Como o A-4 Skyhawk da Marinha dos EUA mudou o reabastecimento aéreo

(Imagem: US Navy | Wikimedia Commons | Simple Flying)

O A-4 Skyhawk foi um produto da transição da Marinha dos EUA para a era de aeronaves de porta-aviões movidas a jato, sendo inicialmente desenvolvido e adquirido em meados da década de 1950. O Skyhawk se tornaria um dos jatos mais longos continuamente ativos na aviação naval, com os últimos exemplares sendo desativados no início dos anos 2000.

O pequeno jato Douglas foi construído como uma plataforma de ataque leve para realizar ataques e apoio aéreo aproximado (CAS). Ele foi construído para ser resistente sob fogo e lidar com cargas pesadas, mantendo sua manobrabilidade. As pequenas asas delta foram feitas com uma envergadura tão curta que é uma das únicas aeronaves baseadas em porta-aviões a ser construída sem asas dobráveis.

Um A-4M Douglas Skyhawk 2, chamado de “Easter Egg”, do Flying Leatherneck Aviation Museum, está em exibição na linha de voo a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, Califórnia, em 2014 (Foto: Marinha dos EUA)

O Skyhawk era muito popular entre os pilotos por seu manuseio e desempenho, servindo até mesmo como plataforma para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA por um tempo.

Seu designer, Edward Heinemann, focou na simplicidade e no peso mínimo. De acordo com a página do boletim informativo do San Diego Air & Space Museum sobre o Douglas A-4B Skyhawk, “poucas aeronaves carregam a marca do designer tão claramente quanto o Douglas A-4 Skyhawk.”

O A-4 Skyhawk, anexado ao 1º Esquadrão de Interceptadores e Caças de Ataque (VF) 1, sobrevoa
o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (CVN 73) (Foto: Marinha dos EUA)

Com uma carreira de serviço tão longa e ilustre, não é surpresa que o A-4 tenha sido parte integrante da evolução da aviação naval em termos de tecnologia e tática desde meados do século XX.

Um marco particularmente importante na história do Skyhawk é seu papel no desenvolvimento de uma técnica única de reabastecimento aéreo (AR). Usado principalmente por aeronaves baseadas em porta-aviões, o método é conhecido como “buddy store” ou “buddy tanking”.

“Buddy Store“

Então, o que exatamente o Skyhawk ajudou a criar? Bem, o mundo do reabastecimento aéreo é tão diverso e variado quanto as aeronaves e suas missões que existem nas forças aéreas do mundo. O tipo de AR mais comumente visto agora é o boom que se estende da parte traseira de um enorme avião-tanque de asa grande como o KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos ou o KC-46 Pegasus.

Um par de A-4 Skyhawks designados para o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (VMA) 533 fotografados durante o reabastecimento em voo em outubro de 1962 (Foto: Marinha dos EUA)

Outra prática comum é usar o sistema drogue, onde uma mangueira longa se estende da parte traseira de algo como um KC-130 Hercules. Este sistema tem algumas vantagens sobre os petroleiros equipados com lança. O sistema drogue pode ser usado para reabastecer várias aeronaves ao mesmo tempo para voos multi-navio ou até mesmo reabastecer plataformas de asa rotativa (helicópteros e tiltrotores) que não podem usar um sistema de lança.

Na prática de “buddy tanking”, um jato baseado em navio é lançado desarmado com grandes tanques de lançamento externos que incluem pelo menos uma mangueira drogue para reabastecer outras aeronaves no padrão de lançamento ou recuperação. O jato-tanque “buddy” pode fornecer um ativo orgânico para a ala aérea do porta-aviões e dar suporte às operações de AR sem a necessidade de ativos baseados em terra.

O Skyhawk em ação

Como já cobrimos, o Skyhawk foi uma das aeronaves mais resilientes e adaptáveis ​​no inventário da Marinha dos EUA por quase seis décadas. Então, quando a Marinha começou a buscar uma técnica de RA para suas alas aéreas no mar, o Skyhawk estava no topo da lista para provar como isso poderia ser feito.

O Skyhawk equipado com tanque era, na verdade, uma solução muito simples; apenas deixar de lado todos os armamentos e equipar um único tanque de lançamento extragrande completou a conversão. O tanque de lançamento especial tinha um sistema drogue integrado, de modo que era um pacote completo e independente.

O A-4 Skyhawk serve como um agressor operado pela Airborne Tactical Advantage Company, que fornece treinamento tático aerotransportado e treinamento de simulação de ameaças para os militares dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Este sistema elegantemente simples poderia ser prontamente equipado em qualquer Skyhawk padrão embarcado no porta-aviões, dando à ala aérea flexibilidade máxima para lançar um ativo de tanque à vontade. O Skyhawk provou a teoria na prática com um sucesso retumbante.

O A-3 Skywarrior substituiria o A-4 quando ele estreasse na Marinha dos EUA, mas o Skyhawk foi responsável por resolver os problemas para que, quando o (muito) maior A-3 assumisse o papel, o sistema fosse estabelecido.

Desde aquelas primeiras missões de “buddy store”, pouca coisa mudou na maneira como as aeronaves navais executam missões de buddy tanking. Hoje, o F/A-18E/F Super Hornet executa essa técnica da mesma forma. Houve até relatos do drone MQ-25 equipado com um tanque de lançamento “buddy store”.

Voando da embarcação

Uma vez que a Marinha reconheceu o quão poderosa a abordagem de armazenamento de amigos poderia ser, ela estabeleceu procedimentos padrões. Primeiro, o porta-aviões lançou um "tanker" Skyhawk, e então A-4s totalmente armados seriam lançados com apenas combustível parcial, completados pelo tanker designado e continuariam sua missão com peso operacional máximo.

O pacote de ataque A-4s não era mais limitado pelo equilíbrio de suas capacidades de carga útil e combustível. As alas aéreas agora eram capazes de maximizar o potencial total de ambos os aspectos críticos, o alcance da aeronave e sua carga útil máxima de armamento.

Membros da Associação de Alistados Juniores da Estação Aérea Naval de Kingsville, Texas, lavam um TA-4J Skyhawk, um dos treinadores em exposição no Parque Aéreo NAS Kingsville (Foto: Marinha dos EUA)

O sistema de “buddy tanking” permitiu que aeronaves de ataque baseadas em navios alcançassem alvos mais profundamente no interior e passassem mais tempo na estação fornecendo suporte aéreo. A outra melhoria inestimável que um ativo de petroleiro orgânico forneceu à ala aérea foi ter combustível extra disponível para aviões retornando ao navio.

Pousar uma aeronave no convés de um navio em movimento (ou barco, como o porta-aviões é chamado) continua sendo um dos maiores feitos de pilotagem no mundo da aviação. No entanto, até mesmo os aviadores excepcionais da Marinha dos EUA têm dias ruins.

Um “buddy tanker” fornece uma rede de segurança extremamente valiosa no caso de um jato retornar à “pilha” do porta-aviões, ou ao padrão de pouso, com pouco combustível. O outro cenário em que um tanker baseado em porta-aviões é tão útil é para o piloto azarado que perde uma “armadilha”, pouso preso, ao sobrevoar o cabo que prende o gancho de cauda do avião no convés do porta-aviões.

Um A-4K Skyhawk designado para Draken International decola em preparação para um exercício
no Kinston Regional Jetport, Carolina do Norte, 11 de setembro de 2020 (Foto: Marinha dos EUA)

Nos primeiros dias da aviação naval, perder a chance de "capturar" e pousar de volta no "barco" com segurança podia significar ser forçado a pousar no mar devido à falta de combustível para outra tentativa.

Saltar de qualquer aeronave está longe de ser seguro, e fazê-lo em mar aberto é uma situação ainda mais dura, mesmo com embarcações de prontidão para resgatar a tripulação. A oportunidade de reabastecer entre as tentativas elimina esse resultado. Os aviões não precisam mais ser perdidos no mar por razões que poderiam ter sido evitadas, e as tripulações não precisam mais arriscar suas vidas saltando.

Um A-4 Skyhawk da Marinha Brasileira realiza um voo de reconhecimento sobre o
USS George Washington (CVN 73) em 2024 (Foto: Marinha dos EUA)

Legado vivo

Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. A Marinha dos EUA evoluiu em termos de tecnologia e táticas nas sete décadas desde que o Skyhawk entrou em serviço (e duas décadas desde que saiu). Até hoje, no entanto, o “buddy tanking” continua sendo uma estratégia firmemente arraigada.

O sol se põe em vários A-4 Skyhawks a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais
de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Apesar do advento da tecnologia stealth e dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), a “buddy store” ainda é usada para maximizar o desempenho e a segurança das aeronaves navais voando no mar. Recentemente, o F/A-18 Super Hornet e o F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) começaram a treinar para cooperar exatamente da mesma forma que o Skyhawk foi pioneiro todos aqueles anos atrás.

Espera-se que até mesmo sistemas não tripulados executem a mesma missão, com alguns previstos para serem dedicados exclusivamente à função como sua missão primária. O X-47 e o MQ-25 foram vistos trabalhando em técnicas de “buddy tanking”, com o MQ-25 até mesmo carregando um tanque de lançamento idêntico ao usado por caças tripulados.

Um A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, acoplado ao 1º Esquadrão de Caças Interceptadores e de Ataque (VF) 1, sobrevoa o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (Foto: Marinha dos EUA)

É incrível o quão longe a tecnologia chegou desde que o A-4 voou pela primeira vez com seu tanque extra de gás pendurado por baixo. É tão impressionante que as técnicas e a tecnologia daquele experimento tenham durado até a era moderna dos caças de quinta geração e da guerra aérea de rede de dados.

Pelos números

O último A-4 Skyhawk saiu das portas da fábrica em 1979, depois de quase 3.000 aviões terem sido construídos. O pequeno jato de asa delta foi uma sensação internacional e se tornou uma das aeronaves militares mais exportadas da América. O último Skyhawk foi entregue aos fuzileiros navais dos EUA , marcado com as bandeiras de todas as nações que operaram o A-4 em sua fuselagem.

Vários A-4 Skyhawks, formalmente do Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 214, estão a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

De acordo com os registros do Pacific Coast Air Museum, o A-4E Skyhawk foi construído de acordo com as seguintes especificações:

• Envergadura: 27 pés, 6 pol (8,38 m)
• Comprimento: 40 pés, 4 pol (12,29 m), excluindo a sonda de reabastecimento
• Altura: 15 pés, 10 pol (4,57 m)
• Área da asa: 260 pés quadrados (24,16 m²)
• Peso vazio: 10.800 lb (4.899 kg)
• Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
• Velocidade máxima: 1.040 mph (646 kmh) com carga de bomba de 4.000 lb (1.814 kg)
• Taxa de subida inicial: 10.300 pés/min (3.140 m/min)
• Alcance: 2.000 milhas (3.220 km) com combustível máximo
• Motor: Um turbojato Pratt & Whitney J52-P-408 de 11.200 lb (5.080 kg)
• Armamento: Dois canhões Mk 12 de 20 mm (200 tiros por arma) nas raízes das asas
• Artilharia: Um ponto de fixação sob a fuselagem com capacidade para 3.500 lb (1.588 kg), quatro pontos de fixação sob as asas (par interno com capacidade para 2.250 lb (1.021 kg) cada, par externo com capacidade para 1.000 lb (454 kg) cada), capacidade para transportar bombas nucleares, bombas convencionais e lançadores de foguetes
• Aviônica: Equipamento de comunicação e navegação, controle automático de voo Bendix, head-up display Marconi AN/AVQ-24, sistema de bombardeio Texas Instruments AN/AJB-3, computador de navegação AN/ASN-41, navegação por radar AN/APN153(V) e contramedidas eletrônicas

Um Douglas A-4 Skyhawk formalmente com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 324 anexado à Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de El Toro, Califórnia, dispara um foguete em 4 de setembro de 1976 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Quais aviões da Segunda Guerra Mundial tinham 4 motores?

(Foto: US Department of Defense)

Bem, a resposta curta e ultra-abreviada para essa pergunta é "A maioria dos bombardeiros pesados, também conhecidos como bombardeiros estratégicos". Mas, ei, que graça teria ler um artigo sobre aviação militar com apenas 15 letras? No mundo das rivalidades intra-serviços (não confundir com rivalidades interserviços), os pilotos de caça tendem a obter mais glória, mas os pilotos de bombardeiros sempre têm o retorno, "Vômitos de caça fazem filmes. Pilotos de bombardeiros fazem *história*!")

Seguindo a linha de fazer história, há um ditado cínico que diz que " A história é escrita pelos vencedores". Concedido, o lado vencedor da Segunda Guerra Mundial, os Aliados, certamente fez uso mais bem-sucedido de bombardeiros quadrimotores durante aquela guerra, e são esses warbirds em particular que são mais lembrados pela maioria dos fãs de história militar. Mas as potências do Eixo não eram totalmente não-jogadoras no jogo de bombardeiros pesados/bombardeiros estratégicos. Para sermos justos e equilibrados, examinaremos alguns desses bombardeiros do Eixo primeiro antes de passar para os exemplos dos Aliados.

Itália fascista: Piaggio P.108 Bombardiere

De todos os bombardeiros quadrimotores do Eixo na lista, este foi o mais bem-sucedido do grupo, tanto em termos de números de produção quanto de uso real em combate (bastante irônico considerando o fato de que a Itália de Mussolini foi a primeira das Potências do Eixo a capitular).

(Foto: Ericg at English Wikipedia/Wikimedia Commons)

O Bombardiere fez seu voo inaugural em 24 de novembro de 1939 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional na Real Força Aérea Italiana ( Regia Aeronautica Italiana ) (RAI) em 1942, com números de produção chegando a 36 (sem contar os 12 adicionais construídos como aviões de transporte) em 1945.

Os P.108 entraram em ação sobre Gibraltar, Norte da África e Sicília.

Japão Imperial: Kawanishi TB (Toyo Bakugeki) / KX-9 e Nakajima G10N Fugaku (富岳 ou 富嶽; "Monte Fuji")

Esses supostos warbirds nunca passaram do estágio de proposta, o que provavelmente explica por que há tanta escassez de informações sobre isso. Como os próprios japoneses podem dizer, "仕方ない。/ shikata nai (Não há nada que se possa fazer)."

(Imagem: Secret Projects (Reino Unido))

Conforme observado pela Military Factory: "A busca do IJA [Exército Imperial Japonês] da Segunda Guerra Mundial por um bombardeiro estratégico de quatro motores levou ao Kawanishi TB, que acabou sendo abandonado."

Então por que foi abandonado? O mesmo artigo explica: "O trabalho de design do TB foi concluído em meados de janeiro de 1944 sob o pretexto de que ele estava sendo desenvolvido como um avião de carga/transporte. Mais tarde naquele mês, a proposta do bombardeiro pesado Nakajima G10N Fugaku concorrente foi aceita por representantes de ambos os serviços antes do Kawanishi TB -- o que levou ao fim imediato do programa TB."

O Fugaku não se sairia melhor; a situação de guerra cada vez pior no Japão Imperial resultou no cancelamento do projeto em 1944, antes mesmo que qualquer protótipo fosse construído.

Novamente, 仕方ない。/ shikata nai.

Alemanha nazista: Messerschmitt Me 264 e Junkers Ju 390

As tentativas da Alemanha nazista de bombardeiros quadrimotores se saíram melhor do que as do Japão *relativamente* falando, por meio das quais, pelo menos, os projetos de bombardeiros alemães pelo menos deram frutos em alguns protótipos sendo construídos. "Alguns", como em incríveis três para o Me 264 e dois para o Ju 390. Esses dois aviões fizeram seus voos inaugurais em 23 de dezembro de 1942 e 20 de outubro de 1943, respectivamente.

Junkers JU-390

Ambos os aspirantes a bombardeiros da Luftwaffe estavam competindo pelo programa Amerikabomber (Bombardeiro Americano) do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica Alemão), que previa um bombardeiro estratégico capaz de atacar a cidade de Nova York a partir de bases na França ou nos Açores.

Messerschmitt 264

O Me 264 foi abandonado depois que esses três espécimes foram construídos para permitir que a Messerschmitt se concentrasse na produção de caças e o Ju 390 foi selecionado em seu lugar. A partir daí, os Me 264s saíram de forma bastante ignominiosa: em 18 de julho de 1944, um ataque aéreo aliado danificou o primeiro protótipo e destruiu o terceiro; nenhum esforço foi feito para o Protótipo nº 1. Quanto ao Protótipo nº 2, ele foi perdido ainda antes, em um ataque de bombardeio no final de 1943.

Quanto ao Ju 390, sua seleção em detrimento do Me 264 acabou sendo uma pequena vitória moral, na melhor das hipóteses. No papel, ele era mais versátil do que seu concorrente Messerschmitt, pois também era destinado ao uso como uma embarcação de transporte pesado e patrulha marítima.

O problema é que apenas um dos dois Ju 390 construídos realmente voou, com o segundo nunca sendo totalmente concluído. Os contratos foram cancelados em 20 de junho de 1944 e todo o trabalho cessou em setembro de 1944. O único exemplar voador foi despojado de peças e finalmente destruído no final de abril de 1945 para evitar que caísse nas mãos do Exército dos EUA que se aproximava.

Falando do Exército dos EUA, agora nos voltamos para os aviões de guerra quadrimotores vencedores de guerra...

Estados Unidos da América: B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-29 Superfortress

O que eu poderia acrescentar sobre esses três lendários bombardeiros americanos que ainda não tenha sido escrito? Três dos bombardeiros mais icônicos de todos os tempos; o B-17 e o B-24 levaram a campanha de bombardeio de precisão diurna ao coração industrial da Alemanha nazista, enquanto o B-29 fez a mesma coisa no Japão Imperial (com algumas missões noturnas de bombardeio incendiário também), e nem preciso dizer que foi o "Superfort" que finalmente encerrou a Segunda Guerra Mundial *e* inaugurou a Era Atômica por meio das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.

Pode-se dizer que o B-24 é o menos anunciado do grupo, não importa que o Liberator tivesse um alcance maior, maior velocidade e uma carga útil maior do que seu companheiro de armas "Flying Fort". Quando escrevi um artigo sobre o Liberator para a 19FortyFive em maio de 2023, meus editores da época deram o título "B-24 Liberator: O bombardeiro esquecido da Segunda Guerra Mundial?"

Quanto ao B-17, ele teve um começo pouco auspicioso, quase sendo destruído em sua infância por um executivo com deficiência de visão, conforme explicado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos: "Este avião, embora destinado a mudar a aparência da guerra aérea, inicialmente falhou em convencer o Estado-Maior do Exército de seus méritos e capacidades. Como resultado, o Estado-Maior determinou que a maior parte dos fundos para a compra de bombardeiros fosse gasta em Douglas B-18s bimotores mais baratos, em vez dos B-17s quadrimotores mais caros, acreditando que o último tipo era um luxo caro e desnecessário."

Grã-Bretanha: Avro Lancaster e Handley Page Halifax

(Foto: United Kingdom Government/Wikimedia Commons)

O Halifax era para o Lancaster o que o Liberator era para o Flying Fortress, ou seja, o menos anunciado e menos amado dos dois. E isso é uma pena sangrenta, pois o Halifax era um bombardeiro muito capaz e talentoso por si só; entre outras coisas, ele foi responsável por 25 por cento da tonelagem total de bombas lançadas pela Royal Air Force (RAF) na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, e em 24 de julho de 1941, Halifaxes pertencentes aos esquadrões nº 35 e nº 76 da RAF atacaram o encouraçado Scharnhorst da Kriegsmarine enquanto ele estava atracado no porto de Brest, no norte da França, danificando gravemente o grande navio de guerra e necessitando de sua mudança para um local mais seguro.

Quanto ao Lancaster, embora não tenha lançado bombas atômicas como o B-29, ele definitivamente deixou sua própria marca de alto impacto na história dos bombardeiros ao lançar as maiores peças de munições convencionais da guerra, a Tallboy de 12.000 libras (5.443,1 kg) e, por fim, as bombas Grand Slam Earthquake de 22.000 libras (9.979 kg).

União Soviética: Petlyakov Pe-8 (Петляков Пе-8)

(Foto: SDASM Archives/Wikimedia Commons)

Este foi o único bombardeiro quadrimotor do "Tio Joe" Stalin na "Grande Guerra Patriótica" (Вели́кая Оте́чественная война́/ Velikya Otechestvennaya voyna ; o rótulo preferido para a Segunda Guerra Mundial pelos soviéticos e pelos russos da era pós-soviética).

Em seu livro de 1983 " The Soviet Air Force At War" (parte da excelente série 'Epic of Flight' da Time-Life Books), o autor Russell Miller avaliou o Pe-8 desta forma: "O único bombardeiro pesado soviético a servir na Guerra, o quadrimotor Pe-8 podia transportar quase 8.800 libras [3.991,6 kg] de bombas por 2.920 milhas [4.699 km] para atingir alvos na Alemanha e nos Bálcãs. Mas seu papel principal era como um transporte VIP de longo alcance, mais notavelmente em 1942, quando transportou diplomatas de Moscou para Londres e Washington para negociações de empréstimo-arrendamento [sic]."

O Pe-8 fez seu voo inaugural em 27 de dezembro de 1936 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional com a Rodina ("Motherland") em 1940, com a produção total chegando a 93 fuselagens em 1044.

Nota: Alguns podem ter esperado que o Tupolev Tu-4 fosse listado aqui. No entanto, embora esse avião fosse de fato um B-29 "com engenharia reversa" (leia-se: plágio deliberado), ele não estreou até depois do fim da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 19 de maio de 1947.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 28 de julho de 1968: Acidente com avião da Força Aérea dos EUA na Paraíba deixa 10 mortos

A aeronave Douglas C-124C Globemaster II, prefixo 51-5178, da Força Aérea dos Estados Unidos da América, partiu de Paramaribo, capital do Suriname com destino ao aeroporto internacional do Recife, voo este que nunca chegou ao destino final, tudo aconteceu no final de tarde, por volta das 18h00, no domingo dia 28 de julho de 1968, com dez militares a bordo.

Em rota, já na divisa entre os estados da Paraíba e Pernambuco, às 20h00min, a aeronave colidiu contra uma montanha a 1.890 pés de altura, na localidade de Sítio Sapucaia, no município de Umbuzeiro, na Paraíba, a cerca de 130 km de Recife, o aeroporto de destino. Os dez ocupantes da aeronave morreram no acidente. Segundo relatos, dez corpos foram encontrados junto aos destroços da aeronave.

As principais causas apontadas pela investigação foram erro de comunicação entre o piloto da aeronave e a torre do comando, narrado no momento do voo: “Vamos para 1890 pés.... alta colina durante a descida.” Disse o piloto. (1890 pés, (576 metros), exatamente a altura da colina na qual a aeronave militar se chocou naquele momento).

De acordo com a versão de uma moradora, o avião bateu em uma pedra, situada área rural, “Ele bateu na pedra e voou para o outro lado, pedaços de ferros, embaixo dos destroços do avião, havia uma grande quantidade de sangue e corpos espalhados”.

Ainda foi informado que os moradores ouviram tiros, uma forte explosão, subiu uma enorme chama de fogo, que supostamente eram as armas transportadas na aeronave. Ainda a moradora disse: “Ouvia-se várias explosões em sequência, haja veículos chegar ao local”.

No momento do acidente o clima estava propício ao nevoeiro, junto ao sereno que diante o fato a moradora contou na entrevista que a polícia esteve imediatamente no local. As mulheres junto com outras conhecidas foram vê o acidente e de imediato se assustou com os corpos estendidos no chão. De imediato foram embora para as suas residências assustadas com o que viram.

Várias partes do avião ficaram estendidas pelo chão, quando a polícia chegou isolou a área e impediu que curiosos se aproximassem do local.

Um helicóptero esteve no local para remover os corpos dos militares, segunda a versão da moradora, pedaços de paraquedas foram rasgados para ajudar na remoção dos corpos do local. No momento do impacto uma parte da hélice da aeronave foi lançada contra uma árvore chegando a partir um pedaço do galho.

A informação que o avião seguia para reparo, quando passou pela cidade de Umbuzeiro Paraíba, vizinha de Orobó, os moradores avistaram a aeronave pegando fogo, que na verdade eram faíscas de fogo que soavam pelos ares como se fosse um escapamento de um veículo, na verdade não era um defeito no avião.

Quando passou em Umbuzeiro, os moradores naquela época constataram a aeronave passando em baixa altitude, foi exatamente um erro de comunicação entre torre de Recife, entre Carpina e Campina houve essa confusão que provocou a queda do avião.

Carpina situada no Estado de Pernambuco, região plana, situada a cerca de 45 quilômetros do Recife.

Campina Grande situada no Agreste da Paraíba, região montanhosa, situada próxima com a divisa com o estado de Pernambuco e distante do Recife a 189 quilômetros.

Os fatos constatados extraídos da caixa preta foi um erro do piloto, entre Carpina e Campina Grande, confundiu o tripulante que levou a queda de imediato.

O avião perdeu altitude, motivado porque Recife é situado em baixa altitude, Orobó é localizada 578 metros acima do nível do mar, o avião começou a perder altitude e chocou-se contra a montanha.

Acredita-se que o avião bateu de papo, saiu se arrastando e bateu nas pedras provocando uma forte explosão, bem ao lado morava um agricultor que por pouco escapou da tragédia.

"Outrora todos os anos avião americano fazia a mesma rota e passava baixo quem viveu aí lembra de tudo".Disse Robélia Fernades ao blog Casinhas Agreste

Com informações do Site Desastres Aéreos e de Edmilson Arruda (Blog Casinhas Agreste) - Imagens: Folha de S.Paulo, 30.07.1968

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Cinco aeronaves da Lockheed Martin que definiram a história da aviação militar

Embora existam mais de um punhado de aeronaves militares produzidas pela Lockheed Martin, estas são algumas das mais icônicas.

Lockheed Martin SR-71 (Foto: Lockheed Martin)

Ao longo dos anos, a Lockheed Martin, que se originou da Lockheed e Martin, duas empresas que se fundiram em 1995, produziu aeronaves icônicas em resposta a vários contratos governamentais dos Estados Unidos. Vão desde aeronaves de transporte até aviões estratégicos que navegam na estratosfera.

Até hoje, a empresa produz aeronaves cruciais para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Marinha dos EUA (USN), o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e até mesmo a Agência Central de Inteligência (CIA). Em determinado momento, a Lockheed também produziu aeronaves comerciais, incluindo o icônico Lockheed Constellation e o L-1011 TriStar, um avião trimotor de corredor duplo que competia diretamente com o McDonell Douglas DC-10.

Um Lockheed L-1011 TriStar da British Airways (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

No entanto, as aeronaves militares continuam a ser o pão com manteiga da divisão aeroespacial da empresa, que lançou algumas das aeronaves militares mais icónicas e importantes da história da aviação armada.

1. Lockheed Martin C-5

• Apelido: Galaxy
• Desenvolvido a partir de: CX-HLS (designação temporária pela USAF)
• Primeiro voo: junho de 1968
• Entrada em serviço: junho de 1970

O Lockheed Martin C-5, projetado pela Lockheed, foi a resposta da empresa à solicitação de propostas (RFP) do Sistema de Logística Experimental de Carga Pesada (CX-HLS) da USAF, emitida em dezembro de 1964. De acordo com um documento de o Comando de Mobilidade Aérea da USAF (AMC), a Lockheed apresentou sua proposta em abril de 1965, com a USAF selecionando seu projeto em vez da proposta da Boeing em setembro do mesmo ano.

Um Galaxy C-5 da USAF prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Enquanto a Lockheed entregava o primeiro C-5 em 1970, a AMC começou a explorar esforços de modernização em 1989, segundo a USAF. Mais tarde, os motores General Electric (GE) TF-39 foram substituídos pelos motores GE CF6, proporcionando mais empuxo, resultando em uma corrida de decolagem mais curta e na aeronave capaz de transportar mais carga. A versão mais recente do C-5 é o C-5M Super Galaxy.

2. Lockheed Martin F-22

• Apelido: Raptor
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin YF-22
• Primeiro voo: setembro de 1997
• Entrada em serviço: dezembro de 2005

A Lockheed Martin começou a desenvolver o F-22, que o YF-22 precedeu depois que a USAF emitiu o Advanced Tactical Fighter (ATF) na década de 1980, com a Lockheed vencendo a competição em 1991. A cerimônia de lançamento aconteceu seis anos depois, com seu primeiro vôo em setembro de 1997.

F-22 Raptor (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

De acordo com o Museu Nacional da USAF, o F-22 foi construído por três empresas: Boeing (asas e fuselagem traseira), Lockheed Martin (fuselagem dianteira e montagem), e Pratt & Whitney (motores), com as três entregando 183 F -22 entre 1996 e 2011. Em agosto de 2023, um oficial da Lockheed Martin disse à Defense One que os F-22 deveriam operar até que o caça Next Generation Air Dominance (NGAD) aparecesse.

3. Lockheed Martin U-2

• Apelido: Dragon Lady
• Desenvolvido a partir de: CL-282
• Primeiro voo: agosto de 1955
• Entrada em serviço: julho de 1956

A USAF salientou que o U-2A original operou o seu primeiro voo em Agosto de 1955, com os primeiros voos sobre a União Soviética a começarem na década de 1950, quando o U-2 começou a fornecer informações críticas sobre o principal rival dos EUA durante a Guerra Fria. A aeronave também foi a culpada pelo início da crise dos mísseis cubanos, uma vez que retratou o acúmulo de armamento soviético em Cuba.

Um U-2 'Dragon Lady' sobrevoando a ponte Golden Gate (Foto: Robert M. Trujillo/USAF)

O ramo de serviços observou que desde 1994, cinco anos após a entrega final do U-2, foram investidos US$ 1,7 bilhão na modernização da aeronave. Por exemplo, a Lockheed Martin anunciou que uma aeronave U-2 operou o primeiro voo do programa Avionics Tech Refresh (ATR) da aeronave em setembro de 2023.

4. Lockheed Martin F-35

• Apelido: Lightning II
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin X-35
• Primeiro voo: dezembro de 2006
• Entrada em serviço: julho de 2015

O Lockheed Martin F-35 é o mais recente caça usado pela USAF, USN e USMC, com a aeronave substituindo essencialmente as aeronaves Lockheed Martin F-16 e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. O caça de quinta geração nasceu do programa Joint Strike Fighter (JSF), anunciado em 2001.

Um F-35 (Foto: SAC Tim Laurence/ Royal Air Force)

O X-35 competiu com o Boeing X-32, tentativa desta última empresa de propor um projeto para ganhar o contrato. A Boeing construiu duas aeronaves X-32: X-32A e X-32B, com os dois caças servindo a dois propósitos diferentes, já que o primeiro demonstrou as capacidades gerais do jato, enquanto o último exibiu suas capacidades de decolagem e pouso curtos.

Boeing x-32A (Foto: National Museum USAF)

Mesmo assim, a Lockheed Martin ganhou o contrato, com a empresa já tendo construído cerca de 1.000 F-35. Quando a empresa lançou o primeiro F-35 Lightning II para a Força Aérea Belga, disse ter entregue mais de 980 caças do tipo em dezembro de 2023.

5. Lockheed Martin SR-71

• Apelido: Blackbird
• Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin A-12
• Primeiro voo: dezembro de 1964
• Entrada em serviço: janeiro de 1966

Não há dúvidas de que o Lockheed Martin SR-71, conhecido como ‘Blackbird’, é uma das aeronaves mais importantes, icônicas e tecnologicamente avançadas que já rasgou os céus, seja militar ou comercial. No entanto, o primeiro voo da aeronave foi em dezembro de 1964, com o Blackbird entrando em serviço apenas dois anos depois.

Blackbird SR-71 (Foto: PJSAero/Shutterstock)

Embora não esteja diretamente relacionado, o U-2 estimulou o desenvolvimento do SR-71, especialmente porque o primeiro foi abatido pelos soviéticos. Como tal, o 'Lady Bird', que agora apresentava uma aparente fraqueza, teve de ser substituído por algo mais rápido e inovador.

Assim surgiu o A-12, que operou seu primeiro vôo em abril de 1962. O monoposto A-12 foi redesenhado para acomodar uma pessoa extra, um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ao mesmo tempo que carregava mais combustível, tornando-se o SR-71 e voando pela primeira vez mais de dois anos depois.

Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

As especificidades do Blackbird são bem conhecidas, mas – subjetivamente – uma das coisas mais incríveis que um piloto fez com o SR-71 foi o seu último voo, quando voou de Los Angeles para Washington em apenas 67 minutos. Ele ficou estacionado permanentemente na coleção Smithsonian Air & Space após o voo.

Em comparação, o voo UA2411 da United Airlines entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD), que foi operado com um Boeing 787 nas últimas semanas, normalmente leva cerca de quatro horas.

Com informações do Simple Flying

Quando um avião pode ser abatido?

Caça F-5EM visto da janela de outro avião durante procedimento de interceptação: Abate de aeronaves consideradas hostis tem diversas regras a serem seguidas (Imagem: Cabo Feitosa/10.mai.2018/Força Aérea Brasileira)

As situações que regulamentam quando um avião pode ser derrubado no Brasil são bem específicas. Estamos falando do abate de aeronaves fora de tempos de guerra, então, essas situações não são as mesmas em caso de um conflito armado.

Desde 1998 está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica a possibilidade de derrubada de aeronaves consideradas hostis. Em 2004, um decreto presidencial, conhecido como Lei do Abate, regulamentou as situações nas quais isso pode ocorrer.

Avião Super Tucano da FAB realiza interceptação de aeronave (Imagem: FAB)

Segundo as normas nacionais, apenas aeronaves (como aviões e helicópteros) que sejam consideradas hostis ou suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins poderão ser abatidas. Isso se deve ao fato de que elas podem representar ameaça à segurança pública, mas a derrubada é apenas o último recurso.

Antes que isso ocorra, um roteiro é seguido pelas autoridades aeronáuticas. Uma vez identificada a aeronave suspeita, em linhas gerais, são seguidos os seguintes passos:

• Averiguação: A aeronave é interceptada para ter sua identidade e atitude confirmada. Nessa etapa, os pilotos da FAB (Força Aérea Brasileira) podem usar sinais de rádio, visuais, entre outros, para se comunicarem com o alvo.
• Intervenção: São feitas tentativas para que a aeronave suspeita mude sua rota para que pouse e seja verificada no solo pelas autoridades.
• Persuasão: Se, ainda assim, a aeronave interceptada não cooperar, serão utilizadas medidas mais intensas para que ela obedeça às ordens dadas pelos pilotos da FAB. Para isso, são disparados tiros de aviso com munição traçante, que é mais perceptível a olho nu, mostrando o poder de fogo da aeronave que está fazendo a interceptação.

Destruição: Se nenhuma das medidas anteriores der resultado, as aeronaves passam a ser consideradas hostis, cabendo seu abate. Nesse momento, serão disparados tiros com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento daquele voo.

Avião com a inscrição 121,5, que se refere à frequência de rádio para aeronaves
interceptadas se comunicarem (Imagem: Suboficial Johnson/FAB)

Todos os pilotos devem ter conhecimento das regras para o caso de serem interceptados. Elas constam em normativas que são cobradas tanto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quanto pela Aeronáutica para a obtenção de licenças de voo.

Não é só disparar

Diante de uma aeronave considerada hostil, é preciso permissão para proceder ao seu abate. Uma vez autorizada, alguns parâmetros deverão ser seguidos. Entre eles:

Gravação das comunicações ou das imagens dos procedimentos realizados

Ser executada por pilotos e controladores de defesa aérea qualificados

Execução sobre áreas que não sejam densamente povoadas

Avião abatido após desobedecer ordens de aeronave da FAB (Imagem: FAB)

A autorização para o abate é dada pelo presidente da República ou alguma autoridade à qual ele delegue esse poder. Hoje, o comandante da Aeronáutica foi autorizado a comandar a destruição das aeronaves hostis.

Esse tipo de ocorrência chega a ser considerada uma das situações em que uma espécie de "pena de morte" é permitida no Brasil. Como agravante, não há um julgamento formal prévio, mas, sim, uma decisão tomada para evitar um risco ou danos em potencial ocorram.

E no cenário internacional?

Imagens do que seria um caça russo Su-27 afastando um F-15 da Otan de um
bombardeiro Tu-22M em espaço aéreo internacional (Imagem: Reprodução)

No caso do caça russo realizando uma manobra ostensiva sobre um outro caça, mas da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a situação é diferente da relatada. Embora em águas internacionais, se uma aeronave se aproximar demais de um possível alvo, o país pode decidir por atacar aquele avião.

A escolta, como vista no vídeo, pode ter o objetivo de monitorar o destino do avião de outro país, por exemplo. Caso ele entre em espaço aéreo de outro país, podem ser realizadas diversas manobras e tentativas para dissuadi-lo daquele ato, até mesmo, podendo resultar no abate.

Essa questão, entretanto, é muito mais complexa, pois aviões militares representam seus países geralmente, e um ataque pode representar um incidente diplomático grave.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)