Aconteceu em 17 de dezembro de 1961: Queda do voo Aeroflot 245 deixa 59 vítimas fatais na Rússia

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave acidentada

No domingo, 17 de dezembro de 1961, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75654, da Aeroflot, operava o voo 245, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Vnukovo, em Moscou, e o Aeroporto Adler, em Sochi, ambos na Rússia.

O Il-18B com número de cauda 75654 (fábrica - 188000503, série - 005-03) foi produzido pela fábrica MMZ Znamya Truda em 30 de outubro de 1958 e em 17 de novembro foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, que enviou o aeronave para o 65º esquadrão aéreo (Vnukovsky) do Departamento de Aviação de Transporte de Moscou da Frota Aérea Civil. No total, o avião tinha 2.722 horas de voo.

A aeronave era pilotada por sua tripulação composta pelo comandante (PIC) V. I. Gorchakov, o copiloto Yu. I. Fedorov, o navegador A. A. Viktorov, o mecânico de voo V. A. Krivokalinsky e o operador de rádio de voo P G. Krasheninnikova. As comissárias de bordo eram V. M. Nesterova, T. I. Lyuboshnikova, N. K. Sokolova e Z. A. Nikitina. 

A rota do voo 245 da Aeroflot

Às 14h34 horário de Moscou , o Il-18 decolou do aeroporto Vnukovo de Moscou e, após ganhar altitude, atingiu um nível de voo de 8.000 metros. Havia 50 passageiros a bordo e nove tripulantes.

Às 15h47, um Il-18 voando acima das nuvens ao longo do corredor aéreo Voronezh- Rostov, com uma velocidade de solo de 630 km/h, entrou na zona de controle principal de Rostov, o que a tripulação relatou ao despachante. 

Em resposta, o despachante da RDA informou que o avião estava localizado a 240 quilómetros do aeroporto de Rostov, num azimute de 5°. A tripulação confirmou o recebimento da informação. 

Às 15h59, o despachante da RDA informou que o avião havia passado ao lado de Lugansk, mas não houve resposta e a marca do voo desapareceu rapidamente da tela do radar.

O IL-18 estava voando em voo horizontal quando repentinamente os flaps se estenderam para a posição de pouso (40°). Houve uma perda de controle longitudinal e o avião começou a mergulhar rapidamente (as características do projeto o afetaram). 

A tripulação tentou tirar o avião da queda, mas isso só foi possível retirando os flaps, e a sobrecarga negativa criada pelo mergulho rápido não permitiu que isso fosse feito. Devido ao alto arrasto aerodinâmico, a parte direita da asa e dos flaps foram arrancados. 

Às 16h, em um ângulo de 107° e com leve rotação para a esquerda, o Il-18 colidiu com um campo coberto de neve 80 metros ao sul da rodovia próxima e foi completamente destruído, sem causar incêndio. 

O local do acidente estava localizado no distrito de Tarasovsky, na região de Rostov, 10 quilômetros a leste da fazenda Chebotovka, 18 quilômetros a sudoeste da vila de Verkhnyaya Tarasovka e 45 quilômetros a sudoeste da cidade de Millerovo. Todas as 59 pessoas a bordo morreram na queda. 

No destaque, Mirelovo, o local da queda do avião

Todas as partes principais do avião foram encontradas no local do acidente, mas os destroços foram espalhados principalmente por uma distância de 300-350 m, e também foram encontrados a uma distância de um quilômetro.

Segundo a comissão de investigação, é mais provável que os flaps tenham sido liberados devido ao movimento da alavanca de controle do flap quando foi capturado por um dos tripulantes. Isto é possível devido a uma falha de projeto na aeronave Il-18, que carecia de proteção confiável contra tal movimento, ao contrário das aeronaves Il-14 e Il-28. 

Além disso, tal movimento da alavanca tornou-se possível por estar na posição intermediária, o que correspondia à fixação dos flaps na posição de decolagem ou pouso. Com os flaps retraídos, o Manual de Voo proibia colocar esta alavanca na posição intermediária.

Existe uma versão alternativa segundo a qual o avião foi realmente abatido por um míssil terra-ar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

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Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 17 de dezembro de 1935 - Primeiro voo do Douglas DST, o protótipo do Douglas DC-3

Douglas DST NX14988 em seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 1935

(Douglas Aircraft Company)

Em 17 de dezembro de 1935: o vice-presidente da Douglas Aircraft Company e o piloto-chefe de testes Carl A. Cover fizeram o primeiro voo do Douglas DST, NX14988, em Clover Field, Santa Monica, na Califórnia (EUA). Também a bordo estavam os engenheiros Fred Stineman e Frank Coleman.

