Sessão de Sábado: Filme "Ponto de Colisão" (dublado)

Após uma colisão no ar com uma aeronave de carga, um avião de passageiros perde o controle e atravessa a toda velocidade os céus da Alemanha. A queda do avião é inevitavel e o ponto de impacto é facilmente calculado: o centro de Berlim. Uma velocidade catástrofe então se torna iminente. Em terra, uma equipe especial criada para contornar a total evacuação da capital é impossível. O que parece ser a única opção é utilizar força militar para abater o avião e desviar seu curso. Enquanto os passageiros estão apavorados, o capitão Michael Winkler e seu copiloto, Niclas Sedlazcek tentam desesperadamente descobrir uma alternativa para evitar o desastre.

("Crash Point: Berlin", Alemanha, 2009, 1h36m, Ação, Thriller, Dublado)

Vídeo: Como é feito um helicóptero? Visitamos a Helibras, única fábrica do Hemisfério Sul

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

História: Avião em chamas sobre o Véu de Noiva

O North American T-6 Texan

João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.

João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.

O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.

No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.

Destroços do avião

Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.

Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.

Croqui desenhado por Vitamina

O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.

Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.

Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.

No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.

O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.

História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.

Por Julio Fiori (Alta Montanha)

Avião é transformado em hotel à beira do precipício

Uma ideia e um investimento fizeram toda a diferença numa região da Ásia. Um avião foi transformado em hotel de luxo na Indonésia. Trata-se de um Boeing 737 e a adaptação foi assinada pelo projetista Felix Demin.

O avião está localizado à beira de um elevado penhasco próximo à praia de Nyang-Nyang, na ilha de Bali.

Batizado de Private Jet Villa, o avião/hotel tem apenas dois quartos.Mas possui outras instalações que completam o ambiente luxuoso

O banheiro tem decoração em tons pastel e possui até uma banheira para que os hóspedes possam usufruir de momentos de relaxamento.

A área verde ao redor do avião é bastante ampla e dos aposentos é possível avistar apenas poucas construções espalhadas pela região.

A entrada do avião-hotel já é bem aprazível com uma decoração especial criada para qu a recepção dos hóspedes cause uma ótima primeira impressão.

Uma piscina dá um charme na parte externa, com um esquema de iluminação que vai brilhando com maior intensidade conforme a luz natural começa a diminuir.

O hotel tem lareira, para aquecer quando o clima estiver mais frio, e um heliponto para facilitar a chegada dos hóspedes.

O hóspede pode até caminhar sobre a asa do avião, usufruindo do ar puro, com a brisa trazida do mar, e da paisagem natural. Uma experiência curiosa, inacessível para a maioria das pessoas.

Em entrevista à CNN americana em 2023, o responsável pelo projeto, Felix Demin, disse que comprou o avião para realizar um projeto único.

Para levar o Boeing 737 até o penhasco, a aeronave teve que ser desmontada. Cerca de 50 mil parafusos foram afrouxados.

Bali é uma ilha da Indonésia muito procurada pelos turistas. Tem montanhas vulcânicas, florestas, arrozais, praias e recifes de coral. Tudo muito exuberante.

Bali fica situada na extremidade ocidental do arquipélago das Pequenas Ilhas da Sonda, entre as ilhas de Java (a oeste) e de Lomboque (a leste).

Bali também é conhecida por seus retiros de ioga e meditação. O hinduísmo balinês mistura crenças locais com o hinduísmo das regiões continentais do Sudeste Asiático e da Ásia Meridional, além do Budismo.

Enfim, o avião-hotel de luxo, além de ser uma atração por si só, está numa área privilegiada. Foi instalado numa ilha repleta de atrativos culturais, históricos e naturais, de beleza exótica e pulsante.

Mas hospedar-se no avião-hotel vai custar uma boa grana. A diária será a partir de 7 mil dólares (cerca de R$ 38 mil reais).

Via Flipar/iG - Imagens: Reprodução/Flipar

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo Air France 406

Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.

Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.

Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Com que frequência os pilotos devem interagir com a tripulação de cabine durante o curso de um voo?

Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.

Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.

(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)

Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?

Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.

Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.

Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.

Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência. 

A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.

Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.

Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.

Com informações do Simple Flying

Passar mal no avião: saiba o que a companhia aérea deve fazer

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.

(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)

Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via g1

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying