História: O dia que quatro Concordes da British Airways voaram em formação

Na véspera de Natal de 1985, quatro British Airways Concordes voaram em formação.

Em 1985, na véspera de Natal, a companhia aérea britânica British Airways comemorou o décimo aniversário de seu lançamento de voos supersônicos programados de passageiros operados pelo Concorde, voando quatro dos jatos de asa delta em uma formação.

A companhia aérea estava comemorando especificamente uma década desde que lançou sua rota supersônica de Londres a Washington DC. Naqueles anos, a frota do Concorde havia reunido 71.000 horas de vôo. Eles nunca haviam pilotado esses aviões em formação até a véspera de Natal, tornando-se a oportunidade perfeita para uma fotografia de aniversário.

Planejando o evento

Antes que esse evento importante pudesse ser possível, vários dias de planejamento foram para o projeto. Uma das principais dificuldades foi encontrar um momento em que quatro dos Concordes estariam disponíveis para voar juntos pela costa sul do Reino Unido. Afinal, a BA voou apenas sete exemplares durante a passagem do Concorde pela companhia aérea.

Assim que os planejadores do voo de formação especial encontrassem uma data em que três das aeronaves estivessem disponíveis, eles poderiam encontrar uma quarta. No entanto, eles ainda precisavam garantir que os engenheiros não quisessem atender os aviões envolvidos no último momento. Uma vez que a companhia aérea nacional britânica tivesse identificado os aviões que seriam colocados para voar, eles também poderiam escolher a tripulação que estaria envolvida nos voos.

A tripulação

No G-BOAA, o jato líder, estavam o capitão Brain Walpole, o oficial de engenharia Ian Smith e o primeiro oficial Dave Rowland. No G-BOAC, o capitão John Eames voou com o primeiro oficial Peter Horton e o oficial de engenharia Roger Bricknell. No G-BOAF, o capitão John Cook voou com o oficial de engenharia Bill Brown e o primeiro oficial Jock Lowe.

No G-BOAG, o capitão David Leaney, o primeiro oficial John White e o oficial de engenharia Dave MacDonald estavam a bordo. Cada membro da tripulação tinha uma tarefa importante. O capitão Brian Walpole era o gerente geral da Divisão Concorde e supervisionou todo o planejamento do evento. O capitão David Leany concentrou-se nos detalhes do voo, incluindo o gerenciamento da formação com os controladores de tráfego aéreo.

Por se tratar de um evento comemorativo, a BA também decidiu permitir que 65 de seus outros funcionários embarcassem como passageiros durante o voo de formação. A BA originalmente agendava o evento para novembro, mas por problemas técnicos e mau tempo, adiou para a véspera de Natal, quando o voo finalmente aconteceu.

O grande evento

O dia 24 de dezembro foi uma escolha astuta, já que a véspera de Natal foi um dos poucos dias em que não houve tantos serviços sendo realizados pelos Concordes da BA. Além disso, o tempo estava claro o suficiente para se ter uma boa visão da formação.

Os aviões se alinharam na pista de Heathrow e em poucos minutos estavam todos voando. Uma vez no ar, eles entraram em formação a cerca de 15.000 pés acima da vila inglesa de Lyneham, North Wiltshire. A aeronave então realizou sua primeira formação, que era um diamante. O segundo deles era um contorno semelhante ao de um cisne.

A formação final resultou com todos eles em uma linha que resultou nas famosas fotos que você vê hoje. Porém, a formação final não ficou perfeitamente alinhada para as fotos. A imperfeição ajudou a provar que esta era uma foto genuína, e os capitães ainda discutem sobre quem foi o culpado pela escalação imperfeita.

Um vídeo do voo

O capitão John Hutchinson estava em um dos aviões enquanto eles estavam entrando em formação, e você pode assistir a este vídeo para vê-lo explicar como os controles funcionam.