Projetado durante um período de dois anos pelo engenheiro chefe Arthur Emmons Raymond e construído para a American Airlines, o DST, ou Douglas Sleeper Transport, era a variante original do avião comercial DC-3. 

Douglas DC-3, ilustração de três vistas com dimensões

(Douglas Aircraft Company) (Clique para ampliar)

Ele tinha 14 beliches para passageiros em viagens transcontinentais noturnas e podia voar pelos Estados Unidos com três paradas para reabastecimento. Não foram construídos protótipos. O NX14988 era um avião de produção e foi para a American Airlines, onde voou mais de 17.000 horas.

Douglas DST, da American Airlines, NX14988, o primeiro DC-3

(Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

No início da Segunda Guerra Mundial, o NC14988 foi colocado no serviço militar, designado C-49E Skytrooper com o número de série 42-43619. 

Em 15 de outubro de 1942, ele caiu a 2 milhas (3,2 quilômetros) de seu destino em Chicago, Illinois, matando a tripulação de 2 homens e todos os 7 passageiros. O avião foi danificado além do reparo.

O DST e o DC-3 eram uma versão aprimorada do transporte comercial Douglas DC-2. Era um monoplano bimotor, todo em metal, com trem de pouso retrátil. O avião foi operado por um piloto e co-piloto.

Um Douglas DST da American Airlines no Grand Central Air Terminal, Glendale, Califórnia

A velocidade de cruzeiro do DC-3 era de 180 nós (207 milhas por hora / 333 quilômetros por hora), e sua velocidade máxima era de 200 nós (230 milhas por hora - 370 quilômetros por hora) a 8.500 pés (2.591 metros). O teto de serviço era de 23.200 pés (7.071 metros).

O DC-3 esteve em produção por 11 anos. A Douglas Aircraft Company construiu 10.655 DC-3s e C-47 militares. Havia outras 5.000 cópias feitas sob licença. Mais de 400 DC-3s ainda estão em serviço comercial. O mais antigo exemplo sobrevivente é o sexto DST construído, originalmente registrado como NC16005.

Douglas DST NC14988 da American Airlines em Glendale, Califórnia, em  1 de maio de 1936

(DM Airfield Register)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

5 cuidados para se ter com sua saúde antes de viajar

Dormir bem e beber bastante água estão entre as coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

Viajar é, inegavelmente, uma atividade benéfica para a mente e a alma. No entanto, o simples ato de embarcar no avião ou sair para uma longa viagem de carro pode também ser prejudicial para o seu corpo. Por isso, profissionais aconselham as pessoas a se prepararem antes de sair de férias. Mas, não se trata de documentos, reservas ou algo do gênero. Na verdade, são coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

De fato, como as viagens normalmente estão relacionadas a lazer, muita gente ignora o quanto os preparativos e o trajeto podem ser estressantes. E, consequentemente, negativos para o organismo. Isso vai desde o planejamento até o itinerário, passando pelo momento de fazer as malas.

Sendo assim, em primeiro lugar, a pessoa precisa se dar tempo suficiente para fazer tudo isso com calma. Desta forma, não adoece antes da viagem e consegue aproveitar as férias plenamente.

Mas, esta não é a única coisa a fazer por sua saúde antes de viajar. Veja, a seguir:

1. Beba muita água

Essa é básica, mas não custa reforçar. Hidratar-se é fundamental para a saúde, especialmente antes de viajar. Portanto, beba de dois a três litros de água por dia para ajudar seu sistema imunológico a funcionar de maneira otimizada.

Afinal, cada célula, tecido e órgão precisa de água para funcionar corretamente. Só para ilustrar, este líquido precioso atua nas barreiras que protegem áreas internas do corpo.

Além disso, compõe um componente essencial do sistema linfático, que é responsável por transportar células que ajudam a combater infecções.

É importante ressaltar, ainda, que o cuidado com a hidratação é maior em viagens aéreas, pois o voo colabora com o ressecamento.

2. Cheque as vitaminas

Além da hidratação, vale a pena buscar por um suplemento que aumente a imunidade antes de viajar. Assim, você garante que seu sistema esteja em ótima forma.

O ideal é tomar, por exemplo, vitaminas C e D, zinco e probióticos de três a cinco dias antes de viajar. E, claro, continuar a fazê-lo durante toda a viagem.

