Aconteceu em 12 de março de 1950: O Desastre aéreo com torcedores em Llandow, no País de Gales

Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY,
momentos antes da decolagem

Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.

O programa do jogo com as equipes

A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium. 

Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950

A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.

Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e  com o trem de pouso abaixado.

O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.

O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.

O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.

Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados ​​na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses. 

Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.

Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás. 

Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.

A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."

O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington. 

No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.

Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente

Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.

O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 12 de março de 1948: O acidente no voo Northwest Airlines 4422 e a busca por um tesouro

Em 12 de março de 1948, o Douglas C-54G-1-DO (DC-4), prefixo NC95422, da Northwest Airlines, realizava o voo 4422, um voo fretado voltando de Xangai, na China para os Estados Unidos, com 24 passageiros e seis tripulantes.

Um Douglas C-54 semelhante à aeronave do acidente

O voo intercontinental ocorreu dentro da normalidade e a aeronave parou para reabaster no Merrill Field, em Anchorage, no Alasca. 

Às 20h12 o DC-4 decolou para seu destino o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Porém, em vez de seguir a via aérea correta, que contornava o Monte Sanford, a aeronave voou em linha direta, colidindo contra a montanha. 

Após o impacto inicial, os destroços deslizaram cerca de 3.000 pés antes de parar. Não houve sobreviventes entre os 30 ocupantes do avião.

Os passageiros eram marinheiros mercantes americanos, membros da tripulação da embarcação SS Sunset, que estavam retornando para casa.

Muitas testemunhas na cidade vizinha de Gulkana viram o acidente, e os destroços foram localizados por via aérea, mas estavam completamente inacessíveis na época. Tempestades de neve rapidamente os enterraram em uma geleira de montanha e eles ficaram perdidos por mais de 50 anos.

Depois do acidente, começaram a circular boatos de que haveria um carregamento de documentos secretos da Segunda Guerra Mundial e diamantes. No Alasca, a maioria dos rumores girava em torno de um carregamento de ouro vindo da China. 

Os rumores geraram pelo menos 20 expedições para encontrar o local do acidente e desentocar os tais tesouros, mas todas vasculharam a montanha e voltaram para casa de mãos vazias. Em 1995, um piloto da Northwest, Marc Millican, e um piloto da Delta, Kevin McGregor, pesquisaram a montanha juntos e por conta própria.

Em 1997, Millican e McGregor localizaram alguns destroços, mas não puderam confirmar se eram do Northwest 4422. Somente em 1999, após obter permissão do Serviço Nacional de Parques e dos parentes das vítimas, eles conseguiram remover os destroços confirmando que eram do voo 4422.

Nenhum tesouro secreto jamais foi encontrado. No momento do acidente, foi determinado que os pilotos estavam 23 milhas (37 km) fora do curso e podem não ter visto a montanha à noite. 

Uma investigação do NTSB em 1999 demonstrou que as hélices giravam em alta velocidade quando atingiram a montanha, o que apoia essa teoria. 

O Conselho determinou que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em ver o Monte. Sanford, que provavelmente foi obscurecido por nuvens ou pela aurora boreal, ou ambos, enquanto voava fora das vias aéreas estabelecidas.

Além dos destroços descobertos em 1999, uma mão esquerda e um braço mumificados foram encontrados na geleira do Alasca. Depois de quase uma década, impressões digitais identificáveis ​​foram recuperadas dos restos mortais por Edward Robinson. 

Os restos mortais foram identificados positivamente por Michael Grimm em 6 de setembro de 2007 usando impressões digitais, tornando esta a identificação mais antiga conhecida de restos post-mortem usando a identificação por impressão digital.

O membro era de Francis Joseph Van Zandt (foto acima), um fuzileiro naval mercante de Roanoke, Virgínia, um dos passageiros do voo 4422. Posteriormente, usando DNA de um descendente de Van Zandt, a Dra. Odile Loreille, especialista em análise de DNA, também foi capaz de identificar os restos mortais usando a identificação mitocondrial e Y-DNA. 

Apenas os restos mortais de Francis Joseph Van Zandt foram recuperados ou identificados. Os corpos dos 29 indivíduos restantes ainda aguardam uma possível recuperação.

Em 2013, Kevin A. McGregor publicou "Flight Of Gold", um relato de não ficção sobre os eventos do voo 4422, os vários esforços anteriores para localizar e explorar o local do acidente e a busca de McGregor e Millican pelo local do acidente e sua suposta carga valiosa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 12 de março de 2004 - O voo inaugural do jato Embraer E190

No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.

O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue

A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.

Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.

Cliente de Lançamento

O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.

O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).

Mais sobre o Embraer E190

A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave

O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.

Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.

O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.

Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.

Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

A demonstração de segurança: dois minutos que podem salvar sua vida

(Foto: ChameleonsEye/Shutterstock.com)

Quer o voo que embarcou dure 30 minutos ou 16 horas, há um elemento que todos nós, como passageiros, experimentamos – a demonstração de segurança.

A demonstração de segurança é um requisito legal que as companhias aéreas comerciais devem cumprir antes da decolagem.

É preenchido pela tripulação de cabine ou por meio de telas de vídeo e abrange o uso e a localização de equipamentos e saídas de emergência.

Embora o breve toque em assuntos que parecem ser do senso comum, a indústria reconhece que, em situações de emergência desconhecidas, os passageiros raramente agem racionalmente.

Saídas de emergência

(Foto: Ha-nu-man/Shutterstock.com)

As saídas mais próximas são indicadas pela tripulação de cabine porque os acidentes mostraram tendências comportamentais surpreendentes ao evacuar os passageiros, incluindo o retorno automático à porta de entrada em vez da mais próxima para evacuar.

