História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)

História: Eric 'Winkle' Brown - O piloto da 2ª Guerra Mundial que desafiou a morte e voou 487 tipos de aeronaves

O piloto da Marinha Real Britânica, capitão Eric 'Winkle' Brown, tinha 96 anos quando faleceu em um hospital após uma curta doença e, embora na época ele possa não ter sido um nome familiar, não há dúvida de que este pioneiro da aviação foi um dos nomes mais importantes da história recente.

Sua vida foi simplesmente um tesouro de conquistas incríveis, conquistas recordes e esforços para salvar vidas.

Ao longo de sua vida, Brown recebeu inúmeros prêmios, fez amizade com o astronauta norte-americano Neil Armstrong, foi enviado em missões de vital importância pelo ex-primeiro-ministro britânico Winston Churchill e até tocou bateria para o músico Glenn Miller.

Quando foi receber uma homenagem do rei George VI, o monarca britânico reinante da época teria dito a Brown: “O quê, você de novo?”.

Mas a vida de Brown não foi só arco-íris e borboletas, ela também foi repleta de traumas agonizantes que, sem dúvida, teriam deixado a maioria das pessoas completamente destruídas.

Vida pregressa

Há muito se pensava que Brown nasceu na Escócia em 1919, mas em junho de 2023, um livro chamado “Winkle: A Vida Extraordinária do Maior Piloto da Grã-Bretanha”, escrito por seu amigo e importante historiador da aviação Paul Beaver, fez algumas revelações surpreendentes.

Embora Brown seja considerado um dos maiores escoceses de todos os tempos, Beaver descobriu que seu amigo nasceu em Hackney, no leste de Londres, e em 1920, não em 1919.

Beaver concluiu em uma entrevista ao The Herald que Brown mudou sua cidade natal para Leith, na Escócia, para que pudesse jogar pela seleção nacional de rugby.

Claro, em seu coração, Brown era escocês e cresceu lá com sua família adotiva desde quando tinha apenas alguns meses de idade.

O pai de Brown trabalhou no Royal Flying Corps, então pode ter sido essa ligação com a aviação que incutiu sua paixão por voar.

Em 1936, aos 17 anos, ele e o pai foram assistir às Olimpíadas de 1936 em Berlim.

Durante o tempo que passaram lá, eles conheceram Ernst Udet, um premiado piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que se tornaria coronel-general da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Udet também era um piloto acrobático altamente talentoso e se ofereceu para levar o adolescente Brown para um voo, algo que Brown descreveria mais tarde ao ser entrevistado para o Desert Island Discs da BBC.

“Você fala sobre acrobacias – acho que fizemos todo mundo e eu estava segurando minha barriga. Então, quando pousamos, ele me deu o maior susto da minha vida porque nos aproximamos de cabeça para baixo e ele rolou bem na hora de pousar [...] Mas ele me disse, você vai ser um ótimo piloto de caça - faça me dois favores: aprenda a falar alemão fluentemente e aprenda a voar.”

Brown era universalmente conhecido como 'Winkle' devido à sua estatura diminuta. Na foto, o capitão Eric Brown com outros pilotos de teste na AeroFlight, Farnborough. Eric está vestindo o uniforme mais escuro do Fleet Air Arm

De volta à Escócia, Brown tornou-se estudante de línguas modernas na Universidade de Edimburgo, onde ingressou na unidade aérea e completou sua primeira aula de voo.

No ano seguinte, em 1938, Brown estava na Alemanha em um programa de intercâmbio, mas enquanto estava no exterior, em setembro de 1939, eclodiu uma guerra entre a Grã-Bretanha e a Alemanha e Brown foi preso.

Felizmente, três dias depois, ele foi autorizado a deixar a Alemanha através da fronteira e rapidamente voltou para a Grã-Bretanha.

Juntando-se à luta

Brown optou primeiro por ingressar na Reserva de Voluntários da Força Aérea Real, mas depois ingressou na Frota Aérea da Marinha Real em 1939.

De acordo com o Fly Navy Heritage Trust, do qual Brown mais tarde se tornou embaixador, o primeiro avião que ele pilotou durante a guerra foi um Blackburn Skua. Na época, os Blackburn Skuas do 801 Naval Air Squadron estavam conduzindo ataques à Noruega, onde as forças alemãs haviam tomado conta.

Em uma ocasião, Brown sobreviveu por pouco a um ataque de um Messerschmitt Bf 109 em um fiorde norueguês. Ele descreveu o ataque em 2006 ao autor de “The Blackburn Skua and Roc” (MMP Books 2007).

“Parece que conseguimos alguns hits – então coletamos um cardume de Me109s e eles nos perseguiram ao longo do fiorde. Agarrei-me à parede do fiorde e isso significava que eles só podiam atacar-me por um lado, e eu estava muito perto da água, por isso não podiam atacar-me por baixo. A única maneira de fazer isso era por cima e pela esquerda. E quando um deles nos atacou, a maneira como me livrei dele foi acionando os freios de mergulho repentinamente. Ele teve o maior choque de sua vida porque diminuímos a velocidade, ele teve que tomar medidas evasivas violentas e nos deixou muito sozinhos depois disso. Ele atirou em nós e nos atingiu antes de fugir, mas não muito.”

O NavalHistory.com comentou que este incidente mostrou como Brown se tornou um “piloto extraordinariamente habilidoso, mesmo neste estágio inicial de sua carreira”.

Em 1941, Brown juntou-se ao Esquadrão 802 voando Grumman Martlets do primeiro porta-aviões auxiliar da Marinha Real, o HMS Audacity.

Brown descreveu o pouso no pequeno convés do HMS Audacity como “desafiador, para dizer o mínimo”.

O HMS Audacity foi usado para escoltar o comboio de e para Gibraltar. De acordo com a Royal Aeronautical Society, o maior perigo para os comboios eram os Condors alemães Focke-Wulf Fw200 de longo alcance.

Embora o próprio Brown reconhecesse a dificuldade em abater essas aeronaves, ele ainda conseguiu fazê-lo em duas ocasiões.

Fluente em alemão, ele foi trazido no final da guerra para interrogar chefes aéreos alemães capturados, incluindo o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring. Na foto, Brown em ação em uma aeronave que provavelmente foi um Grumman Martlet

No entanto, em 21 de dezembro de 1941, o HMS Audacity foi atingido por um torpedo de um submarino alemão e o porta-aviões foi destruído.

Embora um navio de resgate tenha chegado, foi forçado a deixar a área devido ao medo de outro ataque e Brown, junto com outros 23 sobreviventes, foi forçado a esperar nas águas geladas durante a noite.

Quando a ajuda finalmente voltou no dia seguinte, apenas Brown e um outro homem sobreviveram.

“Nunca esquecerei aquele dia fatídico. O navio subiu tão abruptamente que a aeronave mergulhou no convés fortemente inclinado. Ela afundou levando todos os seus aviões com ela. Eu tinha acabado de pousar e ainda estava usando meu colete salva-vidas Mae West. Perdi muitos amigos naquele dia e tive muita sorte de sobreviver”, disse Brown mais tarde.

O maior piloto de testes de todos os tempos

Eric “Winkle” Brown com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551,
a bordo do HMS Ocean, em3 de dezembro de 1945

Brown estava sendo notado por figuras importantes da Marinha Real por suas habilidades de voo e habilidade para pousos em porta-aviões, então, quando retornou à Grã-Bretanha, foi enviado para o Royal Aircraft establishment (RAE).

Foi na RAE que sua carreira realmente começou a se destacar com voos de teste realizados em aeronaves como Fairey Barracuda, Sea Hurricane e Seafire.

Mas Brown não parou por aí e, além de testar aeronaves, foi destacado para ajudar a treinar esquadrões da Força Aérea Real Canadense (RCAF) em operações de escolta.

Ele ensinou técnicas de pouso no convés aos pilotos canadenses e até se juntou a eles em operações de caça.

Outra habilidade única que Brown desenvolveu foi pilotar aviões inimigos com muito poucas instruções sobre como fazê-lo.

Em 1943 ele foi enviado ao sul da Itália para avaliar aeronaves capturadas da Regia Aeronautica e da Luftwaffe e em seu primeiro mês enquanto trabalhava para o departamento de Aerodinâmica de Voo em Farnborough, ele voou 13 tipos de aeronaves estrangeiras, incluindo um Focke-Wulf Fw 190.

No entanto, ele também continuou a ser fundamental nos pousos de porta-aviões e em março de 1944 pousou a primeira aeronave bimotor, o de Havilland Sea Mosquito, no HMS Indefatigable.

Tamanha era a importância e o significado de Brown para o esforço de guerra que ele foi nomeado piloto-chefe de testes navais em Farnborough em reconhecimento ao seu desempenho.

A Fly Navy Heritage Trust disse que em 1944 Brown estava testando oito aeronaves diferentes por dia e até mesmo o então primeiro-ministro Winston Churchill estava solicitando seus serviços.

Trauma pós-guerra

Quando a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim, Brown recebeu a missão de adquirir conhecimento da aviação alemã e trazer alguns dos aviões mais avançados do país para a Grã-Bretanha.

A RAE e os americanos estavam particularmente interessados ​​no Arado Ar 234, um bombardeiro turbojato. 12 dessas aeronaves foram localizadas na Noruega pela Brown e trazidas de volta ao Reino Unido.

“Foi emocionante, mas às vezes complicado. Os alemães estavam desenvolvendo aeronaves altamente sofisticadas e a aerodinâmica da configuração das asas do Concorde resultou diretamente dessa missão”, disse Brown mais tarde.

Na mesma época, Brown também pilotou o Messerschmitt Me262 com motor a jato alemão e o Heinkel He162, ambos envolvidos em operações durante a guerra.

Uma foto ar-ar do Heinkel He-177 A5 que voou de volta para RAE Farnborough em 1945. Esta aeronave foi uma das muitas aeronaves ex-Luftwaffe avaliadas pelo capitão Eric 'Winkle' Brown

Brown também voou não oficialmente no Messerschmitt Me 163 Komet, que foi o único interceptador com propulsão de foguete a ser usado operacionalmente.

Numa visita ao Museu Nacional de Voo em East Lothian, em setembro de 2016, ao falar sobre a aeronave, Brown disse: “O barulho que ela fazia era absolutamente estrondoso e era como estar no comando de um trem desgovernado; tudo mudou tão rapidamente, e eu realmente tive que me controlar.”

Este período também seria lembrado por Brown como um dos mais traumáticos, depois que ele foi convidado a ir para o recentemente libertado campo de concentração de Bergen-Belsen.

Brown era fluente em alemão, então em 1945 ele foi encarregado de entrevistar o comandante do campo, Josef Kramer, e a diretora da seção feminina, Irma Grese, que Brown mais tarde descreveu como a “pior pessoa que já conheci”.

Brown também entrevistou o comandante-em-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, e até interrogou Heinrich Himmler, que apresentou documentos falsos tentando fingir que seu nome era Henrich Hitzinger.

Após seu período no campo de concentração, Brown disse: “O que foi pior do que as coisas que vi foi o fedor, 70 anos depois ainda não consigo tirá-lo das narinas”.

Vida depois da guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, as excepcionais habilidades de vôo e inteligência aeronáutica de Brown eram muito procuradas.

Brown envolveu-se com o projeto High Speed ​​Flight que investia em vôo supersônico com o objetivo final de produzir uma aeronave que quebrasse a barreira do som.

O avião seria construído pela Miles Aircraft e o motor a jato fornecido pela Power Jets, que foi montado por Frank Whittle, o inventor do primeiro motor turbo. Eric Brown foi selecionado como piloto de testes da aeronave batizada de Miles M.52.

Os britânicos estavam progredindo incrivelmente bem com o desenvolvimento do Miles M.52 e parecia que o país seria o primeiro no mundo a produzir uma aeronave que pudesse atingir e ultrapassar Mach 1.

No entanto, em 12 de fevereiro de 1946, o projeto foi repentinamente interrompido pelo governo do Reino Unido, supostamente devido a restrições financeiras e, em seguida, em 14 de outubro de 1947, Brown ouviu a notícia de que o capitão da Força Aérea dos EUA, Chuck Yeager, havia se tornado a primeira pessoa a quebrar a barreira do som.

Após o cancelamento de Miles M.52, Brown disse que sentiu “profunda decepção, frustração total, raiva ardente e simpatia sincera por outros membros da equipe”.

Brown com sua esposa Lynn em Lossiemouth em 1954

Durante a década de 1950, Brown trabalhou na Escola de Pilotos de Teste Naval dos Estados Unidos, onde pilotou uma série de aeronaves, incluindo 36 tipos de helicópteros, e foi usado para promover invenções britânicas, como a cabine de comando em ângulo.

Com o passar dos anos, Brown continuou a subir na hierarquia da Marinha Britânica e da Força Aérea Real e tornou-se comandante de ambas as seções das forças armadas britânicas.

Em 1957, Brown também recebeu a responsabilidade de reconstruir a aviação naval alemã, que eventualmente viu as aeronaves do país integradas na OTAN.

A última posição de Brown na Marinha Real foi como capitão do HMS Fulmar, depois da Royal Naval Air Station, Lossiemouth e em 1969 foi nomeado ajudante de campo naval da Rainha Elizabeth II.

Quando Winkle (apelido dado ao menor piloto da Marinha Real) faleceu em 21 de fevereiro de 2016, ele era o piloto mais condecorado da história da Marinha Real.

Oficialmente, seu título era Capitão Eric Melrose Brown CBE, DSC, AFC, KCVSA, PhD Hon FRAeS, RN e ele recebeu exclusivamente a Cruz de Serviço Distinto, bem como a Cruz da Força Aérea.

Ele foi um homem de muitas inovações incríveis na aviação e no total voou 487 tipos diferentes de aeronaves – um recorde mundial que nunca será batido.