3. Durma o suficiente

Por mais que a animação e a ansiedade atrapalhem o sono, é ideal dormir o suficiente para ter uma viagem saudável e feliz. As horas adequadas de sono são fundamentais para que seu corpo fortaleça o sistema imunológico.

Lembre-se de que, ao viajar, você se expõe a vírus, bactérias e outras doenças, seja qual for seu destino. Portanto, certifique-se de dormir de sete a oito horas todas as noites para que seu sistema imunológico esteja otimizado para a viagem.

4. Faça um treino pré-viagem

Embora você, provavelmente, caminhe bastante durante a viagem, treinar antes é importante para sua saúde. Inclusive, para se preparar para os passeios e, por que não, as maratonas de aeroporto com malas nas costas.

Sem falar que o treino ajuda a desestressar e, claro, sempre fortalecer o sistema imunológico. Ao mesmo tempo, vá suplementando vitaminas e nutrientes até o dia de partir.

5. Aproveitar o planejamento

Por fim, é importante se entregar à alegria de planejar sua escapada, pois isso também reduz seus níveis de estresse. Além disso, já te deixa contente para a jornada que está por vir.

Afinal, se você tem a sorte de fazer uma longa viagem, aproveite-a. Quaisquer novos hábitos saudáveis que adquirir enquanto se prepara rendem dividendos positivos que, inclusive, dá para manter após o retorno.

Embora seja importante lembrar que os dias que antecedem uma viagem são significativos, cuidar do seu corpo e sistema imunológico regularmente proporciona saúde sustentada. E, consequentemente, melhores férias!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Ela aprendeu a pilotar helicóptero para resgatar marido preso

Representação da fuga de Michel Vaujour em helicóptero pilotado por Nadine Vaujour
(Imagem: Alexandre Saconi (Imagem finalizada com auxílio de I.A.)

O que pode parecer uma história de amor, foi um dos crimes mais impressionantes da França. Não pela quantia roubada ou por atentar contra a vida de alguém, mas, justamente, para resgatar outra da prisão.

Em 1986, uma mulher teve a ideia de aprender a pilotar helicópteros para tirar da prisão o marido, que havia sido encarcerado tempos antes. O resultado foi um dos resgates mais impressionantes da história europeia, mas não compensou.

Marido preso

Em 1986, Michel Vaujour, um homem então com 35 anos, cumpria pena por tentativa de homicídio e roubo à mão armada. Ele foi condenado anos antes a 28 anos pelos crimes.

Em 1979, ele já havia conseguido fugir da cadeia após render as pessoas em um tribunal com uma arma falsa que ele esculpiu em um sabonete. Desde 1973, ele já havia escapado outras três vezes, mas o resgate pelo qual ele passaria em 1986 viria a ser o mais espetacular e seu último.

Ele estava na prisão de La Santé, ao sul de Paris, e dividia a cela com Pierre Hernandez. O ex-presidente da França Nicolas Sarkozy passou alguns dias preso no local após ser condenado por um financiamento ilegal de sua campanha política na década passada.

Aulas de helicóptero

Durante meses, uma mulher com o nome Lena Rigon assistiu aulas de pilotar helicóptero. Ninguém suspeitava da razão que ela, com 30 e poucos anos e mãe de família, se dedicava intensamente em obter a autorização para voar a aeronave.

Relatos indicavam que seu empenho impressionava os instrutores, que a apoiavam na iniciativa. Entretanto, ela se chamava Nadine Vaujour, e era a esposa de Michel.

As aulas faziam parte de um grande plano para resgatar o marido, que foi bem-sucedido.

O resgate

Na manhã de 25 de maio de 1986, Michel usou uma arma falsa e frutas pintadas para se parecerem com granadas para passar pelos guardas da prisão de La Santé. Ele foi ao telhado junto a Hernandez, onde a cena mais impressionante do resgate ocorreria.

Nadine havia alugado um helicóptero em Paris, e voou rumo à prisão, causando estranheza por quem via o helicóptero voando tão baixo na região. Do telhado, Michel subiu no helicóptero, deixando para trás Hernandez, que desistiu da fuga.

O casal voou durante 15 minutos rumo a um campo de futebol de uma universidade. Eles entraram em um carro e desapareceram do local.

Recapturado

Em setembro daquele ano, Michel foi recapturado. Ele tentava assaltar um banco, quando foi baleado na cabeça. O criminoso ficou em coma, e precisou ser reconhecido por meio de suas digitais e de tatuagens.

Dias antes, Nadine havia sido detida justamente por ajudar o marido a fugir da cadeia. Ela ficou dois anos presa pelo crime.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)