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terça-feira, 13 de janeiro de 2026
Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?
Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.
sábado, 10 de janeiro de 2026
Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial 'Destroços de um Voo'
Este especial analisou acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
Vídeo: Segundos para o Desastre - Voo BOAC - British Overseas Airways Corporation 781
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.
sexta-feira, 9 de janeiro de 2026
Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Sriwijaya Air 182 Luta por potência
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
quinta-feira, 8 de janeiro de 2026
quarta-feira, 7 de janeiro de 2026
sábado, 3 de janeiro de 2026
quinta-feira, 1 de janeiro de 2026
terça-feira, 30 de dezembro de 2025
O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente
Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.
O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.
Como tudo aconteceu
Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.
O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.
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| A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA |
Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.
O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.
Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.
O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.
Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.
Informações sobre o pessoal a bordo
Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.
A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.
Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.
O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.
Registro em vídeo
Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.
Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.
Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.
Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.
Sistema de frenagem da aeronave
Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.
No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.
Análises da investigação
1 – Realizando testes
Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados de forma sistemática.
Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.
As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.
2 – Reações na cabine de comando
As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.
Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.
O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.
3 – Controle da atividade
Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.
Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação
- A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
- O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
- O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
- Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
- O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
- Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
- O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
- As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
- O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.
Causas do acidente
O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.
A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.
A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.
Medidas tomadas após o acidente
O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:
- A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
- A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.
Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.
Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.
A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.
A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.
No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.
Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA
segunda-feira, 29 de dezembro de 2025
Dez grandes acidentes de helicóptero da história
Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.
Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.
Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.
Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.
Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.
1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion
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| Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers) |
Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.
Um dos mais notáveis deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.
Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.
2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion
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| Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez) |
Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".
O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.
No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.
3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60
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| Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth) |
O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.
Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.
4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61
Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.
Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.
Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.
5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook
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| O Boeing 234LR Chinook G-BWFC |
O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.
O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.
Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.
6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3
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| Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval) |
Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.
O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada.
No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.
7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26
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| Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov) |
A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.
Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.
Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.
8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8
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| Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov) |
Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.
A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.
O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.
9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35
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| Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos) |
Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .
A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.
Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.
Em helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.
10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B
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| O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan) |
Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.
O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.
A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerocorner
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