Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Canada 797 - Fogo a bordo

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 2 de junho de 1983: Voo 797 da Air Canada - Fuga desesperada

No dia 2 de junho de 1983, o voo 797 da Air Canada estava voando alto sobre os Estados Unidos quando um incêndio irrompeu no lavatório. Diante de informações conflitantes sobre a gravidade do incêndio e se foi descoberto ou não, os pilotos hesitaram em fazer um pouso de emergência. 29 minutos após o início do incêndio, o avião pousou em Cincinnati, Ohio, mas assim que as portas foram abertas, fumaça e fogo rasgaram a cabine. 

Os passageiros morreram sufocados com os gases tóxicos e foram incinerados onde caíram. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram. Esta é a história de como um voo que deveria ter pousado com segurança se transformou em uma tragédia depois que todos pensaram que a provação havia acabado.

O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto acima), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente. 

Então, ao sobrevoar o Kentucky, os pilotos notaram que vários disjuntores associados ao motor de descarga do banheiro do lavatório traseiro estouraram. Supondo que alguém tivesse entupido o banheiro com lixo, o capitão Donald Cameron empurrou os disjuntores de volta para completar a reinicialização do motor, mas não foi capaz de fazê-lo.

Vários minutos depois, um passageiro na parte traseira do avião relatou cheiro de fumaça. Em algum lugar do banheiro, fora da vista atrás de uma parede ou sob o chão - o ponto de ignição exato nunca foi determinado - um fogo estava queimando. 

Os fios em algum lugar na cauda provavelmente estavam arqueando; como o ponto de ignição, a causa exata nunca foi determinada. Foi esse incêndio que fez com que os disjuntores explodissem, não um congestionamento, mas os pilotos ainda não estavam cientes do problema. 

Uma comissária de bordo voltou para verificar e confirmou a presença de fumaça, mas não viu chamas. No entanto, o comissário de bordo foi até o lavatório e borrifou todas as superfícies com o extintor de incêndio para tentar extinguir o incêndio antes que ele aumentasse de tamanho.

Um comissário informou então aos pilotos sobre o incêndio e suas tentativas de apagá-lo. O primeiro oficial Claude Ouimet voltou para verificar a situação. Supondo que o incêndio foi simplesmente um incêndio na lata de lixo causado por um cigarro descartado indevidamente - uma ocorrência relativamente comum em 1983 - o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, mas não declarou uma emergência ou iniciou uma descida. No entanto, Ouimet não conseguiu nem chegar ao banheiro devido à fumaça, e o comissário de bordo disse que não parecia ser um incêndio na lata de lixo.

Ouimet voltou para a cabine, mas não mencionou que o fogo não estava na lixeira. Naquele momento, o comissário de bordo relatou que a fumaça parecia estar diminuindo, mais uma vez fazendo o capitão Cameron pensar que o incêndio era menos sério do que realmente era. Só para ter certeza, ele mandou Ouimet de volta com o comissário de bordo. 

Mas, enquanto ambos estavam fora, o alerta mestre de cautela soou de repente quando o fogo começou a consumir alguns dos sistemas elétricos do avião. Em instantes, os instrumentos falharam, deixando o Capitão Cameron apenas com seus monitores de standby. 

“Fiquei com quatro instrumentos de voo, que eram muito primitivos”, disse ele mais tarde. "Eles eram o que você poderia ter usado para voar um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial."

Cameron informou ao controle de tráfego aéreo sobre um problema elétrico, momento em que o avião caiu do radar secundário quando seu transponder parou de funcionar. Na parte de trás do avião, Ouimet tentou abrir a porta do banheiro, mas descobriu que a maçaneta estava extremamente quente. 

Abandonando seus esforços, ele retornou à cabine e aconselhou o Capitão Cameron a fazer um pouso de emergência. Ao fazer isso, a eletricidade de reserva começou a falhar, então Ouimet imediatamente emitiu um pedido de socorro e anunciou que o avião faria um pouso de emergência em Cincinnati, Ohio. Louisville, Kentucky, estava mais perto, mas de acordo com Cameron, era muito perto para descer com segurança.

