Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

Aviões de caça icônicos da Segunda Guerra Mundial: Spitfires, Mustangs e Messerschmitts

Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra.

Supermarine Spitfire (Foto: Bernard Spragg via flickr)

A Segunda Guerra Mundial testemunhou a ascensão de caças poderosos e lendários que deixaram para sempre sua marca na história da aviação. Entre os aviões mais reverenciados desta época estavam os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts.

Estas aeronaves não só desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra, mas também se tornaram símbolos de coragem, inovação e capacidade tecnológica. Os icônicos caças possuíam características de desempenho superiores e desempenharam papéis críticos na definição do resultado da Segunda Guerra Mundial .

Uma obra-prima britânica

O Supermarine Spitfire foi amplamente considerado um dos aviões de combate mais elegantes e eficazes da guerra. Com suas distintas asas elípticas e excelente manobrabilidade, o Spitfire tornou-se um símbolo da resiliência da Força Aérea Real e de outros países Aliados na Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire  (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Os pilotos apreciaram sua capacidade de resposta, capacidades incomparáveis ​​de combate aéreo e potência excepcional de até 2.340 hp (1.745 kW). O poderoso desempenho do Spitfire – graças às suas muitas configurações de asas e canhões – tornou-o um adversário formidável para aeronaves inimigas. Hoje, cerca de 70 Spitfires permanecem em condições de aeronavegabilidade, com muito mais exposições estáticas em museus de todo o mundo.

Poder aéreo americano

Do outro lado do Atlântico, o Mustang P-51 norte-americano emergiu como uma verdadeira virada de jogo. Projetado como uma alternativa moderna ao caça Curtiss P-40, o Mustang logo se tornou um símbolo icônico do poder aéreo americano.

Mustang P51 (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons)

Tal como o Spitfire, o Mustang possuía velocidade e alcance notáveis, permitindo-lhe voar até 440 mph (710 km/h) ao longo de 1.650 milhas náuticas (2.660 km) com tanques externos. Seu desempenho lendário em combates aéreos em grandes altitudes e missões de ataque ao solo fizeram dele uma força a ser reconhecida. Embora o Mustang tenha sido aposentado do serviço militar em 1984, ele ainda é usado como nave de guerra e em corridas aéreas por civis.

A espinha dorsal da Luftwaffe

No lado oposto, o Messerschmitt Bf 109 representava o poder aéreo da Alemanha nazista. Servindo como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe, o Bf 109 exibiu a precisão da engenharia alemã e foi páreo para o Spitfire e o Mustang. Com seu design elegante, aerodinâmica avançada e motores potentes, provou ser um adversário mortal nos céus.

Messerschmitt Bf 109 (Foto via @ron_eisele)

A reputação de velocidade, capacidade de escalada e poder de fogo do Bf 109 tornou-o um forte oponente para os pilotos aliados. Ao longo da guerra, o Messerschmitt Bf 109 passou por diversas atualizações e modificações - servindo como escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento aéreo - mantendo seu status de aeronave temida e respeitada.

Ícones de impacto

Além do seu significado militar , estas aeronaves deixaram um impacto duradouro na história da aviação. As inovações tecnológicas desenvolvidas durante esta época abriram caminho para avanços futuros no design e engenharia da aviação.

Hoje, entusiastas e historiadores ficam maravilhados com a beleza atemporal e a excelência em engenharia desses aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. Eles servem como um lembrete do espírito indomável e da determinação dos homens e mulheres que lutaram bravamente nos céus. Os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts permanecem como símbolos duradouros de uma época passada, gravada para sempre na história mundial.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

O incidente de Alraigo: quando um Harrier britânico perdido pousou em um navio de carga

Com pouco combustível, um Sea Harrier da Marinha Real pousou em um navio de carga com destino às Ilhas Canárias.

Desembarque do Sea Harrier (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Talvez nenhum porta-aviões da Marinha Real da era da Guerra Fria seja tão famoso quanto o Sea Harrier. Os veneráveis ​​Sea Harriers eram famosos por suas capacidades de pouso e decolagem verticais - permitindo que a aeronave decolasse e pousasse sem pista. Sea Harriers operados pelos porta-aviões da Invincible da Marinha Real desempenharam um papel central na Guerra das Malvinas de 1982. Harriers são famosos por sua habilidade de pairar , decolar e pousar verticalmente. O que é menos conhecido é quando um British Sea Harrier pousou em um navio cargueiro, o Alraigo, após se perder.

