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Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.
"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."
No Canadá
Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.
"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."
Nos EUA
Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.
"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.
Na Austrália
A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.
Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.
No México
Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.
Um baby boomer? Sim... culpado como acusado. Adicione a isso um veterano da Força Aérea do Vietnã e um membro do serviço militar de quarta geração. Para os garotos que cresceram no final dos anos 1940 até o início dos anos 1960 como eu, era uma época de beisebol de areia, andar de bicicleta em todos os lugares, uma conexão patriótica com todas as coisas militares e um amor por todas as formas de aviação.
Após a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, a indústria aeroespacial estava continuamente produzindo novos aviões. Meu dinheiro ganho com a entrega de jornais era gasto em novos kits de aeromodelismo de plástico e cards de beisebol sem fim.
Um Bell modelo 47 pulverizador agrícola (Foto: Dwight Smith l Shutterstock)
Programas de televisão em preto e branco proliferaram nas décadas de 1950 e 1960, com vários programas tendo um tema militar e/ou de aviação. Um dos programas que estreou em 1957 e durou três anos foi "Whirlybirds". A premissa central do programa era um helicóptero Bell Modelo 47G e seus dois pilotos. O modelo "G" é o mais numeroso Modelo 47 produzido.
O "Whirlybirds" era um dos meus programas favoritos. Eles fizeram 111 episódios; eu já vi todos eles muitas vezes. Meu pai me levou para muitos shows aéreos e eu pude sentar em muitos aviões, incluindo um helicóptero Bell Modelo 47. O piloto do helicóptero fez um walkaround completo e uma orientação na cabine. Eu estava fisgado; meu objetivo era voar na Força Aérea, e eu consegui.
Em 1964, meu pai e eu fomos visitar um de seus melhores amigos, Pat Tomlinson. Os dois homens eram amigos antes da Segunda Guerra Mundial e serviram juntos na Marinha. Ambos se formaram na escola de Eletricistas de Aviação na NAS Jacksonville, FL. Quando eles saíram da Marinha, Pat decidiu começar um serviço de pulverização de plantações em Porterville, CA - o primeiro avião de pulverização de plantações de Pat foi um biplano excedente do Exército da Primeira Guerra Mundial.
Na manhã seguinte à nossa chegada, dirigimos até o aeroporto de Porterville para ver o mais novo pulverizador agrícola de Pat, um helicóptero Bell Modelo 47G. Pat nos convidou para fazer um passeio pelo Vale no Modelo 47. Não sei quem estava mais animado, eu ou meu pai! Minha lembrança mais forte daquele passeio no Modelo 47 é a vista panorâmica incrível enquanto sobrevoava um milharal a 85 mph! Que emoção! Milhões de pessoas voaram/voaram em um Modelo 47 e sem dúvida tiveram seu próprio passeio emocionante.
As origens do icônico Bell Modelo 47
Vários inventores começaram a mexer com voo de asa rotativa entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial. Um desses inventores foi Arthur M. Young. Young se formou em Princeton em 1927 com bacharelado duplo em matemática e engenharia. Princeton era conhecida por inculcar todos os seus alunos em filosofia, pensamento crítico e tomada de decisão.
Modelo de helicóptero sendo controlado por seu criador Arthur M.Young (Foto: Joseph Janney Steinmetz l Memória da Flórida l Wikimedia Commons)
A escola encorajou seus graduados a conduzir pesquisas e desenvolvimento para inventar algo útil. Young decidiu buscar o desenvolvimento de um projeto de helicóptero comercialmente viável um ano após deixar Princeton. Eu me pergunto se Young calculou no começo que levaria 12 anos para concluir o projeto!
O trabalho de Young foi bem documentado e ele construiu vários modelos em escala para prova de conceito. Ele teve que reconhecer, no entanto, que não tinha as instalações ou fundos para construir um protótipo em escala real e voável. Foi uma sorte que Young tivesse conhecido Larry Bell, o presidente da Bell Aircraft Corporation, vários anos antes. Young determinou que entraria em contato com Larry Bell sobre uma parceria para construir alguns protótipos.
Protótipo Bell 30-1A (Foto: The Smithsonian Institution)
A Bell abriu sua empresa em 1935 e se concentrou em projetar e construir aeronaves militares para o US Army Air Corps (alterado para Army Air Force em 1941). Bell e Young concordaram em se encontrar em 1941. Bell agiu rapidamente para contratar Arthur Young como seu engenheiro-chefe para P&D de helicópteros.
O interesse de Bell em helicópteros surgiu do fato de que os negócios de sua empresa eram quase 100% dedicados a programas de aeronaves militares. Ele argumentou que os helicópteros ajudariam a diversificar a empresa buscando oportunidades na aviação civil, e não ficariam tão dependentes dos militares. O novo projeto de helicóptero foi designado Modelo 30.
Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, Young e Bell sabiam que seu principal concorrente era Sikorsky. Sikorsky estava cerca de 18 meses à frente de Bell. Young e Bell não queriam nenhum vazamento sobre o Modelo 30, então eles moveram a equipe de engenharia de Young e seu equipamento para uma loja externa a 30 minutos a sudeste de Buffalo, em Gardenville, NY.