Enquanto o avião descia, o capitão Cameron descobriu que o estabilizador horizontal estava preso na posição neutra e que os elevadores eram difíceis de mover. Na verdade, o fogo estava começando a danificar cabos de controle de voo críticos na cauda do avião.

Ao mesmo tempo, a fumaça que enchia a cabine dificultava a respiração dos passageiros, embora todos tivessem se mudado para a frente do avião. A fumaça logo encheu a cabine também, agravando as dificuldades dos pilotos. Presumindo que o avião cairia, um passageiro foi ao ponto de tirar sua identidade do compartimento superior e colocá-la no bolso para que seu corpo pudesse ser identificado.

Mas, em uma façanha heróica de voar, os pilotos conseguiram guiar o avião em sua descida de 12 minutos em Cincinnati. O DC-9 pousou com força, estourando vários pneus no processo. 

Os pilotos pararam o avião na pista e imediatamente ordenaram a evacuação, momento em que os passageiros formaram filas para escapar pelas saídas. Mas, em meio à fumaça densa, era difícil ver onde ficavam as saídas e muitas pessoas seguiram pelo caminho errado. 

Aqueles que conseguiram chegar às saídas foram enviados para os escorregadores de fuga enquanto os bombeiros começaram a combater as chamas, mas a fumaça tóxica continuou a engrossar. 

Os passageiros escalaram as costas dos assentos e até uns sobre os outros em tentativas desesperadas de alcançar as saídas. Incapazes de encontrar saídas e vencidos pela fumaça, alguns começaram a cair onde estavam.

Enquanto isso, o primeiro oficial Ouimet conseguiu escapar por uma janela da cabine, saltando 5 metros (16 pés) para baixo para a pista, mas o capitão Cameron perdeu a consciência em seu assento. 

Ouimet mandou os bombeiros borrifarem espuma para acordá-lo. A tática deu certo e Cameron conseguiu seguir Ouimet pela janela aberta, da qual ele caiu no chão. Nenhum dos dois poderia saber que ele seria o último a sair do avião com vida.

Apenas 90 segundos depois que o avião parou, toda a cabine pegou fogo. Enquanto o fogo queimava, gases combustíveis foram liberados por todo o avião devido à combustão parcial de alguns materiais que não queimaram completamente. 

Quando as portas da cabine foram abertas, o fogo foi repentinamente fornecido com um suprimento infinito de oxigênio, permitindo que os gases entrassem em combustão espontânea em um evento conhecido como flashover. Uma bola de fogo rasgou a cabine em segundos, incinerando tudo em seu caminho e matando todos que ainda estavam no avião.

Um dos comissários de bordo alinhou todos os que conseguiram sair e ficou perturbado ao encontrar apenas 23 dos 46 passageiros e tripulantes.

Vinte e um canadenses e dois americanos morreram. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento.

Quase todas as vítimas estavam na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine. Algumas vítimas foram encontradas no corredor, enquanto outras ainda estavam sentadas. 

Um diagrama do voo 797 da Air Canada do NTSB; o diagrama indica a localização dos
passageiros sobreviventes, passageiros falecidos e comissários de bordo

Duas vítimas estavam na parte traseira da aeronave, embora os passageiros tivessem se movido para a frente após o incêndio ter sido detectado; os passageiros desorientados foram além das saídas sobre as asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto, flúor e monóxido de carbono, substâncias químicas produzidas pelo avião em chamas.

E entre os 23 que nunca saíram estava o astro da música folk em ascensão Stan Rogers, de 33 anos (foto ao lado), uma sensação no Canadá com crescente popularidade internacional também. 

Rogers é conhecido por canções como "Northwest Passage", "The Mary Ellen Carter" e "Barrett's Privateers". Ele estava voltando para casa no voo 797 depois de participar do Festival Folclórico de Kerrville, no Texas. Ele morreu por inalação de fumaça.

O voo 797 da Air Canada é frequentemente lembrado em primeiro lugar por privá-lo da longa e frutífera carreira que certamente aguardava um homem com seus talentos. Sua morte, junto com as de outras 22 pessoas, obrigou todos a se perguntarem: como um avião poderia pousar com segurança, apenas para morrer metade dos passageiros?

