domingo, 31 de janeiro de 2021

Aconteceu em 31 de janeiro de 2001: A quase colisão aérea da Japan Airlines na baía de Suruga


Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.

O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.

Informações sobre os voos da Japan Airlines



O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.


O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.

De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.

A quase colisão aérea


O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés. 

O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do controlador de voo no Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama. 

O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controlador de voo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.

O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.

Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958. 

O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957" ela se referia ao voo 907.

A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro. 


Um passageiro não identificado disse à NHK : "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.

Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos. 


A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.

Resultado

Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)
Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa No. 2.

Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.

A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.

Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.

Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU ) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.

Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.

Investigação criminal e julgamento


O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.


Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.

Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.

Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário. 

A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.


Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.

O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.

O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).

Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Alaska 261 - Mergulho no Oceano

Aconteceu em 31 de janeiro de 2000: Acidente no voo 261 da Alaska Airlines - Mergulho no Oceano

Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N963AS (foto acima), decolou de Puerto Vallarta, no México, rumo a Seattle com escala em San Francisco com 83 passagerios e cinco tripulantes a bordo. 

Os pilotos do voo 261 eram aviadores altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulava 17.750 horas de voo e tinha mais de 4.000 horas de experiência voando MD-80s. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo total, incluindo cerca de 8.060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em um acidente ou incidente até este voo. Havia três comissários de bordo baseados em Seattle a bordo.

Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle; 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, no Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, no Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos.

Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma forma com a Alaska Airlines ou sua operadora irmã Horizon Air, incluindo doze funcionários reais. A Alaska Airlines afirmou que era comum, em voos menos movimentados, que os funcionários ocupassem assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios.

Mas o avião nunca chegou a São Francisco, entrando em espiral no Oceano Pacífico ao largo da costa da Califórnia e desencadeando uma investigação que revelaria falhas sistêmicas em toda a indústria da aviação.

Logo após o início do voo, os pilotos perceberam que seu estabilizador horizontal estava emperrado. O estabilizador horizontal controla a inclinação do avião para cima e para baixo, e a incapacidade de movê-lo era um problema sério. 


Os pilotos suspeitaram que havia um problema com os motores elétricos que o movem e entraram em contato com a manutenção da Alaska Airlines, que não foi capaz de esclarecer o problema. 

Os pilotos desligaram o piloto automático e voaram manualmente, apenas para descobrir que era necessária uma força considerável na coluna de controle para neutralizar o estabilizador emperrado que forçava o nariz do avião para baixo (Os motores elétricos que controlam o estabilizador também foram desligados).


Mas o problema não eram os motores elétricos. O verdadeiro problema era com o parafuso de macaco - um parafuso de seis pés dentro da cauda que move os elevadores para cima e para baixo.

As roscas do parafuso de macaco estavam tão gastas que não conseguiam agarrar as roscas correspondentes na porca Acme e o parafuso não se movia. Era uma avaria extremamente grave, mas os pilotos não tinham como saber o que tinha acontecido.

Os pilotos tentaram destravar o estabilizador ligando os motores elétricos novamente. Imediatamente, houve um grande estrondo e o avião mergulhou a mais de 6.000 pés por minuto. O mergulho durou 80 segundos, deixando o avião cair até 24.000 pés, antes que os pilotos pudessem nivelar.


Tendo se recuperado do mergulho terrível, os pilotos precisaram considerar como o avião responderia quando configurado para o pouso. Eles contataram o controle do LAX e pediram permissão para descer mais e receber um bloco de espaço aéreo livre ao redor deles, caso algo desse errado durante o teste das configurações de pouso. 

Eles também pediram para não serem direcionados para áreas povoadas. No entanto, o estabilizador estava agora em condições muito piores do que antes, e foi necessária toda a força dos pilotos para manter o avião voando nivelado.

Com o avião aparentemente sob controle, os pilotos decidiram seguir para Los Angeles sem mais solução de problemas. 

Mas antes que eles pudessem fazer isso, as tensões aerodinâmicas no estabilizador emperrado causaram a falha de todo o conjunto do parafuso. A porca na extremidade do parafuso se soltou, permitindo que o parafuso de macaco se soltasse e enviando o estabilizador muito além de seus limites normais de controle.

