sábado, 11 de janeiro de 2025

História: Os 33 segundos que marcaram o início da Guerra Fria há 76 anos

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


No Capitólio, com a Câmara de Representantes totalmente lotada, o 33º presidente dos Estados Unidos, Harry Truman, com seus 62 anos, óculos redondos, terno escuro e gravata listrada, abriu sua pasta preta com folhas soltas que normalmente gostava de usar para ler seus discursos.

Tomou um gole de água, olhou ao redor da sala para sua audiência e agarrou-se à tribuna.

"A gravidade da situação enfrentada pelo mundo hoje requer meu comparecimento a uma sessão conjunta do Congresso. Estão envolvidas a política externa e a segurança nacional deste país", afirmou.

O dia era 12 de março de 1947. Apenas dois anos antes, a sensação era de que a segurança nacional americana estava garantida com a vitória sobre a Alemanha de Hitler. Mas, naquele dia, Truman descreveu uma ameaça ainda mais insidiosa.

A Doutrina Truman, como este discurso ficou conhecido, convocou os Estados Unidos a se comprometer com a contenção do comunismo e da União Soviética, sua aliada na Segunda Guerra Mundial.

As origens da Guerra Fria são complexas, muito debatidas e certamente não foi a Doutrina Truman que a causou. Mas há historiadores que consideram que este discurso foi o momento em que ela foi declarada.

Mas por que o medo substituiu tão rápido a esperança?

O que havia mudado?


Não haviam ocorrido grandes mudanças, segundo o renomado historiador Melvyn Leffler, professor emérito da Universidade da Virgínia, nos Estados Unidos, e autor de diversos livros sobre a Guerra Fria e a política externa americana.

Na verdade, as relações entre o Ocidente e a União Soviética foram tensas desde a fundação da mesma.

"Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França intervieram na Rússia em 1917, 1918 e 1919", diz Leffler.

"Ao longo da guerra, houve tensões sobre a abertura de uma segunda frente na Europa ocidental. Stalin queria essa abertura em 1942, mas ela só aconteceu em 1944."

Caricatura da época, mostrando Stalin em apuros com os efeitos da 'Doutrina Truman'
"Além disso, os americanos e os britânicos desenvolveram uma bomba atômica que foi mantida em segredo contra Stalin, que tinha seus espiões informando a ele, enquanto os Estados Unidos sabiam que estavam sendo espionados", explica Leffler.

"Mas era fundamental derrotar o Eixo — a Alemanha nazista, a Itália e o Japão —, o que prevaleceu sobre qualquer outra consideração."

Efeito dominó


Assim que a guerra terminou, a prioridade dos políticos americanos foi garantir que, nunca mais, nenhum adversário tivesse a perspectiva de obter o controle dos recursos da Europa e da Ásia.

"O grande temor em 1946 e 1947 não era que a União Soviética de Stalin se envolvesse em uma agressão militar aberta", explica Leffler.

"O grande temor era que pudesse explorar o fermento social e a agitação política existente na Europa do pós-guerra, não só no leste europeu e em parte da Europa central (onde a URSS mantinha tropas), mas em todo o sul e ocidente europeu, onde os partidos comunistas concorriam pelo poder, com muito sucesso na Itália e na França", conforme destacou o historiador no programa de rádio The Forum, do Serviço Mundial da BBC.

Soma-se a isso que os comunistas estavam travando uma guerra civil na China e sua perspectiva de vitória indicava que Stalin seria capaz de projetar sua influência por todo o leste asiático.

E a perspectiva ficava ainda mais assustadora ao se aplicar o que ficaria conhecido como "teoria do efeito dominó", que permeou por décadas a política externa dos Estados Unidos. Segundo ela, a "queda" de um Estado capitalista para o comunismo precipitaria a queda dos governos não comunistas nos Estados vizinhos.

Guerra de palavras


Além de inúmeras condutas que indispuseram as duas partes, houve uma profusão de pronunciamentos que foram traçando o caminho até a Doutrina Truman.

Stalin fez seu discurso na véspera das eleições legislativas da União Soviética de 1946
Em 9 de fevereiro de 1946, Stalin, em seu primeiro discurso importante do pós-guerra, evocou em Moscou o fantasma latente de outra grande guerra, que ele chamou de "sistema capitalista de economia mundial".

Ele declarou que outras "catástrofes militares" eram inevitáveis porque não era possível que os países atuassem por meio de "decisões coordenadas e pacíficas".