Outras companhias aéreas também realizaram voos de formação

Acontece que a British Airways está longe de ser a única companhia aérea a realizar um voo de formação com algumas de suas aeronaves mais icônicas ao longo dos anos. De fato, mais recentemente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Emirates, também entrou em ação. 

Conhecida por seu amor por acrobacias ousadas, a companhia aérea voou em um de seus Airbus A380 em formação com dois flyers jetpack, o que proporcionou uma vista espetacular sobre o Emirado de Dubai.

Com informações do Simple Flying - Fotos: British Airways e Emirates

As companhias aéreas com as maiores frotas de carga do mundo

(Crédito: Wikimedia Commons)

O mercado global de carga aérea em 2026 é definido por escala, eficiência da frota e uma mudança decisiva em direção a cargueiros de última geração, liderada pela FedEx Express com 473 aeronaves e quase 700 quando incluídos os parceiros de distribuição. Em todo o setor, o Boeing 777F tornou-se a plataforma dominante para voos de longa distância, substituindo gradualmente aeronaves mais antigas, como o McDonnell Douglas MD-11. Isso reflete uma tendência mais ampla em direção a aeronaves bimotoras de longo alcance e com maior eficiência de combustível, capazes de atender às crescentes demandas da logística global.

Neste artigo, analisaremos as cinco maiores frotas de carga do mundo, juntamente com as principais operadoras que não fazem parte do grupo das maiores, com base no tamanho da frota, tipos de aeronaves e estratégia de longo prazo. Desde integradoras que operam centenas de aeronaves até companhias aéreas híbridas de passageiros e carga que expandem suas frotas de cargueiros dedicados, cada uma representa uma abordagem diferente para atender à crescente demanda e se adaptar à próxima fase de crescimento do transporte aéreo de carga.

1. FedEx Express — 473 aeronaves

Boeing 767-300F da Fedex (Crédito: Shutterstock)

A FedEx Express opera a maior frota dedicada de carga aérea do mundo, com 473 aeronaves, segundo o Planespotters.net. Quando incluída sua extensa rede de voos de conexão, operada por companhias aéreas parceiras, a frota total se aproxima de 700 aeronaves. Essa escala enorme permite que a FedEx mantenha um dos sistemas logísticos de hub e spoke mais eficientes já construídos, centrado em seu "SuperHub" no Aeroporto Internacional de Memphis (MEM) e apoiado por importantes hubs na Europa e na Ásia.

Uma característica marcante da frota é a sua forte dependência do Boeing 767-300F, com quase 150 aeronaves em serviço, o que torna a FedEx a maior operadora mundial desse modelo. A empresa também utiliza uma combinação de aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 777F para rotas de ultralonga distância e plataformas mais antigas, como o Airbus A300 e o Boeing 757, para operações regionais e de médio alcance. Ao todo, a FedEx opera mais de 380 aeronaves de fuselagem larga, o que a coloca entre as maiores operadoras desse tipo de aeronave, não apenas no segmento de companhias aéreas de carga.

A FedEx está em meio a uma estratégia de modernização de frota de longo prazo, aposentando gradualmente aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de consumo de combustível, como o McDonnell Douglas MD-11. Novos pedidos de aeronaves 777F adicionais e o investimento contínuo em cargueiros bimotores eficientes refletem tanto as pressões ambientais quanto a crescente demanda do comércio eletrônico global. Essa modernização garante que a FedEx permaneça dominante em capacidade e eficiência operacional por muitos anos.

2. UPS Airlines — 272 aeronaves

Boeing 747 da UPS Airlines decolando (Crédito: Shutterstock)

A UPS Airlines é a segunda maior companhia aérea de carga do mundo, com uma frota de 272 aeronaves. Suas operações abrangem mais de 220 países e territórios, formando uma rede logística altamente integrada que oferece suporte a entregas urgentes para empresas e consumidores. A rede aérea da UPS está intimamente ligada à sua infraestrutura terrestre, permitindo um serviço porta a porta impecável em escala global. A estratégia de frota da companhia aérea difere notavelmente da FedEx, principalmente em sua contínua dependência do Airbus A300, com mais de 50 aeronaves ainda em operação.