O Alaska 261 imediatamente entrou em um mergulho quase vertical de mais de 13.000 pés por minuto. Os pilotos lutaram com tudo que tinham para recuperar o controle, mas o mergulho estava além de qualquer esperança de recuperação. 


Outros pilotos na área lembraram-se de como o avião girou em espiral e girou em sua descida, girando continuamente em uma espiral mortal. "Aquele avião começou a fazer um grande mergulho." "Sim, senhor, ele está definitivamente em uma posição de nariz para baixo, descendo muito rapidamente."

O avião virou de costas, mas os pilotos não desistiram. Eles tentaram rolar para a esquerda para sair do mergulho, mas não tiveram sucesso. Nas palavras do analista de aviação John Nance, "Eles tentaram pilotar o avião, mesmo de cabeça para baixo. Em nenhum momento acreditaram que não conseguiriam encontrar uma maneira de controlar esse avião". 

Na cabine, foi um pandemônio quando os passageiros foram jogados por todo o avião, e o gravador de voz da cabine capturou seus gritos aterrorizados. Os pilotos próximos continuaram a observar o mergulho. "O avião está invertido, senhor." "Sim, ele está invertido."

Trajetória de voo final do Alasca 261
Apesar de seus esforços heróicos, os pilotos não conseguiram retomar o controle. Após um mergulho de 81 segundos, o Alaska 261 se chocou contra o Oceano Pacífico ao largo de Los Angeles, matando instantaneamente todos os 88 passageiros e tripulantes. 

Outro piloto testemunhou o acidente, transmitindo pelo rádio para o LAX: "E ele acabou de cair na água". Uma operação de resgate foi montada rapidamente, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido.

Devido às forças de impacto extremas e subsequente perda de qualquer espaço ocupável dentro da cabine de passageiros, apenas alguns corpos foram encontrados intactos, e nenhum foi visualmente identificável. Todos os passageiros foram identificados por meio de impressões digitais, registros dentários, tatuagens, itens pessoais e exame antropológico.


A investigação revelou rapidamente uma série de problemas sistemáticos na Alaska Airlines. O parafuso não era engraxado há mais de dois anos e nenhum sinal de graxa foi encontrado nele. A falta de graxa causou contato de metal com metal que literalmente desenrolou as roscas do parafuso até que ele não pudesse mais se mover. 

A porca na extremidade do parafuso, que não foi projetada para suportar todo o estresse sozinha, posteriormente falhou. O parafuso não era engraxado há dois anos porque a Alaska Airlines aumentou o intervalo entre as inspeções dos macacos para permitir uma rotação mais rápida dos aviões.

Parafuso de macaco recuperado - o "fio" em espiral enrolado em torno da parte rosqueada
são os restos da rosca do parafuso interno retirado da porca
A companhia aérea estava com dificuldades financeiras e decidiu reduzir custos aumentando os intervalos de manutenção para manter os aviões no ar o máximo possível. Não apenas os regimes de manutenção foram reduzidos, os trabalhadores da manutenção falsificaram documentos para indicar que o trabalho foi feito quando ainda não havia sido concluído. 

Na verdade, um gerente de manutenção da Alaska Airlines chamado John Liotine havia dado o alarme sobre essas práticas dois anos antes. Uma investigação foi lançada e Liotine foi suspenso da Alaska Airlines, que lutou duramente contra seus esforços para expor práticas de manutenção perigosas. 

Usando sonar de varredura lateral, veículos operados remotamente e uma traineira de pesca comercial, os trabalhadores recuperaram cerca de 85% da fuselagem (incluindo a cauda) e a maioria dos componentes das asas. 

Deepak Joshi (à esquerda) do NTSB e John Scarola da Alaska Airlines preparam o gravador de dados de voo para transporte do MV Kellie Chouest em 3 de fevereiro de 2000
Além disso, ambos os motores, bem como o gravador de dados de voo (FDR) e o CVR foram recuperados. Todos os destroços recuperados do local do acidente foram descarregados no Centro do Batalhão de Construção Naval Seabee, em Port Hueneme, Califórnia, para exame e documentação pelos investigadores do NTSB.

A investigação ainda estava em andamento quando o Alasca 261 caiu em 2000. Ainda mais contundente foi o fato de que Liotine havia solicitado especificamente que os parafusos da aeronave do acidente fossem substituídos, mas seu pedido foi rejeitado.


