História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond

Aconteceu em 23 de fevereiro de 2008: Acidente com o bombardeiro furtivo B-2A "Spirit of Kansas" em Guam

Em 23 de fevereiro de 2008, o bombardeiro furtivo Northrop B-2A Spirit, número de cauda 89-0127, da Força Aérea dos Estados Unidos, batizado como "Spirit of Kansas" (foto abaixo), com dois tripulantes a bordo, se preparava para o voo entre a Base Aérea de Andersen, em Guam, em direção a Base Aérea Whiteman, no Missouri, nos EUA. A aeronave fazia parte de um voo de quatro B-2s que estava voltando para a Whiteman AFB.

O B-2 "Spirit of Kansas" envolvido no acidente, visto em 19 de julho de 1997

Assim que o jato decolou da Base Aérea de Andersen, o computador de bordo entendeu que o B-2 estava apontado para baixo, fazendo com que o nariz se erguesse repentinamente.

A tripulação de dois oficiais (Major Ryan Link e Capitão Justin Grieve) tentou controlar o bombardeiro, mas não conseguiu, e como a ponta da asa esquerda fez contato com o solo, eles ejetaram antes da aeronave colidir com o solo e sobreviveram ao acidente. A aeronave foi destruída, uma perda total estimada em US$ 1,4 bilhão (em valores da época). 

No Hospital Naval de Guam, um território insular dos EUA na Micronésia, na região oeste do Oceano Pacífico, um dos pilotos foi avaliado e liberado, e o segundo foi internado. 

De acordo com o Air Force Times, uma revista do setor privado, não havia munições a bordo. O relatório do conselho de acidentes do Comando de Combate Aéreo afirma que "material classificado" foi carregado no bombardeiro na manhã em que a aeronave estava retornando à Base Aérea de Whiteman "após uma implantação de quatro meses em apoio à presença contínua de bombardeiros das Forças Aéreas do Pacífico."

Um outro AB-2 que já estava no ar foi chamado de volta para Andersen após o acidente, onde ele e os outros B-2s foram aterrados até que uma investigação inicial sobre o acidente fosse concluída. 

Seis Boeing B-52 do 96º Esquadrão de Bombardeiros, 2ª Ala de Bombardeiros da Base Aérea de Barksdale, em Louisiana, nos EUA, foram implantados para substituir os B-2s.

O comandante do 509º Bomb Wing, Brig. O Gen. Garrett Harencak, acompanhou o acidente suspendendo temporariamente as operações de voo para todos os 20 B-2 restantes para revisar os procedimentos. Harencak chamou a suspensão de "pausa de segurança" e afirmou que os B-2s voltariam a voar se fossem chamados para operações imediatas. A frota B-2 voltou a voar em 15 de abril de 2008.

O B-2 envolvido no acidente havia sido operado pelo 393º Esquadrão de Bombardeiros , 509º Esquadrão de Bombardeiros, na Whiteman Air Force Base, no Missouri, e registrava 5.100 horas de voo. 

As descobertas da investigação afirmaram que o B-2 caiu depois que "chuvas pesadas e violentas" causaram a entrada de umidade nos sensores de dados aéreos. Os dados dos sensores são usados ​​para calcular vários fatores, incluindo velocidade e altitude.

Como três transdutores de pressão não funcionaram - atribuível à condensação dentro dos dispositivos, não a um erro de manutenção - os computadores de controle de voo calcularam o ângulo de ataque e a velocidade da aeronave imprecisos. 

Dados incorretos de velocidade no ar nas exibições do cockpit levaram a aeronave a girar a 12 nós (22 km/h; 14 mph) mais lento do que o indicado. Depois que as rodas foram levantadas da pista, o que fez com que o sistema de controle de voo mudasse para diferentes leis de controle, o ângulo de ataque negativo detectado erroneamente fez com que os computadores injetassem um súbito 1,6 g (16 m/s), não comandado de 30 graus manobra de levantamento. 