"O desenvolvimento irregular dos países capitalistas, com o passar do tempo, conduz a sérios conflitos nas suas relações, e o grupo de países que se consideram insuficientemente abastecidos de matérias-primas e mercados de exportação tenta mudar a situação e fazer com que tudo se volte a seu favor, com a força das armas", afirmou Stalin.

Por isso, a União Soviética precisaria dedicar seus recursos e energia nos próximos anos para desenvolver as indústrias básicas até o ponto de ficar blindada "contra todas as contingências".

Longo telegrama


"Muitas autoridades americanas, incluindo Truman, não prestaram atenção em Stalin. Mas outros viram este discurso como uma quase declaração da Terceira Guerra Mundial", afirma Denise Bostdorff, catedrática de estudos da comunicação da Faculdade de Wooster, em Ohio, nos Estados Unidos.

Stalin disse, por exemplo, "que queria financiar a ciência para superar as conquistas científicas estrangeiras. E o que essa audiência preocupada ouviu foi que ele queria uma bomba atômica", ela explica.

"E, quando disse que a União Soviética triplicaria sua produção de aço, essas autoridades americanas e alguns meios de comunicação interpretaram como se ele estivesse se preparando para um conflito com o Ocidente."

O Departamento de Estado americano, responsável pela política externa, pediu à sua Embaixada em Moscou uma análise do expansionismo soviético e suas intenções globais. A resposta do, até então, relativamente desconhecido diplomata George Kennan foi explosiva.

Kennan chegaria a ser um dos membros do grupo de especialistas em
política externa americana conhecido como 'The Wise Men'
"Kennan ditou um telegrama de 8 mil palavras, usando várias metáforas, como: o comunismo era como uma doença, que violava a integridade do corpo e o destruía de dentro para fora", explica Bostdorff.

"Também o preocupava a possível penetração dos comunistas nos sindicatos, nas organizações de direitos civis, nos grupos culturais e, neste caso, o inimigo está novamente no lado de dentro, e a penetração quase tem sentido de violação."

Ele advertiu que as políticas soviéticas presumiam a hostilidade ocidental e que o expansionismo soviético era inevitável. Na opinião de Kennan, Moscou somente seria dissuadido por uma oposição enérgica, fosse ela política ou militar. Ele recomendou uma política de "contenção paciente a longo prazo, mas firme e vigilante".

O "longo telegrama", como ficou conhecido, circulou amplamente e silenciou outras análises mais racionais.

'Os pilares da paz'


Algumas semanas depois, no início de março de 1946, o líder britânico durante a Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill, interveio nessa guerra de palavras.

Em um discurso em Fulton, no Missouri (Estados Unidos), ele expôs "alguns fatos sobre a posição atual na Europa": "de Stettin [Polônia], no mar Báltico, até Trieste [Itália], no Adriático, caiu sobre o continente uma cortina de ferro".

"Atrás dela, encontram-se todas as capitais dos antigos Estados da Europa central e oriental", segundo Churchill.

"Varsóvia, Berlim, Praga, Viena, Budapeste, Belgrado, Bucareste e Sófia — todas estas famosas cidades e suas populações, bem como os países no seu entorno, encontram-se no que devo chamar de esfera soviética e todos estão submetidos, de uma forma ou de outra, não apenas à influência soviética, mas a altíssimas e, em muitos casos, crescentes medidas de controle por parte de Moscou."

O discurso de Churchill, intitulado "Os pilares da paz", levou Stalin a acusá-lo de ser belicista.

Churchill e Truman a caminho de Fulton, onde Churchill fez seu famoso discurso 'Os pilares da paz'
"Stalin estava furioso", afirma Vladislav Zubok, professor de história internacional da Universidade London School of Economics (LSE), no Reino Unido.

"Churchill, que costumava ser tão gentil poucos meses antes, basicamente estava oferecendo uma aliança militar entre os EUA e o Reino Unido."

"Isso disparou um extremo receio [em Stalin]", explica o professor.

"Ele convocou o povo soviético a produzir mais aço, e os físicos soviéticos a fabricar bombas atômicas em segredo — não porque quisesse iniciar a Terceira Guerra Mundial, mas porque era profundamente inseguro e estava convencido de que somente a força seria a garantia da vitória."

O telegrama de Novikov


Assim como o Ocidente tentava ter uma visão mais clara das intenções soviéticas nos meses e anos que se seguiriam, os soviéticos também tentavam entender o que seus antigos aliados estavam fazendo.

