevor De Nett, que não era um navegador totalmente qualificado e não estava familiarizado com a bússola Gyrosyn, nessa rota."

O capitão Frank Taylor, piloto do Argonaut, em sua casa em Devon, em fevereiro de 2002, estudando as anotações de maio de 1952 em seu diário de bordo

Mas mesmo depois do erro de De Nett e da sua manipulação das coordenadas astronômicas, se Langley tivesse simplesmente retornado para Castel Benito ou para a base americana em Wheelus, perto de Trípoli, tudo teria corrido bem. 

E os momentos de indecisão e a negação que certamente se passavam na cabine! Bob Langley era um piloto muito respeitado, mas deveria ter deixado o orgulho de lado e perguntado às estações terrestres: "Digam-me onde posso pousar", em vez de insistir obstinadamente em Port Étienne. 

Se os controladores tivessem tido um mínimo de bom senso e mantido Langley informado, eles ainda poderiam ter conseguido manter o voo até minutos antes do pouso forçado. Muitos fatores se combinaram para culminar numa tragédia. É preciso dizer, porém, que a rota em questão estava ficando um pouco imprecisa naquele momento.

Olwen em casa, em Londres, em janeiro de 2002, com um exemplar de 1952
do Illustrated London News, que noticiou o acidente

Após a investigação do acidente, recomendou-se que pelo menos um membro da tripulação possuísse uma licença oficial de navegador em voos de longa distância sobre áreas com poucos auxílios terrestres. 

Sugeriu-se também que seria prudente equipar aeronaves de longo alcance com uma segunda bússola magnética e que o sextante periscópico, com o qual De Nett também teve problemas, fosse sujeito a precauções especiais. Recomendou-se ainda uma maior colaboração entre os comandos britânicos e franceses em África, bem como um aumento do número de auxílios terrestres no trecho Trípoli-Kano.

Após meu retorno da África, também visitei Olwen Haslam, viúva do copiloto Ted Haslam, em sua casa no oeste de Londres. Olwen havia servido na WAAF (Força Auxiliar Feminina da RAF) durante a guerra, atuando no Comando de Caças em Tangmere e Biggin Hill, e posteriormente transferindo-se para o Comando de Bombardeiros, onde serviu em Hemswell, Lincolnshire. 

Após a guerra, Ted conheceu Olwen quando foi designado para um esquadrão em Lincoln. Olwen conta: “Depois que saí da RAF, perdemos contato por um tempo, mas em 1947 eu estava prestes a entrar em um ônibus em Piccadilly, justamente quando Ted estava desembarcando. Nunca cheguei a entrar naquele ônibus, e nos casamos em agosto de 1951.”

O túmulo de Ted Haslam fica no oásis de Aioiin Lebgar. Ele foi enterrado em uma área normalmente reservada aos anciãos da aldeia e agora é visto como uma figura santa, que protege a aldeia do mal

Ao longo dos anos, Olwen recebeu fotografias do local de descanso final do marido, mas sentia que nunca se despediu dele. Ela havia solicitado informações sobre como visitar o local durante muitos anos, mas foi somente no 40º aniversário do acidente, em maio de 1992, que Olwen conseguiu fazer uma peregrinação emocionante a Lebgar.

No pouco tempo disponível, tentei contatar várias outras pessoas envolvidas na história do Horus, mas com pouco sucesso. Um dos dois comissários de bordo ainda mora perto do aeroporto de Heathrow e, embora tenha sido muito elogiado por sua conduta exemplar no deserto, não concordou em se encontrar comigo para falar sobre o incidente. 

Monica Osborn faleceu em meados da década de 1990, e o Capitão Langley, que passou a voar com a Freddie Laker's Air Charter, faleceu em 1997. Até o momento, as pistas sobre vários outros envolvidos no incidente não produziram resultados, mas, justamente quando estávamos finalizando esta edição, descobri que um dos investigadores que visitou o local no Miles Aerovan ainda está vivo. O contato ainda não foi estabelecido; mas, se uma reunião puder ser organizada, fiquem atentos à matéria nas páginas de notícias da revista Aeroplane.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de key.aero e fotos do Aeroplane Project

Aviões: essas quatro falhas são mais comuns do você pensa

Especialista em aviação explica que falhas técnicas em voos não são tão raras, mas dificilmente terminam em tragédias.

(Imagem: Avesun/Shutterstock)

Apenas pensar na possibilidade de enfrentar problemas durante uma viagem de avião pode aterrorizar muita gente. Mas a verdade é que falhas técnicas em voos são muito mais comuns do que podemos imaginar.

Isso não quer dizer, no entanto, que você deve abandonar imediatamente as companhias aéreas. Acontece que estes problemas também não são tão assustadores ou fatais como nos filmes de Hollywood, por exemplo.

Pilotos são treinados para evitar tragédias

Em artigo publicado no portal The Conversation, Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University, na Austrália, explica que os pilotos são treinados para contornar as falhas.

As listas de verificação contêm instruções detalhadas sobre como lidar com cada um dos problemas.

Além disso, as aeronaves são construídas com camadas de redundância e os sistemas de alerta alertam os pilotos sobre qualquer coisa fora do normal.

É por causa de toda essa tecnologia que a enorme maioria dos voos que apresentam falhas não termina em tragédia.