Após o acidente, a administração da Alaska Airlines disse que espera lidar com as consequências de uma maneira semelhante à conduzida pela Swissair após o acidente do voo 111 da Swissair. Eles queriam evitar os erros cometidos pela Trans World Airlines após o acidente do voo 800 da TWA; em outras palavras, para fornecer informações oportunas e compaixão às famílias das vítimas.

O NTSB emitiu 24 recomendações de segurança e a FAA iniciou um programa de supervisão cada vez maior dos procedimentos de manutenção das companhias aéreas. 


As famílias das vítimas aprovaram a construção de um relógio de sol memorial, projetado pelo artista James "Bud" Bottoms, de Santa Bárbara, que foi colocado em Port Hueneme, na costa da Califórnia. 

Os nomes de cada uma das vítimas estão gravados em placas de bronze individuais montadas no perímetro do mostrador. O relógio de sol projeta uma sombra em uma placa memorial às 16h22 de cada 31 de janeiro.

Relógio de sol do memorial em Port Hueneme, Califórnia
Mas o tributo humano do acidente nunca irá embora. Isso é melhor resumido nas palavras de Fred Miller, pai da vítima do acidente Abby Miller-Bush: "Nenhum de nós é mais o mesmo. É como entrar em uma tempestade gigante, onda após onda se formando, chegando, porque nunca para. Luto pela perda de um filho não é algo que desejo para ninguém. Este avião caiu por negligência. Parece um tipo de perda tão profana. Que maneira difícil de morrer - para que uma companhia aérea possa ganhar mais dinheiro."

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Avião comercial custa até R$ 2,42 bi; veja preços da Airbus, Boeing e Embraer


A crise na aviação gerada pela pandemia do novo coronavírus fez com que as companhias aéreas deixassem milhares de aviões estacionados nos aeroportos de todo o mundo. Em termos financeiros, foram bilhões de dólares parados.

O setor aéreo exige investimentos altíssimos. O preço de apenas um avião pode chegar a US$ 445,6 milhões (R$ 2,42 bilhões), como é o caso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo. Menor jato fabricado pela brasileira Embraer, o E170 custa US$ 46,3 milhões (R$ 252 milhões).

Para se pagarem, os aviões precisam voar. Afinal, essa é a única maneira de eles gerarem receita para as companhias. Parados, só aumentam os custos. É que, além do capital investido, mesmo estacionados, os aviões precisam de manutenção constante para não se deteriorarem.

Empresas usam leasing e negociam valores

Apesar dos altos valores para a compra de um avião, dificilmente as companhias aéreas investem todo esse dinheiro para montarem suas frotas. E são duas as razões principais para isso.

Em primeiro lugar, a maioria dos aviões das companhias são adquiridos por regime de leasing, que funciona como um aluguel. As empresas de leasing compram a aeronave das fabricantes e repassam para as companhias aéreas. Com isso, as empresas pagam apenas um valor mensal e não precisam deixar o capital parado. Além disso, o processo de renovação da frota fica mais ágil.

Mesmo quando decidem comprar um avião, as companhias aéreas, e mesmo as empresas de leasing, dificilmente pagam o valor cheio divulgado pelas fabricantes. O valor oficial é chamado de "preço de lista". Na prática, no entanto, o valor final depende de muitas negociações, que variam desde o tamanho da compra até as configurações exigidas pela companhia aérea.

No caso dos aviões da Boeing e da Airbus, os modelos podem contar com mais de uma opção de motor. Nesse caso, os compradores podem escolher o modelo que julgarem mais adequado e negociar o preço diretamente com a fabricante do motor.

Além do preço, outros aspectos são levados em consideração pelas companhias aéreas na decisão de qual avião usar em suas frotas. No custo de operação, entram tópicos como hora de voo, capacidade, custo por passageiro, manutenção e treinamento dos pilotos.

De qualquer forma, os preços de lista já dão uma noção bem próxima do valor de cada modelo de avião. Veja a seguir os valores divulgados pela Airbus, Boeing e Embraer.

Airbus

  • A318: US$ 77,4 milhões (R$ 420,8 milhões)
  • A220-100: US$ 81 milhões (R$ 440,3 milhões)
  • A220-300: US$ 91,5 milhões (R$ 497,4 milhões)
  • A319: US$ 92,3 milhões (R$ 501,8 milhões)
  • A320: US$ 101 milhões (R$ 549,1 milhões)
  • A319neo: US$ 101,5 milhões (R$ 551,8 milhões)
  • A320neo: US$ 110,6 milhões (R$ 601,3 milhões)
  • A321: US$ 118,3 milhões (R$ 643,1 milhões)
  • A321neo: US$ 129,5 milhões (R$ 704 milhões)
  • A330-200: US$ 238,5 milhões (R$ 1,29 bilhão)
  • A330-200 cargueiro: US$ 241,7 milhões (R$ 1,32 bilhão)
  • A330-800neo: US$ 259,9 milhões (R$ 1,41 bilhão)
  • A330-300: US$ 264,2 milhões (R$ 1,43 bilhão)
  • A350-800: US$ 280,6 milhões (R$ 1,52 bilhão)
  • A330-900neo: US$ 296,4 milhões (R$ 1,61 bilhão)
  • A350-900: US$ 317,4 milhões (R$ 1,72 bilhão)
  • A350-1000: US$ 366,5 milhões (R$ 1,99 bilhão)
  • A380: US$ 445,6 milhões (R$ 2,42 bilhões)

Boeing

  • 737-700: US$ 89,1 milhões (R$ 484,4 milhões)
  • 737 Max 7: US$ 99,7 milhões (R$ 542 milhões)
  • 737-800: US$ 106,1 milhões (R$ 576,8 milhões)
  • 737-900ER: US$ 112,6 milhões (R$ 612,1 milhões)
  • 737 Max 8: US$ 121,6 milhões (R$ 661 milhões)
  • 737 Max 200: US$ 124,8 milhões (R$ 678,5 milhões)
  • 737 Max 9: US$ 128,9 milhões (R$ 700,7 milhões)
  • 737 Max 10: US$ 134,9 milhões (R$ 733,4 milhões)
  • 767-300ER: US$ 217,9 milhões (R$ 1,18 bilhão)
  • 767-300 cargueiro: US$ 220,3 milhões (R$ 1,19 bilhão)
  • 787-8: US$ 248,3 milhões (R$ 1,35 bilhão)
  • 787-9: US$ 292,5 milhões (R$ 1,59 bilhão)
  • 777-200ER: US$ 306,6 milhões (R$ 1,66 bilhão)
  • 787-10: US$ 338,4 milhões (R$ 1,84 bilhão)
  • 777-200LR: US$ 346,9 milhões (R$ 1,88 bilhão)
  • 777 cargueiro: US$ 352,3 milhões (R$ 1,91 bilhão)
  • 777-300ER: US$ 375,5 milhões (R$ 2,04 bilhões)
  • 777-8: US$ 410,2 milhões (R$ 2,23 bilhões)
  • 747-8: US$ 418,4 milhões (R$ 2,27 bilhões)
  • 747-8 cargueiro: US$ 419,2 milhões (R$ 2,28 bilhões)
  • 777-9: US$ 442,2 milhões (R$ 2,40 bilhões)

Embraer

  • E170: US$ 46,3 milhões (R$ 252 milhões)
  • E175: US$ 49,9 milhões (R$ 271,6 milhões)
  • E190: US$ 55,3 milhões (R$ 301 milhões)
  • E175-E2: US$ 56,4 milhões (R$ 307 milhões)
  • E195: US$ 58,5 milhões (R$ 318,5 milhões)
  • E190-E2: US$ 64,6 milhões (R$ 351,7 milhões)
  • E195-E2: US$ 72,8 milhões (R$ 396,3 milhões)

Via CNN

Alemão detido por usar sistema de rádio para interferir com tráfego aéreo

Durante 6 meses o homem deu instruções "potencialmente perigosas" e tornou-se cada vez mais profissional, dizem autoridades.


Um homem foi detido em Berlim, na Alemanha, depois de ter interferido por várias vezes com o tráfego aéreo, incluindo com helicópteros da polícia. Fazia-se passar por um responsável aéreo e dava várias ordens de voo falsas, segundo explicou a polícia alemã na sexta-feira, citada pela Associated Press.

O homem de 32 anos, cuja identidade não foi revelada pelas autoridades, foi detido na quinta-feira à noite em Köpenick, no sudeste da capital alemã.

A polícia invadiu o seu apartamento, depois de este ter feito um contato com o helicóptero policial. Dirigiram-se para a sua vizinhança e depois de buscas na casa, encontraram dois rádios capazes de transmitir as frequências necessárias para contatar com as aeronaves. Os dispositivos foram confiscados pelas autoridades, explicam em comunicado.

O homem já tinha feito contatos com pilotos de aeronaves de passageiros e de transportes e com transportes ferroviários e marítimos, nos últimos seis meses. Tendo em conta que o seu discurso se estava a tornar cada vez mais profissional, as instruções tornavam-se "potencialmente perigosas".

De acordo com o controle de tráfego aéreo alemão, as mensagens de rádio erradas não afetaram o tráfego aéreo. Após o procedimento de “readback”, cada mensagem de rádio é repetida pelo piloto como confirmação para a torre. Assim, as instruções erradas foram imediatamente percebidas.

REAL Transportes Aéreos: a maior empresa aérea brasileira dos anos 1950

Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.

Convair 440 da REAL
Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.

A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares
A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL
As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.


Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. 

Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.
Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946
Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. 

Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.

Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes
A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.

O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná
Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.

Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional
Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.

Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (Foto: Jetsite)
Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.

DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial
Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.

Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954
O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. 

O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.

Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)
Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. 

Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. 

Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.

Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas

Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.

Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias
Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.

Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos
O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. 

Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.

Lockheed Super Constellation da REAL
No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. 

Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.

Um dos quatro Constellation da REAL
Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. 

Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.

Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (Foto: Helmut Dierkes)
O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. 

Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG
Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. 

Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.

Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros
O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. 

O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.

Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961
A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. 

No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.

Propaganda dos Super Constellation da REAL

Convair 440 da REAL (Foto: Jetsite)

Matéria publicada originalmente por Jonas Liasch, no Cultura Aeronáutica.

A terceira vida secreta do F-117 Nighthawk


Poucos aviões militares são tão icônicos e reconhecíveis como o F-117. Menos ainda têm essa aura de mistério e sigilo. Apesar de ter mais de 40 anos e estar oficialmente aposentado, o Nighthawk continua envolvido em uma exploração secreta após a outra.

É o projeto black mais famoso de todos, portanto é justo que comece e termine com rumores. Ao longo dos anos 80 e 90, eles envolveram o F-117 como nada mais: desde as capacidades do "caça stealth" (afinal não era um lutador) até sua suposta "invisibilidade" (ainda atribuída aos jatos stealth até hoje), OVNIs que supostamente o acompanharam. 

Trechos não confirmados de meias-verdades mexeram com a imaginação, à medida que a aeronave se tornava parte da imagem verde do combate de alta tecnologia que os Estados Unidos ostentavam durante a Guerra do Golfo, e este pedaço inconfundível de estética irregular e áspera da guerra do futuro.

Sem surpresa, então, que muitos receberam a notícia da aposentadoria do Nighthawk em 2008 com um certo grau de tristeza. A aeronave icônica serviu por apenas três décadas - duas, se excluirmos o período antes da revelação pública - em um mundo onde os militares ainda empunham frotas de bombardeiros que datam dos anos 50. Era para ser esta máquina incrível do futuro, mas quase imediatamente foi substituída por aeronaves mais novas e menos futurísticas como o F-22.

Mas então veio a reviravolta: conforme os anos 2010 iam passando, os F-117 estavam surgindo aqui e ali, notados por entusiastas da aviação em várias bases militares, incluindo, mas não se limitando à Área 51. 

Houve relatos deles voando em surtidas de treinamento com F-16s , pintado em camuflagens estranhas, mesmo implantado no Oriente Médio. Tudo isso alimentou uma nova onda de boatos, não menos selvagens do que aquela de onde surgiu o Nighthawk nos anos 80.

Nighthawks armazenados (USAF/The War Zone)

Experimentos sombrios


O fato é que, embora oficialmente aposentada, a maioria da frota de 51 F-117 nunca foi descartada. Desmilitarizar a aeronave é caro e requer mergulhá-la em produtos químicos para remover materiais absorventes de radar, bem como estripar a estrutura da aeronave e substituir aviônicos, motores e outros elementos classificados por maquetes elaboradas. 

Embora tenha sido feito em várias ocasiões para aviões destinados a serem transferidos para museus, outros permaneceram em armazenamento de longo prazo, prontos para serem destruídos ou reparados e voados novamente. Em 2017, um mandato do Congresso para começar a demoli-los veio, dizendo que quatro unidades por ano devem ser descartadas. Mas a intenção nunca se transformou em ação.

Embora ao mesmo tempo tenha sido declarado que um pequeno número de Nighthawks - quatro, talvez - permanecerá em condições de navegar para fins experimentais, desenvolvimentos posteriores mostram que muitos mais deles estavam voando. Por quê? 

Experimentação, é claro. Foi confirmado em 2019, no auge das especulações, quando um porta-voz da Força Aérea admitiu ao The Drive que sim, a suposta destruição da frota não está acontecendo, e que um número não divulgado de F-117 estão realizando atividades de pesquisa não divulgadas.

Nighthawk é uma plataforma perfeita para fazer isso, principalmente porque seus recursos são bem conhecidos. Os militares não terão que fechar todo o estado se ele cair em uma reserva natural aleatória, e sua presença em uma ou outra base aérea não precisa ser mantida em segredo. 

Enquanto isso, revestimentos que absorvem o radar, escapamentos de motor mais novos e furtivos e outros dispositivos podem ser ligados e desligados, sem o barulho que algum avião X ainda não visto criaria.

Isso pode explicar a aparência extraordinária de alguns Nighthawks, como aquele de asas brancas, fotografado pelo Combat Aircraft Journal.


Cavaleiros das Trevas e outros segredos


Outra explicação - destacada em um tweet acima - não tanto substitui, mas complementa outra. Alguns dos mesmos recursos - disponibilidade e familiaridade entre outros - tornam os F-117 os substitutos perfeitos para aeronaves furtivas inimigas em exercícios.

O papel de agressor, ou “ar vermelho”, é um dos papéis mais exóticos que uma unidade militar pode assumir. Seu objetivo principal é imitar o comportamento do inimigo em um encontro simulado (o chamado jogo de guerra), muitas vezes fazendo uso de aeronaves estrangeiras e empregando táticas não convencionais. 

Tanto no passado quanto no presente, unidades dedicadas da Força Aérea dos Estados Unidos assumiram esse cargo, embora ultimamente tenha sido em grande parte relegado a empresas privadas especiais.

China e Rússia, ambos inimigos em potencial dos Estados Unidos, têm acesso à tecnologia furtiva. O primeiro já está empunhando uma frota de caças stealth operacionais, e o último provavelmente começará a implantar em breve também. Além disso, os dois desenvolveram seus próprios drones de ataque furtivo, uma tarefa que o Irã vem tentando realizar há uma década.

Isso torna uma aeronave furtiva que os pilotos americanos e operadores de radar podem encontrar. Embora, supostamente, as capacidades de evasão de radar do F-117 deixem muito a desejar em comparação com as aeronaves stealth mais recentes como o F-22 e o F-35, ele pode ser pilotado como uma medida provisória, antes que algo melhor faça seu trabalho. 

A capacidade de repintar a aeronave relativamente barata e modificá-la, transformando sua assinatura de radar em uma cópia aproximada do provável inimigo, é uma grande vantagem.

E embora o F-117 não tenha muitos recursos que o Su-57 ou o J-20 exibiriam - como velocidade supersônica ou supermanobrabilidade - ele ainda pode imitar mísseis de cruzeiro furtivos do tipo que a Rússia supostamente está desenvolvendo.

F-117 Dark Knight


Um dos muitos F-117 capturados por observadores após a suposta aposentadoria. Completo com a misteriosa insígnia dos Cavaleiros das Trevas - possivelmente pertencendo ao dedicado esquadrão agressor (Arthur Eugene Preston / Shutterstock)
Simplesmente não há outra plataforma com recursos e disponibilidade semelhantes no arsenal dos Estados Unidos, pelo menos até que os primeiros F-22 e F-35s comecem a envelhecer. Portanto, é natural que Nighthawks sejam explorados dessa forma. E embora não haja nada particularmente inexplicável sobre suas missões, a nuvem de mistério que geraram pode ter mais a ver com a aeronave em si do que com o que eles estão fazendo.

Isso é igualmente verdadeiro para os rumores de redistribuição. Entre 2016 e 2019, uma farsa de histórias não confirmadas apareceu, afirmando que os F-117 estavam conduzindo ataques de bombardeio na Síria, com base em relatos de testemunhas não identificadas e nenhuma evidência concreta. Foi um amálgama de má interpretação e identificação errada - muito provavelmente, outras aeronaves foram confundidas com Nighthawks.

Mais uma vez, foi o resultado da reputação do F-117. Ao que parece, o Nighthawk simplesmente não consegue deixar de ser um super divulgador de rumores - um final adequado, considerando o início de sua história. 

É muito provável que, em várias décadas, à medida que todos os F-117 lentamente se aterram e se dispersam pelos museus, alguém em algum lugar ainda irá relatá-los voando, conduzindo operações secretas de propósito não identificado.

Os aeroportos mais remotos do mundo

Voar quase sempre é uma aventura. No entanto, embarcar em um avião para destinos de outra forma inacessíveis, mas por dias a fio cruzar o oceano em um navio é algo verdadeiramente especial. Vamos dar uma olhada onde algumas das pistas mais remotas do mundo estão localizadas.

Aeroporto Internacional Mataveri, Rapa Nui


Definido pela distância de outro aeroporto, o campo de aviação mais remoto do mundo é o Aeroporto Internacional de Mataveri - também conhecido como Aeropuerto de Isla de Pascua (IPC). Ele está localizado em Hanga Roa, a principal cidade e capital de Rapa Nui, ou Ilha de Páscoa, no leste da Polinésia. O outro aeroporto mais próximo é o Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL) em Santiago, Chile, a 3.759 km de distância.

Os voos regulares para o aeroporto começaram em 1967. LAN-Chile operava um serviço mensal com um Douglas DC-6B, e o tempo de voo era de nove horas. Hoje, a LAN se tornou LATAM, e a companhia aérea opera um serviço diário para Mataveri de Santiago com uma de suas aeronaves Boeing 787 Dreamliner. O tempo de voo é de pouco mais de cinco horas.

Pista de gelo da estação McMurdo, Antártica


A pista de gelo é, como o nome indica, raspada do gelo. Tem mais de 3.000 metros de comprimento e é a principal pista do Programa Antártico dos EUA durante o verão. Embora sejam frequentados principalmente por aeronaves militares equipadas com esqui, como o LC-130H Hercules, aeronaves com rodas também podem pousar no campo de aviação.

Aeronaves com rodas podem pousar nas distantes pistas de gelo da Antártica (Getty Images)
A Força Aérea Real da Nova Zelândia operou um Boeing 757 e o Programa da Antártica Australiana um Airbus A139 para o aeroporto. Este último foi implantado para uma emergência médica em março do ano passado. 

Embora haja pistas de neve não muito longe, o aeroporto pavimentado mais próximo da pista de gelo de McMurdo está localizado na Nova Zelândia, a mais de 3.000 km de distância.

Santa Helena e Ilha Ascensão


A ilha de Santa Helena, no Atlântico Sul, só recebeu o seu próprio aeroporto - HLE - há quatro anos. O território britânico ultramarino fica a 1.770 km na costa oeste da África, a mais de 3.200 km da América do Sul. Também fica a 1.300 km do aeroporto mais próximo, o Royal Air Force Station Wideawake Airfield (ASI), localizado na Ilha de Ascensão. ASI é tão remoto quanto o aeroporto de St Helena, seu campo de aviação mais próximo.

A Comair inaugurou a pista de Santa Helena com um Boeing 737 em 2017
(Paul Tyson via Wikimedia Commons)
A transportadora regional sul-africana Airlink operou (pré-COVID) um serviço programado semanal para Santa Helena durante todo o ano de Joanesburgo, parando em Windhoek, Namíbia, para reabastecer. 

Também operou um serviço fretado mensal para a Ilha de Ascensão. Espera-se que ambos voltem no futuro. A empresa charter Titan Airways do Reino Unido também operou voos para ambos os locais com seu Boeing 757.