A combinação de baixa velocidade de decolagem e ângulo de ataque extremo, com arrasto correspondente, resultou em estol, guinada e descida irrecuperáveis. Ambos os membros da tripulação ejetaram com sucesso da aeronave logo depois que a ponta da asa esquerda começou a perfurar o solo ao longo da pista. A aeronave atingiu o solo, tombou e queimou após a ignição do combustível. 

O acidente marcou a primeira perda operacional de um bombardeiro B-2 e, até 2023, continua sendo a única. Com prejuízo estimado em US$ 1,4 bilhão, considerando apenas o custo da aeronave, foi também o acidente aéreo mais caro da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

X-59: como o avião supersônico da NASA evita o estrondo sônico?

Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.

Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.

Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.

Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?

Estrondo sônico

• O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
• Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
• E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.

Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.

As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.

Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.

Como o X-59 evita o estrondo?

Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.

O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.

O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.

A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar DIgital)

AH-64 Apache - O helicóptero de ataque que mudou tudo para sempre!

O Boeing AH-64 Apache é um dos helicópteros de ataque mais avançados e letais já construídos! Desde sua estreia nos anos 1980, ele se tornou peça-chave em diversas operações militares ao redor do mundo. 

Neste vídeo, exploramos sua história, evolução, capacidades e impacto no cenário militar global. Descubra como essa máquina impressionante continua dominando os céus e protegendo as tropas em combate.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Força Aérea chinesa pode superar os EUA? Veja a frota e os novos caças furtivos da China!

A China está cada vez mais próxima de alcançar os Estados Unidos em superioridade aérea! No dia 26 de dezembro, dois novos protótipos de aeronaves avançadas foram vistos nos céus chineses, mostrando o investimento do país no desenvolvimento de caças de sexta geração.

Neste vídeo, analisamos a frota da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China, seus principais caças e aeronaves de suporte. Será que a China pode superar os EUA? Descubra agora!

Canal Aero Por Trás da Aviação

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba

Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba

De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)

No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)

Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem

O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)

O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas

Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.

Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.

Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais

Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas

Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

Via Russia Beyond

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB?

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Vídeo: Como é ser "enquadrado” pela Força Aérea Brasileira?

Você já viu uma interceptação de uma aeronave civil por um caça da Força Aérea Brasileira?

Via Canal Voando na Amazônia

História: O mitológico Mikoyan Gurevich MiG-25 ‘Foxbat’

Uma aeronave soviética MiG-25 Foxbat transportando quatro mísseis AA-6 Acrid

Por Sérgio Santana*

Curiosamente, embora o Mikoyan Gurevich MiG-25 “Foxbat” tenha permanecido como um dos parâmetros de como deveria ser uma aeronave para missões de interceptação a grande altitude e velocidade, a História registra que o projeto foi motivado oficialmente (através de uma ordem conjunta do Conselho Soviético de Ministros e do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, interno em fevereiro de 1961, para o escritório de projetos Mikoyan Gurevich, também conhecido como OKB-155) para o desenvolvimento de um vetor com dupla função.

Em primeiro lugar o Ye-155P, interceptador, desvia ser capaz de neutralizar, a serviço da IA-PVO a Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética, aeronaves de desempenho elevado que já estava operando ou em desenvolvimento pela Força Aérea dos Estados Unidos – um exemplo do bombardeiro Mach 2 Convair B-58 Hustler e do interceptador/reconhecedor Lockheed YF-12A/SR-71 Blackbird, este capaz de sustentar voos em velocidades três vezes superior à do som.

Depois o Ye-155R de reconhecimento, que deveria voar, sob as ordens da Força Aérea Soviética, a VVS, missões de reconhecimento em velocidades e altitudes que o colocassem a salva das armas antiaéreas da época. Assim, no mês seguinte, um dos projetistas-chefe do OKB-155, Artyom I. Mikoyan (1905-1970), iniciou formalmente o desenvolvimento de ambas as variantes do Ye-155, embora o projeto preliminar nesse sentido tivesse começado já em meados de 1959. Em comum as duas versões exigiam velocidade máxima de Mach 3 e teto operacional superior a 20.000 metros.

Ye-155

O desenvolvimento do “Ye-155P” (onde “P” significava ” perekhvatchik / interceptor”) e “Ye-155R” (onde “R” significava ” razvedchik / reconhecimento”) foi formalmente aprovado em fevereiro de 1961, com protótipo construção autorizada um ano depois. Os elementos do sistema foram testados em uma variedade de plataformas, incluindo um MiG-21, um bombardeiro Tupolev Tu-16, além de aviões Tu-104 e Tu-110.

Dois protótipos (“Ye-155R-1” e “Ye-155R-2”) foram construídos da variante de reconhecimento. O Ye-155R-1 realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1964, com o piloto de testes Alexander Fedotov nos controles. Dois protótipos também foram construídos da variante do interceptor e designados “Ye-155P-1” e “Ye-155P-2”. O Ye-155P-1 realizou seu voo inaugural em 9 de setembro de 1964, sob o comando do piloto de testes Piotr Ostapenko.

Os quatro protótipos foram seguidos por quatro máquinas de reconhecimento de pré-produção (incluindo uma aeronave de teste de solo), designadas “Ye-155R-3” a “Ye-155R-6”; e nove interceptadores de pré-produção, designados “Ye-155P-3” a “Ye-155P-11”.

Entre 1965 e 1973, em meio à sua campanha de ensaios para aceitação do tipo pelo Estado soviético (e mesmo após a sua entrada em serviço do MiG-25), sob a designação fantasiosa de “Ye-266” os protótipos Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155P-1 foram usados na quebra de recordes mundiais para aeronaves tripuladas de alto desempenho, alguns dos quais ainda não foram batidos, o que incluem um recorde de velocidade em circuito fechado de 1.000 quilômetros em 1967 de 2.920,67 km/h e recordes de 1973 para uma subida de 30.000 metros em 4 minutos e 3,86 segundos, além de um recorde absoluto de altitude de 36.240 metros.

Ambas as variantes de reconhecimento e interceptador do Ye-155 entraram em produção em 1969, designados respectivamente como “MiG-25R” e o “MiG-25P”. O MiG-25R entrou em serviço com a VVS, em 1969, e o MiG-25P entrou formalmente em serviço com a IA-PVO em 1972.

O MiG-25 foi revelado ao Ocidente em junho de 1967, no festival do Dia da Aviação no aeroporto de Domodedovo, quando quatro exemplares da nova aeronave sobrevoaram a multidão, enquanto suas capacidades eram anunciadas publicamente, o que resultou em espanto nos especialistas ocidentais presentes. A OTAN logo deu ao tipo a designação de “Foxbat”, morcego raposa, nome de uma espécie de morcego que se alimenta de vegetais e é inofensiva ao ser humano, apesar das grandes dimensões e aspecto grotesco.

Versões de interceptação do MiG-25 (MiG-25P “Foxbat-A”)

Detalhes Técnicos

Ainda hoje há quem associe o design geral do MiG-25P ao North American A-5 Vigilante, recentemente apresentado aqui, que voou um pouco antes. Como o Vigilante, o MiG-25P tinha motores duplos em cada lado da fuselagem, com entradas de motor em cunha com entradas variáveis usando rampas articuladas; asas finas e altas, enflechadas; empenagem totalmente móvel; e um canopi entre as entradas de ar, bloqueando a visão traseira. A cabine era pressurizada, embora os pilotos geralmente usassem roupa pressurizada para operações em grandes altitudes. Um assento ejetável KM-1 foi instalado inicialmente, embora fosse substituído após a produção inicial pelo modelo aperfeiçoado KM-1M.

Ao contrário do Vigilante, contudo, o MiG-25P tinha derivas duplas inclinadas para fora a 11 graus, tornando-o uma das primeiras aeronaves operacionais com tal recurso. O MiG-25P também tinha aletas ventrais fixas duplas, outro item que se tornou popular nas aeronaves ocidentais.

As asas do MiG-25P tinham uma inclinação anédrica de 5 graus. Eles não tinham um enflechamento constante, variando de 42,5 graus para dentro e 41 graus para fora. Cada asa apresentava um flap interno simples e um aileron externo de duas seções, além de duas cercas de asa distintamente soviéticas no extradorso. Havia um freio aerodinâmico em cima e embaixo da fuselagem traseira.

As asas continham tanques de combustível substanciais e a fuselagem tinha 70% do seu volume interno ocupado por tanques de combustível, dando ao MiG-25 uma capacidade interna total de combustível de 17.660 litros, a serem supridos por um sistema de reabastecimento de ponto único.

Apesar da alta temperatura operacional do MiG-25 em velocidade de voo, apenas 8% da estrutura da aeronave era feita de titânio. 80% eram feito de aço temperado, enquanto a maior parte do restante, 11%, era feita de ligas de alumínio para aeronaves. O projeto apresentava sistemas hidráulicos duplos para controles de voo e trem de pouso; um sistema elétrico para o radar e outros sistemas; além de amplo resfriamento e isolamento para proteger os sistemas internos e o piloto.

O MiG-25 tinha trem de pouso típico das aeronaves soviéticas para serviço pesado em configuração triciclo, com trem de nariz direcionável de duas rodas retraído para frente no nariz e grande trem principal de roda única retraído para frente na fuselagem. A engrenagem do nariz foi montada logo abaixo das entradas, longe o suficiente para reduzir o risco de ingestão de objetos estranhos. O trem de pouso tinha freios antibloqueio operados pneumaticamente.

O MiG-25 usava dois paraquedas de freio para reduzir sua rolagem de pouso, lançando paraquedas cônicos ou cruciformes, que era alojados em um pequeno cone de cauda acima dos escapamentos do motor, sendo acionados automaticamente no pouso. Um paraquedas único foi usado no início, mas tendia a se arrastar no chão e foi substituído pelos modelos duplos em 1977.

A produção inicial do MiG-25 foi equipada com dois grandes turbojatos de pós-combustão Tumanskiy R-15B-300, cada um gerando 10.205 kg em pós-combustão, em boa parte devido à instalação de um sistema de injeção de água e metanol. Os motores possuíam sistemas de extinção de incêndios e havia uma parede de fogo entre eles para evitar que a falha de um prejudicasse o outro.

Embora muito potentes, os R-15 foram projetados para uma vida operacional de apenas 150 horas, já que era o propulsor de um drone descartável de reconhecimento, o Tupolev Tu-123 Yastreb. Para emprego no MiG-25, o foi amplamente reprojetado: sua característica de empuxo constante foi descartada, por meio de alterações nos compressores e no combustor, também sendo acrescentados um sistema de limitação de empuxo e um bocal variável, o que limitou o desgaste do conjunto e elevou a vida útil para até 1.000 horas de operação.

MiG-25 Foxbat soviético levando quatro mísseis ar-ar AA-6 Acrid

O armamento consistia apenas em quatro grandes AAMs Bisnovat R40 (“AA-6 Acrid” para a OTAN) em pilones sob as asas, de dois guiados por radar semi-ativo R-40R e dois guiados por infravermelho R-40T.

Embora o MiG-25P fosse direcionado para uma área-alvo sob controle de solo, ainda exigia um radar poderoso para encontrar e iluminar alvos para os R-40R e, portanto, o MiG-25P foi equipado com o RP-25 Smerch-A1 (designado “Fox Fire” pela OTAN), derivado do radar RP-S usado no predecessor do MiG-25P, o interceptor de longo alcance Tupolev Tu-128 “Fiddler”. O Smerch-A1 tinha um alcance de detecção de 100 quilômetros e um alcance de rastreamento de 50 quilômetros, dados adequados para interceptação à grande altitude, ainda que o Smerch-A1 não possuísse a capacidade de “olhar para baixo” necessária para encontrar alvos voando baixo contra o reflexo do solo.

Outros aviônicos incluíam um sistema de navegação inercial Polyot 1L, trabalhando em conjunto com auxílios de navegação por rádio; um sistema de alerta de radar Sirena S-3M (RWR); Rádios HF e UHF; sistema transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF); altímetros de radar de baixa e alta altitude; e um gravador de voz do cockpit. Um MiG-25P seria direcionado para uma área-alvo automaticamente, com controladores de solo usando os links de rádio Vozdookh 1 e Lazur da aeronave. Os links foram integrados ao Polyot 1L INS da aeronave, tornando o MiG-25P efetivamente um “míssil tripulado”. Essa abordagem se encaixava na doutrina soviética em relação à “interceptação controlada pelo solo (Ground Control Intercept, GCI), assim também eliminando a necessidade de um segundo tripulante para operar os sistemas de radar e navegação.