A equipe de Young finalmente produziu três protótipos, rotulados como Modelo 30 Navio nº 1, Navio nº 2 e Navio nº 3. O Navio nº 1 voou pela primeira vez em dezembro de 1942. O Navio nº 3 incorporou todas as mudanças resultantes das duas primeiras aeronaves e registrou seu primeiro voo em junho de 1943. O Modelo 30, Navio nº 1A mostrado acima.
Em julho de 1944, Young e Bell decidiram que os resultados bem-sucedidos dos testes do Modelo 30 justificavam um comunicado à imprensa e uma exibição pública.
"Embora o foco da Bell Aircraft estivesse no mercado civil para amenizar a incerteza de seus negócios militares, a Força Aérea do Exército dos EUA ainda tomou nota cuidadosa do comunicado à imprensa do Modelo 30. A Força Aérea ficou favoravelmente impressionada. Como se viu, eles estavam na fila para comprar um dos primeiros 10 helicópteros Modelo 47 construídos em 1946. A Força Aérea o usou para conduzir testes de voo militar. Os militares dos EUA comprariam mais de 2.500 aeronaves ao longo dos anos."
O Modelo 47 entra em produção
Satisfeito por todos os objetivos de teste do Modelo 30 terem sido alcançados, Young começou a desenvolver o Modelo 47 em março de 1944, e ele voou pela primeira vez em dezembro de 1945. O Modelo 47 recebeu seu certificado de tipo da Autoridade Aeronáutica Civil (precursora da FAA).
Foi o primeiro helicóptero certificado nos EUA para uso civil. O número do certificado do Model 47 é H-1. Os primeiros 10 Model 47s também seriam os últimos produzidos sem um contrato de vendas prévio.
Uma multidão se reúne em torno de um piloto falando sobre o Modelo 47 (Foto: Sergey Kohl l Shutterstock)
O feedback de testes da Força Aérea e de um punhado de operadores comerciais levou à primeira versão a entrar em produção em larga escala. A Bell produziu 18 do Modelo 47A para a Força Aérea dos EUA e 10 fuselagens para a Marinha. A versão civil foi rotulada como Modelo 47B, e 77 unidades foram encomendadas e vendidas.
As mudanças no modelo base 47 que criaram o modelo 47A e B foram muito modestas. O motor Franklin de seis cilindros de 178 hp foi alterado para outro motor Franklin de mesmo deslocamento, mas foi produzido mais prontamente.
Modelo 47B (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)
Ambos os modelos tinham trem de pouso nas quatro rodas, uma cauda coberta e controles de voo duplos opcionais. Larry Bell não gostou do canopy em forma de bolha, pensando que o mercado civil iria querer um cockpit totalmente fechado, que foi incluído no modelo "B".
O Bell Modelo 47D vai para a guerra na Coreia
O feedback mais comum de operadores civis e militares foi a falta de qualquer potência de reserva. Em vez do motor de 178 hp da Franklin, um modelo de 200 hp tornou-se equipamento padrão e foi introduzido como o Modelo 47D. O 47D também foi atualizado com um assento de banco para 3 pessoas e um dossel ligeiramente ampliado para tornar o cockpit mais ergonomicamente confortável.
Motor Franklin (Foto: Museu Heli)
A FAA atualizou o certificado de tipo H-1 em fevereiro de 1948 para o Modelo 47D, e a Bell começou a entregar aeronaves contratadas em 1949. O Modelo 47D também marcou a ocasião em que os militares dos EUA criaram o designador de tipo H-13D e seu novo nome, "Sioux", em reconhecimento à grande tribo nativa americana.
O modelo militar H-13D Sioux diferia do civil 47D ao mudar para trem de pouso deslizante e uma lança de cauda aberta para economizar peso. Mais de 600 H-13s foram produzidos para o Pentágono. As forças dos EUA perderam um total de 118 helicópteros durante a Guerra da Coreia.
A Força Aérea e o Exército usavam principalmente helicópteros para evacuação médica no campo de batalha, reconhecimento e vigilância, serviço de correio urgente para VIPs ou para recuperar uma peça de reposição crítica do depósito de suprimentos. Havia muito poucas restrições ao uso militar. Era Utility com um "U" do Capitólio.
Quando a Guerra da Coreia estourou em junho de 1950, a Administração Truman lutou com vários contratantes de defesa sobre dar prioridade às ordens de compra militar sobre as ordens civis. Truman ficou furioso com a aparente indiferença em agilizar as ordens militares. Então, ele fez passar pelo Congresso o novo Defense Production Act.
A DPA deu prioridade de fabricação para necessidades militares críticas, mas exigiu aprovação por escrito do Secretário de Defesa.
Embora alguns operadores civis tenham recebido seus novos Modelo 47Ds por encomenda durante a guerra, a maior parte da capacidade de fabricação da Bell foi dedicada a fabricar apenas H-13s até um ano após o armistício de julho de 1953 na Coreia.
Bell apresenta o modelo 47G por excelência
Após o fim das hostilidades na Coreia, a Bell Aircraft voltou-se para as atividades em tempos de paz para o helicóptero Modelo 47/H-13. Trabalhando em paralelo, a Bell iniciou uma grande atualização de engenharia do helicóptero enquanto todos os aspectos do programa foram transferidos para uma nova instalação em Fort Worth, TX. A mudança mais óbvia foi a adição de tanques de combustível estilo sela.