O Incidente de Alraigo

O HMS Illustrious era um porta-aviões leve da Marinha Real - um dos três porta-aviões da classe Invincible. Encomendado em 1982, foi rapidamente colocado em serviço para a Guerra das Malvinas e acabou desativado em 2014. Em 6 de junho de 1983, um ano após a Guerra das Malvinas, o HMS Illustrious participava num exercício da OTAN ao largo da costa de Portugal. Durante os exercícios, ela lançou o Sea Harrier ZA 176 pilotado pelo inexperiente subtenente Ian "Soapy" Watson, de 25 anos.

Ian Watson foi encarregado de localizar um porta-aviões francês durante o exercício, sob silêncio de rádio e com o radar desligado. Ele foi emparelhado com outro Sea Harrier pilotado por um piloto mais experiente e sênior. Depois de se separar e procurar a transportadora francesa, ele não conseguiu encontrar o líder do voo e não conseguiu encontrar o HSM Illustrious.

HMS Illustrious na costa da Grã-Bretanha (Foto: Anônimo/Wikimedia Commons)

De acordo com a Smithson Magazine, Watson disse mais tarde: “Tentei o rádio. Eu estava com o radar ligado. Eu gritei emergência. Absolutamente nada. Não houve retornos no radar.”

Depois de procurar a Marinha Real, ele ficou sem combustível (e seu rádio também não funcionava). Ele decidiu desviar para as rotas marítimas e parar perto de um navio que seria capaz de tirá-lo da água. Ele avistou um navio porta-contêineres de 2.300 toneladas de arqueação bruta chamado Alarigo. 

Ian Watson primeiro planejou ejetar à vista de Alarigo, mas então percebeu uma superfície de pouso plana fornecida pela carga do navio. Acontece que o cargueiro transportava uma placa de base para o Telescópio Jacobus Kapteyan que estava sendo construído nas Ilhas Canárias.

Com apenas um minuto de combustível restante, ele enfrentou o dilema de ejetar e afundar ou tentar pousar no navio de carga. Depois de fazer um sobrevoo para chamar a atenção do navio e usar sinais manuais de que precisava para pousar, ele conseguiu pousar seu Sea Harrier no navio. Ele pousou nos contêineres do navio, danificando uma van de entrega (que estava sendo enviada para uma florista nas Ilhas Canárias). O navio recusou-se a desviar e continuou o seu itinerário para as Ilhas Canárias com o seu convidado indesejado a bordo.

O Alraigo chegou a Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, quatro dias depois. Embora a aeronave tenha sido danificada, ela pôde ser recuperada e devolvida ao serviço da Marinha Real. 

De acordo com a Smithsonian Magazine, a tripulação e os proprietários do navio receberam uma compensação de £ 570.000 pelo hóspede inesperado em direitos de salvamento. Este valor foi dividido com £ 340.000 destinados à tripulação do Alraigo e os restantes £ 230.000 destinados aos proprietários do navio. De acordo com o The Telegraph, o Sea Harrier valia £ 7 milhões. O Sea Harrier retornou ao Reino Unido no MV British Tay.

O Epílogo

Investigações subsequentes descobriram que Ian Waston havia completado apenas 75% de seu treinamento e foi repreendido por pilotagem abaixo do padrão. Ele foi então transferido para um cargo administrativo, mas voltou a voar até renunciar ao cargo 13 anos depois, em 1996, após acumular 2.000 horas voando em Harriers e 900 horas voando em F/A-18.

O Sea Harrier ZA 176 foi posteriormente atualizado para a variante FA2 antes de se aposentar em 2003. Sea Harrier ZA 176 está agora em exibição no Newark Air Museum em Nottinghamshire, Inglaterra. O Newark Air Museum recebeu o Harrier em 21 de julho de 2004 e depois reconstruiu e restaurou a aeronave. O museu está aberto ao público; os visitantes podem ver sua impressionante lista de aeronaves em seu site.

Harrier Aeroespacial Britânico

O caça a jato British Aerospace Sea Harrier (um membro da família de jatos de salto Harrier) realizou decolagem curta e pouso vertical e decolagem e pouso vertical (V/STOL). Os Sea Harriers entraram em serviço pela primeira vez na Marinha Real em 1980 (bem a tempo para a Guerra das Malvinas em 1982). Os Sea Harriers foram projetados como caças, aeronaves de reconhecimento e ataque e tinham como objetivo fornecer defesa aérea para grupos-tarefa da Marinha Real.

