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Os aviões estão lotados de malas na cabine, e os passageiros estão se esquecendo da etiqueta adequada para a bagagem de mão.
Demorou. Precisamos falar sobre os meliantes da bagagem de mão.
Sabe os viajantes que enfiam tudo o que carregam no compartimento superior do avião como se fossem os donos do pedaço? Ou as pessoas que jogam “Tetris” com suas coisas para conseguir encaixar mais uma bolsa?
E não vamos nos esquecer dos passageiros que ignoram deliberadamente os sinais de áreas restritas e colocam suas malas nos compartimentos da primeira classe ou da classe econômica plus.
Essas atitudes consomem um espaço precioso dos armários, atravancam o embarque e podem levar ao temido check-in da bagagem. Sem mencionar o incômodo para os outros passageiros. Os comissários de bordo estão de olho, mas não têm tempo para monitorar todos os espaços.
Vamos começar esclarecendo expectativas. Seu assento é determinado (em todas as principais companhias aéreas dos EUA, exceto na Southwest), mas o espaço no compartimento não é, pelo menos na classe econômica regular. Ele é um espaço compartilhado e pode ou não estar disponível dependendo de quando você embarca.
Rich e Drew Henderson são comissários de bordo casados da Filadélfia que administram a conta do Instagram “Two Guys on a Plane” e estão prestes a lançar um podcast. Eles já haviam visto confusão suficiente em torno desses armários e decidiram postar um lembrete pouco antes das férias de fim de ano.
Rich Henderson diz que foi motivado por um passageiro que ficou enfurecido após o embarque porque não encontrou espaço no armário acima de seu assento. “As pessoas têm essa ideia de que o espaço diretamente acima de seu assento é delas e que são donas dele”, diz ele.
Isso não é verdade, mesmo em cabines premium, embora a primeira classe seja geralmente mais policiada do que outras seções de espaço extra para as pernas.
Atenção às suas maneiras
Então, aqui estão alguns lembretes sobre como se comportar. Primeiro, não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando.
A regra na maioria das companhias aéreas é colocar sua bagagem de mão maior no compartimento superior e o item pessoal menor embaixo do assento. A Alaska Airlines introduziu recentemente mensagens de vídeo no portão de embarque ilustrando esse conceito simples.
Se você não é um passageiro frequente, preste muita atenção aos sinais e anúncios sobre como colocar as malas de mão no lugar certo. Mais e mais aviões têm compartimentos maiores, mas só comportam mais malas se você as colocar de lado. A orientação das companhias aéreas sobre o que isso significa varia: algumas dizem que arrumam as malas como livros em uma prateleira, outras, como tacos mexicanos. Mas você entendeu.
Mova as coisas de outra pessoa com cuidado e, quando possível, pergunte se pode fazer isso. Parece incrível, mas uma viajante relata que um passageiro removeu sua máquina de CPAP do compartimento superior no ano passado para dar espaço para uma bolsa.
Outra maneira de ser atencioso com os outros passageiros: tire seus itens essenciais da bagagem de mão antes de guardá-la.
O consultor de gestão Bill Huber, da Virgínia, não fica facilmente incomodado quando viaja. Mas o fã de assentos no corredor, de 1,9 metro de altura, fica irritado quando os passageiros ficam repetidamente abrindo os compartimentos, durante o embarque ou após a decolagem, em busca de itens como fones de ouvido, carregadores, lanches ou tablets. Ele recomenda colocá-los em uma bolsa menor antes de embarcar.
“É mais esperto e requer apenas um pouquinho de planejamento”, diz ele. “Isso deixa todos mais confortáveis.”
Rich Henderson diz que os passageiros que sentam e levantam atrapalham o embarque ainda mais do que os espaçosos dos armários.
Os minimalistas
Há um grupo de viajantes que tem um problema particular com aqueles que pensam que apenas as malas grandes vão para o compartimento superior. Esses viajantes minimalistas carregam apenas uma mochila. No Reddit, eles são discípulos do que é chamado de “one-bagging” (uma mala).
Eles se ofendem quando outros viajantes ou comissários de bordo pedem que coloquem sua mochila, sua única bagagem de mão, sob o assento para acomodar a bagagem de mão maior de outro passageiro.
Aconteceu com Nick Ridgeway, de 33 anos, em um voo da Allegiant de Las Vegas para Grand Island, em Nebraska, no verão passado, voltando do casamento de um amigo. O advogado de Nebraska diz que lhe pediram para tirar sua mochila do compartimento superior.
Isso significou uma longa luta com a mochila a seus pés, embora tivesse pagado uma taxa para trazer uma bagagem de mão tradicional, prática comum em companhias aéreas de baixo custo. Ridgeway diz que começou a discutir educadamente com a comissária de bordo, mas não queria ser expulso do voo como Ben Stiller em “Entrando numa Fria”.
Um sistema de esteiras transportadoras exibe malas coloridas em movimento, criando um padrão dinâmico e organizado sobre um fundo creme.
Lembrete: não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando. Foto: Getty Images/J Studios
“Tive que aceitar”, diz ele. A comissária de bordo acabou encontrando outro lugar para sua mala.
