A história dos primeiros aviões executivos

A aviação de negócios surgiu nos anos 1950 quando foram lançados os primeiros aviões executivos da história.

A incrível história dos aviões de negócios ao longo de quase sete décadas (BAE System)

Um crescimento sem precedentes no uso de aviões como meio de transporte civil marcou o período que se seguiu ao fim da Segunda Guerra Mundial. Empurradas pelo progresso tecnológico dos anos de conflito, pela melhoria na infraestrutura aeroportuária e por uma assombrosa quantidade de “sobras militares” vendidas a preços camaradas, centenas de empresas de aviação comercial surgiram em todo o mundo.

Ao mesmo tempo, consolidava-se também o conceito de “avião de negócios” (ou business aircraft): aeronaves com dois ou mais motores e capacidade para voos noturnos ou por instrumentos, que pudessem transportar com conforto e segurança diretores, clientes e convidados de grandes corporações em viagens de trabalho – sem os problemas das rotas e dos horários da aviação comercial.

Um levantamento realizado em junho de 1953 nos Estados Unidos constatou que se encaixavam nessa categoria cerca de 950 aviões. O Beechcraft Model 18 respondia por 46% desse total, o Douglas DC-3/C-47 por 20%, os Lockheed L-12 (Electra Jr), L-14 (Super Electra) e L-18 (Lodestar) por 19% e os demais modelos por 15%.

Lockheed Lodestar

Lockheed Lodestar entrou em serviço em 1940 e já era bastante limitado uma década depois

Em comum, todos derivavam de aeronaves comerciais desenvolvidas antes da guerra: bimotores a pistão com cabines não pressurizadas e autonomia limitada. Usualmente, eram simples adaptações de aparelhos de linhas aéreas ou cargueiros, reconfigurados para um menor número de passageiros e com acabamento interno mais requintado.

Em meados dos anos 1950, caças militares já rompiam a barreira do som, jatos comerciais começavam a cruzar a estratosfera a 800 quilômetros por hora e os quadrimotores das companhias aéreas perfaziam travessias oceânicas de mais de cinco mil quilômetros sem escalas, voando a grandes altitudes.

Enquanto isso, a aviação de negócios se arrastava por baixo das nuvens em antigas aeronaves, que mal superavam os 300 quilômetros por hora. Era óbvio que havia necessidade de oferecer a esse público opções mais adequadas. Mas a indústria ainda buscava a melhor solução.

MS-760 Paris, um carro de passeio a jato

O MS 760 foi tão revolucionário que se tornou até tema de selo postal

A primeira opção de um jato leve e ágil para transporte executivo foi oferecida pela Morane-Saulnier, que daria origem à Socata. Fabricante de aviões de combate, a empresa francesa havia colocado para voar em 1953 o protótipo de um pequeno jato bimotor de treinamento militar com dois lugares lado a lado, que não atraiu compradores.

Um alongamento da cabine e a inclusão de dois bancos adicionais deu origem ao MS-760 Paris que, além de treinador, podia ser usado como aeronave de ligação e reconhecimento.

Os primeiros clientes foram a Força Aérea e a Marinha francesas: duas centenas de unidades, entregues a partir de 1954. Na América do Sul, as forças armadas do Brasil e da Argentina também operaram o modelo.

MS 760 Beechcraft

MS 760 Beechcraft

Pouco após o início da produção, a fábrica anunciou uma parceria com a norte-americana Beechcraft para oferecer o MS-760 nos EUA em versões civis e militares. Voos de demonstração foram realizados nas principais cidades americanas, convidando empresários e celebridades para conhecer o avião.

Os vendedores destacavam a velocidade do pequeno jato, que podia chegar a 650 quilômetros por hora, como atrativo para compensar o desconforto da sua cabine acanhada, semelhante à de um carro de passeio. Mostravam também a facilidade de manutenção e substituição dos pequenos reatores Turbomeca Maboré.

Embora tivesse uma cabine acanhada, o MS 760 se destacava pela alta velocidade para os padrões da época

Apesar dos esforços, a iniciativa nunca alcançou o sucesso. Até 1961, quando desistiu da parceria, a Beechcraft teria vendido apenas dois exemplares do Paris nos EUA. A limitada autonomia do modelo (menos de 1.500 quilômetros com carga total), a falta de familiaridade do mercado com jatos, o consumo exagerado de combustível e o alto preço de aquisição (210 mil dólares, incluindo treinamento e contrato de manutenção) assustaram potenciais interessados.