O correspondente soviético do longo telegrama de Kennan foi o telegrama de Nikolai Novikov, embaixador soviético nos Estados Unidos, de setembro de 1946. Ele advertia que os Estados Unidos haviam saído da Segunda Guerra Mundial economicamente fortes e começado a dominar o mundo.

"A política exterior dos Estados Unidos, que reflete as tendências imperialistas do capital monopolista americano, caracteriza-se, no período do pós-guerra, por uma luta pela supremacia mundial", afirmou Novikov.

Ele prossegue: "Este é o verdadeiro significado das muitas declarações do presidente Truman e de outros representantes dos círculos governantes americanos: que os Estados Unidos têm o direito de liderar o mundo. Todas as forças da diplomacia americana — o Exército, a Aeronáutica, a Marinha, as indústrias e a ciência — estão a serviço desta política externa."

Da esquerda para a direita: Novikov, o diplomata Andrey Vyshinsky e o
chanceler Vyacheslav Molotov, na ONU, em 1946
O telegrama de Novikov reafirmou a determinação soviética de estender sua influência e garantir sua zona de segurança na Europa oriental. E destacou mais uma vez o medo, a suspeita e a falta de confiança entre os dois lados da Guerra Fria.

'Matar de susto'


Em 21 de fevereiro de 1947, o Departamento de Estado americano recebeu uma mensagem do Ministério de Relações Exteriores britânico, dando conta que o Reino Unido — financeiramente paralisado por sua dívida de guerra, com uma economia industrial cambaleante e depois de um inverno brutal — não poderia mais fornecer a ajuda militar e econômica que havia garantido à Grécia e à Turquia, o que deixaria um vácuo em uma região estrategicamente importante.

Em seu discurso histórico, 19 dias depois, Truman pediu ao Congresso americano US$ 400 milhões em ajuda para aqueles dois países e, a cada cidadão americano, seu compromisso de lutar contra o comunismo em todas as frentes. Mas o que se verificou entre um acontecimento e o outro não foi uma reorientação radical e repentina da política externa americana.

Embora as inúmeras palavras desferidas já estivessem preparando o caminho para o que se seguiria, o democrata Truman enfrentava um Congresso republicano recém-eleito (pronto para se voltar para uma política externa mais isolacionista) e um povo americano cansado da guerra e ansioso para que seus jovens voltassem para casa.

Além disso, os Estados Unidos não tinham tradição de fornecer ajuda econômica para outros países.

Após intensos debates, a ajuda financeira à Grécia e à Turquia solicitada
por Truman acabou sendo aprovada pelo Congresso americano
O presidente se reuniu em particular com os líderes do Congresso para obter seu apoio.

O senador Arthur Vandenberg, presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado e ex-isolacionista, respondeu que os republicanos o apoiariam se ele defendesse publicamente a ajuda à Grécia, que enfrentava uma guerra civil contra rebeldes comunistas, e à Turquia, que era pressionada pela União Soviética para compartilhar o controle do estreito de Dardanelos.

Mas Vandenberg acrescentou que, se quisesse o apoio popular, Truman precisaria "matar de susto o povo americano".

Credo


Truman seguiu o conselho do senador com um discurso incluindo palavras que, em 33 segundos dos 19 minutos do discurso, formavam o núcleo do seu argumento:

"Creio que a política americana deve ser apoiar os povos livres que resistem às tentativas de subjugação por minorias armadas ou pressões externas. Creio que devemos ajudar os povos livres a construir seus próprios destinos, à sua maneira. Creio que a nossa ajuda deve ser principalmente econômica e financeira, o que é essencial para a estabilidade econômica e política."

Truman assinando a lei de assistência de ajuda exterior, que forneceu
um programa de ajuda à Grécia e à Turquia
Truman não era um orador eloquente, mas, naquela ocasião, isso jogou a seu favor: ele deu a impressão de estar falando as coisas como elas são, sem adornos, e isso o tornou mais convincente.

Ele foi aplaudido, mas o apoio não era esmagador. Na verdade, as semanas que se seguiram foram marcadas por debates acalorados. Mas as duas câmaras aprovaram a proposta em 22 de maio de 1947, e Truman promulgou o projeto de lei que, segundo ele, era um "aviso de que não se permitiria que a marcha dos comunistas fosse bem sucedida por omissão (dos Estados Unidos)".

