domingo, 13 de dezembro de 2020

11 dos aviões de guerra mais famosos do mundo

A história mundial é freqüentemente definida por guerras. Durante os séculos 20 e 21, as aeronaves passaram a desempenhar papéis cada vez mais importantes na determinação do resultado das batalhas e também como dissuasores de agressões. As aeronaves militares atingiram a maioridade durante a Segunda Guerra Mundial e sua utilidade para fins militares e não militares se expandiu durante a Guerra Fria e depois. Uma lista de alguns desses grandes aviões é fornecida abaixo.

Hawker Hurricane (Grã-Bretanha)



O Hurricane foi um caça britânico de um assento fabricado pela Hawker Aircraft, Ltd., nas décadas de 1930 e 1940. O Hurricane foi numericamente o caça britânico mais importante durante os estágios iniciais críticos da Segunda Guerra Mundial, compartilhando os louros da vitória com o Supermarine Spitfire na Batalha da Grã-Bretanha (1940–41) e a defesa de Malta (1941–42). Os Hurricanes serviram em todos os teatros de guerra onde as forças britânicas foram engajadas.

Hurricane surgiu dos esforços de Sydney Camm, projetista-chefe da Hawker, para desenvolver um caça monoplano de alto desempenho e de uma exigência do Ministério da Aeronáutica de março de 1935 que exigia um armamento pesado sem precedentes de oito metralhadoras de 0,303 polegadas (7,7 mm) montadas em asas. 

Projetado em torno de um motor Rolls-Royce em linha de 1.200 cavalos de potência e 12 cilindros em breve a ser apelidado de Merlin, o Hurricane foi um desenvolvimento evolutivo dos projetos Camm anteriores, notadamente o caça biplano Fury. Um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, o Hurricane, além de suas linhas limpas e armamento pesado, era um projeto convencional. Suas asas, fuselagem traseira e superfícies da cauda foram cobertas por tecido, embora o tecido da asa logo tenha dado lugar ao alumínio.

Avião espião U-2 (Estados Unidos)


Lockheed U-2 da Força Aérea dos EUA em voo, em 2003

O U-2 é um avião a jato monoposto de alta altitude pilotado pelos Estados Unidos para coleta de inteligência, vigilância e reconhecimento. Talvez o avião espião mais famoso já construído, o U-2, também conhecido como Dragon Lady, está em serviço desde 1956. Um protótipo voou em 1955, e o último avião da série foi construído em 1989.

Em 1º de maio, 1960, um U-2 foi abatido sobre a União Soviética, precipitando o Caso U-2, e em 1962, durante a crise dos mísseis cubanos, um U-2 tirou fotos que confirmaram a presença de mísseis com armas nucleares soviéticas em Cuba. As missões estratégicas de coleta de inteligência continuaram, mas o U-2 também foi usado para reconhecimento e vigilância do campo de batalha em vários conflitos e pontos de tensão onde os Estados Unidos estiveram envolvidos desde a Guerra do Vietnã na década de 1960.

Embora muitas de suas funções tenham sido adotadas por veículos aéreos não tripulados de longa duração e alta altitude, vários U-2 ainda estão em serviço. Desde a década de 1980, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) opera U-2s modificados, designados ER-2 (para “recursos da Terra”), para a coleta de dados sobre a atmosfera, a Terra e fenômenos celestes.

B-52 Stratofortress (Estados Unidos)


US Air Force B-52G com mísseis de cruzeiro e mísseis de ataque de curto alcance

O B-52, também chamado de Stratofortress, é um bombardeiro pesado de longo alcance dos EUA projetado pela Boeing Company em 1948, voado pela primeira vez em 1952 e entregue para o serviço militar em 1955. Embora originalmente planejado para ser uma bomba atômicatransportador capaz de chegar à União Soviética, provou ser adaptável a uma série de missões, e alguns B-52s deverão permanecer em serviço até o século XXI. 

O B-52 tem uma envergadura de 185 pés (56 metros) e um comprimento de 160 pés e 10,9 polegadas (49 metros). É movido por oito motores a jato montados sob as asas em quatro cápsulas gêmeas. A velocidade máxima do avião a 55.000 pés (17.000 metros) é Mach 0,9 (595 milhas por hora, ou 960 km / h); a apenas algumas centenas de pés acima do solo, ele pode voar a Mach 0,5 (375 milhas por hora, ou 600 km / h). Ele carregava originalmente uma tripulação de seis pessoas, seu único armamento defensivo sendo uma torre de canhão controlada remotamente na cauda. Em 1991, o canhão foi eliminado e a tripulação reduzida a cinco.

A enorme fuselagem do B-52 lhe valeu o apelido de “Big Ugly Fat Fellow” (BUFF), mas também permitiu que o avião fosse adaptado com sistemas altamente sofisticados de navegação, controle de armas e contramedidas eletrônicas. Mais de 70 B-52s permanecem em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.

F-16 Fighting Falcon (Estados Unidos)


F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos EUA, com dois mísseis ar-ar Sidewinder, uma bomba de 2.000 libras e um tanque de combustível auxiliar montado em cada asa. Uma cápsula de contramedidas eletrônicas está montada na linha central

O F-16, também chamado de Fighting Falcon, é um caça a jato monomotor monoposto construído pela General Dynamics Corporation (agora parte da Lockheed Martin Corporation) para os Estados Unidos e mais de uma dúzia de outros países. O F-16 surgiu em um pedido feito em 1972 para um caça ar-ar leve e econômico; os modelos atuais também têm capacidade para qualquer clima e também são eficazes para ataques ao solo. A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu a primeira entrega em 1978.

O F-16 tem 49 pés (15 metros) de comprimento e uma envergadura de 31 pés (9,45 metros). Ele é movido por um único motor turbofan Pratt & Whitney ou General Electric, que, com a pós-combustão, pode gerar de 23.000 a 29.000 libras (102 a 130 kilonewtons) de empuxo, acelerando a aeronave para mais de duas vezes a velocidade do som. O armamento inclui um canhão rotativo de 0,8 polegadas (20 milímetros), bem como acessórios sob as asas e fuselagem para uma ampla variedade de bombas e mísseis. Com uma carga de combate típica, o F-16 pesa aproximadamente 23.000 libras (10.000 kg).

Ele foi vendido para aliados dos EUA no Oriente Médio, onde se mostrou muito eficaz no combate ar-ar e no ataque ao solo no conflito sírio-israelense de 1982 e na Guerra do Golfo Pérsico de 1990-1991. Em termos de vendas internacionais, o F-16 é o caça mais procurado e atualmente está nas forças aéreas de mais de 20 países.

Caça MiG-21 (União Soviética)



O MiG-21 do escritório de design aeroespacial russo, um interceptor monomotor leve capaz de voar com o dobro da velocidade do som, foi lançado em 1955. A versão básica, que entrou em serviço em 1958, era um caça diurno simples de baixo custo que era altamente manobrável, fácil de manter e capaz de operar em aeródromos não aprimorados. 

O escritório de design produziu mais de 9.000 MiG-21 em até 32 versões para as forças aéreas da União Soviética e mais de 40 outros países e licenciou uma versão para produção na China. Ele se tornou o principal interceptador de alta altitude usado pelo Vietnã do Norte, e versões aprimoradas formaram a espinha dorsal das forças aéreas árabes durante os anos 1970.

Bombardeiro Tupolev Tu-95 (União Soviética / Rússia)



Depois de adaptar a propulsão a jato a várias fuselagens de motores a pistão, Tupolev em 1952 apresentou o Tu-16 (“Badger”), um bombardeiro de médio alcance que apresentava asas inclinadas e construção em liga leve. 

Uma equipe comandada por Aleksandr A. Arkhangelsky, associado de longa data do co-fundador da empresa Andrey Tupolev, projetou o Tu-95 ("Bear"), um enorme bombardeiro turboélice que voou pela primeira vez em 1954 e se tornou uma das aeronaves militares mais duráveis ​​já construídas e uma das a aeronave mais duradoura do arsenal estratégico soviético. A Rússia ainda opera mais de 50 aeronaves Tu-95 como porta-mísseis de cruzeiro.

Caça Bf 109 (Alemanha)



O Bayerische Flugzeugwerke 109, também chamado de Me 109, era o caça mais importante da Alemanha nazista, tanto em importância operacional quanto em quantidade produzida. Era comumente referido como Me 109 em homenagem a seu designer, Willy Messerschmitt. 

O Bf 109B com motor Jumo, armado com quatro metralhadoras de 0,3 polegadas (7,92 mm), entrou em serviço em 1937 e foi imediatamente testado em combate na Guerra Civil Espanhola. Lá, ele lutou com sucesso contra os monoplanos I-16 e os caças biplanos I-15 soviéticos, em parte por causa do uso pioneiro da Luftwaffe de rádio interplano para controlar formações em combate ar-ar.

Durante esse período, os motores Daimler-Benz DB601 com injeção de combustível na faixa de 1.000 cavalos de potência ficaram disponíveis, resultando no Bf 109E, que estava armado com dois canhões automáticos de 0,8 polegadas (20 mm) montados nas asas e duas metralhadoras na capota do motor (Um canhão adicional deveria disparar através do cubo da hélice, mas não teve sucesso imediato).

O Bf 109E, o principal caça alemão desde a invasão da Polônia em 1939 até a Batalha da Grã-Bretanha (1940-41), teve uma velocidade máxima de 350 milhas (570 km) por hora e um teto de 36.000 pés (11.000 metros). Era superior a qualquer coisa que os Aliados pudessem reunir em altitudes baixas e médias, mas foi superado pelo Spitfire britânico em altitudes acima de 15.000 pés (4.600 metros).

P-51 Mustang (Estados Unidos)



O P-51, também chamado de Mustang, é uma aeronave de caça monomotor monoposto projetada e produzida originalmente pela North American Aviation para a Força Aérea Real Britânica (RAF) e posteriormente adotada pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF). O P-51 é amplamente considerado como o melhor caça com motor a pistão versátil da Segunda Guerra Mundial a ter sido produzido em números significativos.

Aproximadamente 1.500 Mustangs com motor Merlin foram usados ​​pela RAF para tarefas diurnas na Europa, e o avião foi produzido sob licença na Austrália no final da guerra. Alguns foram entregues à China nacionalista. A versão mais produzida foi o P-51D. 

Equipado com um dossel de "bolha" de Plexiglass para visão geral, ele voou a uma velocidade máxima de cerca de 440 milhas (700 km) por hora, atingiu um teto operacional de quase 42.000 pés (12.800 metros) e estava armado com seis asas -metralhadoras de 0,5 polegadas (12,7 mm) montadas.

Dassault-Breguet Mirage (França)


Caça Mirage IIIO (A) pilotado pela Royal Australian Air Force, c. 1980. O Mirage IIIO (F) e o IIIO (A) eram versões do Dassault Mirage IIIE francês licenciado para produção na Austrália

Mirage é o nome de qualquer membro de uma família de aviões de combate produzidos pela empresa aeronáutica francesa Dassault-Breguet. Essas aeronaves simples e duráveis, relativamente baratas, foram adotadas por muitas das forças aéreas menores do mundo a partir da década de 1960. 

A primeira aeronave Mirage foi o monomotor Mirage III de asa delta. Esta nave voou pela primeira vez em 1956, mas posteriormente passou por um desenvolvimento significativo. Uma variante dele se tornou um interceptor básico, outra um caça-bombardeiro e uma terceira uma aeronave de reconhecimento. 