Em 1967, a Morane-Saulnier ainda tentou oferecer o Paris Jet III, uma nova versão com motorização mais potente, maior autonomia e cabine ampliada com seis lugares. Mas, àquela altura, concorrentes já haviam ocupado o mercado com aparelhos mais competitivos.

Gulfstream - Pioneiro turboélice executivo

Protótipo do Gulfstream I durante campanha de ensaios em voo no final de 1958

Enquanto os franceses tentavam emplacar seu pioneiro light jet, do outro lado do Atlântico, a Grumman Aircraft – fornecedora de caças para a marinha norte-americana – apostava em uma abordagem oposta. Em agosto de 1958, decolou o protótipo do Gulfstream G-159, primeiro avião projetado para atender ao mercado da aviação corporativa. Destacava-se por uma cabine ampla para 10 a 14 passageiros, na qual era possível caminhar em pé.

A disponibilidade de espaço rivalizava com a dos antigos DC-3, mas incluía os confortos dos novos aviões comerciais: pressurização, ar condicionado, isolamento acústico, toalete amplo e uma cozinha a bordo.

Na motorização, a Grumman optou por uma solução intermediária, adotando propulsores turboélice (ou “jato-hélice”, como se dizia na época): duas turbinas Rolls-Royce Dart, as mesmas usadas no avião comercial britânico Viscount, davam ao Gulfstream uma velocidade de cruzeiro na faixa dos 550 quilômetros por hora e um confortável teto de serviço acima dos 25 mil pés.

O avião podia operar de pistas curtas e, levando dez passageiros, seu alcance era de quase quatro mil quilômetros – suficiente para cruzar o Atlântico Norte ou para voar de Nova York a Los Angeles em menos de oito horas.

Obviamente, era um avião para poucos. Mas caiu nas graças dos grandes homens de negócio e das estrelas do show business. O cantor Elvis Presley pagou 1,2 milhão de dólares por um modelo com carpete dourado, bar completo e sistema de som estéreo – que deu de presente a seu empresário. Walt Disney comprou um para uso particular, que hoje está exposto na Flórida. Um exemplar operou no Brasil, a serviço da montadora Ford, com o prefixo PT-KYF.

Gulfstream GII

Gulfstream II preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais do antecessor,
mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey

Diante do sucesso, a Grumman esperava vender mais de mil aparelhos. O progresso da aviação atropelou esses planos: na metade dos anos 1960, jatos mais velozes dominaram o mercado e o fabricante teve de lançar um sucessor, o Gulfstream II. O modelo preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais, mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey que elevavam a velocidade de cruzeiro para a faixa dos 800 quilômetros por hora.

Separada da divisão militar da Grumman, a Gulfstream mudou-se para uma nova planta industrial no estado da Georgia, onde deu início à sua célebre linhagem de jatos de negócios de cabine larga.

L-329 JetStar - O primeiro jato de negócios

Protótipo do Lockheed JetStar na base aérea de Edwards durante campanha de ensaios em voo

Se é da Grumman o mérito de projetar o primeiro avião corporativo, coube à Lockheed a iniciativa de colocar em voo o primeiro “jato de negócios” – um pioneirismo conquistado por acaso. Em 1955, a empresa começou a desenvolver um jato multimotor de pequeno porte. O objetivo era atender a um requisito da Força Aérea norte-americana por um aparelho que permitisse treinar – a custos mais baixos – as tripulações dos novos bombardeiros e cargueiros a jato que entravam em operação.

Quando o primeiro L-329 JetStar decolou, em setembro de 1957, os anúncios da Lockheed destacavam sua capacidade em simular uso de armamentos, reabastecimentos em voo e navegação por instrumentos em alta velocidades. Secundariamente, era uma opção militar para transporte de pessoal e de cargas com alta prioridade.

Propaganda destacava o amplo espaço interno do JetStar

Cortes orçamentários na USAF reduziram as encomendas, e a empresa decidiu ofertar o aparelho também no mercado civil. As asas enflechadas e quatro turbojatos Pratt & Whitney JT12 (em naceles nas laterais da cauda) levavam o jato a Mach 0,8 (cerca de 910 quilômetros por hora) com teto operacional acima de 40 mil pés.

Tanto desempenho cobrava um preço: o peso máximo de decolagem ultrapassava 20 toneladas (cinco a mais que o Gulfstream I) e sua autonomia com 10 passageiros ficava abaixo dos quatro mil quilômetros. Além do alto consumo, o custo de manutenção dos quatro motores era muito elevado para uma aeronave privada. E o preço de aquisição estava próximo dos dois milhões de dólares.

Apesar dessas limitações, o JetStar obteve razoável sucesso. Vendido a partir de 1961, logo ganhou admiradores. Elvis Presley e Frank Sinatra o escolheram para uso pessoal. Além da USAF, muitas forças aéreas ao redor do mundo adotaram o modelo como transporte VIP para autoridades e chefes de estado. Por volta de 1970, foi lançada uma nova versão com motores turbofan Garrett, mas econômicos e silenciosos. O modelo foi fabricado até 1978, e teve cerca de 200 unidades comercializadas.

Sabreliner - Descendente de um herói de guerra

O Sabreliner foi extensivamente usado nos EUA como treinador militar

A North American (mais tarde Rockwell) fabricante dos caças a jato F-86 Sabre – os rivais dos MiG-15 nos céus da Guerra da Coreia – também apresentou um jato na disputa pelos contratos da Marinha e da Força Aérea dos EUA. Menor e bem mais leve que o modelo da Lockheed, o Sabreliner voou em 1958.

Tinha asas enflechadas, cabine estreita com pequenas janelas triangulares e empregava apenas dois turbojatos Pratt & Whitney nas laterais da fuselagem, logo atrás da raiz das asas. Extensivamente usado nos EUA como treinador militar (T-39), era apreciado pelos pilotos por suas capacidades acrobáticas, herdadas do F-86.

Foi oferecido a civis em 1962, começando pela Série 40. A capacidade era para cinco a sete passageiros em configuração executiva, além da tripulação.

Mais tarde, o Sabreliner civil ganhou versões aperfeiçoadas: alongamentos e melhorias no layout da cabine, maior número de janelas e novos motores turbofan. O modelo original de 1962 tinha peso máximo na faixa das oito toneladas, velocidade de cruzeiro em torno de 800 quilômetros por hora e alcance de quatro mil quilômetros, com sete ocupantes.

Foram fabricados pouco mais de 800 exemplares, incluindo versões civis e militares, até 1982. Forças armadas do México, Equador, Bolívia e Argentina o empregaram em missões de transporte VIP.

Falcon 20 - O início da dinastia da Dassault

O Dassault-Breguet Mystère 20 usava asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico Mystère IV

O insucesso do MS Paris não desanimou europeus de disputar o mercado executivo. Na França, o primeiro jato de negócios de sucesso foi lançado pela Dassault. Seu protótipo voou em maio de 1963, como “Dassault-Breguet Mystère 20”. O desenho das asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico “Mystère IV”, dos anos 1950.

O modelo, que levava oito a 14 passageiros, só chegou ao mercado em 1967 – já então denominado Falcon 20. Trazia muitos aperfeiçoamentos técnicos, com destaque para os novos motores turbofan GE CF700. Mais de 500 foram fabricados até 1991, dando o impulso necessário para que a Dassault Falcon se tornasse o que é hoje.

HS.125 - O vencedor inglês

O protótipo do HS-125 na série Srs600 que foi equipado com motores Viper 601-22, ganhando pesos e velocidades operacionais superiores. A fuselagem alongada permitiu ampliar a capacidade para 14 passageiros

Os britânicos também se aventuraram nesse novo mercado. Pioneira no uso dos motores a reação, a de Havilland projetara o pequeno jato de passageiros “DH 125 Jet Dragon”. Os primeiros voos aconteceram no segundo semestre de 1962. O avião entrou em produção dois anos depois, já como Hawker Siddeley HS.125.

Caracterizava-se pelas asas com discreto enflechamento e dois turbojatos Bristol Siddeley Viper posicionados na parte inferior da cauda em T. Na configuração mais usual, levava oito passageiros. Versões aperfeiçoadas, a cargo de sucessivos fabricantes, incluindo British Aerospace, Raytheon e Hawker Beechcraft, foram produzidas até 2013. A Força Aérea Brasileira utilizou o modelo em versões de transporte VIP.

HFB 320 - O Exótico executivo de enflechamento negativo

O HFB 320 Hansa Jet se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo,
um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287

Mais exótica, porém sem sucesso comercial, foi a proposta germânica. O projeto iniciado em 1960 pelo fabricante Hamburger Flugzeugbau deu origem ao HFB 320 Hansa Jet, que se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo – um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287, do final da Segunda Guerra.

Com capacidade para sete a 15 passageiros e velocidade de cruzeiro acima dos 800 quilômetros por hora, o primeiro protótipo voou em abril de 1964. Somente 47 exemplares foram produzidos, a maior parte para a Força Aérea alemã.