Modelo Bell 47G (Foto: HB Burgunder Arquivos Federais Suíços l Arquivo Heli)
A linha de base de engenharia atualizada levou à versão civil, Modelo 47G, e ao H-13G militar. O certificado de tipo civil H-1 da aeronave foi atualizado e aprovado em julho de 1953. O Modelo 47G/H-13G atualizado posteriormente entrou em produção na nova fábrica de Forth Worth, com entregas começando em março de 1954. Mais de 3.300 modelos "G" foram construídos, tornando-o a versão mais reproduzida de todas.
O Modelo 47G carregava o motor Franklin de 200 hp. O H-13G Sioux foi introduzido com um motor de 250 hp. As atualizações civis subsequentes do Modelo 47G continuaram a receber motores cada vez maiores, culminando em um motor Lycoming de 260 hp.
Em 1947, Tucker, o neófito fabricante de automóveis, comprou um motor Franklin e o modificou para ser refrigerado a água. Funcionou tão bem no carro recém-projetado de Tucker que ele comprou a empresa! Para grande consternação de Tucker, no entanto, o Pentágono designou os motores Franklin como prioridade de produção de defesa.
Durante a guerra, poucos motores Franklin foram alocados aos carros de Tucker ou ao Modelo 47D civil de Bell. Após a guerra, Tucker sinalizou que a Franklin estava saindo da indústria da aviação para dedicar sua capacidade de produção à fabricação de motores de automóveis. Isso continuaria até Tucker vender a Franklin em 1961.
Felizmente, a Lycoming e a Continental Motors fabricaram a mesma linha de motores de aeronaves. A Bell agiu rapidamente para qualificar os motores da Lycoming para uso civil e militar. Após a alienação da Franklin por Tucker em 1961, a Bell permitiu que a Franklin tentasse a pré-qualificação, mas isso não tirou a Lycoming do assento de gato.
O modelo 47G é licenciado para coprodução offshore
Em 1952, a Bell assinou um acordo de licenciamento com a empresa aeronáutica italiana, Agusta, para construir e vender o helicóptero Modelo 47G. A produção começou em 1954 e continuou até 1979. Paralelamente à produção licenciada da Agusta, a Bell concordou em licenciar a fabricação do Modelo 47G no Japão pela Kawasaki; esse acordo durou até 1979. A Westland também produziu 47Gs sob uma licença da Bell na década de 1960.
Bell 47 Army (Foto: Airwolfhound l Flickr)
O Modelo 47 entra em seus últimos anos
Bell continuou a fazer pequenas melhorias ao longo dos anos no modelo "G". O helicóptero também desenvolveu duas versões especiais: o modelo 47J Ranger totalmente fechado e uma variante militar totalmente fechada para treinamento de helicópteros da Marinha, designada H-13K/TH-13N.
Em 1957, a USAF adquiriu dois Rangers Modelo 47J para uso do Presidente Eisenhower. Embora a Bell tenha fechado sua linha de produção em Fort Worth em 1974, ela continuou a fornecer engenharia de sustentação, serviço de modificação/reparo/revisão e serviço completo para todas/quaisquer peças de reposição e equipamentos.
Bell 47J Ranger-Sino (Foto: Eric Long l Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)
A FAA não especifica por quanto tempo um OEM deve continuar a dar suporte a uma aeronave certificada após o término da fabricação. No caso do Bell Model 47, a empresa manteve todo o serviço e suporte de pós-venda por 36 anos.
Em 2010, a Bell transferiu todos os certificados de tipo do Modelo 47 e certificados de tipo suplementares para a Scott's Helicopter Services. A Scott's, por sua vez, criou uma empresa irmã para comercializar o programa recém-adquirido - a Scott's Bell 47, LLC. Cerca de 1.000 Modelos 47 de todos os tipos ainda estão voando.
Aqui está uma boa fonte de informações básicas sobre o Bell Modelo 47 no Bell47.net.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro "O Pequeno Príncipe". Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de "O Pequeno Príncipe" não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.
Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: "O Aviador", lançado em 1926.
A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.
O "Zeperri"
O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de "O Pequeno Príncipe".
Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.
Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de "Zeperri" mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de "O Pequeno Príncipe", era intitulada "De Saint-Exupéry a Zeperri".
No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu "Voo Noturno" (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.
Pequeno Príncipe e o acidente fatal
O escritor Antoine de Saint-Exupéry, que também era aviador (Imagem: France Presse)
Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.
Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.
O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu "Piloto de Guerra", no qual narra a experiência do combate aéreo.
Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, "O Pequeno Príncipe", lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.
Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.
Com design inspirado nas baleias beluga, que habitam as regiões ártica e sub ártica do planeta, o avião "baleia" Beluga ST, da Airbus, fez seu primeiro pouso em um aeroporto brasileiro. O A300-600ST ("super transportador", na sigla em inglês) é um derivado do antigo A300 e tocou às 15h25 a pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, trazendo consigo um helicóptero de luxo modelo ACH160. Depois, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar o helicóptero.
Considerado um dos maiores aviões de carga do mundo em volume transportado, o Beluga desperta a curiosidade das pessoas por onde passa. Conheça agora 10 fatos curiosos sobre essa aeronave, que a tornam única se comparada aos aviões de carga atualmente em operação e veja como é seu interior:
1. Design inspirador
A primeira característica a chamar a atenção nesse avião é o seu design incomum. Ele ganhou até uma pintura que remete a uma espécie de cetáceo chamado beluga (ou baleia-branca), que habita a região ártica e subártica.
2. Tamanho colossal
Outro destaque da aeronave é seu porte, com dimensões colossais. Para se ter uma ideia, ela é maior que a Lockheed C-5 Galaxy, usada pelas forças armadas dos Estados Unidos. O Beluga ST tem 17,25 metros de altura, 56,16 metros de comprimento e uma fuselagem de 8,8 metros de diâmetro. Ele possui quase o dobro do tamanho de uma baleia azul, o maior mamífero vivo da Terra, cujo tamanho fica entre 24 e 30 metros.
Fuselagem de outro avião dentro do Beluga, da Airbus (Foto: Frederic Lancelot/Airbus)
3. Capacidade de carga
Apesar de não ser projetado para carregar muito peso (o avião possui capacidade para carregar no máximo 40 toneladas de carga), a característica mais útil do Airbus Beluga ST é o seu enorme espaço interno. Ele foi projetado para acomodar cargas úteis que apresentam componentes pesados e de grande porte.
4. Custo de construção
Um avião maior requer um motor maior. Neste caso, dois motores. O Beluga ST tem dois motores Turbofan para levá-lo ao céu, custando cerca de R$ 218 milhões cada. Todo o projeto de construção desses gigantes voadores custou mais de R$ 5,4 bilhões. A construção de cada A300-600ST gira em torno de R$ 1,54 bilhão. Não à toa, existem apenas 5 aviões Beluga construídos no mundo.
5. Transporte de peças para aeronaves
O Beluga ST foi criado para transportar componentes de aeronaves entre locais de produção e linhas de montagem. Peças de até 39 metros de comprimento e 7 metros de largura podem ser carregadas nela.
6. A parte da frente é móvel
Uma das principais alterações feitas no A300-600ST para se transformar no Beluga está na frente do avião, onde fica a cabine de comando, que foi rebaixada para ficar mais próxima do solo e dar mais espaço na parte superior para a carga. O carregamento é feito levantando a "testa" do avião do mesmo modo que em outros cargueiros, como é o caso do antigo An-225 e do Boeing 747.
7. Operado por três profissionais
O Airbus A300-600ST é operado por uma tripulação de três membros, composta por dois pilotos e um mestre de carga. O painel de instrumentos principal incorpora seis visores de tubo de raios catódicos (CRT), que fornecem continuamente informações de voo, navegação e monitoramento de sistemas de maneira clara e abrangente.
8. Quase três décadas no ar
O primeiro voo do A300-600ST, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996.
9. Satélites e veículos espaciais
Além de partes de outros aviões da Airbus, o Beluga já transportou satélites artificiais, veículos espaciais, itens para ajuda humanitária e helicópteros.
Em sua primeira viagem ao Brasil, ele trouxe um helicóptero de luxo ACH160.
10. Nada de passageiros
Embora com um formato de apelo popular, o Beluga ST destina-se apenas ao transporte de carga. Portanto, você não poderá viajar na "Baleia Voadora". A boa notícia é que, até o ano que vem, mais cinco aeronaves com esse formato devem entrar em operação. Serão mais "baleias" que poderemos ver voando nos céus.
O frio no avião se deve a algumas razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.
(Imagem gerada por IA/ND)
Quando viajamos de avião, sempre pensamos em levar um casaco extra por causa do ar-condicionado e do frio que faz lá dentro. Porém, pouca gente sabe o verdadeiro motivo do frio no avião.
O médico credenciado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ex-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Dr. Marco Antonio Ribeiro Cantero. Segundo ele, “as temperaturas são reguladas para ficarem, normalmente, entre 20° e 22°, um padrão mundial para gerar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem”.
Frio no avião ocorre por razões médicas
Essa sensação de frescor constante não é por acaso nem se deve unicamente ao uso do ar-condicionado, mas sim a razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.
Alguns estudos médicos mostram que se a temperatura é muito quente, aumenta o risco de síncope, os desmaios por baixa pressão. O ar frio no avião ajuda o corpo a se manter estável e reduz as chances de tontura ou mal-estar.
Por outro lado, o sistema de ventilação do avião capta o ar exterior. Esse ar é comprimido e misturado com ar reciclado da cabine. Embora seja resfriado e aquecido de maneira controlada, muitas vezes é mantido mais fresco por padrão para evitar que o ambiente se torne denso ou sufocante.
O ar frio no avião está relacionado ao fato que em um local fechado com muitas pessoas, ele ajuda a reduzir a propagação de bactérias e vírus. Nesse contexto as companhias aéreas preferem manter o ambiente mais fresco porque é mais fácil se agasalhar do que se refrescar.
O que se recomenda?
É recomendável levar sempre um casaco, cachecol ou cobertor, mesmo se for viajar no verão. Algumas companhias aéreas oferecem cobertores, mas nem sempre estão disponíveis e nem sempre as pessoas os consideram higiênicos.
Os aviões comerciais passam por uma rotina intensa de manutenção, testes e inspeções antes de cada voo. As empresas também são alvo de fiscalizações frequentes, incluindo seus hangares. Ainda assim, muitos passageiros têm dúvidas sobre a segurança da aeronave ou da empresa aérea na hora de embarcar.
Com o crescimento de companhias de baixo custo e a chegada de novos nomes no setor, aumenta o interesse em saber como funciona a fiscalização e o que diferencia uma empresa segura de outra que não cumpre regras. Felizmente, há formas simples de verificar essas informações antes mesmo de comprar a passagem.
Para táxi aéreo, Voe Seguro
A principal ferramenta disponível ao passageiro de táxi aéreo é o Voe Seguro, um sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criado para coletar dados sobre segurança operacional. Pelo site ou pelo aplicativo da agência, é possível verificar se a empresa está autorizada a operar, se o avião foi usado no voo com matrícula regular e se está com manutenção em dia.
Essas informações são atualizadas constantemente e estão disponíveis para qualquer pessoa. Com poucos cliques, é possível consultar até mesmo a situação de aeronaves particulares, táxis aéreos ou helicópteros, o que é útil para quem pretende contratar serviços fretados.
A ferramenta não aponta se o voo específico está em risco, mas mostra se o operador atende ou não os requisitos da agência.
Essa ferramenta, porém, só serve para voos de táxi-aéreo, ou fretados. Voos realizados por companhias aéreas que fazem voos regulares não irão aparecer nela, já que estão sob outra regra.
Empresa aérea nova?
Casal tira selfie durante o voo: É importante saber se a empresa prestadora do serviço é regular e se o avião pode fazer o voo (Imagem: Freepik)
Se uma companhia aérea é pouco conhecida, isso não significa, necessariamente, que ela seja menos segura. Toda empresa que pretende operar voos regulares no Brasil precisa passar por um processo rigoroso de certificação junto à Anac.
Esse processo envolve a aprovação de manuais operacionais, estrutura de manutenção, plano de treinamento de tripulantes e provas práticas com as aeronaves que serão utilizadas. Só depois de cumprir todas essas etapas é que a empresa recebe a autorização para transportar passageiros.
O mesmo vale para aviões recém-adquiridos. Mesmo que um avião seja novo, ele precisa passar pela inspeção da autoridade aeronáutica antes de começar a voar no país. A Anac também exige que o modelo de aeronave esteja certificado, com base em padrões internacionais de segurança.
Quanto a empresas estrangeiras que estão começando a operar no Brasil, um caminho é procurar nesta página da Anac, selecionando a opção "Estrangeira de Transporte Aéreo Regular" e verificar se ela consta na lista e se as informações batem com as oferecidas pela companhia.
Aeronave é regular?
O passageiro também pode verificar se a aeronave está legalizada e com situação regular. Isso é especialmente importante em voos fretados, onde o passageiro pode ter contato direto com a operadora. Basta anotar a matrícula, a "placa" do avião, que no Brasil começa com "PT", "PR" ou "PP") e inserir no sistema Voe Seguro ou procurar na página do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) para saber se a aeronave está em situação regular e se pode realizar a operação de táxi aéreo.
A consulta informa se a aeronave está autorizada a voar, se há pendências com o Certificado de Aeronavegabilidade e se está cadastrada na categoria certa. Um jato executivo, por exemplo, não pode operar como táxi aéreo sem estar registrado para isso.
Em caso de dúvida, o passageiro pode pedir à empresa uma cópia do Certificado de Matrícula e do Certificado de Aeronavegabilidade. Empresas sérias não deveriam se incomodar em apresentar esses documentos para seus clientes.
Voos fretados exigem mais atenção
Jato executivo de luxo em Madri (Espanha) (Imagem: Freepik)
Voos fretados são comuns em épocas de alta demanda ou para destinos turísticos, o que pode ser uma boa opção, mas exige cuidados extras. Antes de fechar contrato, é essencial verificar se a empresa tem autorização para operar como táxi aéreo.
O site da Anac oferece uma lista atualizada com todas as empresas de táxi aéreo certificadas. Voar com uma empresa fora dessa lista é ilegal e extremamente perigoso. Em acidentes com aeronaves irregulares, o passageiro não tem direito a indenizações ou a seguros obrigatórios.
O avião é seguro?
Mesmo os aviões mais antigos podem ser confiáveis, desde que estejam com a manutenção em dia. A aviação civil segue padrões rígidos, definidos por autoridades como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). No Brasil, essas regras são cumpridas pela Anac.
A manutenção é feita em ciclos, com verificações frequentes antes de cada voo e revisões profundas a cada determinado número de horas de voo. Como as empresas precisam manter registros detalhados de cada componente da aeronave, a autoridade pode fazer auditorias a qualquer momento.
Por isso, não é preciso se assustar ao ver que o avião é antigo. Há aeronaves com 20, 30 anos em operação que seguem com total segurança. O que importa é que os procedimentos estejam sendo seguidos corretamente.
Onde reclamar?
Caso o passageiro desconfie de alguma irregularidade, ele poderá fazer uma denúncia diretamente à Anac. O canal oficial é o site da própria Anac, que também oferece atendimento por telefone e WhatsApp.
As denúncias podem ser feitas de forma anônima e são importantes para manter a fiscalização ativa. Além da Anac, o passageiro pode acionar o Procon de seu estado ou o Ministério Público se tiver sido vítima de propaganda enganosa ou se a segurança tiver sido colocada em risco.
Embora existam mais de um punhado de aeronaves militares produzidas pela Lockheed Martin, estas são algumas das mais icônicas.
Lockheed Martin SR-71 (Foto: Lockheed Martin)
Ao longo dos anos, a Lockheed Martin, que se originou da Lockheed e Martin, duas empresas que se fundiram em 1995, produziu aeronaves icônicas em resposta a vários contratos governamentais dos Estados Unidos. Vão desde aeronaves de transporte até aviões estratégicos que navegam na estratosfera.
Até hoje, a empresa produz aeronaves cruciais para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Marinha dos EUA (USN), o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e até mesmo a Agência Central de Inteligência (CIA). Em determinado momento, a Lockheed também produziu aeronaves comerciais, incluindo o icônico Lockheed Constellation e o L-1011 TriStar, um avião trimotor de corredor duplo que competia diretamente com o McDonell Douglas DC-10.
Um Lockheed L-1011 TriStar da British Airways (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
No entanto, as aeronaves militares continuam a ser o pão com manteiga da divisão aeroespacial da empresa, que lançou algumas das aeronaves militares mais icónicas e importantes da história da aviação armada.
1. Lockheed Martin C-5
Apelido: Galaxy
Desenvolvido a partir de: CX-HLS (designação temporária pela USAF)
Primeiro voo: junho de 1968
Entrada em serviço: junho de 1970
O Lockheed Martin C-5, projetado pela Lockheed, foi a resposta da empresa à solicitação de propostas (RFP) do Sistema de Logística Experimental de Carga Pesada (CX-HLS) da USAF, emitida em dezembro de 1964. De acordo com um documento de o Comando de Mobilidade Aérea da USAF (AMC), a Lockheed apresentou sua proposta em abril de 1965, com a USAF selecionando seu projeto em vez da proposta da Boeing em setembro do mesmo ano.
Um Galaxy C-5 da USAF prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Enquanto a Lockheed entregava o primeiro C-5 em 1970, a AMC começou a explorar esforços de modernização em 1989, segundo a USAF. Mais tarde, os motores General Electric (GE) TF-39 foram substituídos pelos motores GE CF6, proporcionando mais empuxo, resultando em uma corrida de decolagem mais curta e na aeronave capaz de transportar mais carga. A versão mais recente do C-5 é o C-5M Super Galaxy.
2. Lockheed Martin F-22
Apelido: Raptor
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin YF-22
Primeiro voo: setembro de 1997
Entrada em serviço: dezembro de 2005
A Lockheed Martin começou a desenvolver o F-22, que o YF-22 precedeu depois que a USAF emitiu o Advanced Tactical Fighter (ATF) na década de 1980, com a Lockheed vencendo a competição em 1991. A cerimônia de lançamento aconteceu seis anos depois, com seu primeiro vôo em setembro de 1997.
F-22 Raptor (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
De acordo com o Museu Nacional da USAF, o F-22 foi construído por três empresas: Boeing (asas e fuselagem traseira), Lockheed Martin (fuselagem dianteira e montagem), e Pratt & Whitney (motores), com as três entregando 183 F -22 entre 1996 e 2011. Em agosto de 2023, um oficial da Lockheed Martin disse à Defense One que os F-22 deveriam operar até que o caça Next Generation Air Dominance (NGAD) aparecesse.
3. Lockheed Martin U-2
Apelido: Dragon Lady
Desenvolvido a partir de: CL-282
Primeiro voo: agosto de 1955
Entrada em serviço: julho de 1956
A USAF salientou que o U-2A original operou o seu primeiro voo em Agosto de 1955, com os primeiros voos sobre a União Soviética a começarem na década de 1950, quando o U-2 começou a fornecer informações críticas sobre o principal rival dos EUA durante a Guerra Fria. A aeronave também foi a culpada pelo início da crise dos mísseis cubanos, uma vez que retratou o acúmulo de armamento soviético em Cuba.
Um U-2 'Dragon Lady' sobrevoando a ponte Golden Gate (Foto: Robert M. Trujillo/USAF)
O ramo de serviços observou que desde 1994, cinco anos após a entrega final do U-2, foram investidos US$ 1,7 bilhão na modernização da aeronave. Por exemplo, a Lockheed Martin anunciou que uma aeronave U-2 operou o primeiro voo do programa Avionics Tech Refresh (ATR) da aeronave em setembro de 2023.
4. Lockheed Martin F-35
Apelido: Lightning II
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin X-35
Primeiro voo: dezembro de 2006
Entrada em serviço: julho de 2015
O Lockheed Martin F-35 é o mais recente caça usado pela USAF, USN e USMC, com a aeronave substituindo essencialmente as aeronaves Lockheed Martin F-16 e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. O caça de quinta geração nasceu do programa Joint Strike Fighter (JSF), anunciado em 2001.
Um F-35 (Foto: SAC Tim Laurence/ Royal Air Force)
O X-35 competiu com o Boeing X-32, tentativa desta última empresa de propor um projeto para ganhar o contrato. A Boeing construiu duas aeronaves X-32: X-32A e X-32B, com os dois caças servindo a dois propósitos diferentes, já que o primeiro demonstrou as capacidades gerais do jato, enquanto o último exibiu suas capacidades de decolagem e pouso curtos.
Boeing x-32A (Foto: National Museum USAF)
Mesmo assim, a Lockheed Martin ganhou o contrato, com a empresa já tendo construído cerca de 1.000 F-35. Quando a empresa lançou o primeiro F-35 Lightning II para a Força Aérea Belga, disse ter entregue mais de 980 caças do tipo em dezembro de 2023.
5. Lockheed Martin SR-71
Apelido: Blackbird
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin A-12
Primeiro voo: dezembro de 1964
Entrada em serviço: janeiro de 1966
Não há dúvidas de que o Lockheed Martin SR-71, conhecido como ‘Blackbird’, é uma das aeronaves mais importantes, icônicas e tecnologicamente avançadas que já rasgou os céus, seja militar ou comercial. No entanto, o primeiro voo da aeronave foi em dezembro de 1964, com o Blackbird entrando em serviço apenas dois anos depois.
Blackbird SR-71 (Foto: PJSAero/Shutterstock)
Embora não esteja diretamente relacionado, o U-2 estimulou o desenvolvimento do SR-71, especialmente porque o primeiro foi abatido pelos soviéticos. Como tal, o 'Lady Bird', que agora apresentava uma aparente fraqueza, teve de ser substituído por algo mais rápido e inovador.
Assim surgiu o A-12, que operou seu primeiro vôo em abril de 1962. O monoposto A-12 foi redesenhado para acomodar uma pessoa extra, um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ao mesmo tempo que carregava mais combustível, tornando-se o SR-71 e voando pela primeira vez mais de dois anos depois.
Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)
As especificidades do Blackbird são bem conhecidas, mas – subjetivamente – uma das coisas mais incríveis que um piloto fez com o SR-71 foi o seu último voo, quando voou de Los Angeles para Washington em apenas 67 minutos. Ele ficou estacionado permanentemente na coleção Smithsonian Air & Space após o voo.
Em comparação, o voo UA2411 da United Airlines entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD), que foi operado com um Boeing 787 nas últimas semanas, normalmente leva cerca de quatro horas.
No passado, passaporte já teve até descrição: 'Nariz grande, boca torta'.
"Quando cheguei às províncias a ocidente do Eufrates, entreguei as credenciais do rei aos governadores". Nessa passagem bíblica, o Livro de Neemias, que trata da reconstrução da muralha de Jerusalém, traz uma das menções mais antigas daquilo que conhecemos hoje como passaporte.
Neemias era um alto funcionário do rei persa Artaxerxes no século 5º a.C. Na história, ele pede autorização ao monarca para ajudar a reconstruir a cidade de seus antepassados, que no século anterior havia sido conquistada pela Babilônia.
"Que a vossa majestade se digne dar-me cartas para os governadores a ocidente do rio Eufrates, para que me deixem atravessar os seus territórios na viagem para Judá", escreveu.
Cartas de salvo-conduto, como a de Neemias, funcionaram por muitos séculos como instrumento para o trânsito seguro de um indivíduo ao entrar e sair de um reino. Na prática, elas não eram muito mais do que um acordo de cavalheiros por escrito, em que dois governantes que reconheciam suas mútuas autoridades estavam de acordo que o trânsito daquele súdito entre suas fronteiras não provocaria uma guerra desnecessária. É o que explica o britânico Martin Lloyd no livro "The Passport", sobre a história do documento.
Passaporte francês emitido em Berlim para o cozinheiro pessoal do ministro imperial russo na Prússia, em 1815 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
No século 16, o termo "passaporte" começou a ser usado. A palavra vem do francês antigo "passeport", porque designava o documento que autorizava o sujeito a passar por um porto e sair do país. A outra versão da origem do termo é muito semelhante e cita a mesmíssima função, mas em vez de sair pelo porto, a pessoa sai pela muralha da cidade, que os franceses também chamavam de "porte"
Conforme a comunidade internacional, os Estados modernos, as fronteiras mais bem definidas, o comércio e as relações internacionais e o intercâmbio cultural ganharam mais contornos, o documento ficou mais importante.
Passaporte do escravo Manoel, emitido em 1876, autorizando a locomoção a fim de ser vendido (Imagem: Arquivo Público do Estado de São Paulo)
Em 1820, o Brasil, no contexto da abertura dos portos para as nações amigas de Portugal, em 1808, passou a exigi-lo:
"Julgando indispensavel nas circumstancias actuaes, á segurança e conservação da publica tranquilidade deste Reino, que haja e mais exacto conhecimento de todas as pessoas que a elle vierem; sou servido ordenar o seguinte: Que a nenhuma pessoa, seja nacional ou estrangeira, de qualquer classe ou condição que fôr, se permittirá que desembarque e possa entrar em parte alguma deste Reino no Brazil, sem que venha munida e apresente o competente passaporte ou portaria, que verifique a sua qualidade, logar donde sahiu, e destino a que se dirige." - Decreto de 2 de dezembro de 1820.
"No fim do século, o fluxo imigratório era tão grande que a Constituição de 1891 dispensou o documento. Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair, com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" - Artigo 72, parágrafo 10.
Passaporte de Santos Dumont de 1919 (Imagem: Arquivo Nacional/Domínio Público)
O passaporte como conhecemos
Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, o documento voltou a ser obrigatório. Após o conflito, o mundo era outro — e o passaporte também. A Liga (ou Sociedade) das Nações, fundada em 1920 com a nada tranquila missão de manter a paz mundial, estimulou a ideia de se criar um padrão global para o passaporte, algo que ainda levaria um tempo para se concretizar.
Hoje nós reconhecemos um documento assim de longe: aquela cadernetinha com um brasão estampado, a foto da pessoa, o nome dela e outras informações básicas, carimbos dos países por onde passou etc.
Passaporte alemão emitido em 1935 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Mas, cem anos atrás, os passaportes tinham, digamos assim, muito mais liberdade editorial. O passaporte britânico, por exemplo, era uma página dobrada em oito partes guardada em uma capa de papelão. Além da foto e da assinatura do cidadão, vinha com descrições fíisicas, como nariz grande e cabelo loiro, e sinais particulares, como boca torta ou cicatriz.
Quando as fotografias começaram a ser adotadas no passaporte, não havia nada que lembrasse a padronização careta a que nos submetemos para fazer documentos.
No início, as fotos não tinham padrão, dando margem a imagens como a desse passporte alemão de 1919 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Sem regras, as pessoas tinham apenas que entregar uma foto, e assim o faziam. Posavam de chapéu, de véu, tocando violão, remando. Reaproveitavam uma fotografia antiga, recortando o próprio rosto, ou arrancando a foto de um outro documento.
Segundo Kaplan, isso era comum entre refugiados, que tinham motivos de sobra para temer sair para encomendar uma foto. Afinal, era algo muito mais complexo, trabalhoso e caro se comparado à instantaneidade das imagens digitais de hoje, feitas com aparelhos que cabem no bolso e preservadas digitalmente na nuvem. Muita gente simplesmente não tinha dinheiro de sobra para isso.
Em tempos de fotos preto e branco ou mesmo sem foto, descrições pessoais ajudavam na identificação (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Comando e controle
O passaporte pode ter boas doses simbólicas de liberdade, sobre o direito de ir e vir, mas não era assim que muitas pessoas viam.
Nos Estados Unidos, uma lei entrou em vigor em 1924 com o intuito de lidar com uma "emergência": o alto fluxo de imigrantes de países que ameaçavam o "ideal hegemônico americano". A melhor forma de controlar isso e filtrar as pessoas que podiam entrar no país era por meio de um documento que escancarasse o país de origem delas. Cem anos atrás, o passaporte era um instrumento de controle.
Além disso, o conceito de individualidade não era universal. Mulheres casadas, nas raras vezes em que viajavam sozinhas, não tinham direito a um passaporte com seu nome próprio, mas com o do marido: senhora Fulano de Tal.
Nos EUA, isso só mudou em 1937. No Brasil, onde elas também precisavam de autorização do marido para viajar, a regra só caiu com o Estatuto das Mulheres Casadas, de 1962.
Passaportes coletivos também eram comuns em determinadas épocas; aqui, o de uma família sérvia, de 1920 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Passaportes coletivos também eram comuns, especialmente para grupos de refugiados que precisavam de uma saída rápida do país, como os judeus da Europa entreguerras. Mas o passaporte coletivo também tinha uso em realidades não trágicas, como grupos de trabalhadores e times esportivos que precisavam viajar.
Para os privilegiados de sempre, a novidade de precisar comprovar a identidade era muitas vezes ofensiva. Em 1929, o jornal "New York Times" reportou como obter um passaporte era "uma árdua provação" e que os estrangeiros lidam melhor com isso porque já estão acostumados com a burocracia que irrita o cidadão americano.
Passaporte dos EUA emitido para o procurador do Estado, Robert Yenney Thornton, para suas viagens ao Japão e ao Reino Unido, em 1960 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
No ano seguinte, o jornal falou que as fotografias de passaportes são "notoriamente desagradáveis e nada lisonjeiras".
"Um homem educado parece um bandido, uma senhorita de olhos brilhantes se torna uma imbecil de feições pesadas. Poucos viajantes sentem algo além de uma pontada de uma terrível surpresa, quase desacreditando, ao olhar pela primeira vez a fotografia que os identificará em um país estrangeiro"
Pelo visto, a insatisfação quase generalizada com fotos de documentos é algo antigo. No mesmo artigo, o diário fala que tirar o passaporte é um tormento que gera ansiedade na classe média.
Porém, nos anos seguintes, com a consolidação de uma penca de documentos que exigiam a identificação fotográfica, da habilitação para dirigir a carteirinhas de clubes, o assunto deixou de ser polêmico e foi assimilado pela vida cotidiana. Só a frustração de ver sua foto em um novo documento ficou.
