domingo, 29 de maio de 2011

EUA: avião pega fogo ao aterrissar em Atlanta; não há feridos







O McDonnell Douglas MD-88, prefixo N941DL, da companhia aérea Delta Airlines pegou fogo quando aterrissava no aeroporto internacional de Atlanta (Geórgia, sudeste) neste sábado (28), mas o incêndio foi controlado pelos bombeiros e todos os passageiros saíram da aeronave com segurança, sem ferimentos.

A companhia aérea informou que não houve feridos entre as 48 pessoas que estavam a bordo, das quais 43 eram passageiros e cinco, membros da tripulação. O voo DL-2284 vinha de Pittsburgh (PA).

"Acreditamos que um dos pneus pegou fogo enquanto (a aeronave) aterrissava", disse Kathleen Bergen, porta-voz da Administração Federal de Aviação. "Pode ter havido um superaquecimento no sistema de freios."

"Isso pode ter produzido um incêndio debaixo do avião, na área do trem de aterrissagem", completou Bergen.

Uma porta-voz da empresa, Leslie Parker, afirmou que a aeronave MD88 tinha aterrissado no aeroporto Hartsfield às 4h14 locais (17h14 de Brasília), momento em que seus freios superaqueceram.


Bergan completou que os bombeiros rapidamente conseguiram controlar o fogo e que os passageiros foram retirados pela porta traseira do avião e levados de ônibus para o terminal.

Fontes: AFP / Aviation Herald - Fotos: foxnews.com / David Goldman (AP Photo) / KABC-TV/DT / Carlos Barcelo (JetPhotos)

Acidente põe tecnologia em xeque

Fato de tripulação não conseguir reverter falha no sistema repõe o dilema quanto aos limites da automação na indústria aeronáutica

O relatório divulgado na sexta-feira pelo escritório de investigação da França (BEA) deve ampliar as discussões sobre o papel dos pilotos em grandes aviões. Eles não devem servir apenas como "backup" do computador. O diagnóstico da queda do voo 447 (Rio-Paris) no Atlântico, em 31 de maio de 2009, mostra como os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas.

A Airbus, construtora do A330, já enfrenta questionamentos quanto à engenharia de seus aviões, em especial sobre sua "aviônica". As dúvidas dizem respeito sobretudo ao sistema "fly by wire", que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380. Diante desse sistema, os pilotos são incapazes de assumir o papel dos computadores em uma emergência.

Esse sistema, que faz parte das superfícies de controle de voo situadas na asa e na cauda do avião, não é acionado diretamente pelos controles dos pilotos, mas sim por um computador que calcula exatamente o que é necessário para aquele ponto de pilotagem, segundo a própria definição da Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é a "redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação".

Em 1998, Pierre Baud, então vice-presidente da Airbus, afirmou: "Treinamento específico não é necessário para aviões protegidos por Airbus fly by wire". Após o acidente, um relatório de cinco experts independentes contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris destacou que os pilotos do voo 447 precisariam, sim, de treinamento específico e informação para enfrentar o defeito dos sensores de velocidade.

"Em janeiro, a Airbus indicou que em situação de perda de sustentação, este avião pode ser irrecuperável", diz Henri Marnet-Cornus, ex-comandante de Airbus e consultor em segurança. "Como uma aeronave em situação de voo pode em determinadas circunstâncias se encontrar em situação irrecuperável? Como esse avião pôde ter sido certificado? Como foram feitos os testes de perda de sustentação? É preciso esclarecer tudo isso."

Para Gérard Arnoux, comandante de Airbus, "não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas é a arquitetura dos calculadores". "Deixou-se o avião muito menos nas mãos dos pilotos, porque a aeronave se autoprotege, e as ordens do piloto são filtradas."

Tecnologia digital

A tragédia do voo Rio-Paris é o pior acidente da história da Air France e dos modelos A330 da Airbus. O modelo foi lançado em 1993 e praticamente não havia tido acidentes graves - o único havia ocorrido em 1994, em um teste realizado pela empresa.

Empregando tecnologia digital, o modelo pode operar virtualmente sem interferência dos pilotos - embora eles possam assumir o controle quando quiserem. A cabine de comando tem telas de cristal líquido que abrem até 28 páginas. O piloto controla o A330 por meio de um joystick semelhante ao de um videogame. Todos os aviões têm o weather radar, que permite acompanhar as condições meteorológicas a longa distância.

Fonte: Andrei Netto (O Estado de S.Paulo)

Voo 447: Tripulação lutou para evitar queda e foi atrapalhada pelo sistema, analisa aeronauta

Coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS apontou que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330

Clique no mapa para ampliá-lo
Mapa divulgado em relatório mostra rota prevista e a trajetória do voo 447

Uma leitura do relatório do órgão francês de investigação, o BEA, divulgado nesta sexta-feira, aponta que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330, que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris e caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009.

O professor e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Hildebrando Hoffmann, acredita que os pilotos lutaram para evitar o acidente que causou 228 mortes.

— A tripulação trabalhou muito e foi atrapalhada pelas indicações dos próprios sistemas que estavam lhes deixando na mão. Os dados mostram que os tripulantes lutaram para manter o avião em voo — analisou Hoffmann.

O especialista destacou também que o avião decolou com 232,8 toneladas, o que se aproxima do peso máximo de decolagem permitido de 233 toneladas.

— Ao sobrevoar por Natal, o avião ainda se encontrava a uma altitude de 35 mil pés porque a temperatura e o peso da aeronave não permitiam subir mais, o que seria desejável para tornar o voo mais confortável e econômico. Quanto mais alto, maiores são as chances de escapar das condições meteorológicas avessas.

Após a desativação espontânea do piloto e do acelerador automático, o comandante da aeronave que não estava no cockpit foi chamado. Uma possível negligência dele foi rechaçada por Hoffmann, visto que cada tripulante técnico (um comandante e dois copilotos) precisa realizar um período de descanso e este seria o trecho mais tranquilo da viagem.

— Este era o momento mais estável do rota. Os trechos que representam maior complexidade operacional estão situados na parte inicial e final do voo. O trecho intermediário, realizado em nível de cruzeiro, são menos complexos.

Antes da queda, e devido à grande turbulência meteorológica, o avião foi "jogado" para cima e para baixo atingindo até 38 mil pés de altitude, de forma involuntária.

Outra possibilidade para contribuir para a queda do avião seria a perda de um algum elemento de controle de voo, o que ganhou força ao ser encontrada, nas primeiras etapas da investigação, o estabilizador vertical (peça que fica na cauda da aeronave e é fundamental para a estabilização de direção longitudinal).

Hoffmann frisa, no entanto, que a partir dos dados preliminares do relatório não é possível atribuir a ninguém a responsabilidade pela queda do Airbus A330.



Veja também o infográfico sobre o acidente do voo 447

Fonte: Matheus Piovesan (Zero Hora) - Foto:Reprodução BEA