Learjet 23 - A joia suíço-americana

Protótipo do Learjet 23 começou a voar em outubro de 1963

A mistura de sucessos e fracassos que marca a introdução dos primeiros jatos corporativos tem um traço em comum: a onipresença das encomendas militares que viabilizaram, direta ou indiretamente, o desenvolvimento das aeronaves.

Mas há uma notável exceção que, curiosamente, acabou se tornando o maior caso de sucesso nos anos pioneiros da aviação de negócios.

Sem dispor dos generosos contratos governamentais, o engenheiro e inventor norte-americano William “Bill” Lear precisava criar algo diferente para entrar no promissor mercado dos business jets.

A oportunidade surgiu na Europa, pelas mãos de seu filho Bill Jr. – piloto de testes no projeto do P-16, um pequeno jato de ataque ao solo, desenvolvido no final dos anos 1950 pela empresa suíça FFA.

O governo local desistira do avião após alguns acidentes, mas Bill Jr. enxergou nas asas retas e afiladas do modelo e no conjunto da cauda os ingredientes que seu pai buscava para um jato executivo mais ágil, leve e barato do que os concorrentes.

Em outubro de 1963, de volta aos Estados Unidos, a dupla colocou para voar o Learjet 23, um avião compacto para quatro a seis passageiros, com desempenho similar ao de jatos de negócios grandes. E com preço na faixa dos 500 mil dólares.

Reza a lenda que, visitando o protótipo do avião numa feira, um potencial comprador reclamou que não conseguia ficar em pé na cabine baixa e estreita do Learjet 23. “Você também não fica em pé dentro do seu Rolls-Royce”, respondeu Bill sênior. “Se quer caminhar pela cabine e voar três vezes mais devagar, compre um DC-3”.

Quase uma década mais tarde, retornava ao mercado – tecnicamente aperfeiçoado e com um design bem mais prático e elegante – o conceito que a pioneira Beechcraft não conseguira emplacar com o veterano MS-760.

Lider

Os primeiros jatos de negócios a voar no Brasil foram os MS-760 Paris. Em 1960, trinta exemplares foram comprados pela FAB e entregues ao Grupo de Transporte Especial para transporte de autoridades.

Alguns pilotos que voaram nesses aviões relatam sua inadequação à realidade brasileira: com autonomia era bastante limitada. Nos voos diretos entre Rio de Janeiro e Brasília, levando quatro ocupantes, o pouso era feito com o combustível no limite da segurança. Oito anos depois, o GTE recebeu cinco HS.125 usados até os anos 2000.

Foi também em 1968, que a então Líder Táxi Aéreo incorporou à sua frota o primeiro jato de negócios privado do Brasil, um Learjet 24. Três anos depois, assumiu a representação comercial dos aviões da marca no país.

Em 1971, também foi um Learjet 24 o primeiro jato adquirido no Brasil por um particular: o milionário, pecuarista e dono de frigoríficos Sebastião Maia. Figura folclórica, o mineiro Tião frequentava a alta sociedade carioca vestido como um fazendeiro texano, mas era o único nas festas a ter um jato para chamar de seu.

Via André Borges Lopes (Aero Magazine) - Texto originalmente publicado na revista AERO Magazine 303, de agosto de 2019, com o título de "Um jato para chamar de seu" e republicado após atualização em janeiro de 2023.

História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond

X-59: como o avião supersônico da NASA evita o estrondo sônico?

Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.

Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.

Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.

Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?

Estrondo sônico

• O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
• Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
• E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.

Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.

As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.

Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.

Como o X-59 evita o estrondo?

Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.

O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.

O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.

A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar DIgital)

Quais aviões de passageiros têm as maiores janelas?

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Para quem gosta de olhar pela janela durante um voo, certamente maior é melhor? Mas quais aeronaves oferecem as maiores janelas? Embora as diferenças de tamanho na maioria dos casos sejam mínimas, existem algumas aeronaves que se destacam.

Boeing 787 – as maiores janelas no serviço de passageiros

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Um dos fatos frequentemente citados sobre o Boeing 787 são suas grandes e inovadoras janelas. Isso não é apenas marketing da Boeing; ele realmente tem as maiores janelas já vistas em um avião a jato. As janelas do 787 têm 10,7 x 18,4 polegadas de tamanho.

Como a Boeing conseguiu aumentar o tamanho da janela? A principal razão é que o 787 tem uma construção composta em vez de alumínio. Isso é mais resistente à fadiga e, portanto, permite a instalação de janelas maiores.

A fadiga é a principal razão pela qual as janelas foram mantidas menores no passado. A fuselagem da aeronave está continuamente se expandindo e contraindo com mudanças de pressão e, com o tempo, isso pode levar a defeitos. Janelas maiores aumentariam esse risco, mas menos com uma fuselagem mais resistente à fadiga.

Como qualquer um que tenha voado no 787 sabe, as janelas também possuem persianas de vidro inteligentes. Eles permitem que o passageiro ou a tripulação de cabine controlem o sombreamento e a visibilidade, oferecendo muito mais opções para mudar a luz do que persianas de plástico abertas ou fechadas. Espero que isso seja algo que veremos mais no futuro.

Boeing 777 – janelas maiores que as do 747

A British Airways voará com seus 777 para Barbados (Foto: Getty Images)

As próximas maiores janelas pertencem ao Boeing 777. Elas medem 10 por 15 polegadas. Essas mesmas janelas também são usadas no Boeing 767-400 e nas janelas do convés principal do 747-800.

Elas são muito maiores que as janelas do 747-400 (e anteriores). Estes foram baseados em projetos e layout da fuselagem vistos no Boeing 707 (e também no 727 e 737). O tamanho padrão deles é 9 por 12,5 polegadas.

Airbus – janelas geralmente menores que as dos Boeing's

O A220 (anteriormente Bombardier série C) tem as maiores janelas de todas as aeronaves Airbus (Foto: Getty Images)

Na maioria de suas aeronaves, as janelas do Airbus são geralmente menores do que as oferecidas pela Boeing. A exceção é o Airbus A220. Oferece janelas extragrandes medindo 11 por 16 polegadas (segundo a Airbus).

Esta aeronave, é claro, foi projetada pela Bombardier Aerospace como Bombardier C Series, antes de ser vendida para a Airbus.

Das outras aeronaves Airbus, o A350 tem as maiores janelas de 13,5 por 9,5 polegadas, seguido pelo A330 e A340 que compartilham o mesmo design de janela de 12,3 por 9 polegadas.

Curiosamente, as janelas do A380 parecem maiores do que são. Isso se deve à espessura das paredes da cabine e à grande moldura que envolve uma janela menor – um efeito sutil, mas que não torna a janela maior!

As janelas do A380 parecem maiores com o design da moldura (Foto: Caholguin109 via Wikimedia)

Boeing Business Jets – janelas maiores chegando para aeronaves corporativas

O prêmio para as maiores janelas no ar vai para a Boeing e a janela Skyview Panoramic. Esta é uma enorme janela panorâmica, medindo 4,5 pés por 1,5 pés, desenvolvida pela empresa aeroespacial Fokker Technologies.

A Boeing os disponibilizará apenas em aeronaves executivas, no entanto, por meio de sua oferta Boeing Business Jet . São aeronaves modificadas para o mercado de jatos executivos, baseadas na família Boeing 737, e incluirão Boeing Business Jet (BBJ) baseado no 737-700, BBJ2 (baseado no 737-800) e BBJ MAX (baseado no 737 MAX 8 e MAX 9).

Projeto para a janela panorâmica Boeing Skyview (Imagem: Boeing)

Projetar essa janela levou algum tempo e, de acordo com o The Telegraph , levou muitos anos para obter a aprovação da FAA e da EASA. A janela pode ser instalada em vários locais especificados atrás das asas. Foi lançado apenas em 2018, e resta saber qual será a aceitação.

Será que algum dia não veremos janelas em um avião de passageiros?

Embora os passageiros gostem e estejam acostumados com as janelas das aeronaves, elas continuam sendo um ponto fraco na construção da fuselagem. Removê-los economizaria dinheiro, tanto na manutenção quanto na operação da aeronave. Mas os passageiros seriam capazes de lidar com isso?

Provavelmente estamos a algum tempo de ver isso na prática, mas a Emirates pelo menos começou a experimentar a possibilidade de uma cabine sem janelas. Desenvolveu uma suíte de primeira classe com janelas virtuais e começou a estudar a expansão desse conceito.

A foto aqui mostra uma suíte de primeira classe totalmente fechada com janelas virtuais (Foto: Emirates)

Em reportagem da BBC, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, explicou: "Imagine agora uma fuselagem que você está embarcando sem janelas, mas quando você entra, há janelas. Agora você tem uma fuselagem que não tem fraquezas estruturais por causa das janelas. As aeronaves são mais leves; as aeronaves podem voar mais rápido, eles vai queimar muito menos combustível e voar mais alto."

Há muitas coisas a superar antes que isso se torne realidade. A segurança é uma só (ter visão de fora da aeronave é vital em emergências ou evacuações). A ansiedade do passageiro e a claustrofobia são outras. Mas é, no entanto, um desenvolvimento emocionante, juntamente com o esforço para tornar as janelas maiores!

Com informações do Simple Flying

Panqueca, balsa voadora e mais: quais são os aviões mais esquisitos da história?

Ecranoplano MD-160 foi usado na Guerra Fria: tipo de aeronave diferente tinha
oito motores a jato e seis lançadores de mísseis (Imagem: Znm/Getty Images)

Nem sempre um avião nasce sendo uma obra de arte estética. Muitas vezes, projetos com formatos bem estranhos ganham vida e se destacam.

Embora nem sempre tenha continuidade, o que se aprende com esses protótipos acaba de ser feito para serem aplicados em outras aeronaves. Veja alguns modelos 'diferentes' a seguir.

'Besouro voador'

Francês Snecma C-450 Coleoptère, o 'Besouro voador', foi projetado para apenas um
tripulante, podendo colar e pousar verticalmente (Imagem: US Navy/Domínio Público)

O Snecma C-450 não tinha as mesmas características da maioria dos aviões. Sua asa anular faz com que pareça um barril com uma cabine de comando no meio.

Seu apelido vem de seu nome em francês, Coleoptère, que significa besouro. Foi projetado na década de 1950 para pouso e decolagem na vertical.

'Disco voador'

Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental em forma de disco voador
criado durante a Guerra Fria (Imagem: USAF Museum)

O Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental de uma espécie de disco voador. Ele foi desenvolvido a pedido dos EUA durante a Guerra Fria.

Sua performance deixou a desejar e o projeto acabou sendo abandonado.

Dornier Aerodyne

Dornier Aerodyne foi o protótipo de uma aeronave sem asas não tripulada que foi
desenvolvida na Alemanha (Imagem: Baier/Via Wikimedia Commons)

O Dornier Aerodyne foi uma aeronave não tripulada de decolagem vertical. Ele foi formado por, basicamente, um motor com uma pequena estrutura acima dele.

Não passou da fase de protótipo.

'Caça parasita'

McDonnell XF-85 Goblin foi um tipo de 'caça parasita' que seria lançada do
compartimento de bombas do Convair B-36 (Imagem: USAF Museum)

O XF-85 Goblin foi o protótipo de um avião chamado de "caça parasita". Ele seria lançado do compartimento de bombas do Convair B-36.

Criado em 1948, não foi para a frente, sendo cancelado cerca de um ano depois.

'Nariz de palhaço'

Boeing 707 Condor - Avião com 'nariz de palhaço' entrou em
operação em 1994 (Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Em Israel, é chamado de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominado Cóndor. Esses aviões narigudos, que lembram o de um palhaço, são adaptações militares do Boeing 707.

Eles são usados ​​como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

'Panqueca voadora'

Avião Vought V-173, protótipo apelidado de panqueca voadora, foi desenvolvido na 2ª Guerra
pelos EUA (Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O Vought V-173 recebeu esse apelido de "panqueca voadora" devido ao seu formato esquisito. Ele lembra mais uma discoteca do que um avião tradicional.

Ele foi projetado para decorar locais com pouca distância disponível. O formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Foi desenvolvido nos EUA na Segunda Guerra Mundial e poderia ser utilizado em porta-aviões. Seu sucessor, o XF5U, também foi apelidado de panqueca voadora.

'Barril voador'

Stipa-Caproni foi um modelo experimental criado na Itália em 1932 (Imagem: Via Wikimedia Commons)

Stipa-Caproni foi criado na Itália em 1932. Seu formato lembrava um barril com asas, com o piloto ficando na parte de cima.

O modelo também não teve sucesso.

'Balsa aérea'

Avião ATL-98 Carvair, criado para ser uma "balsa aérea" que ligava à Inglaterra à
Europa continental (Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair foi fabricado pela Aviation Traders na década de 1960. Seu projeto tinha como base o Douglas DC-4.

Seu apelido era "O armário", pois transportava 22 passageiros e cinco veículos em seu interior. Uma verdadeira balsa aérea, que faz a ligação à Inglaterra com a porção continental da Europa.

'Monstro do Mar Cáspio'

Ecranoplano classe Lun na praia no Daguestão, na Rússia (Imagem: Divulgação/Alexey Komarov)

Esse não era bem um avião, mas um ecranoplano. Eles são aeronaves que se deslocam graças a um efeito aerodinâmico que permite que ele flutue devido a um "colchão" de ar que é formado entre a asa e o solo.

O apelido “Monstro do Mar Cáspio” foi dado pela CIA, a agência de inteligência dos EUA, aos ecranoplanos da classe KM. Isso deve ser seu tamanho gigante e seu formato estranho. Com o passar do tempo, outras aeronaves do tipo também foram sendo chamadas popularmente pelo mesmo apelido, como é o caso do ecranoplano das imagens acima, pertencente à classe Lun.

Beluga

Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL, que, apesar das diferenças, são bem sucedidos.

O ST veio ao Brasil em 2022 trazendo o presidente mais caro do mundo, um ACH160, pertencente a Beto Sicupira, sócio da Americanas. O modelo mais novo é o Beluga XL, adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga.

As duas versões são utilizadas para transporte de peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa e, no caso do Beluga ST, também presta serviços para outras empresas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Quantos 747 a Boeing construiu?

(Foto Revista Flap)

Durante décadas, o Boeing 747 reinou como a indiscutível Rainha dos Céus, transformando as viagens internacionais e a logística de carga aérea. O número real de quantas dessas incríveis aeronaves foram construídas é uma medida de sua imensa influência industrial e de seu papel na democratização da aviação global. À medida que avançamos nesta década, o total de produção marca o fim definitivo de uma era de fabricação de 54 anos, que começou com o primeiro protótipo lançado em 1968 até o último cargueiro entregue no início de 2023. 

O número final e definitivo de aeronaves produzidas pela família Boeing 747 é de exatamente 1.574, de acordo com os registros da Boeing. Esse total engloba todas as variantes produzidas entre 1968 e 2022, incluindo o protótipo original RA001 e o último cargueiro 747-8. Segundo os dados mais recentes do registro da ch-aviation, essas aeronaves representam um dos programas de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história da aviação, abrangendo mais de cinco décadas de montagem contínua na fábrica de Everett, Washington.

Embora o jumbo jet seja frequentemente visto como uma entidade singular, as 1.574 unidades são, na verdade, compostas por diversas gerações distintas , cada uma refletindo os avanços tecnológicos de sua época. O Boeing 747-100 original inaugurou o programa com 205 unidades, enquanto o Boeing 747-200 e o Boeing 747-300 seguiram com 393 e 81 entregas, respectivamente. O programa atingiu seu ápice com o 747-400, que representou quase metade de toda a produção, com 694 aeronaves construídas, antes de ser concluído com as 155 unidades da série 747-8.

(Foto: Shutterstock)

As taxas históricas de produção atingiram o pico em 1970 e 1990, quando a Boeing entregou até 70 aeronaves em um único ano para atender à crescente demanda por viagens de longa distância com alta capacidade. No entanto, com a mudança da indústria para jatos bimotores mais eficientes em termos de combustível, como o Boeing 777 e o Boeing 787, a produção diminuiu significativamente na década de 2010. A última entrega, um 747-8F registrado como N863GT, foi feita à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023, marcando o fechamento oficial da linha de montagem do 747.

Com informações do Simple Flying

Como saber as diferenças entre as principais variantes do Boeing 747

Do número de janelas e portas aos tipos de motores, veja como você pode diferenciar as diversas variantes do jato jumbo.

Boeing 747-8 da Lufthansa (Foto: Lucas Wunderlich)

Já se passaram incríveis 53 anos desde que o 747 entrou em serviço pela primeira vez com a Pan Am, em 22 de janeiro de 1970. Apesar dos anos que se passaram, o Boeing 747 continua sendo uma das aeronaves mais icônicas e reconhecíveis do mundo. Apelidada de “Rainha dos Céus” e recebendo o apelido de “jumbo jet”, é fácil ver por que a aeronave conquistou tanto amor e carinho da comunidade da aviação. Seus motores quádruplos, tamanho grande, altura imponente e segundo convés corcunda característico permanecem incomparáveis ​​com qualquer outra aeronave.

Ao longo de seus históricos 54 anos de produção, de 1968 a 2022 , o Boeing 747 passou por diversas variações. Do 747-100 original ao mais recente 747-8, o design da aeronave passou por diversas alterações em suas características exteriores, o que poderia tornar a identificação confusa. Veja como saber a diferença entre as principais variantes da aeronave.

Uma introdução às variantes

Boeing 747-100

O Boeing 747 resultou do trabalho de cerca de 50 mil funcionários da Boeing. Chamados de “os Incríveis”, estes eram os trabalhadores da construção civil, mecânicos, engenheiros, secretários e administradores que fizeram história na aviação ao construir o 747 em aproximadamente 16 meses durante o final da década de 1960.