Harriers do Mar:

• Função: V/STOL caça de ataque
• Número construído: 98
• Operadores: Marinha Real e Marinha Indiana
• Aposentado: 2006 (Marinha Real)

Harrier Aeroespacial Britânico F/A2 'ZA176 (Foto: Alan Wilson/Flickr)

De acordo com uma história arquivada do Sea Harrier específico por cena aérea, o Sea Harrier do Incidente de Alraigo voou pela primeira vez em novembro de 1981. Ele participou das operações da Guerra das Malvinas sobre as Ilhas Malvinas a bordo do porta-aviões da Marinha Real, HMS Hermes.

Mais tarde, participou na participação britânica na 'Operação Aprimoramento Decisivo' durante o Conflito da Bósnia na ex-Jugoslávia. Hoje, a família de jatos de salto Harrier está quase toda aposentada, mas ainda serve em algumas forças armadas ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e @OnDisasters

5 curiosidades sobre decolagens e pousos de porta-aviões

As decolagens e pousos em porta-aviões são planejados e executados com precisão.

Um T-45C Goshhawk é decolando do convés de voo de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Operar um caça em um porta-aviões é uma tarefa desafiadora. Ao contrário das operações tradicionais de pista terrestre, a decolagem e o pouso de porta-aviões exigem treinamento, habilidades e planejamento precisos por parte do piloto e do pessoal de apoio em terra.

Os porta-aviões tecnologicamente avançados são construídos para transportar uma variedade de aeronaves no exterior, lançar e pousar aeronaves e servir como centro de comando móvel para operações aquáticas. Simple Flying compila uma lista de fatos sobre procedimentos de decolagem e pouso em porta-aviões, conforme destacado em Howstuffworks.com.

1. Assistência à decolagem

As aeronaves dependem de vários métodos devido à curta distância de decolagem

• Movendo a direção do navio contra o vento
• Catapultas
• Barra de reboque
• Espera um pouco
• Defletor de explosão de jato (JBD)

Para que a aeronave decole do solo, grandes quantidades de ar devem fluir sobre as asas para criar sustentação. A pista de decolagem é muito curta (aproximadamente 300 pés, 90 m), portanto a aeronave deverá receber outros auxílios. Primeiro, a direção do navio é alterada para enfrentar o vento contrário, o que auxilia na redução da velocidade de decolagem da aeronave.

Um ataque SEPECAT Jaguar da Força Aérea Francesa pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Além disso, a aeronave utiliza sistema de catapulta, engate de reboque, retenção e defletor de jato (JBD) para assistência à decolagem. A aeronave é posicionada na parte traseira da catapulta antes que a barra de reboque seja fixada no trem de pouso do nariz.

A barra de retenção é colocada atrás das rodas (algumas aeronaves, como F-14 e F/A-18, possuem retenção embutida no trem de pouso do nariz). O JBD é elevado à popa da aeronave para desviar a corrente descendente do motor. Quando a barra de reboque, o retentor e o JBD estiverem no lugar e as verificações finais tiverem sido realizadas, é hora de disparar a catapulta.

2. Tiro da catapulta

A pressão da catapulta e o impulso do motor são coordenados com precisão

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade 0 a 166 mph (0 a 265 km/h)
• Hora da velocidade de decolagem 2 segundos
• Distância de decolagem 300 pés (90 m)

Os porta-aviões são geralmente equipados com quatro catapultas, cada uma equipada com dois pistões e dois grandes cilindros paralelos posicionados sob a cabine de comando. Os cilindros são preenchidos com vapor de alta pressão proveniente dos reatores do navio. Quando os pistões são travados no lugar, os cilindros aumentam a pressão.

Aterrissagem do porta-aviões USMC F-35B
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos/Wikimedia Commons)

Quando os cilindros atingem a pressão ideal, os motores são ligados. O holdback mantém a aeronave no lugar enquanto a quantidade necessária de empuxo é gerada. Com a catapulta e o impulso do motor no nível necessário, o oficial libera os pistões. A pressão libera a retenção, jogando a aeronave para frente. A velocidade da aeronave vai de 0 a 165 mph (265 km/h) em dois segundos antes de decolar do convés.

3. Sistema de orientação de pouso

Sistema de pouso óptico de lente Fresnel

• Luz âmbar alinhada com as luzes verdes: Abordagem normal
• Luz âmbar acima das luzes verdes: Muito alto
• Luz âmbar abaixo das luzes verdes: Muito baixo
• Luzes vermelhas: Demasiado baixo

Os pilotos devem ficar atentos à aproximação e ao pouso da aeronave. O sistema de orientação de pouso, como o Fresnel Lens Optical Landing System, é usado para orientação de pouso. Além disso, os Landing Signal Officers (LSOs) guiam a aeronave através de comunicação de rádio.

Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

O sistema de pouso exibe diferentes luzes no convés, permitindo um pouso preciso no porta-aviões. Com a distância de pouso muito curta (aproximadamente 315 pés, 96 m), os pilotos devem garantir que a luz âmbar permaneça alinhada com as luzes verdes. Está muito alto e a luz âmbar aparecerá acima das luzes verdes. Se estiver muito baixo, a luz âmbar aparecerá abaixo das luzes verdes. Quando os pilotos se aproximam muito baixo, eles veem luzes vermelhas, indicando um erro grave e exigindo correção.

4. Prendendo o gancho traseiro no fio de travamento

Tempo para parar completamente: Dois segundos

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade de pouso 150 mph (240 km/h)
• Distância de pouso 315 pés (96 m)
• Tempo de parada 2 segundos

A cabine de comando está equipada com quatro sistemas de cabos de travamento usados ​​para auxiliar no pouso. Prender o gancho traseiro da aeronave em um dos fios de travamento é a parte mais desafiadora da operação. Os fios de travamento podem suportar o peso da aeronave (cerca de 50.000 lbs, 23.000 kg) e podem parar a aeronave abruptamente.

Um caça Rafale da Força Aérea Indiana pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Os pilotos devem apontar para um dos quatro fios de travamento espaçados aproximadamente 50 pés (15 m) um do outro. Pilotos habilidosos geralmente buscam e alcançam consistentemente o terceiro fio. Assim que a aeronave atinge o convés, o piloto aplica aceleração total para garantir que ela tenha potência suficiente para decolar caso nenhum dos cabos seja preso.

Após um obstáculo bem-sucedido, o fio é esticado ao longo do convés e preso a dois cilindros hidráulicos para absorção de energia.

5. Riscos de segurança para o pessoal da aeronave

Motores a jato podem lançar pessoal da cabine de comando ao mar

• Desgaste do pessoal da cabine de comando:
• Casacos flutuantes
• Cranianos
• Tome precauções de segurança

Por mais engraçado que possa parecer, os motores das aeronaves podem lançar para fora o pessoal da cabine de comando se medidas de segurança não forem tomadas. O pessoal da cabine de comando coreografa cada decolagem e pouso com precisão e, portanto, muitos deles são necessários para operações seguras.

Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões
(Foto: Fotógrafos Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos Estados Unidos)

O pessoal da cabine de comando usa casacos flutuantes, roupas especializadas que inflam em contato com a água. Eles também usam capacetes resistentes, chamados cranianos, para proteger a cabeça e a audição em caso de precipitação radioativa. O pessoal da cabine de comando usa uma variedade de outros equipamentos de segurança durante as operações. A cabine de comando conta ainda com um pequeno caminhão de bombeiros com bicos para água e espuma aquosa em caso de incêndio.

Com informações de Simple Flying

O Gloster Meteor: Um olhar mais atento ao primeiro caça a jato da Grã-Bretanha

(Imagem: Shutterstock | Paul Nelhams, Wikimedia Commons | Simple Flying)

A invenção da tecnologia de motores a jato foi revolucionária quando foi usada pela primeira vez em caças a jato nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. De acordo com a Slate, assentos ejetáveis ​​também foram inventados durante a guerra, com o sistema de ejeção Heinkel 280 em 1940. No entanto, essa inovação foi do lado alemão, e com os Aliados sendo mais lentos para empregar a tecnologia, muitos pilotos foram mortos nos testes e desenvolvimento de aeronaves a jato.

O Gloster Meteor T.7 (Foto: THR Photography | Flickr)

Por uma pequena margem, o Meteor não foi o primeiro caça a jato já feito. No entanto, após a guerra, mais de 4.000 Meteors foram produzidos em um período de fabricação de doze anos, e ele foi usado como um banco de testes para protótipos de assentos ejetáveis ​​e desenvolvimento posterior de caças turbojato.

Durante esse processo de desenvolvimento, Michael Hanson, o avô deste escritor, fez parte da equipe de fuselagem da RAF em Finningley, Yorkshire, nos anos seguintes à guerra. Ele ficou feliz em compartilhar uma anedota sobre seu tempo lá, fornecendo insights sobre as dificuldades de engenharia que eles encontraram ao contar a história de quando um Meteor caiu no chão.

Os caças a jato da Segunda Guerra Mundial

Perto do fim da Segunda Guerra Mundial, a face do combate aéreo estava mudando rapidamente, graças à invenção do motor turbojato. Do lado alemão, havia o Me 262 Schwalbe, feito pela Messerschmitt AG. Este foi o primeiro jato de caça do mundo, e sua inovação de propulsão a jato venceu os Aliados em chegar ao campo de batalha, acumulando uma taxa de mortes para perdas de aproximadamente 500:100, de acordo com o HistoryAnswers, no período entre sua introdução em abril de 1944 e o fim da guerra em maio de 1945.

O Messerschmitt Me 262 (Foto: Noop1958 | Wikimedia Commons)

Do lado aliado, havia o Meteor F.1, feito pela Gloster Aircraft Company. O Meteor foi inicialmente chamado de Thunderbolt, mas seu nome foi alterado para evitar confusão com o American Republic P-47 Thunderbolt. O Meteor também era movido por motores turbojato e foi o primeiro caça a jato britânico. No entanto, ele não entrou no campo de batalha até julho de 1944, apenas três meses após seu equivalente a jato Messerschmitt.

O Meteor participou de missões antes do fim da guerra, derrubando 14 foguetes V-1, o primeiro tipo de míssil de cruzeiro a ser usado. No entanto, o Meteor não foi autorizado a cruzar o espaço aéreo controlado pela Alemanha por medo de que sua tecnologia fosse reproduzida. Assim, os dois caças a jato da Segunda Guerra Mundial nunca se enfrentaram em combate ar-ar. O Meteor passou a ver mais combates nas Guerras Coreana e Fria, o que é explorado mais a fundo neste artigo sobre o que torna o Meteor único.

Ouça o estranho ruído dos motores turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 acima

Serviço Nacional: O tempo de Michael Hanson trabalhando no Meteor

Nos anos seguintes à guerra, jovens adultos no Reino Unido eram obrigados a fazer o Serviço Nacional após deixarem a educação. Foi nesse ponto da vida de Michael Hanson que ele se juntou à Royal Air Force (RAF). Ele trabalhou em aeronaves Meteor como parte de uma unidade de fuselagens, lidando com manutenção e inspeções regulares de aeronaves. Ele começou sua história definindo o cenário:

"Na minha época, você tinha que fazer dois anos de Serviço Nacional, e por algum motivo a Marinha não era uma opção, então eu fui para a RAF. Depois de fazer o que eles chamavam de treinamento básico, que era apenas marchar e disparar uma metralhadora Bren, entre outras coisas, você tinha que aprender um ofício. As pessoas sarcásticas diziam que na RAF, esses ofícios tinham tudo a ver com aeronaves e [apenas] eram úteis se houvesse hostilidades futuras. Meu ofício era fuselagem, e eu fui para uma estação de treinamento avançado em Finningley, Yorkshire, depois do treinamento profissional em Gales. Alguns dos outros ofícios eram instrumentos e rádio, mas fuselagem cuidava de todo o resto."

Ele descreveu como eles trabalharam em Gloucester Meteors de um e dois assentos. Naquela época e lugar, a RAF estava trabalhando nos modelos Meteor F.4 e T.7. Michael está retratado abaixo, de pé ao lado da variante de treinamento Meteor de dois assentos, o T.7.

Michael Hanson ao lado de um Gloster Meteor T.7 (Foto: Michael Hanson)

Michael continuou: "Eles tinham sistemas hidráulicos e pneumáticos para operar os controles. Os sistemas hidráulicos eram mais importantes porque os itens que eles operavam eram o trem de pouso, flaps e ailerons. Os sistemas hidráulicos funcionavam em um sistema fechado com um reservatório e canos, então um vazamento é muito sério. No Meteor, que foi nossa primeira aeronave a jato, o reservatório ficava atrás da cabeça do piloto na cabine e, por causa das mudanças de pressão que podem ocorrer em mergulhos e subidas de alta velocidade, havia uma válvula de segurança no reservatório que tinha eficiência questionável."