Também é destacada a iluminação do piso de saída, que em condições de pouca visibilidade orienta os passageiros até a saída mais próxima em nível baixo, longe de fumaça e vapores na cabine.

Cinto de segurança

(Foto: DG FotoStock/Shutterstock.com)

No escuro, quando potencialmente cansado e com jet lag, até mesmo a ação mais simples de desapertar o cinto de segurança pode se tornar um desafio, especialmente se o pânico se instalar.

Os passageiros costumam estender a mão para o lado, como fariam em um carro, para desapertar o cinto de segurança, por isso é importante que sejam lembrados de como usar a fivela.

Máscara de oxigênio

(Foto: ThamKC/Shutterstock.com)

A maioria das aeronaves voa com a cabine pressurizada a não mais de 8.000 pés. Uma vez que o corpo humano ultrapassa os 10.000 pés, a hipóxia – falta de oxigênio – entra em vigor e, se prolongada, pode ser fatal.

Quando a altitude da cabine exceder 14.000 pés, as máscaras de oxigênio cairão automaticamente dos compartimentos superiores, acima dos assentos, nas cozinhas e nos banheiros.

Embora considerada uma ocorrência extremamente rara, os passageiros devem saber como usar e operar as máscaras por conta própria. A uma altitude de 35.000 pés, o corpo tem aproximadamente 30 segundos antes que a hipóxia limite até mesmo a conclusão mais básica das tarefas.

O sistema de oxigênio dura apenas cerca de 10 minutos, dando tempo suficiente para que a aeronave desça para uma altitude menor onde o corpo humano possa respirar normalmente.

Colete salva-vidas

Em 1996, um Boeing 767 da Ethiopian Airlines caiu no oceano Índico, na costa das ilhas Comores, após um sequestro e eventual falta de combustível.

Apesar de terem sobrevivido ao impacto inicial, a maioria dos passageiros insuflou os coletes salva-vidas no interior da aeronave, ficando presos e posteriormente afogados, não conseguindo alcançar a saída.

Os tripulantes de cabine são obrigados a demonstrar o uso do colete salva-vidas, destacando suas características que incluem uma alavanca para inflar após a saída, um tubo em caso de inflação manual, juntamente com uma lanterna e um apito.

Quando confrontado com uma emergência da vida real ou com a evacuação de até seiscentos passageiros através de um punhado de portas de aeronaves, algumas das quais podem não ser utilizáveis, cada segundo conta.

A demonstração de segurança foi projetada para que os passageiros se lembrem rapidamente do conhecimento que pode salvar vidas; portanto, pelos dois minutos que leva para ouvir, você pode salvar sua vida.

Com informações do AeroTime

Dá para dormir na econômica? Dicas para chegar ao seu destino descansado

(Imagem: Rudi Suardi)

Conseguir dormir em voos longos pode ser um desafio, especialmente para quem viaja na classe econômica —mas não é impossível. Se quer chegar ao seu destino descansado e pronto para colocar o roteiro em prática, basta anotar algumas dicas.

Como dormir melhor

Para dormir melhor na classe econômica, foque em conforto básico, rotina leve antes do embarque, hidratação e movimentação durante o voo. Evite atalhos perigosos e prefira métodos simples e seguros para garantir o descanso.

Escolher o assento certo faz diferença: poltronas próximas à janela facilitam o apoio da cabeça e reduzem a movimentação ao redor. Prefira lugares no meio do avião, longe de banheiros e turbinas, para evitar barulho e circulação de pessoas.

Monte um kit de voo com itens como blusa de frio, máscara para os olhos, protetores auriculares e uma almofada para o pescoço. Esses acessórios ajudam a bloquear luz e ruídos, aumentando o conforto.

Evite bebidas com cafeína —como café, chás escuros e refrigerantes —antes do embarque. Essas substâncias mantêm o corpo em alerta. O álcool também pode prejudicar o sono em grandes altitudes, provocando desconfortos como dor de cabeça, insônia e sudorese.

Coma algo leve antes de voar. Alimentos como banana, iogurte e nozes ajudam a relaxar e não pesam no estômago. Digestão lenta durante o voo pode atrapalhar o descanso.

Se possível, escolha voos em horários que coincidam com o seu ciclo de sono. Voos noturnos podem facilitar o descanso para quem já tem o costume de dormir nesse período, mas nem sempre são a melhor opção para todos.

Cuidados

Estique as pernas sempre que der e tente mudar de posição durante o voo para ativar a circulação. Use a mala de mão como apoio para os pés, mas tire os sapatos apenas se não incomodar os outros passageiros.

Evite remédios para dormir sem orientação médica. Andar pelo corredor do avião a cada duas horas, usar meias de compressão e beber água ajudam a prevenir problemas de circulação, como trombose.

Música relaxante ou podcasts de meditação podem induzir ao sono mais facilmente do que assistir a filmes ou séries, já que a luz da tela deixa o cérebro em alerta.

Fique longe de truques da internet

Alguns truques virais, como prender as pernas com o cinto de segurança, são populares nas redes sociais, mas oferecem riscos. Essa posição pode dificultar a circulação sanguínea, causar câimbras, dor no pescoço e até complicar a evacuação em emergências. 

Especialistas alertam que essa posição não permite o relaxamento do corpo e pode aumentar o risco de lesões durante turbulências. O ideal é sentar-se de forma confortável e evitar improvisos que contrariem normas de segurança do voo.

Via UOL

É verdade que o Boom Overture será capaz de voar tão rápido quanto o Concorde?

O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.

No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.

Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.

A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.

Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.

Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.

Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.

O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.

Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.

A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.

Com informações de Simple Flying