Por outro lado, o Compêndio da História da URSS, do historiador soviético Andrey Shestakov, afirma: "em 1947, o presidente Truman proclamou o direito dos Estados Unidos de se intrometer nos assuntos internos de outros países".

A Doutrina Truman impulsionou o Plano Marshall, a criação da Otan e deu forma à política externa dos Estados Unidos por mais de 40 anos, incluindo o período da Guerra Fria e depois dela. E a retórica e as metáforas usadas pelos participantes da saga que dividiu o mundo ainda persistem.

"Às vezes, usamos a linguagem e, às vezes, a linguagem é que nos usa", conclui Bostdorff.

Via BBC - Fotos: Getty Images

Sessão de Sábado: Filme "Ártico" (dublado)


Depois de um tempo preso no meio do Ártico, um homem (Mads Mikkelsen) aguarda ansiosamente o seu tão esperado resgate. No entanto, a operação em questão resulta em um grave acidente e ele precisa decidir se continua em seu abrigo, a espera de uma nova tentativa de salvamento, ou segue a sua jornada sozinho, arriscando sua vida nos caminhos desconhecidos do lugar mais frio do mundo.

("Arctic", EUA, 2018, 1h37min, Aventura, Suspense, Dublado)

Caixas-pretas de avião que caiu na Coreia do Sul pararam de gravar 4 minutos antes da explosão

Acidente aéreo matou 179 pessoas em 28 de dezembro do ano passado. Piloto reportou colisão com pássaros, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.


As caixas-pretas do Boeing 737-800, que caiu na Coreia do Sul em 29 de dezembro, pararam de funcionar quatro minutos antes de a aeronave atingir um barranco no fim da pista do aeroporto de Muan e explodir. A informação do Ministério dos Transportes sul-corenano foi divulgada pela agência de notícias Reuters na madrugada deste sábado (11).

A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, em 28 de dezembro, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan.

As caixas-pretas gravam registros do voo e de voz da cabine. Agora, as autoridades sul-coreanas tentam descobrir o que levou os equipamentos a pararem de gravar, informou o ministério em um comunicado.

O gravador de voz foi inicialmente analisado na Coreia do Sul e, ao ser constatada a ausência de dados, foi enviado para um laboratório do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, segundo o ministério.

Já o gravador de dados de voo, também danificado, foi levado aos Estados Unidos para análise em cooperação com o regulador de segurança americano, acrescentou o ministério.

A tripulação do voo declarou emergência após receber um alerta da torre de comando sobre o risco de colisão com pássaros. O piloto reportou a colisão com pássaros dois minutos depois de receber o alerta, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.

'Mayday, colisão com pássaro'


O piloto do Boeing 737-800 da Jeju Air declarou emergência e emitiu avisos de "mayday" e de colisão com pássaros aos controladores de voo da Coreia do Sul minutos antes do avião se chocar contra um muro de concreto e explodir, no sábado (29).

Esta foi a primeira vez desde o acidente que há a confirmação de que a aeronave colidiu contra pássaros. O sinal de "Mayday" é um termo universalmente conhecido para comunicar situações de emergência. A palavra faz parte do Código Internacional de Sinais e do Código Fonético Internacional e tem origem no termo francês "venez m'aider", que significa "socorra-me" em português.

No aviso à torre de comando do aeroporto, o piloto falou a palavra "mayday" três vezes, e "bird strike" (colisão com pássaros) duas vezes.

Linha do tempo da queda


Veja como foram os momentos anteriores ao acidente na linha do tempo abaixo, começando às 8h54 de domingo no horário local (20h54 de sábado, no horário de Brasília):

8h54 - O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Muan autoriza a aeronave a pousar na pista 01, orientada a 10 graus a leste do norte.

8h57 - O controle de tráfego aéreo emite um alerta de "cuidado - atividade de pássaros".

8h59 - O piloto do voo 7C2216 relata uma colisão com pássaros e declara emergência com o chamado "Mayday, Mayday, Mayday (...) colisão com pássaros, colisão com pássaros, arremetendo".


9h00 - O voo 7C2216 inicia a manobra de arremetida e solicita autorização para pousar na pista 19, localizada na extremidade oposta da única pista do aeroporto.

9h01 - O controle de tráfego aéreo autoriza o pouso na pista 19.

9h02 - O voo 7C2216 toca a pista aproximadamente no ponto de 1.200 metros de uma pista com 2.800 metros de extensão.

9h02m34s - O controle de tráfego aéreo ativa o "sinal de acidente" na unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto.

9h02m55s - A unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto conclui a implantação dos equipamentos de resgate.

9h03 - O voo 7C2216 colide com o barranco após ultrapassar o final da pista.

9h10 - O Ministério dos Transportes recebe o relatório do acidente das autoridades aeroportuárias.

9h23 - Um homem é resgatado e transportado para uma instalação médica temporária.

9h38 - O aeroporto de Muan é fechado.

9h50 - O resgate de uma segunda pessoa é concluído; ela foi encontrada dentro da seção da cauda do avião.


O avião aterrissou com o trem de pouso recolhido, mas ainda não está claro se isso tem relação com a possível colisão com pássaros.

A Coreia do Sul iniciou nesta segunda uma "inspeção especial e completa" de todos os aviões Boeing 737-800 utilizados por companhias aéreas do país. São 101 aviões do modelo operados por linhas aéreas sul-coreanas.

Uma investigação sobre o acidente também foi aberta para apurar exatamente o que aconteceu. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) participará das investigações.

A caixa-preta do avião que explodiu foi recuperada e será transferida para o Centro de Testes e Análises do Aeroporto de Gimpo, onde será verificada a possibilidade de análise, segundo o ministério dos Transportes sul-coreano.

O novo presidente interino da Coreia do Sul, Choi Sang-mok, afirmou que a prioridade no momento é recuperar todos os corpos das vítimas e fazer suas identificações, para que possam ser devolvidos às famílias.

Questões ainda sem resposta


Uma aterrissagem "de barriga" (sem o trem de pouso acionado) e indícios de uma colisão com pássaros levantam questões ainda sem resposta sobre o que causou a explosão de um Boeing 737-800 da Jeju Air, na Coreia do Sul.

Uma das dúvidas, por ora, é: tanto o pouso com o trem recolhido quanto a colisão com pássaros são ocorrências comuns na aviação comercial mundial e, isoladamente, não costumam resultar em mortes.

Esses dois pontos suscitam outras questões: um avião cujo trem de pouso não abaixa normalmente joga combustível fora antes de tentar a aterrissagem —o que não ocorreu no voo da Jeju Air. Isso porque um avião com menos combustível fica menos propenso a explosões. E a colisão com pássaros não tem relação aparente com o não funcionamento do trem de pouso.

Outra incerteza está na velocidade em que o avião atingiu o solo. Vídeos mostram o Boeing 737-800 com dificuldade para frear e aparentemente sem o funcionamento dos flaps, superfícies aerodinâmicas usadas para aumentar a sustentação.

"Neste momento, há muito mais perguntas do que respostas. Por que o avião estava tão rápido? Por que os flaps não estavam abertos? Por que o trem de pouso não estava acionado?", disse à Reuters Gregory Alegi, especialista em aviação e ex-professor da academia da força aérea italiana.

Christian Beckert, especialista em segurança de voo e piloto da Lufthansa, disse que as imagens sugerem que, além dos reversores, a maioria dos sistemas de frenagem do avião não foi ativada, criando um "grande problema" e resultando em um pouso em velocidade alta.

Beckert afirmou que uma colisão com pássaros era improvável de ter danificado o trem de pouso enquanto ele ainda estava recolhido, e que, se tivesse ocorrido com o trem acionado, seria difícil o recolher novamente.

"É realmente muito raro e incomum não baixar o trem de pouso, porque há sistemas independentes que permitem baixá-lo com um sistema alternativo", disse ele.
Acidentes aéreos geralmente são causados por uma combinação de fatores e que pode levar meses para reconstruir a sequência de eventos dentro e fora da aeronave.

As autoridades sul-coreanas disseram que estão investigando a causa do acidente do voo 7C2216 da Jeju Air, incluindo a possibilidade de colisão com pássaros.

Um porta-voz da Jeju Air não preferiu não comentar. A empresa se recusou a especular sobre a causa do acidente durante entrevistas coletivas, afirmando que uma investigação está em andamento.

De acordo com regras globais de aviação, a Coreia do Sul vai liderar a investigação sobre o acidente e automaticamente envolverá o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos, onde o avião foi projetado e fabricado.

O gravador de dados de voo, também conhecido como "caixa preta", foi encontrado cerca de duas horas e meia após o acidente, e o de voz da cabine foi localizado quase três horas depois, segundo o Ministério dos Transportes da Coreia do Sul.

"Esses gravadores fornecem todos os parâmetros dos sistemas do avião. O 'batimento cardíaco' da aeronave está no gravador de dados de voo", disse Geoffrey Thomas, editor da Airline News. "O gravador de voz provavelmente fornecerá a análise mais detalhada sobre o que aconteceu nesse trágico acidente."


Com informações de g1, UOL e CNN

Por que avião menor sempre vai na frente do voo do presidente? Veja o VC-2

VC-2 já levou mantimentos a Gaza, trouxe brasileiros repatriados e
esteve envolvido em escândalo com drogas (Imagem: Alexandre Saconi)
Sempre que o presidente vai viajar para o exterior, uma aeronave menor costuma ir na frente desse voo. Enquanto o VC-1, um Airbus A319 VIP, leva o mandatário brasileiro, outras aeronaves prestam apoio para que a segurança ocorra dentro do planejado.

Elas são os VC-2, aviões Embraer 190 batizados como Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo. Além de voos de apoio fora do país, eles são fundamentais para o transporte de autoridades dentro do Brasil.

Quando são usados?


Aeronave Embraer 190 denominado VC-2 e batizado de Augusto Severo: Avião da FAB é usado
para o transporte presidencial (Imagem: Suboficial Johnson Barros/Força Aérea Brasileira)
Os VC-2 são usados como aviões de apoio da comitiva presidencial. Quando Lula (ou quem estiver ocupando o cargo de presidente da República) precisa viajar, geralmente uma equipe de agentes federais e militares se deslocam antecipadamente a bordo desse avião.

Eles são responsáveis por organizar a viagem no destino e, eventualmente, levar tripulações que serão trocadas caso sejam feitas escalas. Isso garante que os pilotos estejam descansados e possam realizar o voo com segurança.

Avião Embraer 190 denominado VC-2 e batizado de Augusto Severo: Aeronave da FAB é
usada para o transporte presidencial (Imagem: Alexandre Saconi)
Entre os profissionais presentes nestes voos, estão:
  • Ecônomo: Responsáveis por realizar os gastos das viagens
  • Polícia Federal: Agentes treinados para a segurança
  • Pilotos: Tripulação reserva dos voos, tanto dos VC-2 quanto do VC-1
  • Diplomatas do Itamaraty: Equipe do Ministério das Relações Exteriores que atua na confecção de documentos e outras questões diplomáticas envolvendo a viagem
  • Equipe de comunicação: Responsáveis pelo tratamento com a imprensa e pela comunicação com as autoridades e órgãos brasileiros
  • Equipe médica: Profissionais preparados para atuar em emergências com a caravana presidencial e planejar o que deve ser feito e quais rotas e posturas devem ser adotadas se for necessário levar o presidente a um hospital
Se a missão ocorre normalmente, após o retorno do avião presidencial, os VC-2 retornam ao Brasil com essas equipes.

Em outras situações, o VC-2 acaba sendo usado para deslocamentos por distância menores dentro do país. Também levam ministros a serviço do governo para eventos e reuniões fora de Brasília (DF).

Histórico


As aeronaves foram incorporadas à frota da FAB (Força Aérea Brasileira) em 2010. Elas chegaram para substituir os VC-96, dois Boeing 737-200 que eram usados para transporte de autoridades em distância menores.

À direita, antiga aeronave da Presidência da República, o VC-96, um Boeing 737-200,
que foi substituído pelo VC-2 (Imagem: Renato Araújo/25.set.2009/ABr)
O valor das aeronaves à época foi de R$ 211 milhões, incluídos os custos com suprimentos. Em seu voo inaugural, transportou o presidente Lula em uma viagem à Dinamarca.

Como é a aeronave por dentro?


Interior do VC-2, jato Embraer 190 destinado exclusivamente para uso da Presidência da República. Na foto, o avião batizado de Bartolomeu de Gusmão (Imagem: Renato Araújo/ABr)
O avião conta com uma área para a comitiva que acompanha as autoridades a bordo. Ela tem capacidade para levar 32 pessoas.

Cabine de comando do avião presidencial VC-2 (Imagem: Renato Araújo/25.set.2009/ABr)
Há uma área privativa com poltronas reclináveis reservada ao presidente e a quem for necessário estar ali durante o voo. Esse local é separado do ambiente onde outros integrantes da comitiva viajam, e há um certo conforto diferenciado.

Cabine de passageiros do VC-2 trazendo refugiados de Gaza em 2023 (Imagem: FAB)
Há banheiro privativo a bordo para o presidente, e o avião ainda conta com uma galley, uma espécie de cozinha dos aviões, onde é possível aquecer alimentos que são preparados antes do embarque.

Já transportou refugiados e o papa


Papa Francisco recebe maquete do VC-2, um Embraer 190, durante voo para a Jornada Mundial
da Juventude em 2013 (Imagem: Tenente Enilton Kirchhof/24.jul.23/FAB)
Além de políticos nacionais, os VC-2 já transportaram autoridades estrangeiras pelo país. Uma delas é o Papa Francisco, que visitou o Brasil durante a Jornada Mundial da Juventude, evento promovido pela igreja católica em 2013.

Durante um voo, o líder do Vaticano recebeu de presente uma maquete do Embraer 190, modelo do VC-2. O trajeto foi entre o Rio de Janeiro e a cidade de Aparecida (SP), onde fica a basílica de Nossa Senhora de Aparecida, local onde o papa participou de uma celebração.

Em 2023, após o início dos ataques de Israel à faixa de Gaza, o governo iniciou uma operação de repatriação dos brasileiros. O VC-2 foi utilizado nessa missão.

Durante o voo de ida, foram levados suprimentos humanitários para a população afetada. Na volta, grupos de brasileiros e seus familiares foram trazidos ao Brasil.

Avião VC-2, um Embraer E190, que foi utilizado para operação de repatriação de brasileiros
em Israel e na Palestina (Imagem: Suboficial Johnson Barros/Força Aérea Brasileira)

Polêmica com drogas


Em 2019, durante uma viagem da comitiva do então presidente Jair Bolsonaro à cúpula do G20, no Japão, o sargento da FAB Manoel Silva Rodrigues foi preso por transportar 39 kg de cocaína no VC-2.

Após uma denúncia durante uma escala na Espanha, ele foi preso, e hoje cumpre pena no país europeu. Após o ocorrido, a FAB informou que reforçou os procedimentos de segurança para a realização de missões oficiais e que repudia o tipo de conduta envolvendo o militar.

Ficha técnica

  • Aeronave: VC-2
  • Modelo: Embraer 190
  • Nomes: Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo
  • Envergadura: 28,7 metros
  • Comprimento: 38,6 metros
  • Altura: 10,3 metros
  • Peso vazio: 28,1 toneladas
  • Peso máximo de decolagem: 51,8 toneladas
  • Velocidade máxima: 985 km/h
  • Altitude máxima de voo: 12.496 metros

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia


O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 



A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 


O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.


O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente
Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.


Investigação 


Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 


Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de janeiro de 1983: Troca de funções entre os tripulantes causa acidente com o voo United Airlines 2885


O voo 2885 da United Airlines foi um voo de carga programado de Cleveland para Los Angeles, com escala em Detroit. Em 11 de janeiro de 1983, o voo 2885 caiu após a decolagem de Detroit, matando todos os 3 tripulantes. A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa do acidente foi um erro do piloto.


A aeronave envolvida no acidente, o McDonnell Douglas DC-8-54F, prefixo N8053U, da United Airlines (foto acima), com 14 anos de operação, partiu do Aeroporto Metropolitano de Detroit às 22h15 (CST) de 10 de janeiro de 1983, operando o voo 2894 da United Airlines com destino a Cleveland, Ohio.

Em Cleveland, o voo tornou-se United 2885. O DC-8, então, partiu de Cleveland às 01h15 do dia 11 de janeiro, chegando ao aeroporto de Detroit às 01h52. Após parada de carga e reabastecimento, a aeronave iniciou nova decolagem às 02h51. Apenas os três tripulantes estavam a bordo.

Na cabine de comando naquela noite estavam três membros da tripulação de voo: Capitão William Todd (55 anos), Primeiro Oficial James Day (51) e Engenheiro de Voo Robert Lee (50).

Antes da segunda partida noturna de Detroit, a tripulação teve uma conversa bastante incomum enquanto a carga era carregada no porão da aeronave atrás deles. Os detalhes desta conversa só seriam divulgados após a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) que resultou dos eventos que se seguiram a essa conversa.

Durante a conversa, enquanto os pilotos discutiam o próximo setor na cabine de comando com seu engenheiro de voo, o comandante perguntou ao primeiro oficial se ele consideraria trocar de assento com o engenheiro de voo para permitir-lhe realizar a decolagem.

Para esclarecimento, tais ações eram estritamente contrárias às regras estabelecidas tanto pela United Airlines quanto pela Federal Aviation Administration. 

O primeiro oficial aceitou a proposta, embora o engenheiro de voo tenha expressado sua preocupação em relação a esta proposta absurda. No entanto, após mais persuasão, ele concordou em trocar de lugar com o primeiro oficial.

Após a decolagem, as testemunhas descreveram que o nariz da aeronave subiu para uma posição anormalmente alta, causando oscilações temporárias do motor (testemunhas no solo relataram ocasionais erupções de fogo dos motores). 

A tripulação do voo 2885 da United decidiu trocar de assento com resultados catastróficos
(Foto: Michal Kral via Wikimedia Commons)
Logo depois, o DC-8 começou a rolar gradualmente para a direita, eventualmente entrando em uma condição de perturbação. Quando as asas atingiram uma inclinação de quase 90 graus e a uma altitude de aproximadamente 1.000 pés (300 m), a aeronave estolou e caiu no solo, explodindo com o impacto.

Os três tripulantes morreram no acidente.


A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) revelou que, durante a parada da carga em Detroit, os pilotos conversaram na cabine. A certa altura, o capitão perguntou ao copiloto se ele gostaria de trocar de assento com o engenheiro de voo e permitir que ele realizasse a decolagem, contrariando as regras da United Airlines e da Federal Aviation Administration (FAA). O copiloto aceitou a proposta; o engenheiro de voo expressou suas dúvidas, mas acabou cedendo e trocando de lugar.

Como os investigadores descobriram, o engenheiro de voo havia entrado em um treinamento de atualização de primeiro oficial DC-8 em junho de 1979; no entanto, os instrutores consideraram suas habilidades menos do que adequadas e o treinamento foi encerrado dois meses depois.

O engenheiro de voo retomou seu treinamento de primeiro oficial em fevereiro de 1980, desta vez para o Boeing 737. Enquanto melhorava, suas habilidades ainda eram inadequadas - como afirmou seu instrutor, "sua atitude não poderia ser melhor e ele era um trabalhador muito esforçado, no entanto, não fez progressos normais em seu primeiro ano completo como primeiro oficial". 

Depois de várias verificações de proficiência e em rota fracassadas, o engenheiro de voo fez um acordo para não concorrer mais a vagas de piloto e permanecer como engenheiro de voo até o final de sua carreira.

Descobriu-se que a razão direta para uma posição de nariz para cima anormal era um ajuste excessivamente alto do compensador do estabilizador (7,5 unidades de nariz para cima); provavelmente, na confusão devido à troca de assentos, os pilotos falharam em redefinir a configuração do compensador durante a execução das listas de verificação de decolagem (Foi relatado que o primeiro oficial cometeu esse erro ocasionalmente).

Decolando à noite, sem referências visuais, o inexperiente engenheiro de voo não conseguiu corrigir a atitude a tempo, levando a surtos de motor, inclinação da aeronave e, eventualmente, uma virada e estol irrecuperável. 


Não se sabe por que o capitão não conseguiu corrigir a situação. Uma possibilidade é que o engenheiro de voo congelou nos controles ao colocar o DC-8 em uma inclinação gradual, e as entradas opostas do capitão não tiveram efeito no movimento do estabilizador. A decisão do capitão de permitir que o engenheiro de voo realizasse a decolagem foi considerada um fator contribuinte para o acidente.

Durante uma investigação, outros pilotos da United admitiram anonimamente que a troca de assentos e engenheiros de voo realizando decolagens e/ou pousos, embora uma ocorrência rara, não era algo inédito em voos de balsa ou carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959 - Voo Lufthansa 502 Queda na Baia da Guanabara


Em 11 de janeiro de 1959, o avião Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da empresa aérea alemã Lufthansa (imagem abaixo), operava o voo 502, um voo internacional de passageiros entre Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar, no Senegal, e no Rio de Janeiro, no Brasil.


O Lockheed L-1049 G Super Constellation foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave seria entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano. Registrada como D-ALAK, voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502, vindo da escala em Dakar, no Senegal, com 29 passageiros e 10 tripulantes, entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante inicia contato pelo rádio. 

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5.400 metros para 3.000 metros mantendo a proa a Caxias. Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desceu abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17, se chocou com as águas da Baía de Guanabara em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveriam à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins.

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, o Barão von Kottulin. 


A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.


Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. 


Em pé, amparado por lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.


Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. 


Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda, mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo. 


O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro