História: O dia que quatro Concordes da British Airways voaram em formação

Na véspera de Natal de 1985, quatro British Airways Concordes voaram em formação.

Em 1985, na véspera de Natal, a companhia aérea britânica British Airways comemorou o décimo aniversário de seu lançamento de voos supersônicos programados de passageiros operados pelo Concorde, voando quatro dos jatos de asa delta em uma formação.

A companhia aérea estava comemorando especificamente uma década desde que lançou sua rota supersônica de Londres a Washington DC. Naqueles anos, a frota do Concorde havia reunido 71.000 horas de vôo. Eles nunca haviam pilotado esses aviões em formação até a véspera de Natal, tornando-se a oportunidade perfeita para uma fotografia de aniversário.

Planejando o evento

Antes que esse evento importante pudesse ser possível, vários dias de planejamento foram para o projeto. Uma das principais dificuldades foi encontrar um momento em que quatro dos Concordes estariam disponíveis para voar juntos pela costa sul do Reino Unido. Afinal, a BA voou apenas sete exemplares durante a passagem do Concorde pela companhia aérea.

Assim que os planejadores do voo de formação especial encontrassem uma data em que três das aeronaves estivessem disponíveis, eles poderiam encontrar uma quarta. No entanto, eles ainda precisavam garantir que os engenheiros não quisessem atender os aviões envolvidos no último momento. Uma vez que a companhia aérea nacional britânica tivesse identificado os aviões que seriam colocados para voar, eles também poderiam escolher a tripulação que estaria envolvida nos voos.

A tripulação

No G-BOAA, o jato líder, estavam o capitão Brain Walpole, o oficial de engenharia Ian Smith e o primeiro oficial Dave Rowland. No G-BOAC, o capitão John Eames voou com o primeiro oficial Peter Horton e o oficial de engenharia Roger Bricknell. No G-BOAF, o capitão John Cook voou com o oficial de engenharia Bill Brown e o primeiro oficial Jock Lowe.

No G-BOAG, o capitão David Leaney, o primeiro oficial John White e o oficial de engenharia Dave MacDonald estavam a bordo. Cada membro da tripulação tinha uma tarefa importante. O capitão Brian Walpole era o gerente geral da Divisão Concorde e supervisionou todo o planejamento do evento. O capitão David Leany concentrou-se nos detalhes do voo, incluindo o gerenciamento da formação com os controladores de tráfego aéreo.

Por se tratar de um evento comemorativo, a BA também decidiu permitir que 65 de seus outros funcionários embarcassem como passageiros durante o voo de formação. A BA originalmente agendava o evento para novembro, mas por problemas técnicos e mau tempo, adiou para a véspera de Natal, quando o voo finalmente aconteceu.

O grande evento

O dia 24 de dezembro foi uma escolha astuta, já que a véspera de Natal foi um dos poucos dias em que não houve tantos serviços sendo realizados pelos Concordes da BA. Além disso, o tempo estava claro o suficiente para se ter uma boa visão da formação.

Os aviões se alinharam na pista de Heathrow e em poucos minutos estavam todos voando. Uma vez no ar, eles entraram em formação a cerca de 15.000 pés acima da vila inglesa de Lyneham, North Wiltshire. A aeronave então realizou sua primeira formação, que era um diamante. O segundo deles era um contorno semelhante ao de um cisne.

A formação final resultou com todos eles em uma linha que resultou nas famosas fotos que você vê hoje. Porém, a formação final não ficou perfeitamente alinhada para as fotos. A imperfeição ajudou a provar que esta era uma foto genuína, e os capitães ainda discutem sobre quem foi o culpado pela escalação imperfeita.

Um vídeo do voo

O capitão John Hutchinson estava em um dos aviões enquanto eles estavam entrando em formação, e você pode assistir a este vídeo para vê-lo explicar como os controles funcionam.

Outras companhias aéreas também realizaram voos de formação

Acontece que a British Airways está longe de ser a única companhia aérea a realizar um voo de formação com algumas de suas aeronaves mais icônicas ao longo dos anos. De fato, mais recentemente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Emirates, também entrou em ação. 

Conhecida por seu amor por acrobacias ousadas, a companhia aérea voou em um de seus Airbus A380 em formação com dois flyers jetpack, o que proporcionou uma vista espetacular sobre o Emirado de Dubai.

Com informações do Simple Flying - Fotos: British Airways e Emirates

As companhias aéreas com as maiores frotas de carga do mundo

(Crédito: Wikimedia Commons)

O mercado global de carga aérea em 2026 é definido por escala, eficiência da frota e uma mudança decisiva em direção a cargueiros de última geração, liderada pela FedEx Express com 473 aeronaves e quase 700 quando incluídos os parceiros de distribuição. Em todo o setor, o Boeing 777F tornou-se a plataforma dominante para voos de longa distância, substituindo gradualmente aeronaves mais antigas, como o McDonnell Douglas MD-11. Isso reflete uma tendência mais ampla em direção a aeronaves bimotoras de longo alcance e com maior eficiência de combustível, capazes de atender às crescentes demandas da logística global.

Neste artigo, analisaremos as cinco maiores frotas de carga do mundo, juntamente com as principais operadoras que não fazem parte do grupo das maiores, com base no tamanho da frota, tipos de aeronaves e estratégia de longo prazo. Desde integradoras que operam centenas de aeronaves até companhias aéreas híbridas de passageiros e carga que expandem suas frotas de cargueiros dedicados, cada uma representa uma abordagem diferente para atender à crescente demanda e se adaptar à próxima fase de crescimento do transporte aéreo de carga.

1. FedEx Express — 473 aeronaves

Boeing 767-300F da Fedex (Crédito: Shutterstock)

A FedEx Express opera a maior frota dedicada de carga aérea do mundo, com 473 aeronaves, segundo o Planespotters.net. Quando incluída sua extensa rede de voos de conexão, operada por companhias aéreas parceiras, a frota total se aproxima de 700 aeronaves. Essa escala enorme permite que a FedEx mantenha um dos sistemas logísticos de hub e spoke mais eficientes já construídos, centrado em seu "SuperHub" no Aeroporto Internacional de Memphis (MEM) e apoiado por importantes hubs na Europa e na Ásia.

Uma característica marcante da frota é a sua forte dependência do Boeing 767-300F, com quase 150 aeronaves em serviço, o que torna a FedEx a maior operadora mundial desse modelo. A empresa também utiliza uma combinação de aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 777F para rotas de ultralonga distância e plataformas mais antigas, como o Airbus A300 e o Boeing 757, para operações regionais e de médio alcance. Ao todo, a FedEx opera mais de 380 aeronaves de fuselagem larga, o que a coloca entre as maiores operadoras desse tipo de aeronave, não apenas no segmento de companhias aéreas de carga.

A FedEx está em meio a uma estratégia de modernização de frota de longo prazo, aposentando gradualmente aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de consumo de combustível, como o McDonnell Douglas MD-11. Novos pedidos de aeronaves 777F adicionais e o investimento contínuo em cargueiros bimotores eficientes refletem tanto as pressões ambientais quanto a crescente demanda do comércio eletrônico global. Essa modernização garante que a FedEx permaneça dominante em capacidade e eficiência operacional por muitos anos.

2. UPS Airlines — 272 aeronaves

Boeing 747 da UPS Airlines decolando (Crédito: Shutterstock)

A UPS Airlines é a segunda maior companhia aérea de carga do mundo, com uma frota de 272 aeronaves. Suas operações abrangem mais de 220 países e territórios, formando uma rede logística altamente integrada que oferece suporte a entregas urgentes para empresas e consumidores. A rede aérea da UPS está intimamente ligada à sua infraestrutura terrestre, permitindo um serviço porta a porta impecável em escala global. A estratégia de frota da companhia aérea difere notavelmente da FedEx, principalmente em sua contínua dependência do Airbus A300, com mais de 50 aeronaves ainda em operação.

Essas aeronaves são usadas principalmente em rotas regionais de alta densidade. Para operações de longa distância, a UPS tem preferido o Boeing 747, que oferece capacidade de carga e alcance excepcionais, tornando-o ideal para rotas transpacíficas e transatlânticas. Isso contrasta com a tendência generalizada do setor em direção ao 777F, destacando a filosofia operacional singular da UPS. A UPS adotou uma abordagem mais cautelosa para a renovação da frota, concentrando-se em maximizar a vida útil das aeronaves existentes e introduzindo gradualmente modelos mais novos.

Essa estratégia ajuda a controlar custos e, ao mesmo tempo, manter a capacidade, mas também significa que a companhia aérea eventualmente precisará acelerar a modernização à medida que as aeronaves mais antigas se tornarem menos econômicas. Apesar disso, a UPS continua sendo uma das transportadoras de carga mais confiáveis ​​e abrangentes do mundo, apoiada por uma forte rede logística global, e provavelmente continuará investindo em aeronaves mais novas e eficientes e em tecnologias avançadas para se manter competitiva em um mercado de carga aérea em rápida evolução.

3. DHL Aviation — 210 aeronaves

Boeing 757-200F (P2F) da DHL durante o táxi (Crédito: Shutterstock)

A DHL Aviation opera uma frota de 210 aeronaves, mas, diferentemente da FedEx ou da UPS, funciona como uma rede de diversas companhias aéreas parceiras, em vez de uma única transportadora unificada. Essa estrutura descentralizada permite que a DHL se adapte rapidamente à demanda regional e aos ambientes regulatórios, proporcionando-lhe um alto grau de flexibilidade em suas operações globais.

Seu principal centro de operações europeu foi transferido do Aeroporto de Bruxelas (BRU) para o Aeroporto de Leipzig Halle (LEJ) em 2008, e seu principal centro de operações nos EUA, no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (CVG), é fundamental para sua rede global. Esses centros movimentam volumes massivos de carga e conectam as operações da DHL na Europa, Américas, Ásia e África. O centro de Cincinnati, em particular, recebeu investimentos significativos e agora lida com a grande maioria do tráfego de carga da DHL relacionado aos EUA.

A frota da DHL é extremamente diversificada, incluindo aeronaves mais antigas, como o Boeing 767-200, ao lado de modelos mais modernos. Essa combinação reflete uma estratégia de equilíbrio entre eficiência de custos e capacidade operacional. Ao alavancar parcerias e manter uma frota flexível, a DHL consegue competir de forma eficaz com rivais maiores e mais centralizados, mantendo, ao mesmo tempo, uma forte cobertura global.

4. Qatar Airways Cargo — 30 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Qatar Airways no pátio do aeroporto de Praga (PRG) (Crédito: Shutterstock)

A Qatar Airways Cargo é a maior divisão de carga aérea entre as companhias aéreas de passageiros, operando uma frota de 30 cargueiros dedicados. Além dessas aeronaves, utiliza a capacidade de carga nos porões dos aviões da sua controladora, ampliando significativamente sua capacidade total de transporte de carga. Esse modelo híbrido permite atender uma vasta rede global com notável eficiência. A empresa também fortaleceu sua posição por meio de parcerias e alianças estratégicas, possibilitando maior conectividade e flexibilidade em rotas comerciais importantes.

A frota é centrada no Boeing 777F, que serve como a espinha dorsal de suas operações de longa distância. A Qatar Airways Cargo desativou seu último Boeing 747-8F em março de 2024 para fazer a transição para uma frota composta exclusivamente por Boeing 777. Com mais de 70 destinos cargueiros dedicados e acesso a mais de 160 destinos de passageiros, a Qatar Airways Cargo construiu uma das redes de carga globais mais abrangentes.

O investimento contínuo em soluções digitais e produtos de carga especializados, incluindo serviços para produtos farmacêuticos e animais vivos, aprimora ainda mais sua capacidade de atender às demandas em constante evolução do mercado. Olhando para o futuro, a companhia aérea fez encomendas significativas da nova geração do Boeing 777-8F. Essas aeronaves prometem maior eficiência e capacidade, garantindo que a Qatar Airways Cargo permaneça uma força dominante no setor. Seu crescimento contínuo reflete a crescente importância da carga como fonte de receita para as companhias aéreas de passageiros.