Aviões contam com sistema de segurança altamente tecnológico (Imagem: muratart/Shutterstock)

Conheça a seguir quatro falhas consideradas comuns, mas que podem ser revertidas sem maiores desdobramentos: 

• A primeira falha citada pelo especialista é no sistema de pressurização. Ele é responsável por manter as cabines em condições perfeitas de temperatura e pressão para a sobrevivência dos passageiros. Caso ocorra qualquer problema, no entanto, os pilotos iniciam uma descida rápida e controlada para uma altitude de cerca de 10 mil pés. Após, geralmente fazem um pouso no aeroporto mais próximo para corrigir as falhas.
• Outro problema comum são as falhas no motor. Depois de serem alertados pelo sistema de alerta, os pilotos identificam e desligam o dispositivo afetado. Após, descem para uma altitude apropriada. Em alguns casos, eles também pode fazer um pouso no aeroporto mais próximo. 
• Também não é raro que aconteçam problemas hidráulicos durante o voo. Isso inviabiliza o movimento de alguns sistemas do avião. Nestes casos, as tripulações usam listas de verificação específicas e ajustam velocidades, distâncias e configurações de pouso para garantir um retorno seguro ao solo.
• Por fim, as famosas falhas no trem de pouso. Estes dispositivos são fundamentais para o retorno ao solo com segurança, reduzindo a velocidade da aeronave após o pouso. No entanto, também podem falhar. Em casos extremos, os pilotos podem ser obrigados a pousar na pista mais longa disponível ou de barriga, anunciando a preparação para um possível impacto programado e controlado.

"A maioria das falhas em voo desencadeia uma cadeia de defesas destinadas a manter o voo seguro. Listas de verificação, treinamento extensivo e décadas de experiência são apoiados por várias redundâncias e design robusto. Uma descida dramática ou um pouso urgente não significam desastre. Geralmente significa que o sistema de segurança (aeronave + tripulação + lista de verificação + treinamento + redundância) está fazendo exatamente o que deveria fazer", disse Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

Com informações de Simple Flying

História: Voo 191 da Delta Air Lines - Uma perspectiva da tripulação de cabine

Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.

(Foto: Getty Images)

Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.

Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.

A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.

As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.

Prepare-se para o pouso

Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).

Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.

Queda repentina

A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.

Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.

(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)

Consequências

Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.

Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação
(Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)

Sobreviventes

Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.

Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.

Resultado

Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.

(Foto: Getty Images)

Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.

"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!" 

Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Sun Sentinel)

Quer silêncio e descanso na viagem de avião? 5 truques para usar!

Descubra como evitar conversas durante viagens de avião. Siga as dicas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e tenha uma viagem tranquila e sem papo furado.

Tá afim de viajar de avião, mas o seu maior pesadelo é ter que aturar um tagarela sem fim ao seu lado? Pode ficar tranquilo! Com as dicas certas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e um toque de criatividade, você vai conseguir evitar qualquer papo indesejado e poder descansar bem durante o trajeto.

1. Fones de ouvido

Use fones de ouvido para evitar conversar, mesmo sem música. Avise o seu vizinho de assento que precisa relaxar ou até mesmo assistir a um filme. Se a pessoa insistir em puxar conversa, finja que não ouviu.

2. Utilize máscara

Use a máscara de dormir como escudo se não quiser conversar, bloqueando a visão e transmitindo a mensagem universal de “não perturbe”. Relaxe por 5 minutos e, se o papo continuar, diga que precisa descansar os olhos, pois está com muita dor de cabeça.

3. Recorrer ao livro é uma ótima opção

Mergulhe em um livro e ignore o mundo ao seu redor e, se a pessoa for persistente, finja que está lendo uma passagem complexa sobre física quântica, franzindo a testa e murmurando palavras como “entropia” e “superposição quântica”.

4. Finja estar com sono

Finja um cansaço extremo, digno de quem correu uma maratona, e recoste a cabeça no assento. Se o papo persistir, finja estar dormindo profundamente, e se permita soltar uns roncos baixinhos.

5. Se nada der certo, converse

Se nada funcionar, e a conversa se tornar uma situação que você não consegue controlar, seja educado, mas firme e diga que gostaria de descansar um pouco sem a necessidade de conversar durante a viagem.

Etiqueta para manter a paz durante o povo

1. Pés no chão

Respeite o espaço do seu vizinho. Nada de colocar os joelhos ou pés no assento à sua frente, mesmo que você esteja com as pernas muito doloridas.

2. Converse baixo

Mantenha conversas com seu colega de viagem em um tom que não incomode a ninguém. Seja educado, os outros passageiros não precisam participar de sua conversa.

3. Celular no silencioso

Evite falar alto no celular antes da decolagem e aterrissagem. Respeite o descanso dos outros passageiros e deixe o seu aparelho no silencioso para não atrapalhar a viagem dos seus colegas de voo.

4. Mala no lugar

Se estiver no banco de trás, não jogue sua mala para frente. Use o espaço mais próximo do seu assento, demonstrando organização e responsabilidade com os demais.

5. Seja gentil

Se vir alguém com dificuldade para levantar ou guardar a mala no compartimento superior, ofereça ajuda. A gentileza pode salvar o dia e garantir a paz na viagem.

6. Alimentos sem cheiro

Evite alimentos com cheiro forte, como cebola ou alho, que podem causar enjoo nos passageiros com estômagos sensíveis. Escolha comidas com cheiros neutros, como biscoitos de aveia ou sanduíches de queijo.

7. Nada de bagunça

Escolha comidas que não façam muita bagunça, como frutas secas ou barrinhas de cereal. Evite comidas que podem cair no chão e atrair insetos, como pizza ou hambúrgueres.

8. Trocar fraldas

Trocar fraldas no assento pode ser uma experiência um pouco nojenta. Vá para o banheiro para fazer a higiene do bebê, com cuidado para não deixar rastros de fraldas sujas pelo avião.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg