terça-feira, 13 de dezembro de 2022

História: Voo 191 da Delta Air Lines - Uma perspectiva da tripulação de cabine

Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.

(Foto: Getty Images)
Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.

Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.

A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.

As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.

Prepare-se para o pouso


Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).

Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.

Queda repentina


A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.

Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.

(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)

Consequências


Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.

Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação
(Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)

Sobreviventes


Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.

Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.


Resultado


Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.

(Foto: Getty Images)
Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.

"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!" 
Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Sun Sentinel)

Especialista diz que avião desaparecido da Malaysian Airlines foi abatido de propósito por piloto

Em entrevista ao tabloide The Sun, um ex-controlador de tráfego da Força Aérea Francesa revelou a teoria bombástica.

Documentário detalhou os momentos em que se acredita que o avião caiu na água
(Crédito: National Geographic)
O Boeing 777 do voo MH370 da Malaysian Airlines, que em 2014 desapareceu com 239 pessoas a bord , foi derrubado intencionalmente, em um local nunca revistado no oceano Índico, alega Gilles Diharce, ex-controlador de tráfego da Força Aérea Francesa. A declaração foi dada em uma entrevista bombástica concedida ao taboide britânico The Sun.

O grande mistério começou em 8 de março de 2014, quando o avião, que partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, desapareceu das telas de radar.

As investigações sugerem que a aeronave tomou o sentido contrário em menos de uma hora de voo.

Mas o especialista Gilles Diharce (foto ao lado) discorda dos relatórios oficiais, que dizem que o avião caiu em alta velocidade, ao afirmar que o piloto tentou fazer um pouso de emergência.

Desde que o voo de Kuala Lumpur para Pequim desapareceu das telas de radar em 8 de março de 2014, surgiram teorias conflitantes e o local de descanso final da aeronave nunca foi estabelecido. 

O voo, com o piloto Zaharie Ahmad Shah ao leme, desapareceu do radar de voo - provocando o maior mistério da aviação do mundo . 

O roteiro oficial do desaparecimento do Boeing 777 sugere que o avião fez uma inversão de marcha dramática menos de uma hora após o início do voo antes de cair no Oceano Índico.

Várias outras teorias sugeriram que o avião foi sequestrado, enquanto outros afirmaram que a aeronave foi derrubada pela Força Aérea dos EUA ou que o avião estava em 'modo de cruzeiro' quando caiu.

No entanto, Gilles acredita que o piloto estava tentando um 'afundamento suave', um pouso de emergência controlado, durante a descida final do vôo no oceano. 

Isso vai contra os relatórios oficiais que apontam para uma queda em alta velocidade da 'espiral da morte' em um local conhecido como Sétimo Arco.

A teoria de Gilles afirma que em seus momentos finais, o piloto poderia ter ligado o sistema de energia reserva do avião para recuperar o controle da aeronave quando ambos os motores falharam devido ao esgotamento do combustível.

Isso explicaria por que o sistema de comunicação do avião ligou de repente e tentou se conectar ao sistema de satélite Inmarsat.

Ele diz que o piloto então pousou o avião em uma planagem controlada.

Mas isso não saiu como planejado e as águas agitadas fizeram com que a aeronave se dividisse em duas ou três partes.

Gilles acredita que o deslizamento foi uma tentativa deliberada de afundar os destroços com o mínimo de detritos possível.

Ele disse: “Por que uma pessoa iria querer voar a aeronave no meio do Oceano Índico? 

“É possível que a pessoa que controlava a aeronave não quisesse que ninguém a encontrasse no futuro. Desaparecer sem deixar vestígios."

Ele também acredita que essa teoria do deslizamento significa que o avião pode ter caído em uma área não pesquisada do sul do Oceano Índico.

Cerca de sete horas após o desaparecimento do MH370 e perto do esgotamento do combustível, o piloto realizou o ato deliberado de derrubar o avião com todos a bordo, afirma Gilles.  


Durante seu mergulho repentino, o sistema de comunicação SATCOM do MH370 é reiniciado e solicita a entrada na rede Inmarsat - sugerindo que alguém ainda estava no controle durante os momentos finais do jato.  

Gilles revelou: “Ele enviou uma mensagem ao satélite para se reconectar à rede para que a energia seja interrompida nesses oito minutos”.

Gilles acredita que o piloto poderia ter colocado o avião em um sistema de backup chamado APU para poder pousar em modo planado.

Ele acrescentou: “Para abandonar o avião, você precisa ter um melhor controle da aeronave. Se você não tem motor, é muito difícil pilotar a aeronave e é muito pesado voar. 

“Se você tinha o APU ligado, você recupera a energia elétrica normal de todos os controles de voo e recupera o controle total com os controles fly-by-wire.

“Isso explicaria as interrupções de energia do sistema SATCOM e por que ele tentou se reconectar.”

Ele acredita que o avião deslizou no oceano em vez da 'espiral da morte' sugerida em relatórios oficiais depois que o motor direito 'pegou fogo' devido à falta de combustível. 

Com apenas o motor esquerdo ainda funcionando, o piloto teria que usar o leme do avião para mantê-lo reto para impedi-lo de girar em uma queda em alta velocidade. 

Gilles acredita que a falta de destroços do acidente também aponta para uma tentativa de aterrissagem e que o MH370 poderia ter se partido em duas ou três partes. 

Falando sobre a descida final do avião, ele disse: “Não é fácil entender como o avião voou neste momento, é uma hipótese. O que podemos considerar é que a busca não teve sucesso. 


“Os funcionários fizeram algumas suposições para definir a área de busca. No sétimo Arco, sabemos que a aeronave enviou mensagens ao satélite para recuperar o contato.”

“Eles consideraram que foi um acidente de alta velocidade no final. Não estou totalmente certo disso. 

“Os primeiros detritos encontrados foram o flaperon… a parte de trás do flaperon é chamada de borda de fuga. Esta parte não estava presente no flaperon. 

“Isso pode sugerir que o flaperon ainda estava se movendo para cima quando atingiu a água.

"Não temos esses destroços se você tiver um acidente em alta velocidade.

O flaperon ajuda a controlar a velocidade e a posição do avião e é usado durante os pousos.

Gilles acredita que o dano ao Flaperon, que foi o primeiro pedaço de destroços a ser encontrado na Ilha da Reunião em 2015, sugere que o avião deslizou em vez da aeronave em espiral no céu.

A primeira peça do MH370 que apareceu na Ilha da Reunião ajudou os investigadores a descobrir
o que poderia ter acontecido com o voo condenado (Crédito: Reuters)
Mas Gilles nunca conseguiu analisar os destroços de perto apenas por meio de imagens compartilhadas com o público.

Quando questionado sobre um possível motivo para o pouso, Gilles diz que ainda não está claro, mas diz que o piloto não fez um exame médico por quatro anos antes do desaparecimento - algo que os pilotos são obrigados a fazer anualmente antes de voar. 

A filha do piloto do MH370 também sugeriu que seu pai estava em um turbilhão emocional com o iminente rompimento de seu casamento e estava distraído e retraído nos meses que antecederam o acidente. 

Gilles continua explicando que os aviões de passageiros são equipados com vários sistemas de backup caso algo a bordo falhe - o que significa que seria impossível não fazer contato em caso de emergência.

Membro da Força Aérea Francesa por 17 anos, Gilles disse ao The Sun Online: “É impossível considerar que este avião teve uma falha técnica. 

“Quando você estuda a primeira parte do desaparecimento, é muito difícil explicar que foi uma falha técnica da aeronave, mas alguém no avião que não quis ligar pelo rádio”.

O sistema de comunicação SATCOM do MH370 foi desligado até que ele fizesse sua descida final no sul do Oceano Índico.

Gilles disse: “É certamente surpreendente. Neste momento, o SATCOM foi ligado novamente, então a questão é por que o SATCOM não foi ligado antes? 

“Existe alguém no cockpit que desconectou esta entrada de energia elétrica? 

“Quando o SATCOM tiver uma nova conexão, o avião poderá enviar novamente mensagens que mostrem a posição do avião a cada 30 minutos. Esse não foi o caso."

A tentativa de abandonar o avião leva o investigador francês a mapear uma área de busca diferente para a aeronave condenada. 

Acredita-se que o naufrágio possa estar no fundo do mar em uma área conhecida como Sétimo Arco, que já foi revistada em duas ocasiões. 

No entanto, Gilles identificou uma área próxima à zona de busca original que foi coberta pela empresa marítima subaquática Ocean Infinity e pelo governo australiano entre 2104 e 2018.  

Ele apresentou suas descobertas ao BEA francês, ao Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil e às autoridades australianas e malaias. 

A Ocean Infinity propôs uma busca final em 2023 e Gilles espera que sua nova área de busca seja considerada. 

Ele disse: “Esperamos que o infinito inicial investigue isso, essa área, talvez mais ao sul”.


Via R7 e The Sun

Aconteceu em 13 de dezembro de 2017: Voo 282 da West Wind Aviation - Excesso de gelo nas asas derruba avião no Canadá


Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto acima), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, 2 pilotos e 1 comissário de bordo.

A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente. Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável fo iVoo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.

A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.

O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F). 

Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m). 


A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.


O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.

Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente. 


As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.


Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.


O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.


O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.


Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado". 


Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Voo 166 da Banat Air - Excesso de peso e asas estavam contaminadas com gelo e neve derrubam avião


Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto acima), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripualntes.

Enquanto estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa foi de 0° C. Depois que 41 passageiros embarcaram no voo 166 para a Romênia, o piloto recusou o degelo do avião. Pouco depois das 19h30, horário local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida.

Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem , a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento . Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Girando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente.

Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos foram incapazes de recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas.


Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Flagship Airlines voo 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN e legeros.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1977: Voo 216 da Air Indiana - 29 mortos em acidente avião da Universidade de Evansville (EUA)

Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima),  transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no  Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.

Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.

O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.

Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977

O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local. 

Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.

Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.

O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.

Por Jorge Tadeu (com indystar.com, ASN e baaa-acro.com)

Bicampeão olímpico de atletismo sobrevive após queda de avião no Quênia

Avião que transportava o recordista mundial nos 800m e cinco outros passageiros acidentou-se no condado de Kajiado, no sudeste do Quênia.

David Rudisha e os destroços do avião após acidente aéreo (Foto: Reprodução/Instagram)
O bicampeão olímpico nos 800 metros David Rudisha, do Quênia, escapou ileso de um acidente de avião quando voltava de um evento esportivo no fim de semana.

O avião que transportava o recordista mundial nos 800m e cinco outros passageiros acidentou-se no condado de Kajiado, no sudeste do Quênia, depois de terem participado da competição anual da Olimpíada dos Maasai, no Kimana Wildlife Sanctuary, no sábado (10).

“Tudo estava bem perto de sete ou oito minutos de vôo quando o motor do avião parou de repente”, disse Rudisha, de 33 anos, que venceu o ouro em Londres em 2012 e no Rio em 2016, ao Daily Nation.

David Rudisha, co Quênia, posa para foto após conquistar medalha de ouro nos 800m
na Olimpíada Rio 2016, no Rio de Janeiro (Foto: Sergio Moraes/
Reuters)
“(O piloto) viu algum espaço livre onde ele tentou pousar o avião, mas uma de suas asas atingiu uma árvore e a aeronave começou a girar antes de pousar no campo rochoso.”

“Todos nós saímos vivos com alguns ferimentos que foram tratados antes de todos receberem alta, exceto por um.”

Stephen Ole Marai, presidente do Kenya Masters Athletics e ex-corredor de meia distância, foi transferido para um hospital em Nairóbi para receber tratamento especializado, após sofrer lesões nas costelas.

“Foi um episódio assustador em que você segura seu coração enquanto ora a Deus”, acrescentou Rudisha, que também foi campeão mundial nos 800m em 2011 e 2015.

“O piloto fez um trabalho incrível para manter o avião flutuando e estável por muito tempo.”

Via CNN

Mala de passageiro explode em terminal do Aeroporto de Guarulhos

Segundo administradora, ninguém ficou ferido; passageiro tinha vindo de voo dos
Estados Unidos com objeto que explodiu (Imagem: Reprodução de vídeo/TV Globo)
Uma mala explodiu no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na manhã desta segunda-feira (12). O caso foi registrado no Terminal 1 por volta das 9h, segundo a GRU Airport, administradora do local.

Segundo a empresa, houve uma "intercorrência" com um spray em uma bagagem aérea que estava no check-in do terminal.

"A concessionária esclarece que a equipe de segurança foi prontamente acionada e não houve nenhum dano", afirmou a empresa, em nota.

Imagens registradas pela TV Globo do local da explosão mostram a bagagem isolada, ao lado de objetos e até mesmo de parte do teto do aeroporto, que caiu com o impacto da explosão.

No local, o dono da bagagem informou que transportava uma máquina de fazer água com gás. Ele veio de Orlando (EUA) e estava fazendo uma conexão antes de pegar outro voo para Belo Horizonte quando o objeto explodiu.

O passageiro carregava dentro da mala uma máquina de gaseificar água, que se utiliza de cilindros de CO2 (dióxido de carbono) sob pressurização. Assim como esse aparelho, muitos objetos de uso doméstico que parecem inofensivos podem se tornar perigosos num avião. 

O perito químico Guilherme de Lima e Silva, do escritório Sewell Perícias Criminais, explicou ao UOL que esse tipo de cilindro, próprio para armazenagem de CO2, não deveria explodir em condições normais. Mas isso pode acontecer quando há uma variação gritante entre temperatura e pressão, exatamente como ocorre em pousos e decolagens.


"Em solo firme, a pressão atmosférica, ao nível do mar, é sempre 1 ATM (atmosfera), e quanto maior a altitude, menor será o módulo de pressão. A mesma coisa ocorre com a temperatura, quanto maior a altitude, menor será a temperatura", explica o especialista. 

Um vídeo publicado nas redes sociais mostra o momento em que a mala do passageiro explode no saguão do aeroporto, assustando quem estava no local. Parte do teto ficou danificada.


"Se essa explosão tivesse ocorrido com o avião no ar, provavelmente os passageiros sentiriam a explosão e o compartimento interno do bagageiro do avião seria danificado. Já dentro do avião existe um sistema de pressurização, então o risco de um material expansivo explodir é quase zero, exceto se houver uma falha na pressurização", explicou.

Outros riscos


Por essa razão, muitos objetos que usamos em casa, no cotidiano, jamais poderiam ser incluídos na bagagem despachada, pelo risco de explosão no bagageiro. Na opinião do perito, entre os objetos mais perigosos de se colocar na mala despachada (e que, por isso mesmo, são proibidos), estão os produtos em spray.

"Como o desodorante em spray, pela intensidade de pressão que vem de dentro para fora do objeto. Tinta e qualquer outro produto em spray também podem parecer inofensivos, mas se aplicarmos uma intensidade de força e pressão, pode ser um perigo, ainda mais se levarmos em conta que são objetos com conteúdo inflamável", alerta o especialista. Tubos de espuma expansiva, lubrificantes, purificadores de ar. Se estiver sujeito a pressão, o objeto é um risco". 

"No calor tudo tende a expandir, e no frio tudo tende a contrair, isso acontece até no nosso corpo, e esses objetos não são diferentes. Com as altas temperaturas que estamos enfrentando em São Paulo, por exemplo, esses tipos de objetos tendem se a expandir, e quando o avião decola, há uma diferença gritante na temperatura, podendo ocasionar uma explosão", explica. 

Pilhas e eletrônicos


Utilizando o mesmo raciocínio, pilhas e baterias de lítio, dessas que usamos em diversos aparelhos em casa, também jamais poderiam ser guardas nas malas despachadas. O mesmo vale para produtos eletrônicos, como tablets, notebooks e celulares. Esses devem estar sempre na bagagem de mão. 

Isqueiros comuns também são proibidos nas malas despachadas, pelo risco de explosão e também por conter material inflamável (combustível). O passageiro pode levar apenas um consigo, de preferência no bolso. Cigarros eletrônicos também não podem ser colocados na mala despachada.

Por essa razão, antes de viajar, é sempre recomendado conferir com a companhia aérea o que pode e o que não pode ser levado numa viagem. Seja na mala despachada ou na mala de mão.

Via UOL

Bombardeiro estratégico B-2 Spirit danificado após pouso de emergência em Base Aérea no Missouri (EUA)

Um bombardeiro estratégico B-2 Spirit foi danificado em um incêndio após um pouso de emergência na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, Estados Unidos.



O incidente ocorreu em 10 de dezembro de 2022. Depois de experimentar um mau funcionamento durante o vôo, o bombardeiro furtivo solicitou um pouso de emergência na base aérea, escreveu o 509º Bomb Wing de relações públicas em um comunicado ao AeroTime.

“Houve um incêndio associado à aeronave após o pouso e o corpo de bombeiros da base extinguiu o incêndio”, diz o comunicado.

Nenhum ferimento foi relatado. A aeronave foi danificada. Uma investigação sobre o incidente foi aberta.

Com seu característico perfil bico de falcão, o Northrop Grumman B-2 é um dos três bombardeiros estratégicos operados pela Força Aérea dos Estados Unidos, juntamente com o supersônico Rockwell B-1 Lancer e o venerável Boeing B-52 Stratofortress.

É particularmente precioso para a USAF, pois devido a restrições orçamentárias, apenas 21 das 132 aeronaves planejadas foram construídas.


A Whiteman Air Force Base é a principal base aérea do bombardeiro furtivo B-2 Spirit, onde 19 aeronaves estão sendo pilotadas pelos 509º e 131º Bomb Wings da Força Aérea dos EUA.

Em 2 de dezembro de 2022, a Northrop Grumman revelou o sucessor do B-2 Spirit: o B-21 Raider. Devido à substituição do B-2 e do B-1 Lancer, ele reutiliza algumas das características gerais do B-2 com um design elegante de asa voadora. Espera-se que cem cópias do próximo B-21 sejam eventualmente encomendadas, o que é mais do que as frotas de B-1 e B-2 combinadas.

Mulher pagou dois assentos para viajar com seu pônei em avião


Para muitas pessoas, viajar e passear é um dos maiores prazeres da vida. Quando temos a oportunidade de economizar algum dinheiro, muitas vezes escolhemos usá-lo para visitar novos lugares. No entanto, para alguns de nós, é difícil deixar nossos animais de estimação em casa e partir sem eles.

Ronica Froese, de Newaygo-Michigan (EUA), tem um animal de estimação um pouco menos comum: um pônei chamado Fred. Ele foi treinado desde cedo e é um belo cavalo. Para Ronica, é importante poder levar Fred com ela quando viaja, pois ele é parte de sua família.


Quando Ronica decidiu viajar para a Califórnia, ela não queria deixar seu cavalo de estimação, Fred, para trás. Foi então que ela teve a ideia de levar Fred consigo, viajando na primeira classe. Embora isso tenha sido bastante caro, Ronica estava disposta a gastar o dinheiro para poder levar Fred com ela. O fato de um cavalo viajar na primeira classe chamou a atenção de outros passageiros e pessoas no aeroporto e no avião.

“Foi a primeira vez que voamos, então fiquei preocupada que Fred tivesse mais espaço e não incomodássemos nenhum outro passageiro”, disse Ronica Froese à FOX 17.

Ronica decidiu que era importante levar seu cavalo Fred com ela, mesmo que isso significasse gastar muito dinheiro na primeira classe. Ela estava disposta a fazer o sacrifício para garantir o conforto de seu companheiro durante o voo.

“Comprei dois assentos de primeira classe em assentos de anteparo, paguei um braço e uma perna pelas passagens, mas fiz porque era a primeira vez de Fred e queria que ele fosse confortável, queria que ele tivesse mais espaço”, Froese disse a mesma fonte.


Algumas pessoas podem achar que levar um cavalo na primeira classe é loucura, mas Ronica foi muito cuidadosa e se preparou para garantir que Fred fosse bem-tratado e não incomodasse os outros passageiros. Ela o levou com ela de forma a garantir o conforto e a segurança de todos durante o voo.

“Passei um ano da minha vida treinando muito esse cavalo, e ele estava totalmente preparado para tudo”, disse a dona. A experiência foi totalmente satisfatória, várias pessoas até pediram respeitosamente uma foto com o simpático animal.

“Obrigado a todos os passageiros que nos pediram educadamente para tirar fotos e fizeram perguntas educadamente. Fico feliz em dizer que durante toda a nossa viagem 90% do público foi respeitoso e agradável”, concluiu Froese.


Via Mistérios do Mundo - Fotos: Reprodução/Rede Social

Boeing 767 bate recorde mundial ao voar por 36 horas sem parar


Um Boeing 767 militar bateu um recorde ao fazer uma missão de um dia e meio sem pousar, voando entre territórios americanos.

O recorde foi quebrado por um Boeing KC-46A Pegasus, versão militar de reabastecimento do 767-200, da 157th Air Refueling Wing, unidade da Guarda Aérea Nacional de New Hampshire.

Este voo foi o mais longo feito pelo Comando de Mobilidade Aérea da Força Aérea dos EUA, a USAF. Foram 36 horas de voo e 25 mil quilômetros voados por dentro do espaço aéreo americano, incluindo territórios do Pacífico. O recorde anterior eram de 24 horas voadas sem parar.

O KC-46 não consegue apenas reabastecer outras aeronaves, mas também pode ser reabastecido e, durante essa missão, fez 3 reabastecimentos em voo. Durante o sobrevoo no Pacífico, o Boeing ainda reabasteceu caças F-22 Raptor, o mais avançado do mundo, enquanto fazia o seu longo voo de 36 horas.

Dados foram coletados durante esta missão para atestar a capacidade operacional do KC-46, que teve vários atrasos e problemas durante a sua produção e entrada em serviço, mas tem amadurecido nos últimos tempos.

Até onde se tem registro, este também é o voo mais longo feito por uma aeronave da família 767 da Boeing, lançada no início dos anos 80 com os modelos 767-200 e 767-300, que depois evoluíram para as versões cargueiras 767-200F, 767-300F e a versão alongada de passageiros, a 767-400.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Com informações da Assessoria de Imprensa do Comando de Mobilidade Aérea da USAF - Foto: Divulgação/Boeing

Como voar mais e ainda diminuir a poluição?


Como aumentar o volume de passageiros no setor de aviação civil, ao mesmo tempo em que se reduzem drasticamente as emissões de gases de efeito estufa dos aviões? Abaixo, os principais elementos desta questão:

O que o tráfego aéreo representa?

O setor aéreo transportou 4,5 bilhões de passageiros em 2019, o que significou uma produção de 900 milhões de toneladas de CO2, ou seja, em torno de 2% das emissões globais. Estima-se que, até 2050, o número de passageiros dobrará, o que, em princípio, também significaria dobrar a emissão de CO2.

Essa previsão gerou mobilização ambiental, com campanhas como a “Flygskam” (“vergonha de pegar avião”), na Suécia, em 2018.

Entre 2009 e 2019, as companhias aéreas melhoraram sua eficiência energética em 21,4%, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Isso não impede, no entanto, que as emissões do setor continuem aumentando.

Quais são os compromissos?

No início de outubro, a Iata se comprometeu a ter “zero emissão líquida” de CO2 até 2050. A meta inicial era simplesmente dividi-las por dois.

No nível dos Estados, a União Europeia quer reduzir suas emissões em 55% até 2030, na comparação com 1990. Isso inclui o setor aéreo. Os Estados Unidos querem, por sua vez, reduzir em 20%as emissões da aviação comercial, em relação à trajetória atual.

Quais são os instrumentos para atingir este objetivo?

Os europeus esperam que os avanços tecnológicos e de infraestrutura – seja com novos materiais, motores mais econômicos, melhor gestão do tráfego aéreo, aviões à base de hidrogênio, ou um maior papel da energia elétrica – ajudem a reduzir pela metade as emissões. A Iata acredita, porém, que apenas 14% do objetivo será alcançado.

Para atingir “zero emissão líquida”, os planos do setor passam por mecanismos de compensação de carbono (como plantar árvores). A proposta é criticada por ONGs de defesa do meio ambiente, pois seria apenas deslocar o problema – e não resolvê-lo.

Qual é o papel dos combustíveis sustentáveis?

“A única solução milagrosa para descarbonizar a aviação são os combustíveis sustentáveis”, afirma Brian Moran, responsável pela área de desenvolvimento sustentável da Boeing.

A Iata calcula que dois terços do esforço de descarbonização deverão recair nos combustíveis de aviação sustentáveis (CAS), produzidos de óleo de cozinha, algas, resíduos de madeira, ou produtos de “biomassa”.

A Comissão Europeia planeja estabelecer uma obrigação de incorporação de 2% de CAS no querosene de aviação em 2025; 5%, em 2030; e 63%, em 2050. Boeing e Airbus preveem que seus aviões poderão voar com 100% CAS até o final desta década.

Hoje, os CAS custam quatro vezes mais do que o querosene e, o que é mais delicado, não é fácil obtê-los. Representam menos de 0,1% dos 360 bilhões de litros de combustível usados pela aviação em 2019. 

Todo um novo setor deve surgir, para aumentar a produção e fazer o preço cair. A UE considera que isso poderá ser alcançado por meio de novos impostos sobre o querosene para voos domésticos, enquanto os Estados Unidos propõem incentivos fiscais.

É possível?

O CEO da Airbus, Guillaume Faury, acredita que as inovações tecnológicas nos aviões e, em particular, no avião a hidrogênio, estarão prontas, “mas não se trata apenas de criar o avião, e sim de agências reguladoras do setor energética”.

A biomassa é, no entanto, um recurso limitado. Como explica Jo Dardenne, da Federação Europeia para Transporte e Meio Ambiente (T&E, na sigla em inglês) à AFP: “Consideramos que, até 2050, os biocombustíveis avançados à base de resíduos cobrirão 11% das necessidades do setor aéreo.

O setor aposta, portanto, nos futuros combustíveis sintéticos, ou eletrocombustíveis, fabricados com hidrogênio produzido com eletricidade renovável e com CO2 capturado na atmosfera.

Produzir eletrocombustíveis que somem 10% do consumo atual de querosene de aviação equivale, contudo, à produção total de eletricidade de Espanha e França juntas, explica o diretor da Agência Internacional de Energia (AIE), Timur Gül.

“As tecnologias que se quer desenvolver para reduzir as emissões do setor aéreo serão extremamente energívoras”, acrescenta Dardenne, para quem não há outro remédio a não ser “mudar de paradigma”, ou seja, voar menos.

Via AFP