5. Emirates SkyCargo — 13 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Emirates Cargo (Crédito: Emirates SkyCargo)

A Emirates SkyCargo opera uma frota menor, porém em rápida expansão, de 13 cargueiros dedicados. Apesar de seu tamanho relativamente modesto, desempenha um papel importante nos mercados globais de carga graças à sua integração com a vasta rede de passageiros da Emirates, que proporciona capacidade de carga adicional em centenas de voos diários. Sua frota de cargueiros é baseada no Boeing 777F, embora essas operações sejam, por vezes, complementadas por aeronaves Boeing 747 alugadas com tripulação (wet lease) para capacidade adicional.

Essa combinação permite que a Emirates SkyCargo lide com uma ampla gama de tipos de carga, desde frete geral até remessas de grande volume, em seis continentes. Sua rede se expandiu rapidamente, com novos destinos adicionados na Europa, Ásia e outros continentes. Um componente importante de sua estratégia de crescimento é a conversão de aeronaves de passageiros Boeing 777-300ER em cargueiros, juntamente com o investimento contínuo em novas aeronaves e infraestrutura logística avançada.

Espera-se que isso aumente significativamente a capacidade até o final da década de 2020, ao mesmo tempo que melhora a eficiência e as capacidades de manuseio de carga. Instalações aprimoradas e serviços especializados, particularmente para mercadorias sensíveis, como produtos farmacêuticos e perecíveis, fortalecem ainda mais sua posição. No geral, a expansão da Emirates SkyCargo destaca a crescente importância do transporte aéreo de carga no comércio global e sua ambição de permanecer como um dos principais players do setor.

Não são grandes o suficiente para entrar no top cinco

Airbus A340 da European Cargo (Crédito: European Cargo)

Antes de explorarmos as cinco maiores frotas de carga, vamos dar uma olhada nas transportadoras que quase entraram na lista. Essas companhias aéreas podem não ter a mesma escala das cinco maiores, mas continuam sendo altamente influentes no ecossistema global de carga. Muitas se concentram em funções especializadas, como operações de fretamento, cargas de grandes dimensões ou suporte a redes de comércio eletrônico em rápido crescimento, o que lhes permite competir efetivamente sem as frotas gigantescas das empresas integradoras.

A Atlas Air se destaca entre essas operadoras, com uma frota de 86 aeronaves. O modelo de negócios da companhia aérea centra-se em leasing com tripulação e serviços de fretamento. É a maior operadora mundial do Boeing 747, o que lhe confere capacidades únicas de carga pesada e carregamento frontal. É importante salientar que a Atlas também está de olho no futuro, tendo encomendado o Airbus A350F de nova geração, sinalizando uma mudança para aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível e com maior alcance. 

Paralelamente à Atlas, a Cargolux continua a dominar o mercado europeu de carga aérea com a sua frota composta exclusivamente por Boeing 747, especializando-se em cargas de grandes dimensões e alto valor que exigem conhecimentos especializados.

A Amazon Air destaca a crescente influência do comércio eletrônico na aviação, com uma frota de cerca de 100 aeronaves. No Reino Unido, a European Cargo, sediada no Aeroporto de Bournemouth (BOU), ilustra como operadoras menores e especializadas estão conquistando um nicho de mercado. A companhia aérea se destaca por operar uma frota composta exclusivamente por Airbus A340 convertidos para cargueiros, o que possibilita operações flexíveis de longa distância. Sua recente expansão para o Aeroporto Internacional de Teesside (MME), incluindo novas conexões com a Ásia, representa um desenvolvimento significativo na conectividade regional de cargas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Esta é a diferença de tamanho entre o Airbus A380 e o Boeing 747

O Airbus A380 é um moderno avião comercial de grande capacidade, conhecido como o sucessor do Boeing 747 (popularmente chamado de Rainha dos Céus). O Airbus A380 foi projetado com base nos princípios básicos do Boeing 747. Ambas as aeronaves são jatos de grande porte, os chamados "super jumbos", projetados para transportar o máximo de passageiros ou, em alguns casos, carga. O Airbus A380, no entanto, é maior que o Boeing 747-400 em termos de dimensões.

Com o fim da produção do Boeing 747 em 2023, muitas companhias aéreas em todo o mundo precisavam de uma aeronave substituta que preenchesse o nicho único atendido pelo Boeing 747, com alta capacidade e voos de longa distância. Graças aos avanços na engenharia de motores e fuselagem, a Airbus pôde colaborar com a Rolls-Royce e a Engine Alliance para produzir o A380.

O A380 supera o Boeing 747 em praticamente todas as principais métricas físicas, reforçando seu status como o maior avião comercial já construído. Em termos de altura, envergadura, massa total e até mesmo alcance máximo, o A380 ultrapassa os limites estabelecidos pelo 747, que já era considerado enorme para a sua época. Essa vantagem de tamanho se traduz em maior volume de cabine, permitindo que o A380 acomode mais passageiros, cozinhas maiores e layouts de cabine premium mais amplos. Mesmo estruturalmente, o design de dois andares em toda a extensão da aeronave e suas asas maciças destacam a intenção da Airbus de redefinir o que um superjumbo poderia ser. Em conjunto, essas medidas mostram que o A380 não apenas superou o 747 — ele redefiniu o limite superior da escala das aeronaves comerciais.

O Boeing 747, com seu histórico comprovado no mercado, já apresentava dimensões imponentes. O A380 levou cada medida um passo adiante, aproximando-se rapidamente do limite do tamanho que uma aeronave comercial pode realmente atingir. O Manual de Voo da Aeronave (AFM) de cada aeronave fornece a seguinte discriminação dimensional:

Com os dados em mãos, qual das duas aeronaves widebody é a melhor escolha para as operadoras? Infelizmente, as operadoras que desejam planejar suas frotas com qualquer uma das aeronaves precisam comprar usadas; a produção do 747 terminou em 2023, enquanto a do A380 terminou em 2021. A Airbus e a Boeing têm adotado uma estratégia de aeronaves de alta eficiência e menor capacidade, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Essas aeronaves têm maior alcance e podem atender tanto rotas principais de alta capacidade quanto rotas de longa distância com baixa demanda, dependendo da variante específica.

No entanto, é importante notar que a Boeing projetou e produziu a variante 747-8, lançada em 2005. Essa variante específica compete mais diretamente com o A380 e o supera em termos de eficiência de combustível, apresentando um consumo menor (medido abaixo em litros por passageiro-milha).

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Como é Voar um Cessna 210? Por Dentro de um Monomotor de Alta Performance

Neste vídeo, eu mostro como é voar o Cessna 210L Centurion II, um monomotor de alta performance que marcou época na aviação geral.

Durante o voo, dá para acompanhar por dentro da cabine a operação do avião, as características do Cessna 210 e a experiência de pilotar uma aeronave rápida, robusta e muito interessante para quem gosta de aviação.

E ainda teve uma pane simulada na hora do pouso! Este vídeo é sobre a experiência completa de voar o Cessna 210: o desempenho, a cabine, a pilotagem, a aproximação e tudo aquilo que acontece por trás de um voo real.

Se você gosta de aviação, aviões monomotores, histórias reais de voo e bastidores da pilotagem, esse vídeo é para você.

Deixe seu like, se inscreva no canal e comente aqui embaixo: você teria coragem de voar um Cessna 210?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: O avião que SUMIU do Aeroporto de Guarulhos

Um gigante da aviação mundial, abandonado e esquecido no maior aeroporto do Brasil. O que aconteceu com o DC-8 que ficou anos parado em Guarulhos? Neste vídeo, você vai conhecer a história completa do Douglas DC-8 PP-BEL, um avião que nasceu para cruzar continentes, voou por grandes empresas como Flying Tigers, Lufthansa Cargo e DHL, mas teve um fim silencioso, como tantos cargueiros que passaram pelo Brasil entre os anos 90 e 2000.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com

O Corcunda do Ataque Terrestre: Por que o Programa Soviético Ilyushin Il-20 1948 Falhou

Um artigo sobre aeronaves estranhas merece outro... e outro... e outro... e ainda mais um, para garantir. Nas últimas semanas, nós da Simple Flying publicamos ou estamos nos preparando para publicar vários artigos sobre aeronaves militares de aparência estranha, da Top 5 List vinculada abaixo ao V-22 Osprey, ao Convair XFY Pogo e ao Short Seamew.