Nos dois anos em que Michael esteve envolvido no desenvolvimento do Meteor, a eficiência questionável da válvula de segurança antes de seu redesenho causou um acidente durante os testes, que ele descreve abaixo. Enquanto a aeronave estava em serviço, a RAF perdeu 890 Meteors, 145 dos quais ocorreram somente em 1953. Considerando que esses incidentes resultaram na morte de 450 pilotos, o piloto desse acidente teve sorte de sair com vida.

"Quando aquela [válvula] falhou, o piloto ficou sem os equipamentos necessários para um pouso seguro e teve que fazer um pouso de emergência complicado na grama ao lado da pista principal."

Ao encontrar um problema hidráulico como esse, pode-se esperar que o piloto ejete em vez de arriscar a vida tentando pousar um avião sobre o qual ele tem apenas controle parcial. No entanto, esses F.4 e F.7 Meteors não eram equipados com assentos ejetores, e a necessidade do recurso de salvamento estava se tornando cada vez mais aparente.

O cockpit de um Gloster Meteor F.8 (Foto: Roland Turner | Wikimedia Commons)

A contribuição do teste de salvamento de vidas do Meteor

Em 1950, cinco anos após o fim da guerra, a variante F.8 havia completado o desenvolvimento. Ao contrário dos Meteors anteriores, que apresentavam o Rover W.2 e motores axiais produzindo 14 kN, o Meteor F.8 incorporou motores Derwent 8 aprimorados, cada um produzindo 16 kN de empuxo. Crucialmente, de acordo com a Aviation History, eles também apresentavam um assento ejetável Martin Baker Mk 1 ou Mk 1E como padrão .

Com essa nova medida de segurança e maior potência, o F.8 teve um serviço militar bem-sucedido até sua aposentadoria da RAF em 1957. Naquela época, ele estava competindo com jatos de asa enflechada mais rápidos, como o North American F-86 Saber e o soviético MiG-15.

Em 1946, o Meteor F.3 foi o primeiro avião a ser equipado com um assento ejetável Martin-Baker, marcando o início de uma parceria entre o Meteor e a Martin-Baker Aircraft Company. Até agora, 7.777 vidas foram salvas pelos produtos Martin-Baker. Em dezembro do ano passado, dois Meteors permaneceram em serviço civil ativo com a Martin-Baker, atuando como bancos de testes para novos produtos de assento ejetável usados ​​em jatos modernos.

O número de vidas salvas continua aumentando! Pode ser visto em tempo real em Martin-Baker.com.

Um Gloster Meteor F.8 no Museu de Aviação de Norwich
(Foto: Museu de Aviação de Norwich | Wikimedia Commons)

Especificações de desempenho e armamentos para o Meteor F.8

• Velocidade Máxima: 520 nós
• Alcance: 520 milhas náuticas
• Teto: 43.000 pés
• Taxa de subida: 7.000 pés/minuto
• Motores: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor turbojato de fluxo centrífugo (16 kN)
• Peso vazio: 10.684 libras
• Peso bruto: 15.700 libras
• Armamento: 4x canhão Hispano MkV de 20 mm
• Foguetes: 16x foguetes RP-3 de "60 lb" / 8x foguetes HVAR de 5 polegadas
• Bombas: 2 bombas de 1000 lb

O que aconteceu com Michael e o Meteoro?

Nos anos seguintes, um grande número de variações do Gloster Meteor foi produzido, tanto para serviço ativo quanto para propósitos de teste. Além dos dois Meteors operacionais usados ​​pela Martin-Baker Aircraft Company, dois são usados ​​pela Classic Air Force, um fundo de preservação de aeronaves. Há também uma lista de todos os Meteors sobreviventes na BAE Systems, incluindo os números de cauda de todas as aeronaves intactas, e pelo menos quatro estão em condições de voar.

Quanto a Michael Hanson, depois de seu tempo na RAF, ele se juntou à Polícia Metropolitana de Londres em 1953, tornando-se um detetive. Ele então se mudou para o Canadá em 1968, onde ocupou vários cargos interessantes, incluindo o primeiro Consumer Complaints Officer do London Borough of Brent, o primeiro Consumer Affairs Officer da British Columbia (BC) e o Director of Canada's Trade Practices Act.

Após uma carreira longa e cheia de histórias, ele se aposentou na Ilha de Vancouver, BC, e se tornou um autor. Ele escreveu muitos livros, incluindo 'Will You Walk a Little Faster', um relato de seus nove anos na Polícia Metropolitana, e 'The Canonsfield Saga', uma série de histórias de detetives britânicos. Como o Meteor, Michael ainda está por aí e espero que continue por muitos anos.

Com informações do Simple Flying

Uma breve história do Boeing B-17 Flying Fortress

Um dos bombardeiros pesados ​​mais famosos do mundo.

Um Boeing B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA (Foto: VanderWolf/Shutterstock)

O Boeing B-17, também conhecido como Flying Fortress ou Fortaleza Voadora, em português, é uma das aeronaves mais memoráveis ​​da história da aviação dos Estados Unidos. O apelido Flying Fortress foi cunhado pelo jornal Seattle Daily Times. O jornal publicou uma fotografia da aeronave logo após seu primeiro voo e a legenda “Flying Fortress de 15 Ton”. A Boeing registrou imediatamente a aeronave com esse nome. Vamos dar uma olhada na breve história do bombardeiro pesado e o que o torna tão único.

Desenvolvimento precoce

O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos começou a procurar um substituto para o Martin B-10 em agosto de 1934. A Boeing começou a projetar um protótipo de bombardeiro denominado B-17. A aeronave realizaria seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, pouco menos de um ano após a proposta inicial.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A aeronave aconteceria em um “fly-off” contra seus principais concorrentes, o Martin Model 146 e o ​​Douglas DB-1. A aeronave foi tão inspiradora para os militares dos EUA que, mesmo depois do protótipo ter sido destruído em um acidente, eles encomendaram 13 exemplares para testes de serviço. As doze aeronaves iniciais foram entregues em março de 1937. Os militares ficaram impressionados com suas avaliações e encomendaram várias outras aeronaves. Os B-17 começariam a entrar em serviço operacional em 1939.

Recursos de design interessantes

O B-17 foi atualizado diversas vezes ao longo de sua produção. O projeto inicial incluía cinco metralhadoras calibre .30 e dois porta-bombas atrás da cabine. Isso permitiu uma carga útil de quase 5.000 libras. A aeronave utilizou quatro motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet para alimentar a grande aeronave. Podia atingir uma altitude de 35.000 pés e tinha um alcance de mais de 2.000 milhas náuticas.

Projetos de atualizações, à medida que o B-17 adicionava mais variantes, adicionava vários novos recursos. O B-17B adicionou lemes e flaps maiores para auxiliar no desempenho em baixa velocidade. O B-17C adicionou outro compartimento de canhão na parte inferior da aeronave e simplificou os compartimentos de canhão existentes.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

Atualizações maiores vieram com a variante B-17E. Apresentava uma fuselagem estendida por três metros e uma seção traseira maior, leme e estabilizador horizontal. Outra posição de canhão foi instalada na cauda maior. Com as novas melhorias veio um aumento de peso, então a Boeing atualizou os motores para versões mais potentes. Seriam construídas 512 aeronaves desta variante.

O B-17F padronizou as torres esféricas para armas em toda a aeronave. O B-17G levaria isso adiante e aumentaria o número de armas de fogo de sete para 13. Seriam produzidos 8.680 B-17Gs.

Histórico operacional

Apenas 200 aeronaves estavam em serviço no momento do ataque a Pearl Harbor, embora este evento acelerasse a produção. O B-17 entrou em combate pela primeira vez em 1941, depois que a Royal Air Force adquiriu vinte. A Força Aérea do Exército dos EUA começaria a operar a aeronave a partir de bases no Reino Unido e na Europa. A USAAF utilizaria este bombardeiro em agosto de 1942, pilotando o avião em um bombardeio em Rouen, França.

Os operadores aliados utilizariam a aeronave durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente na Europa, para aproveitar o alcance operacional da aeronave. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA começariam a eliminar gradualmente o B-17. Muitos dos exemplos restantes foram utilizados para trabalho de patrulha ou transporte aéreo civil. Existem cerca de quarenta aeronaves restantes no mundo hoje, embora menos de dez estejam em condições de aeronavegabilidade.

Com informações do Simple Flying