A cinematográfica fuga do Tenente Belenko…

Um caça MiG-25 “Foxbat” da Força Aérea Soviética é coberto com lençóis por oficiais japoneses depois de fazer um pouso de emergência e invadir a pista do aeroporto de Hakodate, na ponta sul de Hokkaido, a ilha principal mais ao norte do Japão, em 6 de setembro de 1976. Sua marca de derrapagem após ultrapassar a pista é vista no canto superior direito. (Foto: AP/Asahi)

Por quase dez anos, desde a sua aparição em público, o MiG-25 “Foxbat” foi uma fonte renovada de boatos: dizia-se que seu radar era tão potente que poderia fritar pequenos animais nas redondezas, que voava a Mach 3 constantemente e que suas grandes asas lhe tornavam ágil para o combate aéreo(!), além de que tinha um “botão de auto-destruição”. Todos esses mitos e mais alguns começaram a ser desfeitos em 6 de setembro de 1976, quando o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então operacional com o 513º Regimento de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Chuguyevka, Primorsky Krai, e subordinado ao 11º Exército Aéreo, acordou cedo, como fazia todos os dias nas últimas quatro semanas, para observar o amanhecer que se aproximava e procurar sinais que pudessem revelar como o dia iria progredir. O tempo estava magnífico e, desde o momento em que viu o disco de fogo do sol nascente, Belenko teve certeza de que aquele seria o dia.

Em seis horas, calculou Belenko, o piloto de 29 anos saberia se estaria morto ou renascido em um novo mundo.

Após um breve exercício no pátio do lado de fora dos prédios de apartamentos para oficiais daquela base, Belenko ouviu os briefings dos oficiais revisarem meticulosamente os planos de voo daquele dia. Os aviões do esquadrão deveriam voar para o leste sobre o mar, onde os navios da Marinha lançariam drones alvo nos quais os aviões disparariam mísseis. O esquadrão de Belenko então prosseguiria para outras áreas de exercício, praticaria abordagens de interceptação e, então, contando apenas com instrumentos, retornaria à base e pousaria. Belenko sentou-se imóvel fingindo atenção enquanto sua mente disparava contemplando seu plano de voo pessoal. Computou tempos, distância, velocidade, consumo de combustível, rumos, pontos de interceptação prováveis, manobras evasivas, enganos e todas as emergências que pôde imaginar.

Após o briefing, Belenko passou por um exame físico de rotina, onde um médico mediu a temperatura, pulso e pressão arterial do piloto. Belenko se preocupava se seu corpo o trairia. Sua pressão arterial estava alta, mas Belenko havia preparado uma explicação: “Esta manhã, quando vi o sol, saí e corri como um cervo, mais de seis quilômetros. Provavelmente ainda estou um pouco sem fôlego”. O médico concordou e Belenko juntou-se aos demais pilotos prestes a embarcarem naqueles MiG-25 “Foxbat”, então um dos mais poderosos e misteriosos caças do planeta.

Viktor Belenko, piloto soviético que desertou ao pousar seu caça supersecreto no Japão, deixa um avião comercial em Los Angeles em 9 de setembro de 1976, acompanhado por agentes de segurança

O Tenente Viktor Ivanovich subiu uma escada de metal de pouco mais de quatro metros de altura acomodou-se na cabine verde do seu “Foxbat”, com identificação de combate “Vermelho 31”. Exatamente às 12h50, ele soltou os freios que seguravam o avião e em segundos elevou-se no ar. Para economizar combustível, necessário para a viagem de 740km até o Japão, Belenko desligou os pós-combustores prematuramente. Ele também subiu mais devagar do que o normal, levando cinco minutos para atingir 7.200 metros em vez dos quatro normais. Depois de voar por um tempo em formação, Belenko se separou e deixou o avião deslizar para baixo, esperando que a descida fosse tão gradual que os controladores de radar não notassem imediatamente.

A pouco menos de 5.000 metros de altitude, Belenko repentinamente empurrou o manche para a frente e colocou o MiG em um mergulho intenso em direção ao fundo de um vale, depois nivelando a 30 metros pés. Belenko trovejou pelo vale e em dois minutos disparou sobre o Mar do Japão. Ele apertou o botão do dispositivo RI-65 que começou a transmitir um sinal contínuo usado apenas em emergências e quarenta segundos depois desligou o sinal. Qualquer um que ouvisse a frequência de socorro presumiria que Belenko havia caído. Simultaneamente, desligou o radar e todos os outros equipamentos, inclusive o rádio, cujas emissões eletrônicas poderiam ser rastreadas.

Para evitar a detecção pelo radar soviético, Belenko teve que voar baixo. Duas vezes ele teve que desviar para evitar bater em navios de pesca. Só quando percebeu que as ondas também estavam ficando mais altas ele subiu para 50 metros. Mas em uma altitude tão baixa, o motor estava consumindo combustível a um ritmo alarmante, e Belenko temia que nunca chegaria à base aérea de Hokkaido, no Japão. Arriscando a detecção, ele foi forçado a subir nas nuvens.

Após 30 minutos de voo, Belenko percebeu que estava se aproximando do espaço aéreo japonês e desacelerou seus motores para indicar falta de intenção hostil e facilitar a interceptação. Belenko esperava ser interceptado por caças Phantom japoneses e escoltado para um campo de pouso seguro. Os japoneses já haviam detectado a aeronave de Belenko em sua tela de radar como um pequeno pontinho, mas Phantoms e MiGs se esforçaram para interceptá-lo no céu e não conseguiram localizar a aeronave intrusa entre as nuvens.

Por fim, Belenko percebeu que teria que pousar sozinho e começou a procurar um possível local para pousar, como um trecho de terreno plano ou uma rodovia. Com o combustível acabando, Belenko correu para a terra e, assim que as nuvens se dissiparam, Belenko viu um campo de pouso à frente. Era o aeroporto de Hakodate. Ainda na descida e muito rápido, Belenko ainda teve que desviar de um avião de passageiros que estava subindo chegou muito rápido, após o que abriu os paraquedas de frenagem. Ainda assim, o “Vermelho 31” ultrapassou a pista, derrubou algumas antenas e parou com um trem de pouso quebrado.

Quando a notícia da deserção de Viktor Belenko chegou à União Soviética, a Embaixada soviética em Tóquio anunciou que a o país possuía “um direito inviolável de proteger seus segredos militares” e, portanto, a aeronave militar secreta e Belenko teriam que ser devolvidos a eles. Muitos russos tentaram chegar ao avião, mas as autoridades japonesas os dissuadiram.

O governo norte-americano mal podia acreditar em sua sorte. Depois de anos olhando fotos borradas de satélite, ali estava um MiG-25 quase intacto, com um manual técnico útil que Belenko havia contrabandeado. O avião foi logo desmontado e examinado exaustivamente. Os americanos aprenderam que os soviéticos não haviam construído um supercaça que o Pentágono temia, mas uma aeronave inflexível e cheia de falhas: mesmo que o MiG-25 pudesse tecnicamente voar a Mach 3 a permanência nessa velocidade por alguns minutos provocaria um enorme desgaste nos motores e na própria fuselagem, e que os pilotos nunca deviam exceder Mach 2.8. Em termos de manobrabilidade, a aeronave estava limitada a +2.2g com tanques de combustível cheios, com um limite estrutural de 4.5g. Com o pós-queimador no máximo seus motores consumiam tanto combustível que o alcance de combate do avião era de apenas 299 quilômetros.

Mesmo em velocidades subsônicas, seu alcance de cruzeiro era muito baixo para ser uma aeronave de combate eficaz. A eletrônica de bordo era baseada na tecnologia de tubo de vácuo, representando uma tecnologia envelhecida, mas resistente a pulsos eletromagnéticos, típicos de explosões nucleares. Além da sua experiência prática na aeronave, Belenko levou consigo manuais operacionais do Foxbat, o que auxiliou grandemente na análise do avião por parte das autoridades norte-americanas.