Infelizmente, o dano foi muito grave para descobrir o que exatamente desencadeou o incêndio. Mas algumas suspeitas recaíram sobre os reparos feitos na seção da cauda após um incidente de descompressão explosiva anterior, após o qual muitos fios tiveram que ser costurados novamente. 

Alguns fios foram parcialmente arrancados, mas nenhum mostrou evidência de arco. Se um arco ocorreu em um fio mal reparado, todas as evidências foram destruídas. Os registros de manutenção revelaram um número incomum de problemas mecânicos com a aeronave em particular, mas também se revelaram inconclusivos. 

O foco da investigação foi forçado a se voltar para os fatores de sobrevivência, e foi nessa área de pesquisa que o voo 797 da Air Canada teve o maior impacto, resultando em recursos de segurança com os quais todos os viajantes aéreos agora estão familiarizados.

Nenhum outro acidente resultou na introdução de tantos recursos do moderno cartão de segurança em voo. A primeira melhoria foi a exigência de que os aviões tivessem detectores de fumaça nos lavatórios. 

Agora, os pilotos podem saber imediatamente se ocorrer um incêndio no lavatório, e as consequências de adulterar o detector de fumaça são explicadas em todas as instruções de segurança de passageiros pré-voo. 

Os comissários de bordo agora recebem melhor treinamento de combate a incêndios e melhores equipamentos, incluindo máscaras faciais, oxigênio e extintores de halon. No voo 797, os comissários instruíram os passageiros nas filas de saída sobre como abrir as portas, prática que se tornou padrão após o acidente.

Outro novo recurso de segurança foi a adição de iluminação de pista no piso que pode ajudar os passageiros a encontrar as saídas em condições de baixa visibilidade. E finalmente,

As consequências imediatas do acidente, no entanto, se transformaram em um debate feio sobre quem era o culpado. O relatório inicial do NTSB atribuiu uma responsabilidade considerável aos pilotos Cameron e Ouimet por não colocarem o avião no solo antes, o que provocou uma resposta defensiva da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas do Canadá.

Cameron ressaltou que não teria sido possível descer com segurança até Louisville e que eles mal desceram com rapidez suficiente para chegar a Cincinnati. Tendo recebido informações incompletas ou mesmo totalmente erradas sobre a natureza do incêndio, os pilotos também sentiram que estavam sendo injustamente criticados por não terem iniciado a descida antes. 

Hoje, os pilotos aprendem que os incêndios podem consumir o avião em 15-20 minutos e pousar imediatamente se houver algum incêndio, mas isso não era padrão em 1983, e não seria amplamente apresentado ao treinamento até a queda do vôo 111 da Swissair na costa canadense em 1998.

Para Cameron e Ouimet, as críticas ainda doem. “Tudo o que sei é que fiz o melhor que pude”, disse Cameron. "Lamento muito as pessoas que não saíram, não saíram, porque gastamos muito tempo e esforço para levá-los até lá." 

O NTSB acabou revisando seu relatório, mas permaneceu crítico em relação ao "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio". Cameron e Ouimet também receberam prêmios de heroísmo da Royal Canadian Air Force e de outras organizações de aviação que reconheceram o esforço necessário para colocar o avião no solo. 

Ambos os pilotos ainda guardam arrependimentos, no entanto. “Você se sente responsável”, diz Ouimet. “Você sente culpa. Você se sente disposto a dar sua licença. Você se sente muito pequeno, até reunir todos os fatos, porque é um quebra-cabeça para você, você sabe? Você é uma vítima nisto - você não deve pilotar um avião nessas condições.” 

Cameron era muito mais direto. “É uma pena que não tenhamos dispensado todo mundo”, disse ele em uma entrevista antes de falecer em 2016. “Isso ainda me incomoda”.

Após este incidente, a Air Canada vendeu a asa direita desta aeronave DC-9 para a Ozark Air Lines para consertar um avião danificado. Em 20 de dezembro de 1983, o voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com número de cauda N994Z, atingiu um arado de neve em Sioux Falls, matando o operador do arado de neve e separando a asa direita da aeronave. 

Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a que foi separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi posteriormente vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão da Republic com a Northwest. Em 2012, o N994Z foi vendido para sucata à Evergreen após ser atribuído à Delta Air Lines, que então era proprietária da Northwest Airlines.

A Air Canada ainda usa o voo 797, embora agora opere do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau ao Aeroporto Internacional de Los Angeles com o Airbus A320.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Evento Helixp 2022 - Sucesso e bons negócios!

A maior feira de helicópteros brasileira foi um sucesso de público e empresas, sinalizando um mercado em desenvolvimento e aquecido.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quatro razões pelas quais os aviões são tão seguros hoje em dia

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully, Air Force One, United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro. Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

O que os pilotos verificam em uma aeronave antes do voo?

A segurança é um aspecto primordial de todas as formas de aviação. Como tal, o papel do piloto envolve muito mais do que simplesmente voar o avião de um lugar para outro. Antes que uma aeronave possa voar para o céu ou até mesmo se afastar de seu posto, os pilotos devem realizar várias verificações pré-voo para garantir que é seguro voar.

Para que uma aeronave decole, os pilotos devem garantir que ela tenha passado nas
verificações de pré-voo necessárias (Foto: Divulgação/GOL)

Um tipo diferente de verificação pré-voo

Hoje, a pandemia de coronavírus em curso também viu passageiros sujeitos a verificações de pré-voo de alguma espécie. Isso geralmente tem sido feito com testes rápidos de antígeno para determinar se eles têm ou não COVID-19.

No entanto, aqui vamos nos concentrar nas verificações pré-voo que os pilotos realizam na própria aeronave. Estes são divididos entre exames externos e internos. Você pode ter visto pilotos andando ao redor da aeronave e realizando verificações visuais externas antes de embarcar em um voo. No entanto, as verificações internas tendem a ocorrer na privacidade e segurança da cabine.

Verificações externas

Durante as verificações externas de uma aeronave, os pilotos devem estar atentos a todas as facetas de segurança. Sua prioridade neste estágio é inspecionar visualmente a aeronave em busca de quaisquer anomalias externas que possam torná-la insegura para voar. No entanto, eles também devem ter sua própria segurança em mente. Como as verificações ocorrem em rampas ativas e frequentemente movimentadas, os pilotos devem estar cientes de seus arredores para manter sua própria segurança durante essas verificações.

Steve Dickson, chefe da FAA, conduzindo verificações externas em um Boeing 737 MAX
antes de um voo de teste em setembro de 2020 (Foto: Getty Images)

De acordo com a Skybrary, as coisas que os pilotos devem observar durante as verificações externas incluem os seguintes aspectos.

• Anormalidades em sondas, aberturas, portas e indicadores visíveis.
• A aparência de travas do trem de pouso e pinos de direção.
• Se os indicadores de desgaste do freio estiverem sinalizando que uma mudança de freio é necessária.
• Níveis de enchimento e desgaste dos pneus.
• Objetos estranhos (variando de equipamentos extraviados a explosivos em potencial).
• Danos cosméticos e desgaste.
• Certifique-se de que os motores e capotas estão protegidos.
• Verifique a presença de gelo nas superfícies sob as asas.

Verificações internas

Com as inspeções externas satisfeitas, a segunda parte das verificações pré-voo da tripulação ocorre na cabine. Aqui, os pilotos devem garantir que todos os controles da cabine de comando funcionem adequadamente, a fim de conduzir o avião com segurança.

Os pilotos realizam verificações pré-voo internas a partir da cabine de um B737 da GOL (Foto: Getty Images)

A cabine de um avião comercial terá centenas de interruptores, bem como várias telas e mostradores. Como tal, a lista de verificações de pré-voo internas pode ser muito extensa. De acordo com a Aircraft Owners & Pilots Association ( AOPA ), eles podem incluir os seguintes aspectos.

• Garantir que o altímetro está configurado corretamente.
• Verificar se as luzes da aeronave estão funcionando corretamente.
• Configurando o trim.
• Verificando os instrumentos e ajustando o rádio de acordo.
• Garantir que os controles de voo estejam totalmente funcionais.

Como podemos ver, os pilotos devem realizar verificações abrangentes antes que um voo possa decolar. Embora seja um processo longo (e até mesmo implacável em condições climáticas adversas!), Essas verificações são cruciais para manter os passageiros e a tripulação seguros sempre que voam para o céu.

Russos estão usando componentes comerciais em seus mísseis

Os russos sempre surpreendem. Não só eles não usam tecnologia de ponta, como seus componentes são ocidentais, comprados em lojas.

Os russos estão usando seu armamento mais moderno na Ucrânia, o que está sendo um presente de Natal antecipado para os EUA, OTAN e todo mundo que tenha curiosidade sobre a elusiva tecnologia bélica de Putin e seus amigos.

Bombardeiro russo Tu-160 lançando um míssil Kh-101 (Foto: Reprodução Internet / Meio Bit)

Sendo honesto essa guerra está sendo ótima para os dois lados, vide a quantidade de equipamentos de ponta capturados por russos e ucranianos. Algumas vezes sistemas inteiros caem nas mãos do inimigo.

Existem várias formas de espionagem industrial/militar, na Segunda Guerra Mundial espiões poloneses capturaram planos das máquinas Enigma e entregaram para os ingleses, que mais tarde conseguiram colocar as mãos em uma unidade inteira.

Também nos anos 1940 espionagem era praticada abertamente por velhinhas belgas, que ficavam em suas varandas, tricotando e observando os trens passando com tropas e veículos alemães. Elas "erravam" propositalmente um ponto, para sinalizar o tipo de carga e trem. Mais tarde as roupas eram vestidas por outros agentes que chegavam aos Aliados.

Quando armas caíam em mãos inimigas, bombas voadoras que não explodiam, aviões que pousavam sem explodir, era só alegria nos laboratórios que destrinchavam os equipamentos, descobriam como eles funcionavam e aproveitavam as boas ideias.

Spitfires ingleses capturados e pintados com as cores do Reich (Foto: Domínio Público / Meio Bit)

Para evitar isso valia tudo, oficiais da Kriegsmarine eram instruídos a destruir as máquinas Enigma caso fossem abordados ou forçados a se render, e os aliados, que haviam desenvolvido equipamentos primitivos de radar Interrogate: Friend or Foe, para diferenciar amigos de inimigos, tinham botões de autodestruição dos rádios, caso o piloto fosse obrigado a abandonar a aeronave.

Botão duplo (para evitar acidentes) de destruição dos rádios IFF britânicos (Foto: RAF / Meio Bit)

Algumas vezes a xerocada acontece até entre amigos de conveniência. Durante a 2ª Guerra Mundial alguns bombardeiros B-29 americanos tiveram que pousar na União Soviética. Foram bem-recebidos, mas enquanto isso os engenheiros da Tupolev examinaram cada centímetro do avião, que era tecnologia quase de ficção científica, na época.

O resultado foi o Tu-4, um avião que é uma cópia IDÊNTICA do B-29, a ponto dos pedais terem "BOEING" em alto-relevo, pois os russos não quiseram mudar nada. Até o ferramental foi adaptado para usar medidas imperiais.

Em 1958, durante um arranca-rabo entre Taiwan e China, os americanos mandaram para Taiwan mísseis Sidewinder, recém-desenvolvidos, muito mais avançados do que qualquer coisa no arsenal russo. Infelizmente um deles não explodiu, ficou alojado em um MiG chinês, que conseguiu voltar para casa. Em alguns dias o míssil estava em Moscou, e em três anos os russos lançavam seu próprio míssil, o ATOLL. Na foto abaixo, os dois.

Um é o ATOLL, o outro o Sidewinder. Kibe? Não, imagina (Foto: Contraditorium / Meio Bit)

Óbvio que os russos também tinham muitos programas originais, o próprio foguete Vostok que lançou Yuri Gagarin era um míssil balístico intercontinental, com tecnologia 100% russa, e uma ajudinha de ex-cientistas nazistas, mas até aí todo mundo fez isso.

Mesmo assim a tecnologia russa nunca foi "de ponta", eles são ótimos em construir máquinas pé-de-boi, que agüentam muita pancada, mas não são exatamente sofisticadas. O ponto fraco deles sempre foi a eletrônica, e mais tarde, o software, que o digam os sistemas antiaéreos do Moskva.

Por isso não foi muita surpresa quando apareceram unidades de controle de mísseis de cruzeiro russos Kh-101, e elas não eram exatamente high-tech. Projetado em 1971, o míssil com codinome na OTAN AS-15 "Kent", dependendo da versão pode ter alcance de até 3000 km carregando uma ogiva termonuclear ou convencional. Por enquanto na Ucrânia os russos estão usando convencionais.

Tupolev Tu-95 "Bear", carregando uma penca de Kh-101s (Foto: Mod Rússia / Meio Bit)

Como quase tudo da época, o Kh-101 era totalmente analógico, o que surpreendeu é que mesmo nas versões mais modernas, ele continua sendo. Os mísseis capturados foram examinados e suas unidades de navegação usam os mesmos componentes pré-históricos dos Anos 70, basicamente barro fofo e pedra lascada.

Outros equipamentos russos capturados revelaram informações mais suculentas ainda.

Placa do sistema de navegação de um Kh-101 capturado (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia / Meio Bit)

Normalmente equipamentos militares são construídos com componentes robustos, caros que só eles, preparados para resistir a condições bem mais severas do que os chips do seu Hitach Magic Wand.

No caso dos equipamentos russos, como os sistemas antiaéreos Pantsir-S1, ou o veículo de comando e controle de defesas aéreas Barnaul-T, os ucranianos se surpreenderam.

Nos bons e velhos tempos os russos se gabavam de sua superioridade e independência do Ocidente, agora optaram pelo caminho mais fácil, e só o Barnaul-T, acharam chips feitos pela Intel, Micrel, Micron Technology e Atmel Corp.

Segundo o War Zone, na versão modernizada do Míssil Kh-101, o que não era tecnologia dos Anos 60, era feito com chips da Texas Instruments, Atmel Corp. Rochester Electronics, Cypress Semiconductor, Maxim Integrated, XILINX, Infineon Technologies, Intel, Onsemi, e Micron Technology.

Uma das placas de um Barnaul-T capturado. Bem mais decente, mas cheia de
componentes civis (Foto: MOD Ucrânia / Meio Bit)

Nenhum desses chips tem certificação militar, são componentes que qualquer um compra na Internet, e com ou sem embargo, são encontrados em qualquer lugar, principalmente na China, com uma imensa indústria de reciclagem de componentes eletrônicos.

Há relatos de que os russos estão canibalizando eletrodomésticos importados, como máquinas de lavar, para obter componentes para seus mísseis e sistemas bélicos. É uma interessante inversão da clássica passagem, dessa vez estão transformando arados em espadas.

Componentes reforçados para uso em aplicações militares (Foto: Carlos Cardoso / Meio Bit)

Não seria a primeira vez. Reza a lenda que por volta da virada do Século, Saddam Hussein teria comprado 4000 Playstations 2, que seriam usados como máquinas Linux em cluster, para todo tipo de computação maligna, como cálculos para armas nucleares.

Saber que os russos estão usando chips comerciais em seus equipamentos é mais que uma curiosidade, é uma informação estratégica. Esses chips são muito mais vulneráveis a todo tipo de interferência, e têm suas capacidades bem conhecidas. É só saber explorá-las.

Por Carlos Cardoso (MeioBit) via Terra

‘Gostaria de me casar com ele’, revela jovem apaixonada por avião de brinquedo

“Sou atraída por objetos desde a adolescência”, contou.

Depois de Yuri Tolochko, o homem que revelou estar apaixonado por um cinzeiro e ser casado com uma boneca inflável, a história de Sarah Rodo, uma jovem de 23 anos, que mora na Alemanha, repercutiu após ela compartilhar que se sente atraída sexualmente por um avião de brinquedo do tipo Boeing 737 e que gostaria de, se possível, casar com tal objeto.

Sobre sua vida com o avião, Sarah explicou que mantém relações sexuais com o objeto e que já tem duas tatuagens do boeing em seu braço. “Sou atraída por objetos desde a adolescência. Eu percebi isso pela primeira vez quando eu tinha 14 anos”, explicou.