Essas aeronaves são usadas principalmente em rotas regionais de alta densidade. Para operações de longa distância, a UPS tem preferido o Boeing 747, que oferece capacidade de carga e alcance excepcionais, tornando-o ideal para rotas transpacíficas e transatlânticas. Isso contrasta com a tendência generalizada do setor em direção ao 777F, destacando a filosofia operacional singular da UPS. A UPS adotou uma abordagem mais cautelosa para a renovação da frota, concentrando-se em maximizar a vida útil das aeronaves existentes e introduzindo gradualmente modelos mais novos.

Essa estratégia ajuda a controlar custos e, ao mesmo tempo, manter a capacidade, mas também significa que a companhia aérea eventualmente precisará acelerar a modernização à medida que as aeronaves mais antigas se tornarem menos econômicas. Apesar disso, a UPS continua sendo uma das transportadoras de carga mais confiáveis ​​e abrangentes do mundo, apoiada por uma forte rede logística global, e provavelmente continuará investindo em aeronaves mais novas e eficientes e em tecnologias avançadas para se manter competitiva em um mercado de carga aérea em rápida evolução.

3. DHL Aviation — 210 aeronaves

Boeing 757-200F (P2F) da DHL durante o táxi (Crédito: Shutterstock)

A DHL Aviation opera uma frota de 210 aeronaves, mas, diferentemente da FedEx ou da UPS, funciona como uma rede de diversas companhias aéreas parceiras, em vez de uma única transportadora unificada. Essa estrutura descentralizada permite que a DHL se adapte rapidamente à demanda regional e aos ambientes regulatórios, proporcionando-lhe um alto grau de flexibilidade em suas operações globais.

Seu principal centro de operações europeu foi transferido do Aeroporto de Bruxelas (BRU) para o Aeroporto de Leipzig Halle (LEJ) em 2008, e seu principal centro de operações nos EUA, no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (CVG), é fundamental para sua rede global. Esses centros movimentam volumes massivos de carga e conectam as operações da DHL na Europa, Américas, Ásia e África. O centro de Cincinnati, em particular, recebeu investimentos significativos e agora lida com a grande maioria do tráfego de carga da DHL relacionado aos EUA.

A frota da DHL é extremamente diversificada, incluindo aeronaves mais antigas, como o Boeing 767-200, ao lado de modelos mais modernos. Essa combinação reflete uma estratégia de equilíbrio entre eficiência de custos e capacidade operacional. Ao alavancar parcerias e manter uma frota flexível, a DHL consegue competir de forma eficaz com rivais maiores e mais centralizados, mantendo, ao mesmo tempo, uma forte cobertura global.

4. Qatar Airways Cargo — 30 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Qatar Airways no pátio do aeroporto de Praga (PRG) (Crédito: Shutterstock)

A Qatar Airways Cargo é a maior divisão de carga aérea entre as companhias aéreas de passageiros, operando uma frota de 30 cargueiros dedicados. Além dessas aeronaves, utiliza a capacidade de carga nos porões dos aviões da sua controladora, ampliando significativamente sua capacidade total de transporte de carga. Esse modelo híbrido permite atender uma vasta rede global com notável eficiência. A empresa também fortaleceu sua posição por meio de parcerias e alianças estratégicas, possibilitando maior conectividade e flexibilidade em rotas comerciais importantes.

A frota é centrada no Boeing 777F, que serve como a espinha dorsal de suas operações de longa distância. A Qatar Airways Cargo desativou seu último Boeing 747-8F em março de 2024 para fazer a transição para uma frota composta exclusivamente por Boeing 777. Com mais de 70 destinos cargueiros dedicados e acesso a mais de 160 destinos de passageiros, a Qatar Airways Cargo construiu uma das redes de carga globais mais abrangentes.

O investimento contínuo em soluções digitais e produtos de carga especializados, incluindo serviços para produtos farmacêuticos e animais vivos, aprimora ainda mais sua capacidade de atender às demandas em constante evolução do mercado. Olhando para o futuro, a companhia aérea fez encomendas significativas da nova geração do Boeing 777-8F. Essas aeronaves prometem maior eficiência e capacidade, garantindo que a Qatar Airways Cargo permaneça uma força dominante no setor. Seu crescimento contínuo reflete a crescente importância da carga como fonte de receita para as companhias aéreas de passageiros.

5. Emirates SkyCargo — 13 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Emirates Cargo (Crédito: Emirates SkyCargo)

A Emirates SkyCargo opera uma frota menor, porém em rápida expansão, de 13 cargueiros dedicados. Apesar de seu tamanho relativamente modesto, desempenha um papel importante nos mercados globais de carga graças à sua integração com a vasta rede de passageiros da Emirates, que proporciona capacidade de carga adicional em centenas de voos diários. Sua frota de cargueiros é baseada no Boeing 777F, embora essas operações sejam, por vezes, complementadas por aeronaves Boeing 747 alugadas com tripulação (wet lease) para capacidade adicional.

Essa combinação permite que a Emirates SkyCargo lide com uma ampla gama de tipos de carga, desde frete geral até remessas de grande volume, em seis continentes. Sua rede se expandiu rapidamente, com novos destinos adicionados na Europa, Ásia e outros continentes. Um componente importante de sua estratégia de crescimento é a conversão de aeronaves de passageiros Boeing 777-300ER em cargueiros, juntamente com o investimento contínuo em novas aeronaves e infraestrutura logística avançada.

Espera-se que isso aumente significativamente a capacidade até o final da década de 2020, ao mesmo tempo que melhora a eficiência e as capacidades de manuseio de carga. Instalações aprimoradas e serviços especializados, particularmente para mercadorias sensíveis, como produtos farmacêuticos e perecíveis, fortalecem ainda mais sua posição. No geral, a expansão da Emirates SkyCargo destaca a crescente importância do transporte aéreo de carga no comércio global e sua ambição de permanecer como um dos principais players do setor.

Não são grandes o suficiente para entrar no top cinco

Airbus A340 da European Cargo (Crédito: European Cargo)

Antes de explorarmos as cinco maiores frotas de carga, vamos dar uma olhada nas transportadoras que quase entraram na lista. Essas companhias aéreas podem não ter a mesma escala das cinco maiores, mas continuam sendo altamente influentes no ecossistema global de carga. Muitas se concentram em funções especializadas, como operações de fretamento, cargas de grandes dimensões ou suporte a redes de comércio eletrônico em rápido crescimento, o que lhes permite competir efetivamente sem as frotas gigantescas das empresas integradoras.

A Atlas Air se destaca entre essas operadoras, com uma frota de 86 aeronaves. O modelo de negócios da companhia aérea centra-se em leasing com tripulação e serviços de fretamento. É a maior operadora mundial do Boeing 747, o que lhe confere capacidades únicas de carga pesada e carregamento frontal. É importante salientar que a Atlas também está de olho no futuro, tendo encomendado o Airbus A350F de nova geração, sinalizando uma mudança para aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível e com maior alcance. 

Paralelamente à Atlas, a Cargolux continua a dominar o mercado europeu de carga aérea com a sua frota composta exclusivamente por Boeing 747, especializando-se em cargas de grandes dimensões e alto valor que exigem conhecimentos especializados.

A Amazon Air destaca a crescente influência do comércio eletrônico na aviação, com uma frota de cerca de 100 aeronaves. No Reino Unido, a European Cargo, sediada no Aeroporto de Bournemouth (BOU), ilustra como operadoras menores e especializadas estão conquistando um nicho de mercado. A companhia aérea se destaca por operar uma frota composta exclusivamente por Airbus A340 convertidos para cargueiros, o que possibilita operações flexíveis de longa distância. Sua recente expansão para o Aeroporto Internacional de Teesside (MME), incluindo novas conexões com a Ásia, representa um desenvolvimento significativo na conectividade regional de cargas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Esta é a diferença de tamanho entre o Airbus A380 e o Boeing 747

O Airbus A380 é um moderno avião comercial de grande capacidade, conhecido como o sucessor do Boeing 747 (popularmente chamado de Rainha dos Céus). O Airbus A380 foi projetado com base nos princípios básicos do Boeing 747. Ambas as aeronaves são jatos de grande porte, os chamados "super jumbos", projetados para transportar o máximo de passageiros ou, em alguns casos, carga. O Airbus A380, no entanto, é maior que o Boeing 747-400 em termos de dimensões.

Com o fim da produção do Boeing 747 em 2023, muitas companhias aéreas em todo o mundo precisavam de uma aeronave substituta que preenchesse o nicho único atendido pelo Boeing 747, com alta capacidade e voos de longa distância. Graças aos avanços na engenharia de motores e fuselagem, a Airbus pôde colaborar com a Rolls-Royce e a Engine Alliance para produzir o A380.

O A380 supera o Boeing 747 em praticamente todas as principais métricas físicas, reforçando seu status como o maior avião comercial já construído. Em termos de altura, envergadura, massa total e até mesmo alcance máximo, o A380 ultrapassa os limites estabelecidos pelo 747, que já era considerado enorme para a sua época. Essa vantagem de tamanho se traduz em maior volume de cabine, permitindo que o A380 acomode mais passageiros, cozinhas maiores e layouts de cabine premium mais amplos. Mesmo estruturalmente, o design de dois andares em toda a extensão da aeronave e suas asas maciças destacam a intenção da Airbus de redefinir o que um superjumbo poderia ser. Em conjunto, essas medidas mostram que o A380 não apenas superou o 747 — ele redefiniu o limite superior da escala das aeronaves comerciais.

O Boeing 747, com seu histórico comprovado no mercado, já apresentava dimensões imponentes. O A380 levou cada medida um passo adiante, aproximando-se rapidamente do limite do tamanho que uma aeronave comercial pode realmente atingir. O Manual de Voo da Aeronave (AFM) de cada aeronave fornece a seguinte discriminação dimensional:

Com os dados em mãos, qual das duas aeronaves widebody é a melhor escolha para as operadoras? Infelizmente, as operadoras que desejam planejar suas frotas com qualquer uma das aeronaves precisam comprar usadas; a produção do 747 terminou em 2023, enquanto a do A380 terminou em 2021. A Airbus e a Boeing têm adotado uma estratégia de aeronaves de alta eficiência e menor capacidade, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Essas aeronaves têm maior alcance e podem atender tanto rotas principais de alta capacidade quanto rotas de longa distância com baixa demanda, dependendo da variante específica.

No entanto, é importante notar que a Boeing projetou e produziu a variante 747-8, lançada em 2005. Essa variante específica compete mais diretamente com o A380 e o supera em termos de eficiência de combustível, apresentando um consumo menor (medido abaixo em litros por passageiro-milha).

Com informações de Simple Flying

O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415

Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?

A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional

Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?

Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:

• Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
• Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
• Vertical, que sobe e desce através do CG

Direções de movimento e eixo de voo

Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.

• A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
• A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
• A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.

Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?

O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?

Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?

Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico

Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback

O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.

Vídeo: Asa dobra 90 graus? #react Renato Albani

No vídeo de hoje Lito reage ao show de comédia de Renato Albani, em que ele 

faz piadas com um piloto de 787 que encontrou na plateia!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Esqueletos a bordo? Voo Santiago 513: O mistério da aeronave desaparecida

Nos anais da história da aviação, poucas histórias cativam a imaginação como a enigmática história do Voo Santiago 513. Supostamente desaparecido sem deixar rastros, para supostamente reaparecer décadas depois, essa história entrelaça mistério, especulação e o inexplicável. Este post de blog se aprofunda na narrativa do Voo Santiago 513, examinando as alegações, o ceticismo que gerou e seu impacto duradouro na cultura popular e nas teorias da conspiração.

A história do voo Santiago 513

O voo Santiago 513 teria decolado de Aachen, na Alemanha, com destino a Porto Alegre, no Brasil. Segundo a história, a aeronave, que transportava 88 passageiros e quatro tripulantes, desapareceu sem deixar vestígios, sem deixar vestígios de seu paradeiro. Esse desaparecimento se tornaria um dos mistérios mais desconcertantes, supostamente sem solução por 35 anos.

O suposto reaparecimento

O cerne do enigma do Voo Santiago 513 está na alegação de que a aeronave inexplicavelmente reapareceu e pousou no Aeroporto de Porto Alegre 35 anos após sua partida inicial. Inacreditavelmente, afirmavam que os esqueletos de todos os 88 passageiros e quatro tripulantes ainda estavam a bordo.

Relatos sugerem que o aeroporto e as autoridades ficaram surpresos ao encontrar a aeronave em condições precárias, com restos mortais dos passageiros e da tripulação ainda a bordo. Essa narrativa alimentou especulações e intrigas, levantando inúmeras questões sobre a natureza do tempo, da aviação e da própria realidade.

Examinando as evidências

Após uma análise mais aprofundada, a história do Voo Santiago 513 frequentemente se desintegra sob o peso do escrutínio. O principal desafio reside na falta de evidências verificáveis. Registros da decolagem inicial do voo, seu desaparecimento e o suposto reaparecimento estão notavelmente ausentes dos registros oficiais de aviação e dos registros históricos.

Além disso, inconsistências e discrepâncias na narrativa, como as datas exatas de partida e reaparecimento, complicam ainda mais a credibilidade da história.

Ceticismo e Desmascaramento

Céticos e especialistas em aviação questionaram amplamente a validade da história do voo Santiago 513, citando a falta de evidências concretas e a implausibilidade de tal evento ocorrer sem nenhum vestígio de documentação ou prova física.

Muitos rotularam a história como uma farsa elaborada ou lenda urbana, apontando para suas origens na ficção especulativa e no jornalismo sensacionalista. As explicações científicas e lógicas oferecidas incluem a possibilidade de a história ter sido inventada como um experimento mental ou entretenimento sensacionalista, em vez de um relato de eventos reais.

O Impacto e o Legado

Apesar do ceticismo, a história do Voo Santiago 513 deixou uma marca duradoura na cultura popular e no universo das teorias da conspiração. Inspirou inúmeras discussões, artigos e trabalhos criativos que exploram temas como viagem no tempo, anomalias dimensionais e fenômenos inexplicáveis.

O fascínio duradouro pela história reflete um interesse humano mais amplo em mistérios que desafiam nossa compreensão da realidade e os limites da explicação científica.

Conclusão

O mistério do Voo Santiago 513, seja ele real ou fictício, serve como uma narrativa envolvente que explora nossos fascínios mais profundos pelo desconhecido e pelo inexplicável. Embora a história não tenha evidências para ser considerada um evento histórico, seu impacto no imaginário e na cultura populares é inegável.

Ele nos lembra do fascínio dos mistérios da aviação e da nossa busca incessante por respostas para perguntas que podem permanecer para sempre além do nosso alcance. No fim das contas, o Voo Santiago 513 simboliza o eterno impulso humano de explorar as fronteiras do conhecimento e confrontar os mistérios que se encontram além do horizonte da nossa compreensão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Trem de pouso de avião pode afundar em pistas de aeroportos por segurança; entenda o que é EMAS

Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero)

O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).

O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.

O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.

Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):

• Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
• Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.

O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.

Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace)

No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).

Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.

Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.

E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?

O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.

O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.

Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.

De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.

Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:

I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?

II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?

Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.

Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.

Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.

Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.

Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.

Congonhas não aceita RESA totalmente conforme

Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.

RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps)

O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:

Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.

Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:

De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.

EMAS nos EUA

Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.

Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)