Durante a década de 1960, o Mirage III foi o caça de superioridade aérea básico da força aérea israelense e teve um desempenho espetacular na Guerra dos Seis Dias de 1967. Outros países cujas forças aéreas adotaram o Mirage III incluíam Brasil, Líbano, África do Sul, Argentina, Paquistão, Espanha, Austrália e Suíça.

Mitsubishi Zero (Império do Japão)



O Zero, também chamado de Mitsubishi A6M ou Navy Type 0, é um monoplano monoplano de asa baixa usado com grande efeito pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi projetado por Horikoshi Jiro e foi o primeiro caça baseado em porta-aviões capaz de superar seus oponentes terrestres. 

Ele foi projetado de acordo com as especificações escritas em 1937, foi testado pela primeira vez em 1939 e foi colocado em produção e operação na China em 1940. Embora as forças aliadas tenham chamado a aeronave de "Zeke", ela era geralmente conhecida como Zero, um termo derivado de um de seus nomes japoneses - Reisen Kanjikisen (Avião de Caça Tipo Zero Carrier-Based), abreviado Reisen. 

O ano em que sua produção começou, 1940, foi o 2.600º aniversário da ascensão ao trono do lendário primeiro imperador do Japão, Jimmu, daí a designação “zero”.

A-10 Thunderbolt II (Estados Unidos)



O Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, uma aeronave bimotora de dois lugares pilotada pela primeira vez em 1972, tornou-se em meados da década de 1970 a principal aeronave de ataque de apoio próximo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Seu armamento principal é um canhão de sete canos (30 milímetros) montado no nariz, que é um “matador de tanques” extremamente eficaz. A aeronave esteve em serviço na Guerra do Golfo Pérsico, na Guerra do Iraque e na Guerra do Afeganistão, bem como na guerra contra o ISIL.

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A fuselagem elevada do avião Burnelli e uma teoria da conspiração de 100 anos


Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?

Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas. 


De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.

As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?

Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.

Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera. 

Os encrenqueiros


A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .

O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades. 

Burnelli UB-14 em 1936 (Wikimedia)

As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.

Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.

As reclamações


A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros. 

Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos. 


O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.

O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.

Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30. 

Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937

A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:

“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)

Os problemas


É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água. 

Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor. 

Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance. 

Imagem: Aircrash.org

A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.

O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.

O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras. 

E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.

Outras teorias


Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único. 

É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente. 

Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos. 


Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.

Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.

Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.


Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.

Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Banat Air voo 166 - A queda de um Antonov na Itália


Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, fretado da Romavia e operado pela Banat Air (foto acima), partiu para realizar o voo 166 de Verona, na Itália, para Timișoara, na Romênia, levando a bordo oito tripulantes e 41 passageiros.

Enquanto o avião estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa era de 0°C. Depois que os quarenta e um passageiros embarcaram, o piloto recusou o degelo do avião. 

Pouco depois das 19h30, hora local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida. Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem, a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento. 

Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Balançando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente. 

Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos não conseguiram recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas e 1,5 km do aeroporto de Verona, matando as 49 pessoas a bordo.

Investigação 

Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião ter descolado sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Voo da Flagship Airlines 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB:

O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle / Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN / legeros.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1977: 29 mortos em acidente avião da Universidade de Evansville (EUA)

Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima),  transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no  Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.

Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.

O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.

Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977

O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local. 

Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.

Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.

O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.

Por Jorge Tadeu (com indystar.com / ASN / baaa-acro.com)

Os 10 aviões a jato mais fabricados

Alguns aviões de passageiros eram mais populares do que outros, e mais deles foram fabricados. Mas quais aviões a jato foram os mais produzidos na história da aviação?

Aviões turboélice e a pistão estão excluídos desta lista, embora alguns deles - como De Havilland Canada DHC Dash-8 (mais de 1.250 produzidos) ou Antonov An-24 (mais de 1.370 produzidos) estariam numa lista geral dos mais fabricados. 

Todos os números são do final de 2020 e foram arredondados para cima, pois provavelmente serão alterados para a maioria das aeronaves.

10. Boeing 767: cerca de 1.200 produzidos


(Imagem: Nathan Coats / Wikipedia)

O primeiro jato duplo de corpo largo da Boeing foi lançado no início dos anos 80 para capitalizar no nicho que o inovador Airbus A300 havia aberto. Junto com o menor e um pouco menos numeroso Boeing 757, o 767 preencheu a lacuna entre as aeronaves menores e os jumbo. Ele foi bem-sucedido e amplamente substituído pelo Boeing 787 Dreamliner de tamanho semelhante, mas as versões de carga do 767 ainda estão em produção.

9. Família Embraer ERJ: Mais de 1.230 produzidos


Embraer ERJ-145 da Expressjet (Imagem: Austin Deppe / Shutterstock)

A família de jatos regionais do fabricante brasileiro consiste nos modelos ERJ135, ERJ140 e ERJ145, além de inúmeras variantes. Eles são variações da mesma estrutura básica, que é modificada - alongada ou encurtada - para acomodar as necessidades de diferentes companhias aéreas. Apresentado no final dos anos 80 como uma versão esticada e re-engatada do EMB 120 Brasília, o ERJ rapidamente se tornou uma das aeronaves regionais mais populares do mundo.

8. Airbus A330: Mais de 1.500 produzidos


Airbus A330 da Qatar Airways (Imagem: Tupungato / Shutterstock)

O jato largo não americano mais produzido, o A330 nasceu como uma das variantes profundamente retrabalhadas do A300, com alcance e capacidade de passageiros estendidos. Ele entrou no mercado em 1994 e rapidamente se tornou mais popular do que muitas aeronaves mais antigas de fabricantes bem estabelecidos. Até hoje, as compras do A330 geram parte significativa da receita da Airbus.

7. Boeing 747: mais de 1.550 produzidos


(Imagem: Mike Fuchslocher / Shutterstock)

O lendário Boeing 747 Jumbo foi a primeira aeronave de corredor duplo de corpo largo de todos os tempos e a primeira a atingir 1.000 unidades fabricadas. Ele sobreviveu - e vai sobreviver - muitos concorrentes, já que os novos 747s ainda estão sendo fabricados, embora principalmente como cargueiros. Embora a última geração, o 747-8, não fosse tão popular quanto a Boeing esperava, ainda assim provou que o jumbo original permanecerá conosco em um futuro próximo.

6. Família de E-jet Embraer: mais de 1.570 produzidos


(Imagem: Embraer)

Criação mais popular da Embraer, os E-jets são um pouco maiores do que a média dos jatos regionais e competem com variantes menores do Airbus A320 e do Boeing 737. A família consiste nos modelos E170, E175, E190 e E195. Recentemente, foi sucedido pelo revisado e atualizado E-jet E2, mas o novo avião mal entrou em produção e a Embraer continua a fabricar modelos mais antigos, o que significa que o número tende a crescer no futuro.

5. Boeing 777: mais de 1.640 produzidos


Boeing 777 da Air New Zealand (Imagem: Philip Pilosian / Shutterstock)

O revolucionário Boeing 777 é o maior jato duplo do mundo, bem como a aeronave de corpo largo mais produzida, ultrapassando seu irmão maior, o 747, e até mesmo sucedendo-o com a última variante 777-9, apelidada de “mini-jumbo”. Os problemas com a última geração, bem como a pandemia COVID-19, impactaram significativamente suas taxas de produção, mas quando a demanda por viagens de longa distância retornar após a crise, o 777 provavelmente estará na frente do aumento.

4. Boeing 727: mais de 1.830 produzidos


Boeing 727 da American Airlines (Imagem: Christian Heinz / Shutterstock)

Nascido no início dos anos 60 como uma contraparte menor do qadjet 707 original da Boeing, o 727 rapidamente provou ser incrivelmente popular em rotas de curto e médio alcance, tornando-se um dos modelos mais populares do fabricante. Foi produzido até meados dos anos 80 e o último voo comercial do 727 aconteceu em 2019.

3. Família Bombardier CRJ: mais de 1.900 produzidos


Bombardier CRJ da South African Express (Imagem: Bob Adams / Wikipedia)

A Bombardier afirma que o CRJ é o jato regional mais produzido do mundo e é muito provável que seja. A família consiste em duas gerações: a série CRJ100 e CRJ200 anterior e a série CRJ700 posterior (CRJ700, CRJ800, CRJ900 e CRJ1000). Superando e sobrevivendo a muitos concorrentes, o programa CRJ de longa duração foi adquirido pela japonesa Mitsubishi Heavy Industries em meados de 2020. No entanto, a produção deve parar em breve. 

2. Família Airbus A320: mais de 9.570 produzidos


(Imagem: Karasev Viktor / Wikipedia)

Deixando o terceiro lugar para trás com um aumento de quase cinco vezes em números, o A320 se destaca como um lembrete de quão populares os jatos de linha principal são e quão grande é o mercado. A Airbus começou a fabricar seu primeiro jato estreito apenas no final dos anos 80, mas conseguiu atingir velocidades de produção incríveis, produzindo mais de 60 jatos por mês antes do início da pandemia.

A família consiste em jatos A318, A319, A320 e A321 e suas inúmeras modificações, incluindo a última geração “neo”. Mesmo excluindo os modelos menores e maiores, apenas o homônimo da família - o A320 - é o suficiente para ocupar o segundo lugar nesta lista, com quase 6.000 deles entregues às companhias aéreas.

1. Família Boeing 737: mais de 10.580 produzidos 


Boeing 737 da Aeromexico (Imagem: Carlos Yudica / Shutterstock)

Quatro gerações, 13 modelos e inúmeras variantes. O 737 é um burro de carga em muitas companhias aéreas do mundo e tem sido assim desde os anos 60. Em comparação com sua última versão - o 737 MAX - o Boeing 737-100 original era quase um jato regional, tendo pouca semelhança com o que a família acabaria por se tornar. 

Mas com o passar dos anos, a estrutura envelhecida torna-se cada vez mais difícil de modificar e adaptar. É provável que o 737 saia do primeiro lugar dessa lista em breve, já que o Airbus A320 está subindo rapidamente. 

A Boeing tem planejado substituir o 737 por um modelo completamente novo pelo menos desde 2009, mas colocou o 737 MAX em produção em vez disso - uma decisão que resultou em dois acidentes trágicos e possivelmente a maior crise que a empresa já experimentou. 

Muito provavelmente, o MAX recém-aterrado é a última geração do lendário 737, mas no final de 2020, ele consolidou a posição da aeronave como o avião a jato mais produzido de todos os tempos.

A segunda vida dos aeroportos desativados

Outrora objeto de fascínio, depois abandonados e fechados, esses aeroportos se transformaram e encontraram uma nova vida.

Aeroporto Tegel de Berlim reimaginado



O Aeroporto Tegel de Berlim (TXL) foi construído em um tempo recorde de 90 dias no antigo local de treinamento militar. Recebeu sua primeira aeronave em 5 de novembro de 1948. Em 1960, a Air France foi a primeira a iniciar o serviço regular após alguns anos, seguida pela Pan American World Airways (PanAm). Rapidamente se tornou o principal aeroporto de Berlim. Em 2019, o aeroporto detinha o título de quarto aeroporto mais movimentado da Alemanha, atendendo mais de 24 milhões de passageiros. 

No entanto, a demanda de Tegel superou suas capacidades. Em 2012, a TXL deveria ser fechada e substituída por um Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) mais espaçoso, mas devido a estradas esburacadas no prédio BER, Tegel teve que ser aberta até novembro de 2020. 

Em 8 de novembro de 2020, o aeroporto viu seu último voo. Logo depois, o governo alemão anunciou planos de reformar o aeroporto fechado em um centro de vacinação temporário. Ele abriria suas portas assim que a vacina COVID-19 estivesse amplamente disponível.


'É muito importante para nós que este edifício permaneça público, por exemplo como uma escola ou instalações de pesquisa, para exposições e muitos outros eventos para o povo de Berlim, ”disse Volkwin Marg, um dos arquitetos por trás do Aeroporto Tegel, em um entrevista ao DW News. 

A esperança de Marg de manter o prédio do aeroporto aberto ao público pode se tornar realidade. O aeroporto de Tegel permanecerá um objeto de fascínio, pois a equipe de von Gerkan, Marg e Partners Architects criou uma nova visão para o seu desenvolvimento em um parque industrial e de pesquisa para tecnologias urbanas - Berlin TXL-Urban Tech Republic. 

O terreno de 221 hectares estará disponível para até 800 empresas e abrigará o novo parque tecnológico da Beuth University of Applied Sciences, além de um centro de eventos e conferências. 


“Planejamos muito e esperamos muito tempo por nossa licença inicial, mas agora todos os sinais estão verdes para trazer Berlin TXL, um dos maiores projetos de desenvolvimento na Europa, para implementação. Uma cidade do futuro surgirá aqui em 500 hectares, social, sustentável, altamente inovadora, com o que é provavelmente o maior bairro com estrutura de madeira da Europa ”, disse o Dr. Philipp Bouteiller, diretor administrativo da Tegel Projekt GmbH. “Os planos estão prontos, o conceito de uso está em vigor e esperamos começar os preparativos para a primeira fase de construção em 2021.”

Transformação do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong



Construído em 1925, o Aeroporto Internacional de Kai Tak era conhecido por ser um aeroporto exigente para pouso. Devido ao terreno montanhoso, água ao redor e, eventualmente, edifícios de apartamentos altos, o aeroporto recebeu o apelido de “ataque cardíaco de Kai Tak”. 

O rápido crescimento de Hong Kong pesou na capacidade do aeroporto. Construído para receber 24 milhões de passageiros por ano, o Kai Tak movimentou 29,5 milhões de passageiros em 1996. Eventualmente, o novo aeroporto foi construído na ilha de Chek Lap Kok para substituir Kai Tak, inaugurado em 6 de julho de 1998. 


O antigo terreno do aeroporto Kai Tak deve ser transformado em um arranha-céu em 2022. A torre de 47 andares e 200 metros de altura é o projeto do estúdio de design norueguês Snøhetta. O objetivo é reviver a área que está abandonada desde o encerramento do aeroporto. Ele contará com escritórios, lojas e instalações recreativas, incluindo lojas, exposições de arte, restaurantes e jardins na cobertura. Planos para a criação de um hotel também foram feitos. Todo o projeto está estimado em cerca de US $ 4,12 bilhões.


Ao transformar o local do antigo aeroporto em um dos maiores distritos comerciais centrais de Hong Kong, o arquiteto tentará homenagear a história do antigo aeroporto internacional.

“Durante nossa pesquisa, ficamos impressionados com as imagens das aterrissagens dramáticas que ocorreram no antigo aeroporto Kai Tak”, disse Robert Greenwood, diretor administrativo de Snøhetta na Ásia, à CNN Travel. “No processo de design, foi importante para nós respeitarmos e contribuirmos para a preservação da memória coletiva de muitos Hong Kong. O vasto espaço de fliperama de varejo em Airside traça paralelos com a tipologia do terminal do aeroporto por meio de sua escala e abertura impressionantes. ”

Aeroporto de Shanghai Longhua transformado em parque



O Aeroporto Longhua de Xangai, localizado em uma das cidades mais movimentadas do mundo, iniciou as operações do campo de aviação em 1922. Até 1949, Longhuan era o único aeroporto civil da cidade. Depois de 2000, continuou sendo um local de pouso de emergência para trabalhos de resgate, patrulhas policiais e operações de combate a incêndios no sudoeste da cidade.

Localizado às margens do rio Huangpu de Xangai, o aeroporto foi transformado no Parque da Pista de Corrida de Xuhui e recebeu seus primeiros visitantes em 2016. Uma forma linear do aeroporto foi mantida e usada para criar faixas para veículos, bicicletas e pedestres. 

O que antes era uma pista de pouso para aviões, tornou-se fileiras de jardins e plantas. O parque Xuhui oferece uma variedade de atrações para desfrutar da natureza: um calçadão pantanoso, um bosque de observação de pássaros, um jardim de borboletas e um jardim submerso que funciona como local de eventos. Ele também tem um impressionante jardim de chuva de 6.000 pés quadrados. 


Cinco tanques de óleo desativados que sobraram no território do aeroporto serão transformados em galerias, projetadas pela empresa Open Architecture. Os tanques de óleo servirão como espaços multifuncionais de exposição, lazer e atividades.

De terminal do aeroporto JFK para hotel



O Trans World Flight Center operou como terminal no aeroporto JFK, na cidade de Nova York, de 1962 a 2002. Foi o hub da Trans World Airlines (TWA), que operava rotas domésticas e internacionais de Nova York. Em 2001, a TWA pediu concordata, foi adquirida pela American Airlines e teve que fechar seu terminal.

O terminal foi projetado pelo arquiteto finlandês-americano Eero Saarinen, considerado um mestre da arquitetura moderna de meados do século. O terminal curvo e alado tinha como objetivo lembrar os passageiros de uma experiência de voo glamorosa. “Queríamos que os passageiros que passassem pelo prédio experimentassem um ambiente totalmente projetado em que cada parte surgisse de outra e tudo pertencesse ao mesmo mundo formal”, disse Saarinen. 

Em 2015, foram iniciadas as negociações para transformar o terminal em hotel entre a JetBlue Airways, sua parceira, a desenvolvedora hoteleira de Nova York MCR Development e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey. Foi um procedimento complicado, uma vez que as localizações dos aeroportos têm de cumprir inúmeras restrições em torno da segurança e das dimensões dos edifícios. 


Em 2019, o terminal TWA renovado finalmente abriu suas portas. Foi transformado em um hotel com piscina com vista para a pista, um bar instalado em um avião da década de 1950, restaurantes e bares, e o maior do mundo, um lobby de hotel de 200.000 pés quadrados. 

Transformação temporária: aeroporto para cinema 



Durante a crise do coronavírus, alguns aeroportos tentaram ser criativos e encontrar maneiras de usar as instalações do aeroporto sem oferecer voos. 

Em abril de 2020, com quase todos os voos suspensos, o Aeroporto de Vilnius (VNO), na Lituânia, aproveitou o momento de silêncio do aeroporto e passou a oferecer entretenimento de cinema drive-in. Na primeira exibição, cerca de 150 pessoas compareceram ao filme em seus veículos. 

A VNO montou a maior tela dos Estados Bálticos, aproximadamente do tamanho de um prédio de cinco andares, enquanto o sistema de som operava através dos rádios dos carros. A colaboração entre a VNO e o Festival Internacional de Cinema (IFF) teve como objetivo apoiar a indústria da aviação e do cinema, uma vez que ambas foram duramente atingidas pela pandemia. 


“Queremos criar uma experiência única”, disse Algirdas Ramaška, diretor geral da Vilnius IFF. “Sair para o pátio de um aeroporto, que geralmente só é possível acessar após o check-in, é uma experiência emocionante. Acho que essas exibições deixarão uma impressão no público que durará a vida toda.”

Projeto semelhante foi organizado no Aeroporto de Glasgow, na Escócia, e no Aeroporto de Birmingham, no Reino Unido, no verão de 2020.