Você não precisa viajar com pouca bagagem para se sentir injustamente excluído do compartimento superior. Os viajantes que pagam para despachar uma mala ou a despacham gratuitamente dizem que não é justo que lhes peçam para colocar sua pequena mochila sob o assento.
Um post do Threads na semana passada feito por um passageiro da Delta Air Lines que trouxe um único item a bordo e teve que tirá-lo do compartimento superior e colocá-lo sob o assento recebeu centenas de respostas simpáticas.
“Paguei para despachar minha mala e para ter espaço extra para as pernas, e agora tenho que aguentar isso porque alguém tenta encaixar três semanas de porcaria no compartimento?”, disse um viajante.
Resumindo: não há espaço suficiente nos compartimentos superiores para todas as nossas malas de mão, não importa o tamanho delas. Portanto, ocupe sua parte e nada mais.
“É um espaço apertado”, diz Drew Henderson. “Nem todo mundo irá conseguir o que quer.”
Por Dawn Gilbertson (The Wall Street Journal) via InvestNews
Respondendo aos questionamentos postados nos comentários do vídeo sobre o acidente com o voo 370 da Malaysia Airlines, o comandante Eduardo Berensztejn, que integra o NTSB, National Transportation Safety Board, dos EUA, apresenta um panorama sobre a investigação do caso e suas vertentes.
No dia 8 de março de 2014, o Boeing 777-200 de matrícula 9M-MRO, pertencente à Malaysia Airlines, sumiu dos radares quando realizava o voo MH370 entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A aeronave nunca foi encontrada apesar dos inúmeros esforços por parte das autoridades aeronáuticas e mesmo de algumas empresas privadas.
Imagem foi feita com equipamento da Nasa e divulgada pela empresa que se propõe a ser a primeira a lançar um jato supersônico desde o Concorde.
Imagem mostra jato quebrando a barreira do som (Foto: Nasa)
Uma imagem registra a quebra da barreira do som durante o voo de um jato supersônico nos Estados Unidos. (Veja a imagem acima)
O registro foi feito por equipamentos da NASA, a agência espacial norte-americana, e divulgado pela empresa Boom Supersonic, que desenvolve o primeiro jato civil a voar mais rápido que o som desde o Concorde.
A agência utilizou equipes em terra para realizar o que chamam de fotografia de Schlieren, uma técnica capaz de captar o fluxo de massas de ar, que não são visíveis a olho nu.
A imagem foi registrada em 10 de fevereiro, quando a aeronave XB-1 realizou seu primeiro voo. Esse foi o primeiro avião civil financiado por empresas a ultrapassar a barreira do som.
“Esta imagem torna o invisível visível — o primeiro jato supersônico civil dos Estados Unidos quebrando a barreira do som. Graças ao voo excepcional do Geppetto e à nossa parceria com a NASA, conseguimos capturar esta imagem icônica”, disse Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic.
Viagens intercontinentais em poucas horas
A proposta da Boom Supersonic é oferecer o primeiro jato comercial financiado feito inteiramente pela iniciativa privada para realizar voos supersônicos. Isso não acontece desde o Concorde, que já não está mais em operação.
Para entender melhor: o som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach.
No caso do XB-1, a aeronave atingiu no momento do registro da imagem 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.
Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.
Desde 2022, a Boom Supersonic vem anunciando seus planos para o Overture, um avião supersônico projetado para transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.
A promessa é que a nova aeronave reduza em até metade o tempo das viagens intercontinentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser realizado em apenas cinco.
O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.
A colisão aérea de Nantes em 1973 ocorreu quando dois aviões que viajavam para o aeroporto de Heathrow em Londres se chocaram sobre Nantes, na França, em 5 de março de 1973. Eles eram um McDonnell Douglas DC-9 da Iberiavoando de Palma de Mallorca a Londres e um Convair 990 da Spantax de Madrid a Londres. Todas as 68 pessoas a bordo do DC-9 morreram. O CV-990 foi capaz de fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard.
Os voos e a colisão
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia (foto acima), realizava o voo 504 vindo de Palma de Mallorca, em direção Londres, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes.
O voo BX400 era operado pelo Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax (foto acima), um voo charter de Madrid, na Espanha, também em direção a Londres, levando a bordo 99 passageiros e oito tripulantes.
As aeronaves atravessavam a França a caminho do aeroporto de Heathrow, em Londres. Elas foram guiadas pelo controle de tráfego aéreo militar francês enquanto os controladores de tráfego aéreo civil do país estavam em greve.
O DC9 da Iberia deveria alcançar o ponto VOR de Nantes às 12h52 no nível de voo 290 (29.000 pés) e o Convair CV-990 da Spantax estava programado para alcançá-lo às 13h00 no mesmo nível.
Ambas as aeronaves receberam instruções do Controle de Tráfego Aéreo do setor da Marina da base da Força Aérea Francesa em Mont-de-Marsan, que lhes pediu para entrar em contato com o ATC do setor Menhir na base da Força Aérea Francesa em Brest.
A aeronave da Spantax estava na fronteira entre os setores e teve dificuldade em ouvir o Marina ATC, também não recebendo resposta a dois pedidos de círculo para evitar chegar ao VOR de Nantes antes das 13h00.
A tripulação decidiu iniciar a manobra sem autorização do ATC e, enquanto na nuvem, colidiu com o DC-9 da Iberia às 12h52 GMT. O DC-9 perdeu o controle, explodiu e se partiu no ar antes de cair no chão.
O CV-990 conseguiu pousar na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard, com danos na asa esquerda. Uma sobrevivente, Betty Barrett, contou mais tarde: "Meu pai estava sentado no assento do corredor e eu estava mirando no lado direito. E eu me virei, e ele é muito britânico e muito estoico, e disse "papai, você acha que vamos conseguir?". Ele disse "Eu duvido, querida" e apontou para a outra asa.
Posteriormente, foi determinado que a asa do CV-990 estava tão danificada que a aeronave teria ficado irrecuperável se mais um metro da superfície da asa tivesse sido perdido, e provavelmente também teria explodido.
Todos os 61 passageiros e 7 tripulantes do voo da Iberia morreram, incluindo Michael Jeffery, o ex-empresário do The Animals e de Jimi Hendrix. Quarenta e sete dos mortos eram cidadãos britânicos. Ninguém a bordo do voo Spantax se feriu no acidente.
Relatório
O acidente foi investigado pelo órgão francês responsável pelo acidente aéreo, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Seu relatório identificou dificuldades na comunicação entre a tripulação de voo do Convair CV-990 e o controle de tráfego aéreo, bem como erros de procedimento de ambas as partes.
A decisão unilateral da tripulação de virar a aeronave a colocou no caminho do DC-9. O ATC havia assumido uma separação baseada no tempo das duas aeronaves no mesmo nível de voo.
Na cultura popular
O evento é brevemente mencionado na série de documentários do MSNBC/The Weather Channel Why Planes Crash, durante o episódio da primeira temporada "Collision Course". O episódio apresenta uma entrevista com a sobrevivente Betty Barrett e mostra imagens do CV-990 danificado na aterrissagem.
Um memorial às vítimas do acidente foi erguido em La Planche, Loire-Atlantique, na França
Um avião da Prinair similar ao envolvido no acidente
Em 05 de março de 1969, o avião de Havilland DH-114 Heron 2D, prefixo N563PR, da companhia aérea porto-riquenha Prinair, operava o voo 277, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cyril E. King, em Charlotte Amalie, St. Thomas, nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos, e o Aeroporto Internacional Isla Verde, em Carolina, um subúrbio de San Juan, em Porto Rico
O voo 277 da Prinair partiu de Charlotte-Amalie às 17h15 de quarta-feira, 5 de março de 1969, para um voo curto para o principal aeroporto da área de San Juan, na Carolina, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes.
Foi um voo sem intercorrências até que o avião entrou em Porto Rico continental. Foi nesse momento que o piloto do avião contatou o controle de aproximação de San Juan, informando que estava voando a 4.000 pés (1.200 m) e mantendo esse nível de vôo.
Então, o controlador de abordagem do aeroporto respondeu com: "Prinair dois sete sete contato de radar de controle de aproximação de San Juan três milhas a leste de Isla Verde voe um rumo de dois cinco zero para um vetor para ILS manter final quatro mil."
O controlador de aproximação, que era estagiário na tarde fatídica, pensou erroneamente que o voo 277 da Prinair estava perto de San Juan, mas em vez disso estava perto de Luquillo, no que é descrito como o "interseção de Fajardo".
Um minuto após esta comunicação, o voo 277 da Prinair foi solicitado a ir para o nível de voo 3, ou 3.000 pés (900 m) e se preparar para o pouso. O avião foi vetorado para pouso na pista 7.
Os pilotos do avião, confiantes na correção das informações que lhes foram fornecidas, seguiram as instruções e prepararam-se para o pouso, logo se encontrando diante de uma montanha inevitável.
Às 17h38, 23 minutos depois de o voo decolar de St. Thomas, ele bateu em algumas árvores nas montanhas de Sierra Luquillo, matando todos os 19 ocupantes a bordo.
Uma investigação do NTSB que se seguiu descobriu que não seria possível sobreviver a este acidente de forma alguma. A casa e os pertences do controlador foram investigados como parte da investigação e descobriu-se que ele tinha uma vida familiar típica, juntamente com alguns dos móveis e objetos elétricos encontrados em uma casa típica de família.
Em 17 de março de 1969, o controlador revelou aos investigadores, que 3 anos antes, um cirurgião de voo o havia encaminhado para consultar um psiquiatra e um psicólogo, e que no dia 5 de março, dia do acidente, ele estava se sentindo muito tenso e ansioso.
Notou-se também que a área do acidente apresentava vários picos superiores a 3.000 pés (900 m) e que as condições meteorológicas daquele dia teriam impedido os pilotos de avistar os picos à sua frente.
O avião acidentado fotografado em 1959 quando ainda voava por outra empresa
As indicações errôneas do controlador significavam que ele pensava que a aeronave estava 10 milhas (16 km) mais a oeste do que realmente estava. Por volta das 17h33, ou cinco minutos antes do acidente, o supervisor do coordenador de voo ordenou que ele realizasse outras tarefas e, em seguida, deu instruções ao instrutor do controlador para realizar tarefas colaterais. Até então, o controlador dirigia 5 voos, incluindo o voo 277 da Prinair. Alguns pilotos nesses cinco voos foram ouvidos reclamando porque as transmissões do próprio instrutor estavam interrompendo as do controlador. Vários outros elementos-chave foram descobertos pela investigação.
Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).
O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.
Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe.
A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas.
Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32.
Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150.
Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150.
Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas.
Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29.
Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto.
Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11.
A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés.
O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.
O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.
O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.
Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima).
No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am.
Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.
A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).
Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".
A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa
Acidente
O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro.
Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.
Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia
Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.
A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente.
Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.
Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.
Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.
Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.
Investigação
Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey
A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.
“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”
Consequências
Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707.
Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.
O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.
O voo 527 do Lake Central era um voo regular de Chicago, em Illinois a Detroit, no Michigan, com escalas em Lafayette, em Indiana, Cincinnati, em Ohio, Columbus, em Ohio e Toledo, também em Ohio. Operado por um dos Convair 580 da companhia, em 5 de março de 1967, o voo caiu perto de Marseilles, em Ohio, com a perda de todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo.
Voo e acidente
Em 5 de março de 1967, o Convair CV-580, prefixo N73130, da companhia Lake Central (foto acima), era tripulado pelo capitão John W. Horn (45) e pelo primeiro oficial Roger P. Skillman (33), saiu de Chicago às 17h04 e seguiu normalmente para Lafayette, Cincinnati e Columbus. Nenhum problema foi relatado.
A aeronave passou por manutenção em Columbus e partiu às 19h52 horas para Toledo. A bordo do Convair CV-580 estavam 35 passageiros e três tripulantes.
O voo 527 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para descer de 10.000 pés para 6.000 pés ao se aproximar de Toledo. O controle de tráfego aéreo solicitou que o voo relatasse sua descida quando cruzasse a 8.000 e 7.000 pés. A tripulação reconheceu deixando os 10.000 pés. Esta foi a última transmissão da aeronave.
Testemunhas nas proximidades de Marseilles, em Ohio, relataram ter ouvido sons de uma aeronave entre 20h05 e 20h10. Alguns relatos soam como um motor "acelerando". Pouco depois, o som de uma explosão foi relatado.
Por volta das 21h, as autoridades confirmaram que uma aeronave caiu na área. Chuva misturada com neve foi relatada no momento do acidente. Todas as 38 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave havia caído em um campo agrícola, em uma direção de 360 graus. A fuselagem dianteira foi separada da parte principal da aeronave, e os destroços foram recuperados de uma trilha de 1,5 milhas de comprimento e 1/2 milhas de largura em uma direção de 135 graus dos destroços principais. A hélice certa foi completamente separada do motor, assim como as pás.
Causa
A aeronave foi considerada carregada dentro dos limites normais, e a tripulação foi considerada devidamente qualificada para o voo, sem deficiências relatadas.
A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo. Ele podia ser lido, não tendo sofrido nenhum dano no acidente. Aproximadamente 14 minutos após a partida de Columbus, a aeronave estava em um rumo de 322 graus, quando mudou abruptamente para a direita 40 graus e depois para a esquerda 55 graus, ponto em que a energia do gravador foi interrompida abruptamente.
O gravador de voz da cabine perdeu potência ao mesmo tempo, embora logo antes da perda de potência um som descrito pelos investigadores como "os primeiros segundos de uma sirene de ataque aéreo" foi ouvido.
Na reconstrução dos destroços, os investigadores revelaram que a hélice direita havia se separado durante o voo e rompido a fuselagem.
Durante a fabricação, os pistões da hélice, que controlam o passo das hélices, são revestidos por um processo chamado nitretação, que os endurece e os torna mais resistentes ao desgaste da superfície. Eles devem ser inspecionados para garantir que o processo seja concluído.
Embora não se saiba por que a hélice no N73130 não foi nitretada ou falhou nas inspeções, o fato é que foi e foi instalada no N73130. Durante a vida útil do motor, o pistão foi lentamente se desgastando. Durante o voo, o pistão finalmente falhou, causando o excesso de velocidade da hélice.
A hélice posteriormente falhou devido ao excesso de tensão, 1 a 2 segundos depois. Quando a hélice falhou, as pás foram arremessadas pela cabine, cortando os cabos de controle e também a integridade estrutural do próprio avião.
Os investigadores determinaram que o acidente foi causado exclusivamente pelo defeito da hélice e subsequente falha.
Em 5 de março de 1966, os passageiros de um voo da BOAC de Tóquio a Hong Kong assistiram com uma mistura de curiosidade e horror enquanto seu jato taxiava pelos destroços de um canadense Pacific DC-8 que havia caído no aeroporto de Haneda no dia anterior. Alguns deles podem ter obtido um pouco de conforto com a visão incomum - afinal, quais eram as chances de outro acidente tão logo após o último?
Mas, poucos minutos depois, enquanto os 11 tripulantes do voo 911 da BOAC levava seus 113 passageiros a uma visão de perto do Monte Fuji, o desastre aconteceu de forma violenta e sem aviso. A turbulência extrema na esteira do vulcão destruiu o Boeing 707 no ar, fazendo-o cair em espiral em direção à montanha mais icônica do mundo, à vista de centenas de testemunhas.
Nenhuma das 124 pessoas a bordo sobreviveu ao mergulho catastrófico de 16.000 pés. Mas o que poderia ter arrancado um grande avião a jato do céu tão repentinamente em um dia perfeitamente claro e sem nuvens?
Investigando as circunstâncias do acidente, os investigadores descobriram o verdadeiro perigo do mal compreendido fenômeno das ondas de montanha, e o acidente serviu como um alerta para a indústria sobre uma ameaça que poucos haviam apreciado.
Na aviação, os anos 1960 foram um mundo muito diferente de hoje. Os voos comerciais não haviam perdido totalmente o seu romance e, como romance e tragédia freqüentemente parecem andar de mãos dadas, era também consideravelmente menos seguro.
Um voo emblemático de sua época foi o voo 911 da British Overseas Airways Corporation, uma maratona de vários dias que começou em Londres e terminou em Hong Kong, com escalas em Montreal, San Francisco, Honolulu e Tóquio.
Em 1966, voos diretos entre cidades distantes geralmente não eram viáveis; em vez disso, os aviões em longas viagens internacionais faziam inúmeras paradas ao longo do caminho para reabastecer e embaralhar os passageiros, um modelo um pouco mais semelhante a uma rota marítima ou ferroviária do que o voo moderno médio.
A BOAC, principal companhia aérea internacional da Grã-Bretanha fora da Europa, operou o voo 911 usando o Boeing 707-436, prefixo G-APFE, de fuselagem estreita com quatro motores, parte da primeira geração de aviões a jato.
O voo transcorreu sem incidentes até a noite de 4 de março, enquanto o avião fazia a rota de Honolulu a Tóquio. As condições meteorológicas em Tóquio naquela noite eram ruins, com forte neblina obscurecendo o aeroporto. Às 18 horas locais, o 707 foi desviado para uma base da Força Aérea dos EUA nas proximidades de Fukuoka, onde foi forçado a ficar até que as condições melhorassem.
No entanto, alguns outros voos tentaram pousar no Aeroporto Haneda de Tóquio, apesar do mau tempo. O voo 402 da Canadian Pacific Airlines, um Douglas DC-8 chegando de Hong Kong na primeira etapa de um voo para Vancouver, estava aguardando há algum tempo. Assim que o capitão pensou em desviar para Taiwan, o controle de tráfego aéreo informou à tripulação que as condições haviam melhorado acima do mínimo legal.
Ao se aproximar do aeroporto por volta das 20h na escuridão e nevoeiro, o DC-8 desceu abaixo da rampa de planagem e atingiu o sistema de iluminação de aproximação da pista. O avião continuou em frente, batendo em um paredão antes de cair na pista em chamas. No impacto e no incêndio subsequente, 64 das 72 pessoas a bordo morreram.
Às 13h50, totalmente abastecido e carregado com 113 passageiros e 11 tripulantes, o voo 911 da BOAC saiu do portão de Haneda para a última etapa de sua jornada para Hong Kong.
Entre os passageiros estava um grupo de 75 americanos formado por funcionários da Thermo King Corporation, com sede em Minnesota, uma empresa que fabricava geladeiras. Os colaboradores e seus familiares receberam uma viagem de 17 dias à Ásia, custeada pela empresa, como recompensa pela excelência no trabalho. Atualmente com sete dias de férias, eles haviam completado sua excursão turística pelo Japão e seguiam para a China.
O Boeing 707 taxiou até a pista 33L, passando pelos destroços ainda fumegantes do voo 402. Canadian Pacific. Um espectador fez um vídeo dele passando pelos destroços (mostrado acima).
A visão desconcertante deve ter sido um grande tópico de conversa para os passageiros do 707, mas logo foi deixada para trás quando o voo 911 acelerou pela pista e alçou voo às 1h58.
O plano de voo arquivado do voo 911 previa uma decolagem ao sul seguida por uma curva de 40 graus à direita para rumar para o sudoeste em direção a Hong Kong. No entanto, muitos pilotos saindo de Tóquio gostaram de dar aos passageiros uma visão de perto do Monte Fuji.
O comandante do voo 911, um certo Capitão Dobson, não resistiu às belas vistas oferecidas em um dia tão claro. Antes de decolar, ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para fazer uma passagem próxima a leste do majestoso vulcão antes de retornar à via aérea designada, e seu pedido foi rapidamente atendido.
A bordo do 707, um dos passageiros americanos sentou-se à janela com uma câmera de vídeo rodando. O filme mudo incluiu fotos do terminal do aeroporto antes do embarque, então o operador de câmera começou a filmar novamente enquanto o avião saía de Tóquio, capturando vistas panorâmicas de montanhas distantes.
Na cabine, os pilotos nivelaram a cerca de 17.000 pés, visando o Monte Fuji, e iniciaram uma descida rasa.
O Monte Fuji sobe do nível do mar a uma altura de 12.387 pés (3.776m) em apenas alguns quilômetros, tornando-o um dos picos mais proeminentes do mundo. Como a montanha mais alta do Japão, sua altura e seu isolamento de outras montanhas significavam que ela se projetava diretamente na corrente de vento que soprava sobre as ilhas de oeste para leste.
Em uma estação meteorológica no cume do vulcão, os meteorologistas registraram velocidades constantes do vento naquele dia de mais de 110 km/h. Como uma pedra interrompendo o fluxo de um rio, Fuji dividiu esse fluxo de ar em movimento rápido, interrompendo sua passagem e criando ondas e redemoinhos em seu rastro.
Uma massa de ar fluindo que passa por uma crista ou pico isolado pode retornar a si mesma a alguma distância atrás e acima da fonte topográfica da perturbação. Isso cria um rotor, uma onda estacionária horizontal na esteira da montanha que permanece no lugar e gira e gira como uma máquina de lavar.
Rotores sucessivos podem ser encontrados estendendo-se a favor do vento da montanha, embora o mais próximo seja sempre o mais forte. Em tempo claro e seco, esta cadeia de rotores - conhecida como onda da montanha - é totalmente invisível e pode ser encontrada sem aviso prévio.
Todos os aviões que voaram perto do Monte Fuji no dia 5 de março relatou forte turbulência, mas isso não era nada que um avião de passageiros não pudesse suportar. Descendo por 16.000 pés a favor do vento do vulcão, os pilotos provavelmente estavam preparados para enfrentar turbulência invisível de ar claro.
Conforme uma onda de montanha se enrola em si mesma, os rotores podem acelerar a velocidades incríveis em distâncias curtas, gerando rajadas de vento verticais que excedem 100 quilômetros por hora.
Um avião pode lidar facilmente com um vento horizontal de 100 km/h porque ele não difere muito das forças aerodinâmicas normais experimentadas durante o voo. Mas um vento vertical de força equivalente é extremamente raro, e um avião projetado para suportar cargas de vento horizontais pode não ser capaz de suportar essas mesmas cargas de uma direção diferente. Uma rajada vertical de 100 km/h poderia facilmente destruir um avião.
A 18,5 quilômetros a sudeste do Monte Fuji, o voo 911 da BOAC repentinamente voou em um rotor monstruoso causado pela "onda" do Monte Fuji. Uma enorme rajada que ultrapassou os limites do projeto do 707 atingiu o avião com um efeito catastrófico.
O avião foi submetido a uma carga gravitacional momentânea superior a + 7,5 G, matando completamente alguns dos passageiros, principalmente aqueles que estavam com os cintos de segurança desapertados.
A câmera de vídeo, que estava gravando no momento da virada, funcionou mal e saltou dois quadros sob o enorme G-load, então capturou brevemente imagens borradas do interior da cabine antes de parar abruptamente de filmar.
A violenta rajada de vento também danificou fatalmente o avião, arrancando a cauda do 707 e esmagando-a contra o estabilizador horizontal esquerdo. O estabilizador também se soltou, fazendo com que o avião se inclinasse abruptamente para cima em uma fração de segundo.
O aumento repentino sobrecarregou os quatro fixadores do motor até o ponto de ruptura, e os motores se separaram das asas, seguidos quase instantaneamente pela empenagem até as portas de saída traseiras.
Bem abaixo, nas proximidades do Monte Fuji, testemunhas no solo avistaram o avião perdendo altitude, deixando um rastro de vapor branco e espalhando detritos em seu rastro.
Enquanto observavam, o Boeing 707 danificado perdeu a seção externa de sua asa direita. Fumaça preta misturada com a nuvem branca de combustível escapando dos tanques de combustível.
O avião começou a cair do céu em uma rotação plana, caindo como uma folha enquanto girava continuamente. As pessoas tiraram fotos do jato em saca-rolhas descendo a 16.000 pés, capturando sua espiral mortal antes da face imponente do vulcão coberto de neve.
Quando o avião caiu, a separação continuou. Mais peças arrancaram ambas as asas e a cabine se separou, levando consigo as primeiras filas da cabine de passageiros.
Testemunhas viram pessoas caindo do avião, acompanhadas por uma torrente de roupas e outros itens liberados da bagagem dos passageiros. E então, apenas alguns minutos depois de encontrar a onda da montanha, tudo acabou.
Os destroços do voo 911 da BOAC caíram na terra nas encostas do Monte Fuji, destruindo o que restava do avião e matando todas as 124 pessoas a bordo.
As equipes de resgate que chegaram ao local descobriram que o local do acidente tinha, na verdade, mais de 16 quilômetros de extensão, estendendo-se da cidade de Gotemba até o local de descanso da fuselagem principal, próximo à linha das árvores.
A cabine foi encontrada nas proximidades, tendo sido consumida pelo fogo após o impacto. Isso provou ser um grande revés para a investigação, porque no início do 707, o gravador de dados de vôo estava localizado na cabine e o incêndio o tornara ilegível. Naquela época, os jatos não eram obrigados a carregar um gravador de voz na cabine e nenhum foi instalado.
Enquanto isso, o povo do Japão e da Grã-Bretanha queria respostas. Este não foi apenas o segundo acidente fatal perto de Tóquio em 24 horas, foi o quarto acidente fatal perto de Tóquio nos últimos 30 dias.
No dia 4 de fevereiro, um Boeing 727 da All Nippon Airways caiu na baía de Tóquio, matando todas as 133 pessoas a bordo no que foi então o acidente de aeronave mais mortal da história. Durante a busca pelo avião, um helicóptero militar japonês também caiu na baía de Tóquio, matando quatro.
Em seguida, ocorreu o acidente da Canadian Pacific Airlines no dia 4 de março e o da BOAC no dia 5. Até agora, os investigadores não haviam determinado a causa de nenhum desses acidentes e, a princípio, parecia que o voo 911 da BOAC poderia ter o mesmo destino.
No entanto, alguns momentos de sorte permitiram aos investigadores contornar a perda do gravador de dados de voo e desenvolver uma teoria. No dia do acidente, um Skyhawk da Marinha dos EUA participando dos esforços de busca e resgate voou para a mesma onda de montanha que derrubou o 707. Apesar de encontrar flutuações de carga selvagens variando de -4 a + 9G, o piloto conseguiu recuperar o controle e viveu para contar a história.
Os investigadores também fizeram uma descoberta usando um método raramente visto em investigações de acidentes: o vídeo filmado por um passageiro a bordo do avião condenado. Como a fuselagem não pegou fogo, o filme sobreviveu ao impacto e pôde ser revelado.
Os testes mostraram que para fazer a câmera pular dois quadros, ela teve que ser submetida a uma carga de pelo menos 7,5G. Isso foi facilmente o suficiente para arrancar a cauda de um grande e lento avião a jato, e, de fato, pareceu ser exatamente isso o que aconteceu - com base em sua posição na trilha de destroços, a cauda foi a primeira parte a se soltar.
A partir daí, seguindo a distribuição dos destroços, alguma compreensão da sequência da separação pode ser desenvolvida. Ficou claro que, a partir do momento em que o avião encontrou a onda da montanha, o desastre era inevitável. Os pilotos nunca tiveram chance.
Investigadores japoneses montaram um modelo em escala do terreno ao redor do Monte Fuji e fizeram testes em túnel de vento para determinar que tipo de turbulência pode ter existido a sotavento do vulcão.
Eles descobriram que ventos fortes soprando sobre o cone criavam uma área de ar instável que se estendia por até 20 km na esteira da montanha, bem como para cima desde o cume até uma altitude de 16.000 pés.
O cisalhamento do vento localizado dentro desta área instável pode ocasionalmente ser extremo o suficiente para arrancar um avião do céu. Parecia que um provérbio japonês clássico continha um núcleo significativo de verdade: “Quando o céu está azul, Fuji fica com raiva”.
Na época, o fenômeno das ondas da montanha não era bem compreendido. Era difícil modelar com precisão os padrões complexos de fluxo de ar e encontrar a real força da turbulência criada por diferentes montanhas e direções do vento. E, de fato, as ondas da montanha matariam novamente.
Incontáveis aeronaves da aviação geral caíram em áreas montanhosas depois de encontrar rotores poderosos e ondas quebrando, tirando a vida de muitos aviadores particulares notáveis.
Mas para os pilotos de companhias aéreas, o voo 911 da BOAC deu uma lição simples: quando o vento estiver soprando, fique longe de montanhas altas. Se a tripulação do 707 tivesse seguido seu plano de voo arquivado em vez de tentar levar seus passageiros para passear, eles nunca teriam se aproximado o suficiente do Monte Fuji para ter problemas.
O voo 911 foi apenas um de um grande número de acidentes que ocorreram devido a desvios turísticos e, embora não seja o último, poucos ocorreram depois dele. No início da década de 1970, tanto as preocupações com a segurança quanto o aumento das viagens aéreas em massa a preços acessíveis eliminaram a expectativa de que os pilotos se dessem ao trabalho de proporcionar aos passageiros um bom tempo.
Embora as ondas da montanha continuassem a derrubar pequenos aviões, o fenômeno não causou a queda de um avião desde o voo 911, em parte devido ao aumento da consciência do perigo como resultado da queda.
As únicas recomendações feitas em seu relatório final diziam respeito a rachaduras por fadiga encontradas na cauda do avião, uma descoberta que não teve relação com o desastre. Isso foi mais do que poderia ser dito sobre os outros dois grandes acidentes em Tóquio naquele mês.
A causa do acidente da All Nippon Airways nunca foi determinada, e os investigadores só puderam relatar que o acidente da Canadian Pacific ocorreu porque os pilotos “avaliaram mal a abordagem” e desceram muito cedo.
Eles não foram capazes de determinar por que erraram na descida ou não consideraram a questão importante. Ao todo, a enxurrada de acidentes em Tóquio na primavera de 1966 contrasta fortemente com a forma como as investigações são conduzidas hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia e baaa-acro.com - As imagens foram obtidas de Hiroaki Ikegami, Jon Proctor, The New York Times, AeroTime, Durran e Klemp, Macarthur Job / Matthew Tesch e Associated Press. Vídeos cortesia de Onyx Media the Associated Press
Um Ilyushin Il-18 daAeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 5 de março de 1963, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo soviético CCCP-75765, da Aeroflot, realizava o voo 191, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional de Ashgabat, com escala no Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, os dois últimos no atual Turcomenistão.
A tripulação do cockpit do voo 191 consistia em 8 pessoas nas seguintes posições: Mikhail Isaevich Romanenko (Piloto), Alexander Petrovich Dorogov (Primeiro Oficial), Vasily Alexandrovich Tembay (Navegador), Anatoly Fedorovich Chumikov (Engenheiro de Voo), Nikolai Fedorovich Krasnov (Engenheiro de Voo em treinamento), Sergey Ivanovich Shalaev (Operador de Rádio), Pyotr Nikolaevich Petrov (Navegador Sênior) e Ivan Ivanovich Aldushin (Inspetor e Instrutor Piloto Sênior).
Às 18h04, o voo 191 decolou de Turkmenbashi com 43 passageiros e 11 tripulantes no total. De acordo com a previsão do tempo da tripulação em Ashgabat, o céu estava coberto por nuvens cumulonimbus com um limite inferior de 600-1.000 metros. A visibilidade era de 4 a 10 quilômetros. A partir das 21h00, o tempo deveria piorar com uma tempestade de areiacontendo ventos de noroeste de 18 a 20 m/s e resultando em visibilidade inferior a 1.000 metros.
Segundo esses dados, a tripulação poderia ter completado o voo antes que o tempo piorasse. Mas, o tempo piorou muito mais rápido do que o esperado e às 17h00, o meteorologista do Aeroporto de Ashgabat divulgou novos dados. No entanto, o meteorologista do aeroporto de Krasnovodsk não informou a tripulação sobre a mudança na previsão.
A tripulação do voo 191 não sabia da mudança de previsão em Ashgabat. Vinte minutos após a partida de Krasnovodsk, a um nível de voo de 6.000 metros, a aeronave encontrou forte turbulência, fazendo com que a tripulação mudasse de rumo.
Às 19h15, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a informação de uma tempestade de areia com visibilidade de 300 metros. Por causa da forte interferência de rádio causada pela tempestade, a tripulação não ouviu esses dados. Como a aeronave tinha visibilidade de 5 quilômetros e já voava em condições climáticas difíceis, os pilotos não procuraram saber a previsão do tempo atualizada. Os controladores de tráfego aéreo não fizeram nenhuma tentativa de contatar novamente a aeronave para relatar o tempo real e redirecioná-la para um aeroporto alternativo.
Quando a aeronave estava a 25 quilômetros ao norte do aeroporto, a tripulação começou a realizar uma aproximação de pouso com proa de 295°. Devido à forte interferência atmosférica, a rádio bússola começou a dar falsas leituras, inclusive o farol não direcional do vôo . A tripulação descobriu esse erro e trouxe o avião para a área do farol. Após o 3º e 4º retornos, a aeronave, a 400 metros de altitude, iniciou sua aproximação final.
O primeiro oficial assumiu os controles. A tripulação relatou que viu as luzes da pista e começou a se aproximar da pista. Durante o pouso, os faróis da aeronave foram acesos, o que é um erro em uma tempestade de poeira, pois cria uma tela que reduz a visibilidade.
Ao tentar pousar, a aeronave caiu inesperadamente em forte turbulência com vento de 20-25 m/s e visibilidade caindo para 30 metros. A aeronave começou a rolar severamente, causando mau funcionamento dos instrumentos de voo. A certa altura, a aeronave estava a apenas 7 metros do solo e a 250 metros da pista com uma inclinação de 5–7 °.
A roda mais à esquerda atingiu uma luz de pista de 6 metros de altura e a roda da direita derrubou um poste telegráfico de 7 metros de altura. A 150 metros da pista, tendo perdido velocidade, a aeronave iniciou a descida, atingindo o pilar de concreto armado das luzes da pista a 100 metros do local da primeira colisão.
Com uma rolagem de 30°, a aeronave começou a derrubar pilares de concreto armado, depois a cerca da pista, após o que caiu a 1.012 metros do final da pista. Ao derrapar na pista, o avião perdeu as duas asas e a cabine ficou completamente destruída. A fuselagem tombou do lado esquerdo.
Houve um incêndio em que toda a seção intermediária da aeronave queimou. Todos os 8 membros da tripulação do cockpit morreram junto com 4 passageiros.
A rota do voo 191 da Aeroflot
A causa imediata do desastre foi voar em violação dos padrões climáticos mínimos. Como resultado, a aeronave voou em clima perigoso. Os controladores de tráfego aéreo foram responsabilizados pelo acidente, pois não forneceram à tripulação informações meteorológicas atualizadas ou tentaram oferecer ao voo um aeroporto alternativo.
Os controladores de tráfego aéreo também decidiram pousar o avião em condições climáticas perigosas. Um erro foi cometido pela tripulação e eles não tentaram buscar informações meteorológicas atualizadas.
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