Em declaração ao portal Daily Star, a jovem de 23 anos reforçou que já se relacionou com humanos, mas “agora sei que minha sexualidade é ‘objetofilia’ e me atenho a isso”. Rodo ainda disse que o nível de atração sexual pelo avião a permitiu ter “a melhor relação sexual de sua vida”.

Sarah contou que gostaria de poder oficializar sua relação e se casar com o seu Boeing 737, porém tal iniciativa é proibida pela legislação alemã.

Enquanto isso, a jovem viaja frequentemente pela Europa para estar o mais próximo possível do avião. “Eu amo tudo nele, mas particularmente seu rosto, asas e motor. Eles são tão sexy para mim. Eu também voo com muita frequência para que eu possa apenas sentir e ouvir”, explicou.

Por fim, embora a estranheza que tal relação gera em muitas pessoas, Rodo reforçou que teve uma resposta positiva de seus amigos.

Via Metro World News - Fotos: Reprodução/Redes Sociais

Conheça o “Morcego Fantasma”, novo Boeing MQ-28 que voa com IA

Além de aviões, satélites e espaçonaves, a americana Boeing também está desenvolvendo drones para fins militares. É o caso do “MQ-28 Ghost Bat”, um drone que terá capacidade de voar de forma autônoma graças a uma Inteligência Artificial (IA).

Segundo o site Military Factory, o projeto é desenvolvido pela filial australiana da Boeing e pela subsidiária Phantom Works International. O novo drone terá 11,58 metros de comprimento e poderá ser utilizado em missões que dispensam o controle remoto de um piloto.

O nome da aeronave não tripulada faz referência ao “Morcego Fantasma”, um mamífero nativo da Austrália e de outros países em zonas tropicais. O animal é conhecido por sua capacidade de se mover em bandos para identificar presas e caçá-las.

Um vídeo que mostra um protótipo em voo foi divulgado em março e está disponível no link abaixo:

Novo drone adotará design modular

Além da inteligência artificial, o novo drone da Boeing deverá ser uma aeronave modular. Nesse modelo, o nariz da aeronave pode ser desmontado e substituído em poucos minutos, o que oferece a possibilidade de torná-lo em uma aeronave de vigilância, assim como transportar diversos tipos de armas, para missões de combate.

O Ghost Bat também será equipado com um motor turbofan que garante uma autonomia de mais de 3.000 quilômetros. Por enquanto, a expectativa é que ele deverá ser utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos e da Austrália, além de outros países aliados, apoiando aeronaves militares tripuladas.

Segundo o site Xataka, o “Morcego Fantasma” estará pronto até 2026, podendo ser fabricado na cidade australiana de Queensland ou em outra localidade americana, a depender do mercado que ele será utilizado.

Além do MQ-28 Ghost Bat, a Boeing está envolvida com o desenvolvimento do MQ-25 Stingray, um drone de 15 metros que terá a função de abastecer caças militares em pleno voo.

Via Hemerson Brandão (Gizmodo)

Quer fugir do trânsito? Saiba como comprar helicóptero a preço de SUV

Valores partem de 400 mil reais; proprietários podem voar o equivalente a dez viagens de ida e volta de SP à praia por mês.

Que atire a primeira pedra o morador de grandes cidades que nunca sonharam com o carro voador que escapasse do trânsito. Mas essa facilidade já existe – e custa os mesmos 400 mil reais cobrados pelo Volvo XC40: é o Airbus H120 Colibri, um helicóptero capaz de voar de São Paulo ao Guarujá em apenas 15 minutos. Essa é a proposta da Avantto, empresa de compartilhamento de aeronaves que aposta na disponibilidade de frota a qualquer momento para convencer até quem é dono.

Para entender como funciona, basta imaginar que o helicóptero ou o avião tem o preço dividido em frações. Esses não são bens acessíveis, seja pelo valor da compra ou pela manutenção, que também entram na divisão dos proprietários. No fim das contas, os clientes têm direito a determinadas horas de voo anuais. E, no caso de conflito de agenda entre os próprios donos das frações ou manutenção, outra aeronave igual (ou melhor) é disponibilizada para que ninguém mude a programação.

“Maior parte das nossas aeronaves vêm de proprietários exclusivos que perceberam não ter sentido um helicóptero ou avião próprio. Nesse caso, eles entram na participação como cotistas, continuam utilizando o bem que já tinham por uma fração dos custos e sem preocupação de ficar sem voar por conta do período de manutenções. Para quem disponibiliza em cotas, só existem vantagens, porque tem mais disponibilidade e coloca dinheiro no bolso”, diz Rogério Andrade, CEO da Avantto.

Na ponta do lápis, para quem utiliza até 25 horas por ano, o fretamento ainda é mais vantajoso. No caso dos clientes que voam entre 25 e 400 horas anuais, faz mais sentido compartilhar. E para quem viajar além disso, compensa mais ser proprietário, desde que seja pensando apenas no bolso e sem considerar tempo na oficina – que traz os mesmo problemas de disponibilidade do fretamento. “No fim das contas, o que vendemos não é a aeronave; é tempo. Se precisar, temos que estar lá”.

Duração estimada dos voos partindo de São Paulo (SP):

• Rio de Janeiro (RJ) - 45 minutos (Phenom 300);
• 
  
• Angra dos Reis (RJ) - 1 hora (Leonardo Agusta);
• 
  
• Guarujá (SP) - 15 minutos (Leonardo Agusta);
• 
  
• Fazenda Boa Vista / Porto Feliz (SP) - 20 minutos (Leonardo Agusta).

Não por acaso, existem empresas que compram múltiplas cotas para garantirem voos simultâneos, como se tivessem mais de uma única propriedade. No caso dos helicópteros, a divisão é feita em 20 frações, o que dá direito a 5 horas de voos mensais, enquanto a participação dos aviões é de apenas seis proprietários, que garantem 10 horas mensais. Também há a possibilidade de combinar cotas e somar ambos os tempos (como 180 horas que podem ser divididas entre helicóptero e avião).

“Famílias e golfistas costumam preferir o Colibri por conta do bom bagageiro. Já o Esquilo – segundo helicóptero mais em conta da frota – é mais adequada para executivos, porque tem mais potência e não fica tão suscetível a limites de peso. Já o Agusta tem capacidade para seis passageiros e voa com instrumentos, o que é melhor para quem viaja até a praia e precisa atravessar as camadas de nuvens da Serra do Mar. E os helicópteros costumam servir para lazer, como viagens, 80% das vezes”.

Embraer Phenom 300: o queridinho entre os jatos

Por outro lado, os aviões – dos modelos Embraer Phenom 100 e 300 – costumam atender demandas de trabalho em 70% dos voos, ainda que os perfis estejam mudando com viagens para destinos cada vez mais distantes, como Bahia ou Uruguai. E, apesar de custar praticamente 1/3 da cota de compra do irmão maior (550 mil dólares, contra 1,4 milhão de dólares), é o Phenom 300 o queridinho, graças à boa capacidade de passageiros (até nove passageiros, contra até cinco do 100) e autonomia.

“Aviões e helicópteros costumam ser a cereja do bolo para quem é bem-sucedido, porque são ativos muito caros. E, mesmo com o compartilhamento, o cliente do Colibri gasta até 25 mil reais por mês se voar todas as horas disponíveis – valor que soma combustível, manutenção e custos fixos pilotos, hangar e taxa administrativa. É para quem gera riqueza de 3 milhões de reais ao ano. Para os aviões, o custo fixo é de 50 mil reais, além de 10 mil reais por hora voada. É para quem faz 10 milhões”.

Só não espere identificar as aeronaves da Avantto sobrevoando as cabeças de quem está no trânsito ou mesmo no aeroporto – a empresa voa para mais 3.900 pontos no Brasil e na América Latina: para respeitar a ideia de propriedade aos clientes, os helicópteros e aviões são completamente anônimos e sem nenhum logotipo. E é importante lembrar que os clientes não têm nenhuma limitação de quem pode ser levado junto, desde que não ultrapasse o limite de passageiros permitidos ou de peso.

Via Gabriel Aguiar (Exame) - Fotos: Avantto/Divulgação