Boeing 747-100, EP-IAM, da Iran Air (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)

Original e a primeira iteração do programa Boeing 747, o Boeing 747-100 também foi a primeira aeronave a apresentar um deck duplo parcial, dando-lhe sua aparência distinta e corcunda. A Boeing pretendia inicialmente que o andar superior acomodasse áreas de lounge, de modo que os -100 iniciais produzidos tinham apenas três janelas de passageiros de cada lado. Posteriormente, isso foi atualizado para 10 janelas de cada lado do andar superior. O convés principal também consiste em 5 portas principais.

Boeing 747 SP

A próxima versão foi o Boeing 747SP, abreviação de desempenho especial. Com as seções da fuselagem removidas da proa e da popa da asa, o Boeing 747SP foi projetado para manter uma capacidade maior e ao mesmo tempo ser capaz de pousar e decolar em pistas mais curtas.

Boeing 747SP da Qantas (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Semelhante ao andar superior da primeira variante, o Boeing 747SP tinha dez janelas de cada lado. No entanto, a aeronave de desempenho especial apresentava um corpo visivelmente mais curto e tinha apenas quatro portas no convés principal e nenhuma porta lateral.

Boeing 747-200

Continuando o programa Boeing 747 estava o Boeing 747-200, que geralmente era quase igual à primeira variante. Mas como as novas variantes envolvem melhorias, o -200 foi projetado para ser mais potente, permitindo maior alcance e peso máximo de decolagem.

Boeing 747-200 da Air Lanka (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

O -200 usava o mesmo andar superior da primeira variante, e alguns mantiveram as três janelas de cada lado. No entanto, a maioria dos -200 produzidos foram construídos com a configuração regular de 10 janelas por lado no convés superior, mas nenhum dos -200 tinha portas no convés superior.

Boeing 747-300

As portas só seriam vistas no Boeing 747-300 e depois dele, que foi projetado para melhorar o sucesso do Boeing 747-200, mantendo as melhorias que tinha em relação ao -100, mas também aumentando a capacidade oferecida pelo -200.

Boeing 747-300 da Swissair (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Seu andar superior apresentava 20 janelas de cada lado, com portas de saída de emergência situadas no meio de ambos os lados, entre a 10ª e a 11ª janelas. Caso contrário, o corpo principal do -300 apresenta um cinco portas semelhante construído na mesma posição das variantes anteriores.

Boeing 747-400

Depois, há o Boeing 747-400, que foi projetado para ser uma melhoria significativa em relação à variante anterior em vários aspectos, incluindo maior alcance, capacidade e eficiência de combustível. Houve também a introdução de glass cockpits digitais em substituição aos medidores analógicos e a retirada do engenheiro de voo.

Boeing 747-400 da British Airways (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)

Em muitos aspectos, como por ser a variante mais vendida até o momento, o -400 é considerado o modelo Boeing 747 de maior sucesso fora do programa. O -400 manteve o andar superior estendido da variante -300, que também possui 20 janelas e uma porta de saída de emergência de cada lado. A aeronave também apresentava cinco portas padrão no convés principal.

Boeing 747-8

A maior e mais recente variante do programa Boeing 747 foi o Boeing 747-8. Esta variante foi proposta como concorrente direta do Airbus A380 , que era, na época, apenas um modelo conceito da Airbus. Como tal, grandes atualizações de tamanho e desempenho foram feitas para o -8.

Boeing 747-8 da Korean Air (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia)

Apresentando uma versão estendida do já alongado andar superior do Boeing 747-400, o -8 possui 27 janelas de cada lado. As portas de saída de emergência do convés superior também são colocadas após a 10ª janela de cada lado, após a qual estão localizadas as 15 janelas seguintes. Há um espaço entre as 25ª e 26ª janelas, após o qual estão localizadas as duas últimas janelas.

Uma olhada em suas diferentes especificações

Com uma melhor visualização de quão diferente cada variante pode ser imaginada, por exemplo, como o Boeing 747-100 e o 747SP serão notavelmente mais curtos em comparação com a variante Boeing 747-300 em diante, vamos discutir outras diferenças entre os modelos. Desde suas medidas até a envergadura e até os tipos de motores utilizados, pois, como mencionado, o Boeing 747-200 era mais potente.

Infelizmente, não há tantos Boeing 747 voando pelos céus como antes, especialmente para as variantes anteriores, como o Boeing 747-300 e anteriores. Embora algumas companhias aéreas comerciais ainda utilizem seus Boeing 747-400 e 747-8, os jatos jumbo são mais operados por transportadoras de carga.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying