Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente

O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.

O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 

Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.

Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.

Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e gendisasters.com

Hoje na História: 20 de dezembro de 2004 - O caça F-4 Phantom II deixa de voar nos EUA

O McDonnell Douglas F-4F-54-MC Phantom 72-1150, do 20º Esquadrão de Caça, com outro 

F-4F se afastando, sobre os céus do Novo México (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 20 de dezembro de 2004, o 20º Esquadrão de Caça, 49º Asa de Caça, da Base Aérea de Holloman, no Novo México, o último esquadrão operacional da Força Aérea dos Estados Unidos a voar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi desativado. 

Os caças F-4F do esquadrão foram enviados para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson,  no Arizona.

Fileira após fileira de caças F-4 Phantom II armazenados na Base Aérea Davis-Monthan, 

perto de Tucson, no Arizona (EUA).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

História: O Brasil já trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

Aconteceu em 19 de dezembro de 1943: DC-3 da Força Aérea dos EUA cai na Austrália

Imagem afixada no memorial do acidente

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo. 

(Foto: Peter Dunn)

Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.

História da Missão e o acidente

Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.

A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.

O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.

Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.

Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.

No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.

Recuperação de restos mortais

Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.

No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.

Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram. 

Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.

A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.

Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.

Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu

Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e pacificwrecks.com

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Tudo o que você precisa saber sobre o Northrop Grumman B-2 Spirit

Apenas 21 bombardeiros stealth B-2 foram construídos.

A maior arma já criada para a Força Aérea dos EUA espreita silenciosamente nos céus. Indetectável pelo radar inimigo, o B-2 Spirit é o único bombardeiro conhecido por ser capaz de transportar armas nucleares em configuração furtiva. Em qualquer lugar, a qualquer momento, o B-2 poderia estar à espreita, preparando-se para lançar a carga útil final.

Construir uma arma tão incrível e única certamente não foi uma tarefa fácil. Até hoje, apenas 21 aeronaves icônicas foram construídas, e as que permanecem são um testemunho dos engenheiros da década de 1970 que foram pioneiros na tecnologia que permitiu às aeronaves absorver ou desviar sinais de radar.

A história do B-2 Spirit é simplesmente notável. Neste artigo, daremos uma olhada mais profunda no icônico B-2 Spirit de Northrup Grumman e contaremos tudo o que você precisa saber sobre este terrível bombardeiro.

Processo de desenvolvimento

Embora a empreiteira rival Lockheed tivesse experiência na construção de aeronaves com características furtivas, como o SR-71 Blackbird, o Departamento de Defesa americano também pediu à Northrop para trabalhar no projeto. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan acusou Jimmy Carter de ser fraco em termos de defesa. A administração Carter respondeu que os Estados Unidos estavam ocupados a trabalhar num bombardeiro stealth ultra-secreto, que poderia, em última análise, inclinar a balança de poder na Guerra Fria a favor da América.

Em 20 de outubro de 1981, a Northrop recebeu o contrato para construir o que se tornaria o B-2 Spirit. Enquanto estava sendo desenvolvido, o projeto da aeronave foi alterado de um bombardeiro de alta altitude para um avião que pudesse voar no terreno em baixas altitudes. A mudança de planos atrasou o voo inaugural da aeronave em dois anos e acrescentou US$ 1 bilhão aos custos de desenvolvimento.

O produto

O que a Northrop Grumman finalmente produziu foi nada menos que surpreendente. Projetado como uma asa voadora, o B-2 poderia penetrar profundamente no território soviético e entregar cargas nucleares completamente sem ser detectado, um feito que nunca havia sido alcançado antes.

O B-2 é tão impressionante que a Força Aérea mantém esses bombardeiros nos céus até hoje. Em todo o mundo, a engenharia de Northrup da década de 1970 continua a ser o eixo da força de bombardeio estratégico da América hoje .

As especificações do B-2 Spirit são tão impressionantes quanto o próprio jato. Com uma combinação inédita de alcance, potência e versatilidade, o avião poderia completar quase qualquer missão que a Força Aérea precisasse. As seguintes especificações foram disponibilizadas publicamente no site da Força Aérea:

• Tripulação: Dois
• Comprimento: 69 pés
• Envergadura: 172 pés
• Altura: 17 pés
• Área da asa: 5.140 pés quadrados
• Peso vazio: 158.000 libras
• Peso bruto: 336.500 libras
• Peso máximo de decolagem: 376.000 libras
• Capacidade de combustível: 167.000 libras
• Usina: 4 × turbofans sem pós-combustão General Electric F118-GE-100
• Velocidade máxima: 630 mph
• Velocidade de cruzeiro: 560 mph
• Alcance: 6.900 milhas
• Teto de serviço: 50.000 pés

Segredo

Envolta em segredo, a Northrop construiu o B-2 em uma antiga fábrica da Ford Motor Company em Pico Rivera, Califórnia. Para evitar suspeitas, o governo criou muitas empresas falsas para comprar componentes para a aeronave. As peças da aeronave eram sempre entregues à noite, em caminhões sem identificação, e quando os militares visitavam, nunca usavam uniforme. Todos os funcionários da fábrica juraram sigilo e tiveram que passar por testes de polígrafo de tempos em tempos. O desenvolvimento do B-2 esteve entre os projetos militares mais secretos desde o Projeto Manhattan da Segunda Guerra Mundial.

O B-2 foi apresentado pela primeira vez em 22 de novembro de 1988, na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia. O primeiro voo registrado do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989, quando um B-2 voou de Palmdale para a Base Aérea de Edwards. O primeiro B-2 denominado "Spirit of Missouri" entrou em serviço com o 509th Bomb Wing da USAF estacionado na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993.

O fim da Guerra Fria e a queda da Cortina de Ferro em Dezembro de 1991 forçaram o Congresso a repensar o propósito do B-2 Spirit. Embora incrivelmente inovador, o bombardeiro furtivo custou muito mais do que qualquer plano anterior. Eventualmente, um projeto de lei seria aprovado reduzindo o pedido da Força Aérea de 132 para apenas 20, uma medida que deixou Northrup Grumman muito infeliz. Mais tarde, o presidente Clinton autorizaria a configuração de um protótipo, elevando para 21 o número total de aviões encomendados pela Força Aérea.

Histórico operacional e de acidentes

A primeira vez que o B-2 foi usado em combate foi durante a Guerra do Kosovo de 1998-1999. Durante o conflito, os B-2 realizaram 50 missões para a Iugoslávia. Após os ataques terroristas de setembro de 2001 em Nova York e Washington, os B-2 foram usados ​​novamente durante a invasão americana do Afeganistão. Durante a década de 2000 e a Guerra do Iraque, os B-2 realizaram missões na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, e em uma base operacional avançada secreta.

Apesar de um histórico de serviço quase impecável, há uma falha no histórico do B-2. Em 23 de fevereiro de 2008, um B-2 caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. Embora ambos os pilotos tenham conseguido ejetar com segurança, a aeronave foi tristemente destruída, deixando apenas 20 jatos operacionais no inventário da Força Aérea.

Numa era de drones, alguns questionam a necessidade de um bombardeiro stealth tão avançado e extenso. No entanto, o sucessor do B-2 está em conctrução, com o B-21 Raider de Northrup Grumman definido para substituir o bombardeiro em 2032 .

Com informações de Simple Flying - Fotos: USAF

"Bad To The Bone": Como o bombardeiro B-1B ganhou esse apelido?

A USAF tem 45 bombardeiros B-1B ativos baseados em Dakota do Sul e no Texas.

Rockwell B-1

O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro supersônico de asa aberta comumente chamado de "o osso" de (B-One). Alguns chegam ao ponto de se referir ao bombardeiro mais rápido da frota da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como a aeronave sendo "Bad To The Bone", que é uma referência à banda americana de blues rock de 1982, George Thorogood and the Destroyers. do mesmo nome.

O conglomerado de bombardeiros de fabricação Rockwell International tem suas raízes em meados da década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou seu desejo de obter um novo bombardeiro. Os requisitos eram que a aeronave pudesse transportar a mesma carga útil do Boeing B-52 Stratofortress e ter a velocidade supersônica do Convair B-58 Hustler.

O míssil SAM mudou tudo

Na época, a União Soviética não tinha um caça interceptador que pudesse interceptar o avião espião Lockheed U-2, então a Força Aérea inclinou-se para o B-70 Valkyrie da Aviação Norte-Americana. Embora ainda fosse apenas um protótipo, o B-70 Valkyrie poderia voar a velocidades de até Mach3 a uma altitude de 70.000 pés, muito além do alcance dos soviéticos.

O que a Força Aérea não sabia era que a União Soviética estava ocupada trabalhando num sistema de mísseis terra-ar (SAM) que ameaçaria aeronaves voando em grandes altitudes. O sistema SAM provou ser altamente capaz quando, em 1º de maio de 1960, abateu um avião espião U-2 pilotado por Gary Powers.

Bombardeiros stealth voando baixo eram o que era necessário

O incidente forçou a Força Aérea a repensar a sua estratégia de bombardeiros de alto voo e a procurar desenvolver um avião voador de baixo nível com capacidades furtivas. A Força Aérea concluiu que os pilotos poderiam evitar a detecção do radar usando o terreno a seu favor, voando baixo.

O primeiro caça-bombardeiro que atendeu aos requisitos de um bombardeiro de baixo nível foi o General Dynamics F-111 Aardvark, uma aeronave de combate supersônica, de médio alcance e multifuncional, agora aposentada. Na altura, a América estava a avançar no sentido de ter um míssil balístico intercontinental (ICBM) e mísseis nucleares lançados por submarinos como dissuasão. No entanto, a Força Aérea estava convencida de que os bombardeiros também eram necessários como meio de lançar uma bomba atômica.

Devido aos custos envolvidos no desenvolvimento de um novo bombardeiro, o Secretário de Defesa Robert McNamara preferiu os ICBMs como principal dissuasor do país. Ele também sugeriu que os bombardeiros B-52 existentes fossem modernizados e disse que o F-111 era capaz de lançar bombas atômicas.

Quando o presidente Richard Nixon assumiu o cargo em 1969, o seu secretário de Defesa, Melvin Laird, concluiu que o alcance limitado do F-111 exigia que a USAF tivesse um novo bombardeiro de longo alcance. Em 1970, a Boeing, a General Dynamics e a norte-americana Rockwell apresentaram propostas para a nova aeronave.

No final das contas, Rockwell venceu e o trabalho no que se tornaria o B-1 Lancer começou. O protótipo da aeronave fez seu vôo inaugural em 23 de dezembro de 1974. Como o início da década de 1970 foi um período de alta inflação devido principalmente ao embargo do petróleo árabe, o custo inicial de US$ 40 milhões por unidade do B-1 aumentou para US$ 70 milhões.

O B-1 foi visto como muito caro

Quando Jimmy Carter se tornou presidente em 1977, o custo de um B-1 disparou para US$ 100 milhões por aeronave, levando Carter a cancelar o programa e começar a trabalhar em aeronaves furtivas mais avançadas. Durante a sua campanha presidencial de 1980, após o fracasso de um resgate fracassado de reféns no Irão, Ronald Reagan fez campanha fortemente com base na plataforma de que Jimmy Carter era fraco na defesa.

Uma vez eleito, Regan restabeleceu o programa B-1 e, após várias melhorias terem sido feitas, a USAF encomendou 100 aeronaves. O primeiro B-1B fez seu voo inaugural em 18 de outubro de 1984 e entrou em serviço na USAF em 1986 e, em 1988, todas as 100 aeronaves haviam sido entregues.

Atualmente, a USAF opera uma frota de 45 bombardeiros B-1 da Base Aérea de Ellsworth, em Dakota do Sul, e da Base Aérea de Dyess, no Texas.

Com informações de Simple Flying, This Day In Aviation e USAF - Fotos: USAF

FAB compra sensor infravermelho de R$ 7,2 milhões para avião espião

Sensor comprado pela FAB será usado em missões de vigilância, monitoramento e combate ao tráfico na região da Amazônia Legal.

A Força Aérea Brasileira (FAB) comprará um sensor infravermelho avaliado em R$ 7,2 milhões para equipar aeronave usada em missões de espionagem e monitoramento secreto do solo. O equipamento, cotado por US$ 1,3 milhão, será adquirido pela Comissão Aeronáutica Brasileira, em Washington, nos Estados Unidos.

A aquisição se refere ao sensor eletro-óptico infravermelho aerotransportado Wescam MX-15, apontado como o melhor para missões secretas de vigilância, busca e salvamento a médias altitudes. Ele pode ser utilizado em aeronaves de asa fixa ou rotativa tripuladas e não tripuladas, drones e aeróstatos.

O equipamento suporta até seis sensores simultaneamente, com resolução de imagem HD superior proporcionada por câmeras eletro-ópticas (EO) e infravermelhas (IR). Ele também dispõe de infravermelho de pseudocor, HD SWIR, localizador de cores de alta sensibilidade, telescópio de observação HD com zoom em etapas para baixa luminosidade e Rastreador de Vídeo Avançado (AVT).

O avião

O sensor será instalado na aeronave R-99, um Embraer de prefixo EMB 145RS usado pela FAB em atividades de reconhecimento e sensoriamento remoto, vigilância e mapeamento de áreas de grande extensão. O jato bimotor possui turbinas Rolls-Royce AE3007A e tem capacidade para cinco tripulantes.

De acordo com o estudo técnico da licitação, o avião equipado com o novo sensor vai ser usado no combate ao tráfico de drogas na Amazônia Legal. “Tal aeronave militar é operada pelo Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2º/6º GAv), sediado em Anápolis – GO”, diz a FAB.

“As aeronaves R-99 do 2º/6º GAv prestam um serviço de extrema relevância à sociedade brasileira, pois possuem a característica de monitorar a Amazônia brasileira, atuando na prevenção ao desmatamento e ainda, no controle do espaço aéreo, evitando assim que aeronaves não autorizadas voem no espaço aéreo brasileiro”, afirma o estudo técnico.

O R-99 tem 29,8 metros de comprimento e alcança velocidade de cruzeiro de 833 Km/h. Atualmente, o R-99 está equipado com radar SAR (Synthetic Aperture Radar), scanner multiespectral (MSS) EPS-A 31T e sistemas de inteligência. Outros dois sensores Wescam MX-15 são usados pela FAB atualmente, instalados nas aeronaves FAB 6750 e FAB 6752.

Via Petrônio Viana (Metrópoles)

História: Pulqui - o jato argentino que surpreendeu o mundo há 78 anos

Pulqui. Era esse o nome da aeronave que há 78 anos surpreendeu o mundo. Isso porque naquele 9 de agosto de 1947 decolou pela primeira vez o primeiro jato desenvolvido e construído na América Latina. O feito fez da Argentina o quinto país do mundo com esse tipo de tecnologia.

Sob o comando de Juan Perón, o Instituto Aerotécnico de Córdoba ficou responsável pelo desenvolvimento da aeronave. Entre os principais engenheiros envolvidos estava o francês Emile Dewoitine, que havia deixado seu país por ser acusado de colaborar com os nazistas.

O desenvolvimento do Pulqui foi rápido: o protótipo ficou pronto em pouco mais de um ano do início do projeto. O primeiro voo aconteceu a partir da Escuela de Paracaidistas de Córdoba, tendo nos comandos o tenente Edmundo “Pincho” Weiss.

Nos meses seguintes, uma série de voos de teste e de demonstração foram realizados, inclusive diante de Perón. A expectativa era armá-lo com quatro canhões de 20mm e iniciar uma produção em série. Porém, logo ficou claro que a aeronave não seria militarmente útil.

Equipado com um único motor Rolls Royce Derwent 5, o Pulqui teve um desempenho menor que o originalmente esperado. A velocidade máxima não passou dos 720 km/h e a autonomia estava limitada a 1h30, com 1.200 litros de comb. Se armado, o avião seria lento, de baixo alcance e pouco ágil.

A partir dos conhecimentos adquiridos, o Instituto Aerotécnico de Córdoba construiu o Pulqui II, que contou a colaboração do engenheiro alemão Kurt Tank. O novo jato argentino foi fortemente baseado no projeto do Focke-Wulf Ta 183, desenvolvido no fim da Segunda Guerra Mundial, mas jamais construído.

O Pulqui II voou em 27 de junho de 1950 e também não teve sucesso. Cinco protótipos foram construídos, sem que a produção em série tenha sido iniciada. Em 1955, o golpe de estado que destituiu Perón também significou o fim dos projetos de caças argentinos.

Via Revista Asas

Conheça 10 caças de combate muito estranhos

A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!

O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.

Menção honrosa: Saab 35 Draken

Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)

A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.

10. Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)

Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.

9. Boeing X-32

Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)

Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.

8. Yakovlev Yak-38U

Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)

Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo. 

7. Republic XF-91 Thunderceptor

Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)

Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.

6. Lockheed YF-12

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.

5. Rockwell HiMAT

HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)

E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.

4. Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)

Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.

3. Rockwell XFV-12

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)

Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.

2. Northrop XP-79B

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?

1. Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)

Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?

Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso. 

Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?

Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de AerotimeHub

Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Aconteceu em 9 de dezembro de 2025: Queda de Antonov An-22 da Força Aérea da Rússia perto de Moscou

Na terça-feira, 9 de dezembro de 2025, o avião militar Antonov An-22A, prefixo RF-08832, da Força Aérea da Rússia (foto abaixo), realizava um voo de testes após passar por reparos. A aeronave havia decolado do Aeroporto de Tver-Migalovo, em Tver, com oito pessoas a bordo, sendo seis tripulantes e dois passageiros.

O Aeroporto de Tver-Migalovo (KLD/UUEM) é uma base aérea militar estratégica na Rússia (foto abaixo), localizada a 10 km a oeste de Tver, operada pela Força Aérea Russa e conhecida por ser um grande centro de transporte aéreo, abrigando frotas de cargueiros pesados como Antonov An-22 e Ilyushin Il-76. Não é um aeroporto civil para passageiros, mas sim uma instalação militar para voos de carga e transporte. 

Durante um voo de teste, a aeronave caiu em um reservatório chamado Uvod, uma área não habitada, e fragmentos do avião foram encontrados na água, segundo serviços de emergência. A aeronave da era soviética caiu na região de Ivanovo, a cerca de 260 km da capital Moscou.

Equipes de busca e de resgate foram enviadas ao local da queda. Horas depois da queda, apenas, que o Comitê russo de Investigação informou que os tripulantes do voo morreram.

 

O Antonov An-22 é um avião de transporte militar soviético da década de 1960 e considerado a maior aeronave turboélice já produzido em série no mundo. O modelo projetado para atender às necessidades logísticas da União Soviética, especialmente para transportar cargas pesadas e volumosas, incluindo tanques, helicópteros, aviões de combate e grandes quantidades de soldados ou equipamentos.

Diante das sanções internacionais, diversos aviões da era soviética são utilizados pela Rússia até hoje, para fins comerciais e militares, mediante reparos. O modelo An-24 é conhecido como "trator voador".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Tass, g1 e ASN