Quão alto o Concorde voou?

Você já se perguntou como a altitude de cruzeiro do Concorde se compara a aviões convencionais?

(Foto: John Selway/Shutterstock)

Desde sua introdução na aviação comercial em 1976 até seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003, o Concorde voou principalmente pelos céus do Atlântico Norte.

Com uma velocidade de supercruzeiro sustentada de Mach 2,04, a aeronave poderia transportar passageiros através do Atlântico em tempo recorde. Futuristicamente, pode-se até chegar a Nova York antes de sair de Londres, devido à diferença de fuso horário de cinco horas.

Mas enquanto a maioria escolhe se concentrar na velocidade do Concorde, muitos se esquecem de examinar as outras características de voo da lendária aeronave supersônica . Neste artigo, analisamos a questão de quão alto a aeronave voou.

Altitude do Concorde

Ao operar com desempenho máximo, o Concorde podia voar a quase 60.000 pés, voando muito acima dos jatos convencionais da época e dos que estão no céu hoje.

Por exemplo, um Boeing 747-400, que operou a maioria dos voos subsônicos de longa distância durante o auge do Concorde, só conseguia atingir altitudes próximas a 40.000 pés durante as operações normais de voo. Mesmo um Boeing 787-9 Dreamliner, um dos jatos mais robustos das modernas frotas de longa distância do mundo, tem um teto de serviço de pouco mais de 43.000 pés.

Além disso, o Concorde poderia ascender à sua imensa altitude de cruzeiro com relativa eficiência, já que o jato poderia subir a mais de 4.500 pés por minuto.

Um Concorde da British Airways (Foto: Phil Emmerson/Shutterstock)

Essa taxa de subida também supera aeronaves subsônicas, com o 787-9 Dreamliner e o Boeing 747-400 ficando atrás do Concorde com taxas máximas de subida que mal chegam a 4.000 pés por minuto.

Uma coisa interessante a se notar, no entanto, é que o Boom Supersonic anunciou que o Overture, um novo avião supersônico que recebeu encomendas da United e da American Airlines, voará a 60.000 pés, semelhante ao Concorde.

Para os passageiros do Concorde, no entanto, a alta altitude ajudou a melhorar a experiência de voo, já que pouca turbulência ocorre em níveis tão frios e estáveis ​​da atmosfera. (Os passageiros, no entanto, observaram que o Concorde era propenso a turbulência ao voar em velocidades subsônicas durante o pouso ou decolagem).

Por que voar tão alto?

Uma pergunta interessante que muitos ainda podem ter é por que o Concorde voou quase 20.000 pés mais alto que seu equivalente convencional mais próximo. A resposta tem a ver principalmente com a física, bem como com muitos dos principais aspectos do desempenho do Concorde. Quanto mais alto o avião voava, mais rarefeito era o ar, impedindo que o arrasto diminuísse a velocidade do avião.

A redução do arrasto reduziu drasticamente os custos de combustível do Concorde, um componente crítico para garantir a lucratividade de um jato supersônico que consome muita gasolina.

(Foto: British Airways)

Voar nessa altitude não apenas ajudou a economizar combustível, mas também ajudou o jato a economizar uma quantidade significativa de tempo, já que a 60.000 pés, quase não havia jatos para os quais o controle de tráfego aéreo direcionaria os Concordes. As únicas aeronaves voando ao lado do transporte supersônico eram aeronaves militares ou outros Concordes.

Havia algumas desvantagens, no entanto, em voar em altitudes tão altas. O Concorde demorou mais para atingir sua altitude de cruzeiro do que seus equivalentes subsônicos e experimentou um aumento do diferencial de pressão em altitudes mais altas.

Com informações do Simple Flying

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Horten 229, o avião experimental alemão em formato de 'asa voadora' do final da Segunda Guerra Mundial

O Horten H.IX, designação 'RLM Ho 229' (ou 'Gotha Go 229' devido ao extenso trabalho de redesenho feito pela Gotha para preparar a aeronave para produção em massa) foi um protótipo de caça-bombardeiro alemão projetado por Reimar e Walter Horten para ser construído pela Gothaer Waggonfabrik. Desenvolvido em um estágio final da Segunda Guerra Mundial, foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato.

O Ho 229 foi projetado em resposta a um chamado feito em 1943 por Hermann Göring, o chefe da Luftwaffe, para bombardeiros leves capazes de atender ao requisito "3 × 1000"; ou seja, para transportar 1.000 quilos (2.200 lb) de bombas a uma distância de 1.000 quilômetros (620 mi) com uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora (620 mph).

Somente a propulsão a jato poderia atingir a velocidade necessária, mas tais motores eram muito famintos por combustível, necessitando de um esforço considerável no resto do projeto para atender ao requisito de alcance. A configuração de asa voadora foi favorecida pelos irmãos Horten devido à sua alta eficiência aerodinâmica, como demonstrado por seu planador Horten H.IV. 

Para minimizar o arrasto, o Ho 229 não foi equipado com superfícies de controle de voo estranhas. Seu teto era de 15.000 metros (49.000 pés). O Ho 229 foi o único projeto que chegou perto dos requisitos, e os irmãos Horten rapidamente receberam um pedido de três protótipos depois que o projeto obteve a aprovação de Göring.

Devido à falta de instalações de produção adequadas dos irmãos Horten, a fabricação do Ho 229 foi contratada pela Gothaer Waggonfabrik; no entanto, a empresa supostamente minou o projeto ao buscar o favor de oficiais da Luftwaffe para seu próprio design de asa voadora. 

Em 1 de março de 1944, o primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor, fez seu voo inaugural, seguido pelo H.IX V2, equipado com motores turbojato Junkers Jumo 004 em dezembro de 1944. No entanto, em 18 de fevereiro de 1945, o V2 ​​foi destruído em um acidente, matando seu piloto de testes. 

Apesar de cerca de 100 aeronaves de produção estarem encomendadas, nenhuma foi concluída. O protótipo H.IX V3 quase completo foi capturado pelos militares americanos e enviado para os Estados Unidos sob a Operação Paperclip . Foi avaliado por pesquisadores britânicos e americanos antes de entrar em armazenamento de longo prazo. O H.IX V3 está em exibição estática no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian .

Design e desenvolvimento

O Horten H.IX V2 antes de um voo de teste

No início da década de 1930, os irmãos Horten se interessaram pela configuração de asa voadora como um método para melhorar o desempenho dos planadores. Naquela época, o governo alemão financiava ativamente clubes de planadores como resposta à proibição da produção de aeronaves adequadas para funções militares pelo Tratado de Versalhes. O layout da asa voadora teoricamente oferecia o menor peso possível e sem o arrasto adicional da fuselagem. Sua primeira aeronave com essa configuração foi o Horten H.IV.

Em 1943, Hermann Göring emitiu uma solicitação de propostas de projeto para um bombardeiro capaz de transportar uma carga de 1.000 quilos (2.200 lb) por 1.000 quilômetros (620 mi) a 1.000 quilômetros por hora (620 mph), que era conhecido como o "projeto 3 × 1000". Os bombardeiros alemães podiam atingir alvos aliados em toda a Grã-Bretanha, mas estavam sofrendo perdas devastadoras de caças aliados.

Na época, nenhum meio convencional para os projetistas de aeronaves atingirem essas metas parecia viável porque, embora os novos turbojatos Junkers Jumo 004 B fornecessem a velocidade, o consumo excessivo de combustível limitava o alcance. Os irmãos Horten concluíram que um projeto de asa voadora de baixo arrasto poderia atingir as metas, pois, ao reduzir o arrasto, a potência de cruzeiro poderia ser reduzida para que o requisito de alcance pudesse ser atendido. Eles apresentaram seu projeto privado, o H.IX, como base para o bombardeiro.

Embora a remoção do estabilizador vertical tenha reduzido o arrasto, causou problemas no controle de guinada. Em aeronaves tradicionais, um estabilizador vertical funciona passivamente para garantir que o deslizamento lateral seja minimizado, produzindo uma força perpendicular a si mesmo quando ocorre qualquer deslizamento lateral. A falta de um estabilizador vertical significava que voar sem qualquer controle de guinada ativo levaria a um deslizamento lateral descontrolado e potencialmente giros planos. Isso foi resolvido com ailerons divididos, que aumentam o arrasto de um lado. 

Embora projetos sem estabilizadores verticais exijam um controle mais ativo pelo piloto ou por um futuro sistema de controle de voo e levem a restrições de ângulo de inclinação, eles reduzem ligeiramente o arrasto aerodinâmico.

O Ministério do Ar do Governo (Reichsluftfahrtministerium) aprovou rapidamente a proposta de Horten, mas ordenou a adição de dois canhões de 30 mm (1,2 pol.), pois sentiram que a aeronave também poderia ser útil como um caça devido a ser significativamente mais rápida do que as aeronaves aliadas existentes.

Oficiais alemães atribuíram a designação Ho 229 à aeronave. Göring ficou impressionado com o design e interveio pessoalmente para garantir que três protótipos fossem encomendados a um custo de 500.000 Reichsmarks.

O Ministério do Ar emitiu um pedido de 100 aeronaves de produção, mas este foi posteriormente reduzido para 20. Além disso, como os irmãos Horten não tinham instalações de produção, foi decidido que a fabricação seria feita por uma empresa estabelecida, Gothaer Waggonfabrik. Este acordo foi complicado pelos alegados esforços da Gothaer para persuadir as autoridades a favorecerem os seus próprios projetos, que incluíam asas voadoras, em detrimento do Ho 229.

Observando as dificuldades de projeto e desenvolvimento do Ho 229, Russell Lee, presidente do Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço, especulou que uma motivação importante para os irmãos Horten era evitar que eles e seus trabalhadores recebessem funções perigosas dos militares alemães.

Olhando além do Ho 229, os irmãos Horten produziram vários projetos de asas voadoras, como o caça-treinador Horten H.VII e o Amerikabomber Horten H.XVIII. De acordo com o historiador da aviação Jean-Denis GG LePage, outros projetos de guerra alemães foram inspirados pelo trabalho dos irmãos Horten.

O H.IX era de construção mista, com a seção central construída em tubos de aço soldados com diâmetro de até 160 mm (6,3 pol.), enquanto as longarinas da caixa externa eram de pinho.

As asas externas foram revestidas com painéis finos de compensado que foram colados com uma mistura de serragem e cobertos com tinta à prova de fogo. A asa tinha uma única longarina principal, penetrada pelas entradas do motor a jato, e uma longarina secundária usada para montar os elevons. Foi projetada com um fator de carga de 7g e uma classificação de segurança de 1,8×, dando à aeronave uma classificação de carga final de 12,6g. A relação corda/espessura da asa variou de 15% na raiz a 8% nas pontas das asas. Havia pouco espaço interno disponível, tornando a adição de equipamentos ou tripulantes adicionais difícil ou impossível.

A aeronave foi equipada com trem de pouso triciclo retrátil , com o trem de pouso dianteiro nos dois primeiros protótipos de um sistema de roda traseira do Heinkel He 177, com o terceiro protótipo usando um aro de roda de trem principal He 177A e pneu em uma perna de trem de nariz recém-projetada. Um paraquedas drogue desacelerou a aeronave no pouso. O piloto sentou-se em um assento ejetável primitivo e um traje de pressão especial foi desenvolvido pela Dräger. 

Embora originalmente projetado para o motor turbojato BMW 003, este motor não estava pronto e o motor Junkers Jumo 004 foi substituído. O controle de voo foi obtido por meio de uma combinação de elevons e spoilers. Este sistema de controle incluía spoilers de longo alcance (internos) e curtos (externos), com os spoilers externos menores ativados primeiro; supostamente fornecia um controle de guinada mais suave do que seria por um sistema de spoiler único.

Histórico operacional

Teste e avaliação

Planador Horten IV (pendurado, superior)

O primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor com trem de pouso triciclo fixo , voou pela primeira vez em 1º de março de 1944. Os resultados do voo foram favoráveis, mas houve um acidente quando o piloto tentou pousar sem primeiro retrair um instrumento de teste. 

Após a transferência da responsabilidade do projeto dos irmãos Horten para a Gothaer Waggonfabrik, a equipe de projeto da empresa implementou várias mudanças, incluindo a adição de um assento ejetável simples, redesenhou substancialmente o trem de pouso para permitir um peso bruto maior, mudanças nas entradas do motor e adicionou dutos para resfriar a ar o revestimento externo do motor a jato para evitar danos à madeira adjacente.

O H.IX V1 foi seguido em dezembro de 1944 pelo segundo protótipo H.IX V2, equipado com o Junkers Jumo 004. O motor BMW 003 era o preferido, mas não estava disponível. Göring acreditou no projeto e encomendou uma série de produção de 40 aeronaves da Gothaer Waggonfabrik com a designação RLM Ho 229, embora ainda não tivesse decolado com propulsão a jato. Em 2 de fevereiro de 1945, o primeiro voo do H.IX V2 foi realizado em Oranienburg. 

Os irmãos Horten não puderam testemunhar este voo, pois estavam ocupados produzindo o projeto de um novo bombardeiro estratégico com motor turbojato em resposta à competição Amerikabomber. Todos os voos de teste e desenvolvimento subsequentes foram conduzidos pela Gothaer Waggonfabrik. O piloto de teste foi o Tenente Erwin Ziller. Dois outros voos de teste foram realizados em 2 de fevereiro de 1945 e em 18 de fevereiro de 1945.

Duas semanas depois, em 18 de fevereiro de 1945, um desastre ocorreu durante o terceiro voo de teste. Após cerca de 45 minutos no ar, a uma altitude de cerca de 800 m, um dos motores pegou fogo e parou. Ziller foi visto colocando a aeronave em mergulho e puxando para cima várias vezes na tentativa de reiniciar o motor.

Ziller fez uma série de quatro voltas completas em um ângulo de inclinação de 20°. Ele não usou seu rádio nem ejetou, e pode já estar inconsciente devido aos vapores do motor em chamas. Ele caiu fora dos limites do campo de aviação e Ziller morreu mais tarde devido aos ferimentos enquanto a aeronave era destruída.

Descarregamento do Horten Ho 229 V3 capturado nos Estados Unidos

Apesar disso, o projeto continuou. Em 12 de março de 1945, quase uma semana após o Exército dos EUA lançar a Operação Lumberjack para cruzar o Rio Reno, o Ho 229 foi incluído no Jäger-Notprogramm (Programa de Caça de Emergência) para a produção acelerada de " armas milagrosas " de baixo custo. A oficina de protótipos foi transferida para a Gothaer Waggonfabrik (Gotha), em Friedrichroda, no oeste da Turíngia. No mesmo mês, iniciaram-se os trabalhos no terceiro protótipo, o Ho 229 V3.

O V3 era maior do que os protótipos anteriores, com o formato sendo modificado em várias áreas, e deveria ser um modelo para os caças diurnos da série de pré-produção Ho 229 A-0, dos quais 20 foram encomendados. O V3 seria equipado com dois motores Jumo 004C, cada um com 10% a mais de empuxo do que o motor Jumo 004B anterior usado no Me 262A e no Ar 234B, e tinha dois canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.) nas raízes das asas. O trabalho também havia começado nos protótipos V4 de dois lugares e V5 de caça noturno, no protótipo de teste de armamento V6 e no treinador de dois lugares V7.

Em abril de 1945, o Terceiro Exército de George Patton encontrou quatro protótipos Horten, os Ho 229s e um planador Horten. Dos três Ho 229s, o V3 era o mais próximo da conclusão e foi enviado aos Estados Unidos para avaliação. O Ho 229 passou um breve período na RAE Farnborough, no Reino Unido, e durante esse tempo a instalação de motores a jato britânicos foi considerada, mas as montagens eram incompatíveis com os turbojatos britânicos de maior diâmetro. É incerto se os motores Junkers originais da aeronave já foram usados, embora a equipe de avaliação americana tenha pretendido voá-lo.

Aeronave sobrevivente

A única fuselagem Ho 229 sobrevivente, o V3 - e o único protótipo de jato alemão da Segunda Guerra Mundial ainda existente - está em exibição no salão principal do Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) ao lado de outras aeronaves alemãs da Segunda Guerra Mundial. Ele é exibido parcialmente restaurado, as asas da aeronave exibidas separadamente da seção central.

Antes de ser colocado em exposição em 2017, ele foi armazenado no Paul E. Garber Restoration Facility do NASM em Suitland, Maryland, EUA. Em dezembro de 2011, o Museu Nacional do Ar e do Espaço moveu o Ho 229 para a área de restauração ativa do Garber Restoration Facility, onde foi revisado para restauração completa e exibição.

Horten 229 em 2016, enquanto a seção central (esquerda) estava em restauração.
Asas armazenadas separadamente (direita)

A seção central do protótipo V3 foi movida para o Steven F. Udvar-Hazy Center do NASM no final de 2012 para iniciar um exame detalhado antes de iniciar quaisquer esforços sérios de conservação/restauração e foi liberada para a mudança para as lojas de restauração da instalação Udvar-Hazy no verão de 2014. Após o trabalho realizado no Mary Baker Engen Restoration Hangar da instalação Udvar-Hazy, ele foi colocado em exibição.

Tecnologia stealth reivindicada

Material absorvente de radar

Corte transversal do laminado de madeira composta Horten Ho 229

Em 1983, após ouvir detalhes do sistema stealth dos EUA, Reimar Horten alegou que pretendia adicionar pó de carvão à cola de madeira para absorver ondas eletromagnéticas (radar), para proteger a aeronave do sistema de radar terrestre de alerta antecipado britânico conhecido como Chain Home. Este tratamento com cola de carvão foi supostamente planejado para a aeronave de produção não construída, no entanto, o protótipo V3 não fez uso de carvão e nenhuma documentação foi encontrada apoiando a afirmação.

Os engenheiros da Northrop Grumman realizaram testes eletromagnéticos no cone de madeira multicamadas do V3 em 2008. Eles testaram em uma faixa de frequência de 12 a 117 THz, com um comprimento de onda de 10 mícrons. O cone tinha 19 mm (0,75 pol.) de espessura e era feito de finas folhas de folheado. A equipe observou que a "borda de ataque do Ho 229 tem as mesmas características do compensado [da amostra de controle], exceto que as frequências têm uma largura de banda ligeiramente menor", o que eles concluíram ser provavelmente devido à oxidação da madeira. 

A equipe, que presumiu a presença de negro de fumo apenas pela inspeção visual, concluiu que a "similaridade dos dois testes indica que o projeto usando o material do tipo negro de fumo produziu um absorvedor ruim". O Smithsonian Institution então realizou um estudo dos materiais usados ​​no protótipo e determinou que não há "nenhuma evidência de negro de fumo ou carvão", refutando a hipótese.

Seção transversal e forma do radar

Uma asa voadora movida a jato, como a Horten Ho 229, pode ter uma seção transversal de radar (RCS) menor do que a de uma aeronave bimotora contemporânea convencional porque as asas são integradas à fuselagem e não há grandes discos de hélice ou superfícies de cauda verticais e horizontais para fornecer uma assinatura de radar identificável típica, no entanto, as faces frontal e traseira dos motores a jato expostos fornecem um grau de refletividade semelhante às hélices.

No início de 2008, a Northrop Grumman uniu o produtor de documentários de televisão Michael Jorgensen e o National Geographic Channel para fazer um documentário para determinar se o Ho 229 foi a primeira aeronave "stealth". A Northrop Grumman construiu uma reprodução em tamanho real do V3, não voadora, feita principalmente de madeira, diferente da aeronave original, que tinha uma extensa estrutura de aço à qual a pele de madeira era aparafusada. 

Após um gasto de cerca de US$ 250.000 e 2.500 horas-homem, a reprodução do Ho 229 da Northrop foi testada no campo de testes de seção transversal de radar da empresa em Tejon, Califórnia, EUA, onde foi colocada em um poste de 15 m (49 pés) e exposta a fontes de energia eletromagnética de vários ângulos a 100 m (330 pés), usando três frequências HF / VHF na faixa de 20–50 MHz.

As simulações de radar mostraram um hipotético Ho 229, com as características de radar do modelo, que não tinha estrutura de metal nem motores altamente refletivos, aproximando-se da costa inglesa da França voando a 885 km/h (550 mph) a 15–30 m (49–98 pés) acima da água ainda teria sido visível para um modelo antigo e já aposentado do radar Chain Home a uma distância de 80% da de um Bf 109, enquanto todos os outros sistemas não mostraram nenhuma mudança significativa.

Variantes

Protótipo Horten Ho 229 V3 nas instalações de restauração Garber do Smithsonian
(Museu Nacional do Ar e do Espaço)

H.IX V1

Primeiro protótipo, um planador sem motor, construído e pilotado (desenho de três vistas abaixo). 

H.IX V2

Primeiro protótipo motorizado, construído e voado com dois motores Junkers Jumo 004B. 

Desenvolvimentos de Gotha:

Ho 229 V3

Entradas de ar revisadas, motores movidos para a frente para corrigir o desequilíbrio longitudinal. Sua fuselagem quase concluída foi capturada em produção, com dois motores a jato Junkers Jumo 004B instalados na fuselagem.

Ho 229 V4

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda , mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V5

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda, mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V6

Versão definitiva projetada de caça monoposto com canhão diferente, um capturado em produção em Ilmenau pelas tropas dos EUA.

Vista traseira do protótipo Horten Ho 229

Desenvolvimentos de Horten:

H.IXb (também designado V6 e V7 pelos Hortens)

Projetado para treinamento de dois lugares ou caça noturno; não construído.

Ho 229 A-0

Versão projetada para produção acelerada baseada no Ho 229 V6; não construída.

Especificações (Horten H.IX V2)

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 7,4 m (24 pés e 3 pol) de corda na linha central / Ho 229A: 7,47 m (24,5 pés)
• Envergadura: 16,8 m (55 pés e 1 pol.) / Ho 229A: 16,76 m (55,0 pés)
• Altura: 1,1 m (3 pés e 7 pol) de altura do cockpit / Ho 229A: 2,81 m (9 pés e 3 pol) de altura total
• Área da asa: 52,8 m 2 (568 pés quadrados) / Ho 229A: 50,2 m 2 (540 pés quadrados)
• Proporção da tela: 7,8
• Peso vazio: 4.844 kg (10.679 lb) / Ho 229A: 4.600 kg (10.100 lb)
• Peso máximo de decolagem: 6.876 kg (15.159 lb) / Ho 229A: 8.100 kg (17.900 lb)
• Capacidade de combustível: 1.700 kg (3.700 lb)
• Motor: 2 motores turbojato Junkers Jumo 004B , 8,83 kN (1.990 lbf) de empuxo cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Ho 229A: 950 km/h (590 mph; 510 kn) / M0,77 ao nível do mar; 977 km/h (607 mph; 528 kn) / M0,92 a 12.000 m (39.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Nunca excedeu a velocidade: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn)
• Velocidade de decolagem: 150 km/h (93 mph; 81 kn)
• Velocidade de pouso: 130 km/h (81 mph; 70 kn)
• Alcance: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 milhas náuticas) máximo
• Taxa de subida: 22 m/s (4.300 pés/min)
• Carga alar: 130 kg/m 2 (27 lb/pé quadrado)
• Empuxo/peso: 0,382

Armamento

• Canhões: Ho 229A: 2 canhões MK 108 de 30 mm (1,181 pol.)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia e asasdeferro.blogspot.com

Vídeo: Satoshi e Affonso: 145, O Jato que Salvou a Embraer

Este pequeno jato comercial, que estreou nas companhias aéreas no final dos anos 90, revolucionou a aviação regional em todo o mundo, estabelecendo novos paradigmas e ainda, sendo a primeira aeronave de projeto novo da Embraer a ser colocada em produção após a sua privatização, foi fundamental para colocar a fabricante brasileira no caminho em que se encontra hoje, como uma das três maiores empresas do mundo que produzem aeronaves.

Aqui, dois personagens centrais dessa história, Satoshi Yokota (então, o Vice-Presidencial da empresa) e Luís Carlos Affonso (hoje o Vice-Presidente de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer), conversam abertamente, e sem filtros, sobre essa história, num depoimento completo, sem cortes. Porque pensar – faz bem!  

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Que aeronave substituirá o icônico Boeing 747?

O Boeing 747 é considerado um dos aviões comerciais mais icônicos já fabricados. A aeronave lendária, apelidada de "Rainha dos Céus", possui um segundo andar na parte frontal da fuselagem e quatro motores potentes. Quando foi lançado no início da década de 1970, o Boeing 747 tornou-se o primeiro avião comercial de fuselagem larga do mundo. A introdução dessa aeronave lendária mudou a forma como a indústria da aviação comercial funcionava, pois ofereceu imediatamente às companhias aéreas a capacidade de transportar mais passageiros em voos mais longos.

Ao longo dos anos, a Boeing fabricou mais de 1.500 aeronaves 747, que prestaram serviços comerciais significativos a companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, com o passar do tempo, muitos 747 foram aposentados ou convertidos para o transporte de carga, e as companhias aéreas têm recorrido a diversos outros tipos de aeronaves nos últimos anos para preencher a lacuna deixada pela aposentadoria do 747. Vamos analisar mais de perto a história das operações do Boeing 747, bem como algumas das aeronaves que o substituíram nas frotas ao redor do mundo.

Na década de 1960, a Boeing obteve enorme sucesso com o lançamento de vários aviões comerciais a jato, incluindo o 707, que ajudou a impulsionar a indústria da aviação comercial para a era do jato. No entanto, o 707 era uma aeronave de fuselagem estreita que transportava no máximo 195 passageiros por 2.900 milhas náuticas (3.300 milhas). Assim, a Pan Am recorreu à Boeing para solicitar uma aeronave com mais do que o dobro do tamanho do 707, o que permitiria à companhia aérea oferecer viagens aéreas em massa em rotas de longa distância.

O lendário engenheiro aeronáutico Joe Sutter foi designado para gerenciar o desenvolvimento desta nova aeronave em 1965. A Boeing também construiu uma nova fábrica em Everett, Washington, para iniciar o desenvolvimento da aeronave, que mais tarde se tornou o maior edifício em volume já construído. O primeiro Boeing 747 saiu da linha de produção em setembro de 1968. Esta aeronave realizou seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969.

A Pan Am recebeu a primeira aeronave em janeiro de 1970, introduzindo-a posteriormente em serviço comercial em 22 de janeiro de 1970, operando voos entre o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova York e o Aeroporto de Heathrow (LHR) em Londres, no Reino Unido. Após sua introdução, a Boeing produziu mais de 1.500 unidades do 747, entregando a aeronave a uma ampla gama de clientes em todo o mundo. O último Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em janeiro de 2023, já que a Boeing encerrou a produção da aeronave devido à queda na demanda.

O Boeing 747 era o maior avião comercial já produzido quando iniciou suas operações comerciais. A aeronave apresentava uma fuselagem grande com dois corredores e um convés superior localizado na extremidade dianteira da fuselagem, o que contribuiu para aumentar a enorme capacidade do avião. Em uma configuração de alta densidade, o Boeing 747 podia acomodar mais de 600 passageiros, mas, em uma configuração multiclasse mais típica, as companhias aéreas visavam transportar de 275 a 475 passageiros.

Ao longo dos anos, o Boeing 747 foi equipado com diversos motores turbofan diferentes. As variantes mais antigas do 747, incluindo o 747-100, o 747-200 e o 747-300, eram movidas pelo Pratt & Whitney JT9D, pelo Rolls-Royce RB211 ou pelo General Electric CF6. Cada um desses motores fornecia à aeronave mais de 50.000 libras de empuxo. O 747-400 e o 747-8 eram variantes modernizadas que também contavam com motores potentes.

Além disso, o Boeing 747 também apresentava uma asa altamente enflechada, com um ângulo de 37,5 graus ou mais, o que ajudava a aeronave a atingir uma velocidade de cruzeiro extremamente eficiente. O 747 também foi projetado com quatro sistemas hidráulicos redundantes, além de sua estrutura robusta, e contava com quatro trens de pouso, cada um equipado com quatro rodas.

Ao longo dos anos, muitas grandes companhias aéreas operaram o Boeing 747 devido ao seu impressionante alcance e capacidade. A Pan American Airways recebeu a primeira aeronave Boeing 747 e, posteriormente, a companhia aérea operou um total de 25 jatos jumbo em sua frota. Diversas outras grandes companhias aéreas se interessaram imediatamente pelo 747 após seu lançamento, incluindo a Japan Airlines, a British Airways e a Singapore Airlines, que operaram algumas das maiores frotas desse modelo.

No entanto, a maioria dos Boeing 747 comerciais foi aposentada ou transferida para operações de carga ou fretamento. Atualmente, apenas quatro companhias aéreas operam o 747 para serviço de passageiros: Korean Air, Air China, Lufthansa e Rossiya. A maioria dessas companhias deve aposentar suas frotas de Boeing 747 do serviço de passageiros nos próximos anos.

Ainda assim, o Boeing 747 continua sendo uma escolha popular no setor de cargas atualmente. A Atlas Air é atualmente a maior operadora do Boeing 747, utilizando a aeronave tanto em voos fretados quanto em serviços de carga. Além disso, a UPS Airlines, a Cargolux e a Kalitta Air possuem extensas frotas de Boeing 747 para operações de carga aérea.

O A350: a resposta da Airbus ao Boeing 747

Airbus A350-1000 da Cathay Pacific (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A350 é um popular avião comercial de fuselagem larga que está substituindo grande parte da frota de Boeing 747 das principais companhias aéreas. Inicialmente, o A350 foi desenvolvido em resposta ao lançamento do Boeing 787 Dreamliner no início dos anos 2000. 

A Airbus pretendia inicialmente desenvolver uma variante atualizada do A330, mas não obteve o apoio necessário do mercado. Em vez disso, criou um projeto totalmente novo, inicialmente chamado de XWB e posteriormente de A350. Esta aeronave foi introduzida pela primeira vez pela Qatar Airways em janeiro de 2015, operando voos entre Doha e Frankfurt.

O Airbus A350 possui uma fuselagem feita principalmente de materiais compósitos. A asa da aeronave também é feita de compósito e apresenta winglets integrados, além de um dispositivo de alta sustentação na borda de fuga recém-desenvolvido. É impulsionado por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB de alto bypass, cada um fornecendo à aeronave mais de 84.000 libras de empuxo. 

Desde o seu lançamento, a Airbus produziu quase 700 A350. A Singapore Airlines é a maior operadora desse modelo, com mais de 60 aeronaves, a maioria da variante A350-900. A Qatar Airways é outra operadora popular, tendo sido a cliente lançadora de ambas as variantes. Outras operadoras populares do A350 incluem Cathay Pacific, Air France, Delta Air Lines, Air China e Lufthansa.

Boeing 777X: A próxima geração do avião comercial de fuselagem larga mais produzido

Boeing 777X (Crédito: Shutterstock)

A família Boeing 777X é a próxima série da popular família Boeing 777, a família de aeronaves widebody mais produzida no mundo. O 777X é mais uma aeronave que substituirá os 747 em serviço de passageiros e foi lançada no início da década de 2010 como resposta à modernização da família Airbus A350. Inicialmente, a fabricante pretendia introduzir a série 777X no final da década de 2010. No entanto, o programa sofreu diversos atrasos , adiando a data prevista de entrada em serviço para 2027.

O 777X possui uma asa maior do que a da família 777 original, feita principalmente de materiais compósitos e com pontas de asa dobráveis. Isso permite que a aeronave opere em portões de embarque existentes nos aeroportos, de acordo com as certificações atuais. A aeronave é impulsionada por dois motores turbofan General Electric GE9X, cada um fornecendo 110.000 libras de empuxo.

No total, a Boeing recebeu mais de 550 encomendas para os novos 777X. Isso inclui também as encomendas do Boeing 777-8F, uma variante cargueira do modelo 777X. A Emirates é, de longe, a maior cliente da série, com mais de 200 aeronaves 777X encomendadas. Outros clientes importantes incluem a Qatar Airways, a Korean Air , a Cathay Pacific, a Singapore Airlines e a Lufthansa.

O 787 Dreamliner: a aeronave widebody mais avançada da Boeing

Boeing 787-9 da Norse Atlantic Airways (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 787 Dreamliner é outra opção popular de aeronave widebody para companhias aéreas em todo o mundo. A popular aeronave widebody foi inicialmente lançada no início dos anos 2000, embora seu lançamento oficial só tenha ocorrido em abril de 2004, após um grande pedido da All Nippon Airways. 

O primeiro protótipo do 787 realizou seu voo inaugural em dezembro de 2008 e a certificação de tipo foi obtida em agosto de 2011. A All Nippon Airways introduziu o primeiro 787 em serviço comercial em outubro de 2011, voando de Tóquio para Hong Kong.

O jato é considerado uma das aeronaves tecnologicamente mais avançadas já criadas, pois possui uma estrutura composta por 80% de materiais compósitos. Além disso, a Boeing substituiu o sistema de ar de sangria do 787 por ar gerado por compressores elétricos. 

Como muitas aeronaves comerciais, o 787 pode ser equipado com dois motores diferentes: o General Electric GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. De acordo com a Boeing, cada um desses motores fornece à aeronave cerca de 70.000 libras de empuxo, resultando nas especificações detalhadas abaixo.

Desde o seu lançamento, mais de 1.225 aeronaves 787 foram entregues a clientes em todo o mundo. Atualmente, a All Nippon Airways continua sendo a maior operadora da aeronave, com mais de 80 unidades em sua frota. Outras operadoras populares do modelo incluem a United Airlines, a American Airlines, a Qatar Airways, a Japan Airlines e a Etihad Airways.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying

Já viu um avião com 'orelha'? Este modelo testa limites com um item extra

Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)

Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.

Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.

O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.

Tecnologias testadas

A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.

Como são feitos os testes

São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.

O avião

Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.

Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.

Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.

Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.

Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)