O avião que pescava satélites em plena Guerra Fria

De pousos em porta-aviões à captura de objetos vindos do espaço, o C-130 Hercules acumulou centenas das missões mais incomuns da história da aviação militar.

Veja abaixo a lista com as missões mais estranhas que o C-130 Hercules já realizou ao longo de seis décadas

Poucos aviões militares tiveram uma carreira tão diversificada quanto o C-130 Hercules. Ao longo de mais de sete décadas, o cargueiro da Lockheed Martin já pousou em porta-aviões, capturou objetos vindos do espaço, entrou no olho de furacões, lançou uma das maiores bombas convencionais já construídas e até participou de experiências para resgatar pessoas em pleno voo. A lista de missões do C-130 vai muito além do transporte militar — e algumas parecem difíceis de acreditar até hoje.

Os romanos se referiam ao semideus da mitologia grega Héracles, filho de Zeus com a mortal Alcmena, como Hércules, que ficou famoso ao cumprir doze perigosos trabalhos e ascender aos reinos do monte Olimpo depois de uma genuína tragédia grega.

Muitos séculos depois, a então Lockheed achou que seu cargueiro tático quadrimotor era digno das façanhas do herói mitológico e batizou o C-130 de Hercules. E ao longo de décadas o avião provou que, de fato, era digno de seu nome.

Apresentado no clássico livro de aviação escrito por Martin Caidin, como "Hércules: O Mais Poderoso e Versátil Avião do Mundo", o avião já realizou pelo menos mil missões distintas. Separamos aqui as doze mais curiosas, que vão muito além de um simples cargueiro.

PESCADOR DE SATÉLITES

Parece mentira de pescador, mas o C-130 já recebeu a inusitada missão de recuperar cápsulas e satélites após sua reentrada na atmosfera. Um complexo sistema montado na parte de trás permitia “pescar” veículos espaciais.

POUSO EM PORTA-AVIÕES

Os militares norte-americanos realizaram uma série de testes pousando um C-130 em um porta-aviões. O Hercules pousou e decolou uma série de vezes com sucesso, apesar de suas dimensões exageradas para um navio, operando com quase nenhuma margem de erro.

RETRANSMISSÃO DE SINAL DE TV

O C-130 já foi utilizado como uma estação repetidora. O avião voava no sul da Flórida replicando sinal de TV para Cuba. Uma das muitas criações da Guerra Fria. O sistema de antenas era similar ao utilizado em guerra eletrônica pelo avião

COMBATE AO FOGO

O Hercules pode receber um kit que o torna apto a atuar como aeronave bombeiro, combatendo incêndios florestais de maneira bastante eficiente. Atualmente um C-130 da FAB está atuando em incêndios no Pantanal, além de outros focos no país.

ARTILHARIA PESADA

Armado com poderosos canhões e até mísseis e bombas, a versão Gunship é amplamente utilizada para prover suporte aéreo a forças terrestres. A versão mais recente, o AC-130W Stinger, possui um canhão de 30 milímetros e outro de 105 milímetros, além de pode levar mísseis AGM-176 Griffin, AGM-114 Helfire ou bombas GBU-44/B e GBU-53/B.

CAÇADOR DE FURACÕES

A força aérea dos Estados Unidos utiliza o C-130 como laboratório de pesquisas de clima. O chamado WC-130 literalmente entra no olho de furacões apoiando estudos sobre este importante fenômeno climático. Na imagem um dos aviões utilizados pela Royal Air Force, a força aérea britânica, em pesquisas climáticas.

DECOLAGEM DE UM CAMPO DE FUTEBOL

Durante a crise dos reféns na Embaixada dos Estados Unidos no Irã, o Pentágono projetou a toque de caixa um C-130 capaz de pousar e decolar de dentro de um estádio de futebol – isso mesmo! Foguetes montados na fuselagem permitiriam ao avião decolar extremamente curto, enquanto retrofoguetes garantiriam um pouso em poucos metros. Um dos protótipos foi destruído em um ensaio e o segundo não teve tempo de voar, já que houve a libertação dos reféns antes.

DESLIZANDO NO GELO

Em missões na Antártida e no Ártico, uma versão especial do C-130 tem seu sistema de trem de pouso modificado. Basicamente, os pneus foram substituídos por enormes esquis. A Lockheed chegou a estudar uma versão anfíbia do Hercules. Sim, pensaram em amarar um C-130.

MÃE DE TODAS AS BOMBAS

A GBU-43/B é um artefato de 10.300 kg, 9,19 metros de comprimento e 103 cm de diâmetro. Batizada como Massive Ordnance Air Blast (MOAB), a bomba é tão poderosa que foi chamada de mãe de todas as bombas. Porém, ela é extremamente grande até mesmo para os poderosos bombardeiros B-52, B-1B e B-2. A solução foi óbvia, lançar a sinistra bomba de um C-130. Na imagem observe o tamanho da GBU-43/B e do avião.

A MISSÃO MAIS SINISTRA

O C-130 já foi utilizado para lançar minas terrestres e munição anti-tanque em uma de suas mais sinistras missões. O uso de minas era tão destrutivo, com efeitos colaterais na sociedade civil, que a prática acabou proibida por leis internacionais.

CONTROLE E LANÇAMENTO DE DRONES

O Hercules também se prestou a lançar e controlar drones, especialmente na fase inicial, quando os aparelhos eram utilizados mais como plataformas de testes.

EVACUAÇÃO RELÂMPAGO

No filme “Batman – O Cavaleiro das Trevas” o homem-morcego é fisgado por um C-130 para escapar de Hong Kong com o operador financeiro da máfia, sr. Lau. A cena é inspirada em uma ação real, a CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, realmente empregou um sistema para extrair pessoas utilizando um Hercules em voo.

O currículo do Hercules ainda inclui experiências tão incomuns que levou a estudos recente de versões anfíbias e a adaptações para missões que dificilmente seriam associadas a um cargueiro militar convencional, como atuar em programas altamente especializados de inteligência e operações clandestinas.

Poucos aviões foram usados como plataforma para tantas ideias improváveis — algumas chegaram à operação, outras ficaram pelo caminho, mas quase todas ajudaram a consolidar a fama do C-130 como um dos projetos mais versáteis da história da aviação. O que ajuda a explicar por que o Hercules continua em produção e recebendo novas missões mais de 70 anos após seu primeiro voo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Brigou no avião? Você poderá ficar até um ano proibido de voar; entenda, em cinco pontos, a nova regra da Anac

Medida entra em vigor em setembro e também prevê multas de R$ 17,5 mil para casos de conflitos menos graves durante o voo ou o embarque.

Enquanto confusões dentro de aviões se multiplicam em vídeos compartilhados nas redes sociais, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se prepara para implementar um sistema de punições a passageiros indisciplinados, que vai desde multas até a proibição de viajar em voos nacionais de qualquer companhia aérea.

A prática, conhecida em inglês como no-fly list, ou lista de proibição de voo, já é adotada em alguns países do exterior — nos Estados Unidos, por exemplo, está em vigor desde 2001, após os ataques às Torres Gêmeas, em Nova York.

No Brasil, ela entra em vigor em 14 de setembro. Em entrevista à BBC News Brasil, o superintendente da Anac afirma que a medida atende a pedidos dos próprios passageiros e das empresas, diante do aumento dos conflitos no ar.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) — que representa Latam, Gol e Azul —, foram registrados, em 2025, 1.764 casos de tumultos, brigas e depredações em aviões e aeroportos brasileiros, ante 1.059 em 2024, o que representa uma alta de 66,57% em um ano.

"Já tivemos de tudo, desde confusão entre passageiros até disparo acidental de arma e alarme falso de bomba na aeronave, provocado por um passageiro que queria pregar uma peça", relata Giovano Palma, superintendente da Anac.

Palma explica que, nas circunstâncias atuais, uma simples briga que obrigue a aeronave a retornar ao aeroporto de origem não apenas causa transtorno para todos os passageiros daquele voo e do seguinte, que utilizaria o mesmo avião, como também obriga a companhia aérea a reacomodar em outra viagem até mesmo quem provocou o conflito.

"Além disso, as contramedidas que você consegue adotar são poucas, porque você está dentro de um avião, no ar. O risco para a operação é muito grande, então a gente buscou focar esses casos gravíssimos quando pensamos na lista de proibição de voo", acrescenta.

As sanções administrativas da Anac foram criadas principalmente para atos de indisciplina em voos domésticos regulares e em aeroportos brasileiros — inclusive nas áreas em aeroportos destinadas a passageiros de voos internacionais.

Mas as regras não se aplicam a voos internacionais.

Casos de conflitos em aviões e aeroportos cresceram 66,57% no último ano no Brasil
(Foto: Pablo Porciuncula/AFP via Getty Images)

Entenda, a seguir, como funcionará a nova resolução da Anac e o que muda para os passageiros.

1. O que pode gerar multa

Atos de indisciplina considerados graves vão gerar uma multa de R$ 17,5 mil ao passageiro. São eles:

• Violência física contra funcionários de companhias aéreas ou aeroportos;
• Violência física contra outro passageiro dentro do avião;
• Fumar a bordo;
• Danificar ou destruir intencionalmente bens da aeronave, quando isso afeta a operação;
• Ameaçar ou intimidar um membro da tripulação, de forma que afete a segurança do voo;
• Fazer falsa comunicação de bomba, explosivos ou armas dentro do avião.

2. O que pode gerar a suspensão de um passageiro

Atos de indisciplina considerados gravíssimos levarão o cliente à lista de proibição de voo. A sanção será aplicada pela companhia aérea em que ocorreu o conflito e compartilhada com as demais empresas, que serão obrigadas a barrar aquele passageiro também.

Isso impedirá o cliente de emitir passagens, fazer check-in e embarcar durante o período da suspensão, que varia de seis meses a um ano.

Se o passageiro já tiver comprado uma passagem para o período, aliás, terá direito ao reembolso integral, que inclui as tarifas aeroportuárias.

Mas o cliente não receberá qualquer ressarcimento relacionado ao voo em que ocorreu o ato de indisciplina, o que se aplica no caso de conexões ou escalas e haja o impedimento de seguir a viagem.

O que pode levar à suspensão por 6 meses:

• Adulterar, danificar ou destruir um dispositivo de segurança do avião, mas sem impedir ou dificultar a operação;
• Agredir fisicamente um membro da tripulação, como comissários e pilotos, mas sem impedir ou dificultar a operação;
• Cometer violência ou atentado contra a dignidade sexual de tripulante ou passageiro, violando sua integridade física, psíquica ou liberdade sexual.

O que pode levar à suspensão por um ano:

• Adulterar, danificar ou destruir dispositivo de segurança do avião e isso impedir ou dificultar a operação;
• Agredir fisicamente um membro da tripulação e, com isso, impedir ou dificultar a operação;
• Levar ou manusear explosivos ou armas dentro do avião, salvo exceções previstas em regulamentação;
• Entrar ou tentar entrar na cabine de comando sem autorização;
• Fazer qualquer tentativa ilegal de tomar o controle da aeronave.

3. Como serão aplicadas a multa e a suspensão

Proibição de voar será imposta a passageiros que cometerem infrações gravíssimas
durante o voo (Foto: Ton Molina/NurPhoto via Getty Images)

A multa será aplicada pela Anac, por meio de um processo administrativo que vai apurar a infração. A companhia aérea ou o aeroporto deverá comunicar o ocorrido à agência e fornecer as evidências necessárias para comprovar o ato de indisciplina e identificar o passageiro.

Já a inclusão na lista de proibição de voar será feita pela própria companhia aérea responsável pelo voo, em até cinco dias após a infração, em um sistema compartilhado pelas empresas.

O passageiro deverá ser comunicado da decisão, com a descrição do ocorrido e os canais para reclamação. Ele terá direito à defesa, e a companhia terá até cinco dias para responder à reclamação.

Se rever sua decisão, deverá retirar imediatamente o passageiro da lista. O cerceamento do direito de defesa ou a falta de comunicação ao passageiro poderá resultar em multa de R$ 35 mil para a empresa.

Em casos de infrações graves e gravíssimas, as companhias e os aeroportos terão de guardar por cinco anos os registros que comprovem a ocorrência e a autoria do ato.

As próprias empresas também poderão ser multadas se descumprirem as regras. Não aplicar a suspensão em um caso gravíssimo, por exemplo, poderá resultar em multa de R$ 70 mil. Já o descumprimento da obrigação de aderir ao sistema de compartilhamento de dados poderá gerar multa de R$ 70 mil por mês.

Todas essas medidas passarão por uma reavaliação após dois anos de vigência da resolução. A Anac ficará encarregada de produzir um relatório sobre a eficácia e os resultados das regras e indicar possíveis mudanças.

4. Como o passageiro pode se defender

Infrações cometidas no aeroporto não resultarão em proibição de voar, mas podem render
multa de até R$ 17,5 mil (Foto: Cris Faga/NurPhoto via Getty Images)

Diretor-executivo do Procon, Luiz Orsatti diz que, "por ser uma agência federal, a Anac tem todo o poder para regulamentar o setor, porque há fundamento legal, mas essa regulamentação não pode contradizer o Código de Defesa do Consumidor".

A principal preocupação de alguns passageiros é que, por se tratar de um processo conduzido por pessoas, haja exageros por parte de funcionários dos aeroportos ou das companhias aéreas, que poderiam enquadrar os clientes de maneira indevida.

"Os fatos são objetivos, mas, no calor do caso, pode haver uma interpretação um pouco mais subjetiva", reconhece Orsatti.

Por isso, diz ele, qualquer passageiro que se sentir lesado pela aplicação de uma multa ou restrição pode, além de recorrer à própria companhia aérea e à Anac, buscar ajuda do Procon e da Justiça "para que discuta não a legalidade da punição", mas sua aplicação.

Ele acrescenta que o Procon foi procurado pela Anac durante a elaboração das regras e sugeriu que houvesse uma ressalva à proibição de voo para questões de caráter humanitário, mas não encontrou apoio das demais entidades envolvidas no processo.

A exceção se aplicaria, por exemplo, ao caso de um passageiro que precise viajar de avião para fazer um tratamento médico ou para uma transferência que exija rapidez.

Como essa ressalva não está prevista na resolução da Anac, esse passageiro agora precisaria tentar convencer as companhias a vender a passagem nos balcões de atendimento ou por telefone — o que, reconhece o diretor do Procon, deve ser difícil. A orientação, então, é procurar o plantão do Judiciário em busca de uma liminar.

5. Como ficará a proteção de dados pessoais

Contratos de transporte deverão ser alterados em razão da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)
 (Foto: Renato Pajuelo/AFP via Getty Images)

A resolução da Anac não especifica como funcionará o sistema de compartilhamento de dados entre as companhias aéreas nos casos de inclusão de passageiros na lista de proibição de voo.

Questionada pela BBC News Brasil, a Anac disse que "a ferramenta em questão está sendo desenvolvida em conjunto entre companhias e a Empresa Nacional de Inteligência em Governo Digital e Tecnologia da Informação".

A resolução, porém, não traz detalhes sobre a proteção dos dados pessoais dos passageiros para garantir o cumprimento da Lei Geral de Proteção de Dados, conhecida como LGPD.

A Anac também não esclareceu quais dados dos passageiros incluídos na lista seriam compartilhados entre as companhias aéreas. À BBC, afirmou que "haverá mudanças nos contratos de transporte aéreo e, caso necessário, ajustes devido à LGPD".

O contrato de transporte aéreo é o documento que todos os passageiros aceitam ao comprar uma passagem.

Via BBC / g1 - Arte por Daniel Arce Lopez, da equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil

14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Como o A-4 Skyhawk da Marinha dos EUA mudou o reabastecimento aéreo

(Imagem: US Navy | Wikimedia Commons | Simple Flying)

O A-4 Skyhawk foi um produto da transição da Marinha dos EUA para a era de aeronaves de porta-aviões movidas a jato, sendo inicialmente desenvolvido e adquirido em meados da década de 1950. O Skyhawk se tornaria um dos jatos mais longos continuamente ativos na aviação naval, com os últimos exemplares sendo desativados no início dos anos 2000.

O pequeno jato Douglas foi construído como uma plataforma de ataque leve para realizar ataques e apoio aéreo aproximado (CAS). Ele foi construído para ser resistente sob fogo e lidar com cargas pesadas, mantendo sua manobrabilidade. As pequenas asas delta foram feitas com uma envergadura tão curta que é uma das únicas aeronaves baseadas em porta-aviões a ser construída sem asas dobráveis.

Um A-4M Douglas Skyhawk 2, chamado de “Easter Egg”, do Flying Leatherneck Aviation Museum, está em exibição na linha de voo a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, Califórnia, em 2014 (Foto: Marinha dos EUA)

O Skyhawk era muito popular entre os pilotos por seu manuseio e desempenho, servindo até mesmo como plataforma para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA por um tempo.

Seu designer, Edward Heinemann, focou na simplicidade e no peso mínimo. De acordo com a página do boletim informativo do San Diego Air & Space Museum sobre o Douglas A-4B Skyhawk, “poucas aeronaves carregam a marca do designer tão claramente quanto o Douglas A-4 Skyhawk.”

O A-4 Skyhawk, anexado ao 1º Esquadrão de Interceptadores e Caças de Ataque (VF) 1, sobrevoa
o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (CVN 73) (Foto: Marinha dos EUA)

Com uma carreira de serviço tão longa e ilustre, não é surpresa que o A-4 tenha sido parte integrante da evolução da aviação naval em termos de tecnologia e tática desde meados do século XX.

Um marco particularmente importante na história do Skyhawk é seu papel no desenvolvimento de uma técnica única de reabastecimento aéreo (AR). Usado principalmente por aeronaves baseadas em porta-aviões, o método é conhecido como “buddy store” ou “buddy tanking”.

“Buddy Store“

Então, o que exatamente o Skyhawk ajudou a criar? Bem, o mundo do reabastecimento aéreo é tão diverso e variado quanto as aeronaves e suas missões que existem nas forças aéreas do mundo. O tipo de AR mais comumente visto agora é o boom que se estende da parte traseira de um enorme avião-tanque de asa grande como o KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos ou o KC-46 Pegasus.

Um par de A-4 Skyhawks designados para o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (VMA) 533 fotografados durante o reabastecimento em voo em outubro de 1962 (Foto: Marinha dos EUA)

Outra prática comum é usar o sistema drogue, onde uma mangueira longa se estende da parte traseira de algo como um KC-130 Hercules. Este sistema tem algumas vantagens sobre os petroleiros equipados com lança. O sistema drogue pode ser usado para reabastecer várias aeronaves ao mesmo tempo para voos multi-navio ou até mesmo reabastecer plataformas de asa rotativa (helicópteros e tiltrotores) que não podem usar um sistema de lança.

Na prática de “buddy tanking”, um jato baseado em navio é lançado desarmado com grandes tanques de lançamento externos que incluem pelo menos uma mangueira drogue para reabastecer outras aeronaves no padrão de lançamento ou recuperação. O jato-tanque “buddy” pode fornecer um ativo orgânico para a ala aérea do porta-aviões e dar suporte às operações de AR sem a necessidade de ativos baseados em terra.

O Skyhawk em ação

Como já cobrimos, o Skyhawk foi uma das aeronaves mais resilientes e adaptáveis ​​no inventário da Marinha dos EUA por quase seis décadas. Então, quando a Marinha começou a buscar uma técnica de RA para suas alas aéreas no mar, o Skyhawk estava no topo da lista para provar como isso poderia ser feito.

O Skyhawk equipado com tanque era, na verdade, uma solução muito simples; apenas deixar de lado todos os armamentos e equipar um único tanque de lançamento extragrande completou a conversão. O tanque de lançamento especial tinha um sistema drogue integrado, de modo que era um pacote completo e independente.

O A-4 Skyhawk serve como um agressor operado pela Airborne Tactical Advantage Company, que fornece treinamento tático aerotransportado e treinamento de simulação de ameaças para os militares dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Este sistema elegantemente simples poderia ser prontamente equipado em qualquer Skyhawk padrão embarcado no porta-aviões, dando à ala aérea flexibilidade máxima para lançar um ativo de tanque à vontade. O Skyhawk provou a teoria na prática com um sucesso retumbante.

O A-3 Skywarrior substituiria o A-4 quando ele estreasse na Marinha dos EUA, mas o Skyhawk foi responsável por resolver os problemas para que, quando o (muito) maior A-3 assumisse o papel, o sistema fosse estabelecido.

Desde aquelas primeiras missões de “buddy store”, pouca coisa mudou na maneira como as aeronaves navais executam missões de buddy tanking. Hoje, o F/A-18E/F Super Hornet executa essa técnica da mesma forma. Houve até relatos do drone MQ-25 equipado com um tanque de lançamento “buddy store”.

Voando da embarcação

Uma vez que a Marinha reconheceu o quão poderosa a abordagem de armazenamento de amigos poderia ser, ela estabeleceu procedimentos padrões. Primeiro, o porta-aviões lançou um "tanker" Skyhawk, e então A-4s totalmente armados seriam lançados com apenas combustível parcial, completados pelo tanker designado e continuariam sua missão com peso operacional máximo.

O pacote de ataque A-4s não era mais limitado pelo equilíbrio de suas capacidades de carga útil e combustível. As alas aéreas agora eram capazes de maximizar o potencial total de ambos os aspectos críticos, o alcance da aeronave e sua carga útil máxima de armamento.

Membros da Associação de Alistados Juniores da Estação Aérea Naval de Kingsville, Texas, lavam um TA-4J Skyhawk, um dos treinadores em exposição no Parque Aéreo NAS Kingsville (Foto: Marinha dos EUA)

O sistema de “buddy tanking” permitiu que aeronaves de ataque baseadas em navios alcançassem alvos mais profundamente no interior e passassem mais tempo na estação fornecendo suporte aéreo. A outra melhoria inestimável que um ativo de petroleiro orgânico forneceu à ala aérea foi ter combustível extra disponível para aviões retornando ao navio.

Pousar uma aeronave no convés de um navio em movimento (ou barco, como o porta-aviões é chamado) continua sendo um dos maiores feitos de pilotagem no mundo da aviação. No entanto, até mesmo os aviadores excepcionais da Marinha dos EUA têm dias ruins.

Um “buddy tanker” fornece uma rede de segurança extremamente valiosa no caso de um jato retornar à “pilha” do porta-aviões, ou ao padrão de pouso, com pouco combustível. O outro cenário em que um tanker baseado em porta-aviões é tão útil é para o piloto azarado que perde uma “armadilha”, pouso preso, ao sobrevoar o cabo que prende o gancho de cauda do avião no convés do porta-aviões.

Um A-4K Skyhawk designado para Draken International decola em preparação para um exercício
no Kinston Regional Jetport, Carolina do Norte, 11 de setembro de 2020 (Foto: Marinha dos EUA)

Nos primeiros dias da aviação naval, perder a chance de "capturar" e pousar de volta no "barco" com segurança podia significar ser forçado a pousar no mar devido à falta de combustível para outra tentativa.

Saltar de qualquer aeronave está longe de ser seguro, e fazê-lo em mar aberto é uma situação ainda mais dura, mesmo com embarcações de prontidão para resgatar a tripulação. A oportunidade de reabastecer entre as tentativas elimina esse resultado. Os aviões não precisam mais ser perdidos no mar por razões que poderiam ter sido evitadas, e as tripulações não precisam mais arriscar suas vidas saltando.

Um A-4 Skyhawk da Marinha Brasileira realiza um voo de reconhecimento sobre o
USS George Washington (CVN 73) em 2024 (Foto: Marinha dos EUA)

Legado vivo

Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. A Marinha dos EUA evoluiu em termos de tecnologia e táticas nas sete décadas desde que o Skyhawk entrou em serviço (e duas décadas desde que saiu). Até hoje, no entanto, o “buddy tanking” continua sendo uma estratégia firmemente arraigada.

O sol se põe em vários A-4 Skyhawks a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais
de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Apesar do advento da tecnologia stealth e dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), a “buddy store” ainda é usada para maximizar o desempenho e a segurança das aeronaves navais voando no mar. Recentemente, o F/A-18 Super Hornet e o F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) começaram a treinar para cooperar exatamente da mesma forma que o Skyhawk foi pioneiro todos aqueles anos atrás.

Espera-se que até mesmo sistemas não tripulados executem a mesma missão, com alguns previstos para serem dedicados exclusivamente à função como sua missão primária. O X-47 e o MQ-25 foram vistos trabalhando em técnicas de “buddy tanking”, com o MQ-25 até mesmo carregando um tanque de lançamento idêntico ao usado por caças tripulados.

Um A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, acoplado ao 1º Esquadrão de Caças Interceptadores e de Ataque (VF) 1, sobrevoa o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (Foto: Marinha dos EUA)

É incrível o quão longe a tecnologia chegou desde que o A-4 voou pela primeira vez com seu tanque extra de gás pendurado por baixo. É tão impressionante que as técnicas e a tecnologia daquele experimento tenham durado até a era moderna dos caças de quinta geração e da guerra aérea de rede de dados.

Pelos números

O último A-4 Skyhawk saiu das portas da fábrica em 1979, depois de quase 3.000 aviões terem sido construídos. O pequeno jato de asa delta foi uma sensação internacional e se tornou uma das aeronaves militares mais exportadas da América. O último Skyhawk foi entregue aos fuzileiros navais dos EUA , marcado com as bandeiras de todas as nações que operaram o A-4 em sua fuselagem.

Vários A-4 Skyhawks, formalmente do Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 214, estão a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

De acordo com os registros do Pacific Coast Air Museum, o A-4E Skyhawk foi construído de acordo com as seguintes especificações:

• Envergadura: 27 pés, 6 pol (8,38 m)
• Comprimento: 40 pés, 4 pol (12,29 m), excluindo a sonda de reabastecimento
• Altura: 15 pés, 10 pol (4,57 m)
• Área da asa: 260 pés quadrados (24,16 m²)
• Peso vazio: 10.800 lb (4.899 kg)
• Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
• Velocidade máxima: 1.040 mph (646 kmh) com carga de bomba de 4.000 lb (1.814 kg)
• Taxa de subida inicial: 10.300 pés/min (3.140 m/min)
• Alcance: 2.000 milhas (3.220 km) com combustível máximo
• Motor: Um turbojato Pratt & Whitney J52-P-408 de 11.200 lb (5.080 kg)
• Armamento: Dois canhões Mk 12 de 20 mm (200 tiros por arma) nas raízes das asas
• Artilharia: Um ponto de fixação sob a fuselagem com capacidade para 3.500 lb (1.588 kg), quatro pontos de fixação sob as asas (par interno com capacidade para 2.250 lb (1.021 kg) cada, par externo com capacidade para 1.000 lb (454 kg) cada), capacidade para transportar bombas nucleares, bombas convencionais e lançadores de foguetes
• Aviônica: Equipamento de comunicação e navegação, controle automático de voo Bendix, head-up display Marconi AN/AVQ-24, sistema de bombardeio Texas Instruments AN/AJB-3, computador de navegação AN/ASN-41, navegação por radar AN/APN153(V) e contramedidas eletrônicas

Um Douglas A-4 Skyhawk formalmente com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 324 anexado à Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de El Toro, Califórnia, dispara um foguete em 4 de setembro de 1976 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Tirando o seu medo de voar!

Você sente medo de voar? Neste vídeo respondo as perguntas mais comuns de quem fica nervoso dentro de um avião. Explico por que a sensação de queda na decolagem é normal, quanto um avião realmente "cai" durante uma turbulência, como funciona a segurança da aviação, o risco de trombose em voos longos, manutenção das aeronaves, táxi aéreo e muito mais. Entenda como os pilotos são treinados, por que os acidentes do passado tornaram a aviação ainda mais segura e viaje com muito mais tranquilidade.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. 

Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. 

O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea. 

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

 

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. 

O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria. 

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

 

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. 

A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores. 

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. 

O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então. 

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. 

Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

 

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City. 

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. 

A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. 

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. 

Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido. 

Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves. 

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. 

A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. 

Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. 

O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)