#OnThisDay 1945 legendary @RoyalNavy pilot, Lt Cdr Eric ‘Winkle’ Brown RNVR, made the first ever Aircraft Carrier deck landing and take off by a jet aircraft, a De Havilland Sea Vampire (LZ551), on HMS OCEAN. The jet is preserved at @FleetAirArmMus pic.twitter.com/NzLgno2iwt

— On This Day RN (@OnthisdayRN) December 3, 2021

No momento de sua morte, Brown era o detentor do recorde de maior número de decolagens e pousos em cabine de comando (2.407 e 2.271 respectivamente) realizados e em 1945 ele também se tornou a primeira pessoa a pousar uma aeronave com motor a jato em um porta-aviões.

Seu amigo Paul Beaver acredita que Brown enganou a morte 23 vezes durante sua carreira de piloto.

“Calculo que pelo menos 23 – talvez mais”, disse Beaver ao The Herald. “Ele não deveria ter sobrevivido à sua primeira missão de combate. Mas ele fez. E isso foi através de pura tenacidade, obstinação e preparação.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime Hub e Daily Mail

Como as forças aliadas usaram o radar para vencer batalhas aéreas na Segunda Guerra Mundial

(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)

2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.

Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.

O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial

O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.

Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.

Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill

Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.

No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.

Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.

Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?

Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.

De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.

Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.

O Sistema Dowding

Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.

A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.

O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Hugh Dowding

De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.

A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.

Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos 

Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.

Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”

O sistema de radar de alerta precoce Chain Home

O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.

O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.

O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.

Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.

Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.

Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?

No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.

Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945

Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?

Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.

O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.

Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.

Göring nos julgamentos de Nuremberg

A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.

Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."

A Batalha de Midway

Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.

A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.

As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.

Batalha de Midway

Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.

O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.

"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.

Batalha do Mar das Filipinas

A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.

A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.

F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944

A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.

Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.

No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.

Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.

Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.

O legado de Watson-Watts

Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.

Sir Robert Alexander Watson-Watt

O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.

“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.

Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.

(Imagem: Kintac / Wikipédia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerotime

Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação

Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert)

O principal rival da Boeing é frequentemente considerado como sendo a Airbus. No entanto, a Boeing também tem outro rival que é frequentemente ignorado: a Lockheed Martin. Ambas estão na aviação há décadas e têm uma rivalidade feroz, então como a Boeing e a Lockheed Martin se comparam?

Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.

Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.

Quem é a Boeing?

A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.

Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.

Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.

Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).

Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.

Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.

Quem é a Lockheed Martin?

A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.

Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.

A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.

Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .

Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.

Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.

Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados ​​não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.

Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.

Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.

Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.

Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.

Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.

Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:

A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.

Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.

Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.

A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.

Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.

Como estão suas aeronaves?

Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.

Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18

Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.

F-16 Fighting Falcon

O F-16 supera principalmente o F/A-18 em termos de números. De fato, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo atualmente em serviço, com quase 2.000 atualmente em serviço. Em contraste, apenas 1.480 F/A-18s foram feitos, e centenas foram aposentados desde então.

Boeing F/A-18 Hornet

O F/A-18, por outro lado, é uma aeronave muito mais versátil. Ele é capaz de fazer todas as missões de escolta de caça, supressão aérea e interdição aérea que o F-16 pode, com a capacidade adicional de pousar em um porta-aviões e maior capacidade para reconhecimento aéreo, apoio aéreo aproximado e papéis de caça de ataque.

Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32

Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Além do principal motivo pelo qual o F-35 é melhor – o fato de ter sido realmente selecionado para o programa – o F-35 supera o X-32 em quase todas as áreas.

Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.

Boeing X-32

O X-32, no entanto, compensou isso por ser muito mais simples elétrica e mecanicamente. Isso o tornou mais barato de produzir e, se tivesse sido aceito, teria visto um preço muito menor do que o do F-35 – uma de suas principais críticas.

Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747

Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.

Lockheed Martin C5 Galaxy

Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.

Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.

Boeing 747-8 Freighter

Em parte por causa de sua popularidade tanto em funções militares quanto comerciais, o 747 supera o C-5 simplesmente em quão icônico ele é. De fato, é o carro-chefe escolhido por todos, da Pan Am ao Presidente dos Estados Unidos! Não tem como ficar melhor que isso!

Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook

A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Em uma comparação direta entre os dois, quase todas as variantes do Sea Stallion superaram o CH-47 em termos de alcance geral, alcance de translado e velocidade. De fato, várias variantes do CH-53 servem como tanques aéreos, uma função para a qual o CH-47 nunca foi implantado ou modificado.

Boeing CH-47F Chinook

Mas o Chinook sacrifica velocidade e alcance por seu grande volume de carga. De fato, o volume interno de carga do CH-47 é mais de três vezes maior que o do CH-53, e é um dos únicos helicópteros a ter sido usado como aeronave comercial de passageiros (para companhias aéreas dedicadas a helicópteros).

Conclusão

As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.

A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.

Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.

Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.

Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.

Com informações do Aerocorner