No entanto, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa , meus artigos sobre aviões estranhos têm sido reconhecidamente bem centrados no Ocidente até agora, com o Pogo, Seamew, Osprey e quatro dos cinco aviões na lista dos Top 5 sendo de fabricação ocidental (o Sukhoi Su-47 Berkut ["Águia Dourada"; nome de relatório da OTAN "Firkin"] sendo a única exceção de fabricação soviética naquela lista). Bem, os soviéticos certamente não eram estranhos à produção de aviões de guerra de aparência estranha, então, no interesse do "Tempo Igual" (a URSS era ostensivamente uma sociedade igualitária, afinal), abordaremos um desses aviões de guerra soviéticos estranhos agora. Diga " pripyet " ("olá") ao Ilyshin Il-20 Gorbach (Горбач/"Corcunda").

Esquema de Ilyushin Il-20 (1948) (Imagem: Kaboldy/Wikimedia Commons)

História inicial e especificações do Ilyushin Il-20

Il-2 Sturmovik (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)

O Il-20 fez seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1948. Ele foi concebido como uma aeronave de ataque ao solo fortemente blindada para substituir o Ilyushin Il-10 (nome de relatório da OTAN "Beast"), aparentemente ainda mais blindado do que o famoso Il-2 " Shturmovik/штурмовик " (nome de relatório da OTAN "Bark") do mesmo fabricante que se tornou uma lenda durante a épica Segunda Guerra Mundial (ou como os russos ainda preferem chamá-la até hoje, "A Grande Guerra Patriótica") Batalha de Kursk.

Ilyushin Il-10 (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

Benny Kirk, da autoevolução, elabora a lógica por trás do "Corcunda" (que, a propósito, não durou o suficiente para ganhar um nome de reportagem da OTAN) de forma sarcástica e irônica: "Entre o Il-2 e o Il-10, esses dois aviões de ataque eram como o Camry e o Corolla da Força Aérea Vermelha da Operação Barbarossa até a Captura de Berlim. Em fatores-chave de confiabilidade e produção bruta, os pássaros gêmeos realmente eram como Toyotas. Mas havia um problema. Assim que o Il-2 e o Il-10 terminaram de transformar Panzerwagens em pasta, os primeiros caças a jato apareceram em cena. As perspectivas de um Il-2, com sua velocidade máxima letárgica e manobrabilidade de pedestres, brigando com um Lockheed Shooting Star americano ou um Gloster Meteor britânico , não eram um bom presságio de qualquer maneira que o Kremlin o cortasse."

Ilyushin Il-20 (1948) (Foto: Alessandro Rodolfo de Paula/LinkedIn)

"Com isso em mente, algo era necessário, pelo menos nas mentes dos engenheiros da Ilyushin e da Força Aérea Vermelha, para espremer um pouquinho da vida que ainda restava da linhagem do Sturmovik antes que jatos de ataque soviéticos mais poderosos usurpassem seu papel. Não sabemos como foi a reunião para projetar o Il-20. Mas se tivéssemos que adivinhar, foi algo como um empurrador de lápis do Politburo desafiando um engenheiro da Ilyushin a construir um tanque com asas. Ao que o engenheiro deve ter dito: 'Segure meu kvass'."

Enquanto isso, a espessura da armadura variava de 0,24 a 0,59 pol (6 a 15 mm). Para citar o Sr. Kirk novamente: "Normalmente, uma aeronave militar não quer voar com alguns milímetros extras de blindagem de aço endurecido pesando-a. Mas, como a engenharia soviética incentivou o simples e forte em detrimento do complexo e delicado na década de 1940, 1.840 kg (4.060 lb) de blindagem inclinada certamente curariam o que quer que estivesse afligindo os engenheiros de Ilyushin."

Histórico operacional (ou falta dele)

De acordo com o GlobalSecurity.org, os voos de teste iniciais do Il-20 mostraram-se promissores, com "bom desempenho da aeronave (semelhante ao do Il-10M mais leve, graças ao motor mais potente)", acrescentando que o design do cockpit oferecia "uma excelente visão para frente e para baixo (embora apenas em um setor muito estreito)".

No entanto, a escrita proverbial estava na parede, pois as aeronaves de combate com motor a pistão estavam saindo de moda, caindo no esquecimento por conta da Era do Jato. A velocidade do Gorbach era ainda menor do que a do Il-10 e, além disso, o possível cliente (o governo de Joseph Stalin) estava menos do que satisfeito com o poder de fogo do aspirante a pássaro de guerra. Para piorar a situação, de acordo com Alessandro Rodolfo de Paula, especialista em história da aviação e gerente sênior de engenharia de manufatura da Embraer , o avião era atormentado por "altas vibrações e risco de estol ao disparar. Além disso, o piloto [sic] tinha uma visão através de um vidro à prova de balas de 4". 1 em 10 para aparência."

(Foto: Russian Federal Archives/autoevolution)

Portanto, o programa Il-20 foi cancelado em 14 de maio de 1949. Bem, pelo menos ele sobreviveu o suficiente para celebrar um Primeiro de Maio em seu breve período de vida.

(Foto: Ilyushin/Russian Federal Archives/autoevolution)

Onde eles estão agora?

Não é de surpreender que os soviéticos não tenham se preocupado em preservar o único Il-20 construído para a posteridade, pois não seria bom que sua máquina de propaganda fosse lembrada de falhas.

No entanto, para turvar as águas proverbiais e tornar as coisas um pouco confusas do ponto de vista da avaliação histórica, em 1957, a Ilyushin começou a produzir uma aeronave turboélice de quatro motores designada Il-18, e logo eles renomearam a versão militarizada deste avião... da, tovarishiy ("sim, camaradas"), você adivinhou, o Il-20. E diferentemente da versão de 1948 do Il-20, a versão de 1957 (1) realmente entrou em produção (com aproximadamente 678 construídos de 1957 a 1985), (2) ganhou um nome de relatório da OTAN ("Coot") e (2) permanece em serviço limitado com as Forças Aeroespaciais Russas até hoje.

Ilyushin Il-20M Coot em 2009 (Foto: Kirill Naumenko/Wikimedia Commons)

Infelizmente, o "Corcunda" Il-20, no entanto, diferentemente do "Coot" e " O Corcunda de Notre Dame ", definha em quase total obscuridade.

Com informações de Simple Flying

O avião que pescava satélites em plena Guerra Fria

De pousos em porta-aviões à captura de objetos vindos do espaço, o C-130 Hercules acumulou centenas das missões mais incomuns da história da aviação militar.

Veja abaixo a lista com as missões mais estranhas que o C-130 Hercules já realizou ao longo de seis décadas

Poucos aviões militares tiveram uma carreira tão diversificada quanto o C-130 Hercules. Ao longo de mais de sete décadas, o cargueiro da Lockheed Martin já pousou em porta-aviões, capturou objetos vindos do espaço, entrou no olho de furacões, lançou uma das maiores bombas convencionais já construídas e até participou de experiências para resgatar pessoas em pleno voo. A lista de missões do C-130 vai muito além do transporte militar — e algumas parecem difíceis de acreditar até hoje.

Os romanos se referiam ao semideus da mitologia grega Héracles, filho de Zeus com a mortal Alcmena, como Hércules, que ficou famoso ao cumprir doze perigosos trabalhos e ascender aos reinos do monte Olimpo depois de uma genuína tragédia grega.

Muitos séculos depois, a então Lockheed achou que seu cargueiro tático quadrimotor era digno das façanhas do herói mitológico e batizou o C-130 de Hercules. E ao longo de décadas o avião provou que, de fato, era digno de seu nome.

Apresentado no clássico livro de aviação escrito por Martin Caidin, como "Hércules: O Mais Poderoso e Versátil Avião do Mundo", o avião já realizou pelo menos mil missões distintas. Separamos aqui as doze mais curiosas, que vão muito além de um simples cargueiro.

PESCADOR DE SATÉLITES

Parece mentira de pescador, mas o C-130 já recebeu a inusitada missão de recuperar cápsulas e satélites após sua reentrada na atmosfera. Um complexo sistema montado na parte de trás permitia “pescar” veículos espaciais.

POUSO EM PORTA-AVIÕES

Os militares norte-americanos realizaram uma série de testes pousando um C-130 em um porta-aviões. O Hercules pousou e decolou uma série de vezes com sucesso, apesar de suas dimensões exageradas para um navio, operando com quase nenhuma margem de erro.

RETRANSMISSÃO DE SINAL DE TV

O C-130 já foi utilizado como uma estação repetidora. O avião voava no sul da Flórida replicando sinal de TV para Cuba. Uma das muitas criações da Guerra Fria. O sistema de antenas era similar ao utilizado em guerra eletrônica pelo avião

COMBATE AO FOGO

O Hercules pode receber um kit que o torna apto a atuar como aeronave bombeiro, combatendo incêndios florestais de maneira bastante eficiente. Atualmente um C-130 da FAB está atuando em incêndios no Pantanal, além de outros focos no país.

ARTILHARIA PESADA

Armado com poderosos canhões e até mísseis e bombas, a versão Gunship é amplamente utilizada para prover suporte aéreo a forças terrestres. A versão mais recente, o AC-130W Stinger, possui um canhão de 30 milímetros e outro de 105 milímetros, além de pode levar mísseis AGM-176 Griffin, AGM-114 Helfire ou bombas GBU-44/B e GBU-53/B.

CAÇADOR DE FURACÕES

A força aérea dos Estados Unidos utiliza o C-130 como laboratório de pesquisas de clima. O chamado WC-130 literalmente entra no olho de furacões apoiando estudos sobre este importante fenômeno climático. Na imagem um dos aviões utilizados pela Royal Air Force, a força aérea britânica, em pesquisas climáticas.

DECOLAGEM DE UM CAMPO DE FUTEBOL

Durante a crise dos reféns na Embaixada dos Estados Unidos no Irã, o Pentágono projetou a toque de caixa um C-130 capaz de pousar e decolar de dentro de um estádio de futebol – isso mesmo! Foguetes montados na fuselagem permitiriam ao avião decolar extremamente curto, enquanto retrofoguetes garantiriam um pouso em poucos metros. Um dos protótipos foi destruído em um ensaio e o segundo não teve tempo de voar, já que houve a libertação dos reféns antes.

DESLIZANDO NO GELO

Em missões na Antártida e no Ártico, uma versão especial do C-130 tem seu sistema de trem de pouso modificado. Basicamente, os pneus foram substituídos por enormes esquis. A Lockheed chegou a estudar uma versão anfíbia do Hercules. Sim, pensaram em amarar um C-130.

MÃE DE TODAS AS BOMBAS

A GBU-43/B é um artefato de 10.300 kg, 9,19 metros de comprimento e 103 cm de diâmetro. Batizada como Massive Ordnance Air Blast (MOAB), a bomba é tão poderosa que foi chamada de mãe de todas as bombas. Porém, ela é extremamente grande até mesmo para os poderosos bombardeiros B-52, B-1B e B-2. A solução foi óbvia, lançar a sinistra bomba de um C-130. Na imagem observe o tamanho da GBU-43/B e do avião.

A MISSÃO MAIS SINISTRA

O C-130 já foi utilizado para lançar minas terrestres e munição anti-tanque em uma de suas mais sinistras missões. O uso de minas era tão destrutivo, com efeitos colaterais na sociedade civil, que a prática acabou proibida por leis internacionais.

CONTROLE E LANÇAMENTO DE DRONES

O Hercules também se prestou a lançar e controlar drones, especialmente na fase inicial, quando os aparelhos eram utilizados mais como plataformas de testes.

EVACUAÇÃO RELÂMPAGO

No filme “Batman – O Cavaleiro das Trevas” o homem-morcego é fisgado por um C-130 para escapar de Hong Kong com o operador financeiro da máfia, sr. Lau. A cena é inspirada em uma ação real, a CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, realmente empregou um sistema para extrair pessoas utilizando um Hercules em voo.

O currículo do Hercules ainda inclui experiências tão incomuns que levou a estudos recente de versões anfíbias e a adaptações para missões que dificilmente seriam associadas a um cargueiro militar convencional, como atuar em programas altamente especializados de inteligência e operações clandestinas.

Poucos aviões foram usados como plataforma para tantas ideias improváveis — algumas chegaram à operação, outras ficaram pelo caminho, mas quase todas ajudaram a consolidar a fama do C-130 como um dos projetos mais versáteis da história da aviação. O que ajuda a explicar por que o Hercules continua em produção e recebendo novas missões mais de 70 anos após seu primeiro voo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)