E também revelou que estava em desenvolvimento um derivado do MiG-25, com uma avançada suíte eletrônica de combate e novos armamentos, tudo gerenciado por um segundo tripulante. Tratava-se na verdade do que viria a ser conhecido como MiG-31, cujo primeiro protótipo voaria pela primeira vez no dia 16 daquele mesmo mês de setembro. Quanto a Belenko, acabou não apenas por obter a cidadania norte-americana, mas também por constituir família nos Estados Unidos, passando a atuar como consultor militar para o governo daquele país.

Com o término do exame sobre o MiG-25, o governo japonês enviou para a sua contraparte soviética a aeronave desmontada e acondicionada em 30 caixotes.

E o prejuízo causado pela sua fuga

O sexto protótipo da versão interceptor foi o primeiro MiG-25 equipado com as aletas verticais ampliadas, que se tornaram uma característica de todas as aeronaves que se seguiram. (Biblioteca de imagens FoxbatGraphics)

Apesar de já operacional, o MiG-25P ainda precisava de algum trabalho a ser feito a partir da sua experiência prática, o que foi seriamente comprometido com a deserção de Belenko. Como resultado, já em novembro de 1976, o MiG OKB recebeu ordens para desenvolver um MiG-25P aprimorado. A nova variante foi designada “MiG-25PD”, onde o “D” (de “dorabottanniy”, atualizado) e foi introduzida em serviço em 1979, recebendo da OTAN a designação de “Foxbat-E”.

A melhoria mais significativa no MiG-25PD foi o novo radar RP-25M Sapfir 25, baseado no Sapfir-23 desenvolvido para o caça MiG-23ML. Foi uma grande melhoria em relação ao Smerch-A, O alcance de detecção no modo look up contra um bombardeiro Tu-16 era de 105 a 115 km. O alcance de rastreamento contra o mesmo alvo era de cerca de 75 a 80 km. O modo look down reduziu esses alcances para 27-30 km e 22-25 km, respectivamente e, mais significativamente, a operação de Doppler de pulso para fornecer uma capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo. O nariz da aeronave foi ligeiramente esticado para acomodar o novo radar. O Sapfir 25 foi complementado na produção posterior do MiG-25PD por um sensor infravermelho TP-26Sh-1 montado sob o nariz para fornecer detecção e rastreamento de alvos passivos, variando entre 11 e 25km de alcance.

MiG-25RB da Força Aérea Russa

Houve atualizações em outros sistemas aviônicos durante a produção do MiG-25P, e o MiG-25PD foi equipado com o padrão mais atualizado de rádios, sistemas de navegação, datalink (no lugar do sistema “Lazur”, o MiG-25PD tinha o BAN-75, que atuava junto com o link terrestre Looch-1, responsável por alinhar a antena do radar com o alvo, minimizando as interferências contra o Sapfir-25) e IFF. Ele também poderia transportar AAMs R-40R e R-40T aprimorados, apresentando buscadores mais sofisticados, sendo essas armas atualizadas designadas “R-40RD” e “R-40TD”, respectivamente. Além disso, o MiG-25PD poderia levar uma opção de armamento alternativa: dois R-40s e quatro mísseis de curto alcance e guiagem infravermelha R-60 (AA-8 Aphid), com os Aphids substituindo os R-40s externos e carregados em um suporte duplo.

Outras melhorias no MiG-25PD incluíram motores R15BD-300, sem aumento no empuxo, mas com caixas de engrenagens modernizadas e a capacidade de transportar um tanque de barriga superdimensionado de 5.300 litros, com mais da metade do comprimento da própria aeronave, e um dos maiores tanques externos já instalados em qualquer aeronave soviética.

Os MiG-25Ps mais antigos foram atualizados para uma especificação semelhante e receberam a nova designação de “MiG-25PDS”, com o “DS” significando “dorabottanniy v stroyou”, atualização de serviço”. Eles também foram referidos pela OTAN usando a designação Foxbat-E.

Apesar do prejuízo causado pelas revelações de Belenko, um equipamento comum aos MiG-25P/PD/PDS era o sistema automático de navegação e controle de voo “Polyot-1l”, composto por vários dispositivos. Em conjunto com estações terrestres de auxílio à navegação, o Polyot-1l fornecia as seguintes funções: subida automática com transição para o regime de cruzeiro à velocidades e altitudes pré-programadas; guiagem automática de rota (usando pontos de referência, incluindo quatro aeródromos, que poderiam também ser usados como locais de escala); retorno automático à base de origem ou a uma das três bases de reserva; ida manual a um aeródromo não programado; aproximação para pouso automático à altitude de até 50 metros da pista; arremetida e, finalmente, direcionamento para um rádiofarol. Além dessas funções, o Polyot-1l possibilitava que o piloto visse a posição da sua aeronave em relação às coordenadas do seu aeródromo ou aos pontos de passagem, sendo conectado ao radar e ao sistema de pontaria, assim podendo conduzir o MiG-25 para a área onde o alvo estava, também habilitando o “Foxbat” a operar diuturnamente em condições de voo visual ou por instrumentos, nos modos automático, semi-automático e manual.

Emprego operacional

Após a queda da URSS em 1991, os Foxbats sediados fora do território russo acabara nas mãos de muitos dos estados sucessores soviéticos, incluindo Azerbaijão, Bielorrússia, Cazaquistão e Ucrânia. O Foxbat também foi exportado para vários estados estrangeiros, depois que a deserção de Belenko tornou as preocupações de segurança menos relevantes. Os interceptadores MiG-25 de exportação eram tipicamente MiG-25PDs equipados com um padrão aviônico rebaixado, geralmente com o IRST, mas com o radar Smerch mais antigo. Ainda que sejam diferentes dos modelos plenamente atualizados, esses “Foxbat” são designados de “MiG-25PDs” e geralmente são descritas como “Foxbat-Es”.

A Argélia foi um dos primeiros clientes de exportação, recebendo seus primeiros Foxbats em 1979. Acredita-se que a Argélia tenha recebido um total de 16 interceptores MiG-25PD.

Acredita-se que o Iraque tenha obtido cerca de 20 MiG-25PDs. Um MiG-25PD abateu um F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA em 20 de janeiro de 1991, o único kill ar-ar marcado pelos iraquianos durante todo o conflito. Outro MiG-25 foi abatido por F-16 em 25 de dezembro de 1992, como presente de Natal para Saddam Hussein. Alguns MiG-25s foram encontrados após a invasão americana do Iraque na primavera de 2003, com alguns incluídos em um lote de aeronaves que foram enterradas na areia para ocultação.

MiG-25 líbio

A Líbia obteve cerca de 30 interceptadores MiG-25PD, que foram voados intensamente pelo governo líbio contra aeronaves norte-americanas na década de 1980.

A Síria obteve 30 interceptadores MiG-25PDs. Alguns MiG-25 foram observados realizando voos operacionais até 2014, apoiando as forças do governo na guerra civil síria, mas a maioria dos MiG-25 sírios parece estar abandonada.

Um total de 1.190 MiG-25s de todos os tipos foi construído de 1969 a 1984, com todos, exceto um punhado de protótipos construídos pela fábrica em Gorkiy. As últimas, máquinas de reconhecimento, foram retiradas do serviço russo no final de 2013. Embora antiquadas, na época os russos não tinham nada com capacidade semelhante para substituí-las.

Especificações Técnicas

Envergadura: 14 metros; área da asa 61,4m2; 

Comprimento: 23,82 metros; 

Altura: 6,1 metros; 

Peso normal: (na decolagem) 36.720 kg; 

Velocidade máxima em altitude: 3.000km/h ou Mach 2.83; 

Teto de serviço: 20.700 metros; 

Corrida de decolagem: 1.250 metros; 

Alcance subsônico: 1.730 quilômetros; 

Alcance supersônico: 1.250 quilômetros.

*Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas

Publicado originalmente no site Poder Aéreo em 05.02.2023

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950: A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia