O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.
No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.
Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.
A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.
Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.
Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.
Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.
O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.
Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.
A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.
Com informações de Simple Flying
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