No dia 11 de setembro de 2001, terroristas sequestram o voo 93 da United Airlines, além de outros três aviões. Os passageiros percebem a intenção dos criminosos e decidem enfrentá-los.
("United 93", EUA, 2006, 1h45min, Drama, Histórico, Dublado)
sábado, 13 de setembro de 2025
Vídeo: Stalingrado: O Fracasso da Luftwaffe em Salvar o 6º Exército
A Batalha de Stalingrado foi a maior, mais longa e mais sangrenta de todas as batalhas da 2ª Guerra Mundial – e sem quaisquer dúvidas, foi uma das mais decisivas de todo o conflito mundial. E no centro da desastrosa derrota alemã, está o cerco e a aniquilação do 6º Exército.
E não há como se tocar nessa catástrofe militar, até então inédita para o 3º Reich, sem analisar o fracasso da tentativa da Luftwaffe de montar uma operação de ponte-aérea para abastecer as tropas do 6º Exército, para que resistissem ao cerco. E por que essa operação de suprimento aéreo deu errado?
Na historiografia tradicional do pós-guerra, se atribui à incapacidade da estrutura da força aérea alemã de sustentar uma operação de tais proporções, somada às terríveis condições do inverno russo. Ou seja, a Ponte-Aérea estava fadada ao fracasso antes mesmo de seu primeiro voo, pelas limitações dos próprios alemães e por fatores naturais. Mas foi isso mesmo? A Luftwaffe fracassou por si só?
Descubra a resposta neste episódio de Documento Revista Asas! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
Vídeo: Por que os aviões pararam no tempo?
Desde o dia em que voaram pela primeira vez, aviões se tornaram sinônimo de transporte rápido e eficiente. Década após décadas, aviões mais rápidos e maiores conquistaram espaço nos céus e revolucionaram a maneira como viajamos. A velocidade atingiu o ápice em 1969, o ano em que o avião de passageiros mais rápido do mundo decolou pela primeira vez: o Concorde. Mas o tempo passou, e o Concorde foi abandonado e parou de voar. Parece que aviões ficaram parados no tempo, pelo menos em relação à velocidade. Mas será?
Conheça os 6 aeroportos mais difíceis de pousar
Muitos destes aeroportos, devido à sua localização e ambiente, exigem que os pilotos tenham formação especial.
 |
| Aeroporto de Lukla (Foto: Superikonoskop via Wikimedia Commons) |
Embora os pilotos sejam treinados para pilotar a aeronave para todas as situações concebíveis que podem ocorrer durante as operações diárias de voo, existem certos aeroportos no mundo nos quais nem todos os pilotos podem pousar. Isso se deve principalmente ao terreno ao redor do aeroporto, ao comprimento extremamente curto da pista e até mesmo à altitude, que dificulta o pouso.
Para pousar com segurança em aeroportos tão desfavoráveis, os pilotos devem ter treinamento adequado para manobrar a aeronave nessas áreas e exigir qualificações especiais. Este guia analisará alguns dos aeroportos mais desafiadores do mundo para pousar.
1. Aeroporto de Lukla (Nepal)
 |
| Aeronaves fazendo fila nas únicas pistas do aeroporto de Lukla (Foto: Daniel Prudek) |
O aeroporto está localizado a mais de 9.000 pés e está posicionado entre duas montanhas. Embora o terreno e a altitude elevada tornem a operação de uma aeronave no aeroporto bastante difícil, os pilotos têm que lidar com a pista unidirecional do aeroporto, que tem apenas 1.600 pés de comprimento.
Os pilotos que operam voos para este aeroporto não terão margem para erros porque numa extremidade da pista está a parede da montanha e na outra extremidade há um mergulho de 2.000 pés num vale.
Dados do FlightRadar24.com mostram que o aeroporto tem apenas um serviço regular, operado pela Yeti Airlines, que conecta diariamente o Aeroporto Internacional Kathmandu Tribhuvan (KTM) a Lukla usando sua frota de aeronaves ATR 72-500.
2. Aeroporto de Paro (Butão)
 |
| Aeroporto de Paro, no Butão (Foto: Matej Hudovernik) |
Assim, os pilotos que operam voos para PBH teriam que voar manualmente, utilizando uma série de pontos de referência para navegação, e a tripulação de voo teria que ser precisa na manutenção da altitude e velocidade da aeronave.
Como tal, existem apenas cerca de duas dúzias de pilotos certificados para operar em Paro , que teriam de manobrar a aeronave em torno de obstáculos e voar a aeronave num ângulo de 45 graus antes de descer rapidamente para a pista.
Apesar disso, dados do FlightRadar24.com mostram que as duas companhias aéreas que operam voos para PBH (Druk Air e Bhutan Airlines) são capazes de implantar jatos de passageiros menores, como o Airbus A319 e o Airbus A220 .
3. Aeroporto de Courchevel (França)
 |
| Aeroporto de Courchevel (Foto: Paul Vinten) |
Para complicar as operações, o aeroporto não oferece luzes ou instrumentos auxiliares para utilização das aeronaves, impossibilitando o pouso em condições climáticas desfavoráveis, o que, dada a altitude do aeroporto e o entorno montanhoso, podem ser muito comuns.
Embora aeronaves menores da Aviação Geral sejam operadas para Courchevel, a única companhia aérea do mundo licenciada para operar voos comerciais para este aeroporto é a Alpine Airlines, que opera voos comerciais e fretados de passageiros usando as aeronaves Vulcanair AVIATOR TP 600 e Vulcanair P68 OTC Observer. Além disso, para missões turísticas, a companhia aérea também utiliza aeronaves Cessna 172R.
Dados do site da companhia aérea mostram que ela tem 38 destinos de jatos fretados em países europeus, como França, Itália, Suíça e muito mais.
4. Aeroporto da Madeira - Funchal/Cristiano Ronaldo (Portugal)
 |
| Prolongamento da pista do Aeroporto da Madeira com pilares (Foto: Ceri Breeze) |
Conforme observado pela Travel Noire, a pista do aeroporto, por ser paralela à costa, sujeita qualquer aeronave que pousa ou decola do aeroporto a ventos cruzados significativos devido ao ciclo diário da brisa marítima e da brisa terrestre. Assim, os pilotos são obrigados a ter treinamento especial para operar no aeroporto.
Outro perigo que os pilotos podem encontrar são as ondas de montanha, que também afetam as operações no aeroporto devido ao terreno montanhoso nas proximidades do aeroporto. É uma fonte de forte turbulência, dificultando a realização de procedimentos específicos de aproximação e subida.
Ao longo dos anos, o aeroporto passou por diversas ampliações e modernizações de instalações, incluindo uma ampliação da pista que a estendeu até o mar com o apoio de 180 pilares com mais de 50 metros de altura. No entanto, o aeroporto continua a ser um aeroporto de categoria C.
5. Aeroporto de Saba (Caribe holandês)
 |
| Aeroporto de Saba (Foto: Killians_red via Wikimedia Commons) |
O pouso no aeroporto exige que os pilotos realizem manobras precisas, como descidas íngremes, flares tardios e frenagem máxima disponível quando as rodas da aeronave tocam a pista. Igualmente desafiadores são os procedimentos de decolagem, que exigem que a tripulação de voo realize decolagens em estilo porta-aviões.
Isso faria com que os pilotos usassem a potência máxima do motor na cabeceira da pista e depois liberassem os freios da aeronave, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente e atinja velocidades de decolagem mais cedo, o que é essencial considerando o curto comprimento da pista disponível.
No entanto, apesar dos desafios presentes, estando o aeroporto em funcionamento desde 1963, nunca houve quaisquer incidentes ou acidentes registados no aeroporto.
6. Aeroporto de Narsarsuaq (Groenlândia)
 |
| Aeroporto de Narsarsuaq rodeado de neve (Foto: Mastersvig via Wikimedia Commons) |
Além do vento, as atividades climáticas, como formações de nevoeiro de baixo nível, também afetam a visibilidade operacional, que é outro desafio que os pilotos enfrentam frequentemente. O aeroporto também está à mercê de outras ocorrências naturais, como as temperaturas muito baixas vividas graças à sua localização geográfica, que muitas vezes fazem com que a pista fique congelada ou coberta de neve, o que representa uma ameaça para uma aeronave.
Além disso, as operações podem ser afetadas se houver atividades vulcânicas nas proximidades, o que poderia causar a formação de nuvens de cinzas, o que não só afeta a visibilidade dos pilotos, mas também as partículas de cinzas podem ser prejudiciais à aeronave e aos seus motores, uma vez que toda a indústria da aviação aprendido com a experiência do voo 009 da British Airways .
Com informações de Simple Flying, Forbes, FlightRadar24 e Travel Noire
Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo Conviasa 2350 na Venezuela
Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.
A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.
Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo.
Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07.
A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência.
Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas.
Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.
Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente.
O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente.
Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.
Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.
A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.
Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol.
Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles.
A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto.
O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo Spantax 995 - Vibrações e distrações
O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.
A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.
A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.
Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"
A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola.
O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada.
A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central.
Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.
O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.
Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."
Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."
"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.
A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1, e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr.
Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.
Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro
Quem é bilionário de 32 anos que comprou 'carro voador' por R$ 700 mil
 |
| Empresa que produziu carro voador registrou primeiro voo do magnata em vídeo (Imagem: Reprodução/YouTube Jetson) |
O magnata americano Palmer Luckey, 32, celebrou neste final de semana a compra de uma aeronave elétrica de decolagem e aterrisagem vertical, mais conhecida como "carro voador''. A aquisição foi um marco nesse novo mercado, que há alguns anos parecia ser uma realidade distante e futurística.
Quem é o bilionário
Luckey é descrito por muitos como o ''empresário mais estranho e legal do mundo". Ele também é conhecido por seu estilo característico, com mullet e cavanhaque, além de quase sempre estar vestido com shorts, chinelo e camisa com estampa —que viraram seu traje profissional padrão.
O empresário se interessou por tecnologia cedo. De acordo com a imprensa americana, ele foi educado na infância em casa pela sua mãe em Long Beach, na Califórnia (EUA), e teve suas primeiras aulas de engenharia trabalhando em carros com seu pai.
O homem é bilionário desde seus 20 anos. Ainda jovem, ele abandonou a Universidade do Estado da Califórnia para fundar sua primeira empresa, a Oculus, que desenvolveu a tecnologia de óculos de realidade virtual para jogos. Ele a vendeu em 2014 para o Facebook por US$ 2,3 bilhões.
 |
| Palmer Luckey (Imagem: Reprodução/Wikimmedia Commons) |
Após a venda, ele entrou para lista de empreendedores mais ricos dos EUA com menos de 40 anos. Em 2016, ele foi colocado na 22ª posição no ranking com 40 pessoas realizado pela Forbes.
Em 2017, usou a fortuna adquirida para abrir uma empresa de tecnologia militar. A Anduril produz armas autônomas e de inteligência artificial para atender "necessidades militares no campo de batalha". Segundo a Forbes, a startup foi avaliada em US$ 8,5 bilhões por investidores privados no final de 2022.
O próprio governo americano é um de seus clientes. O Pentágono compra as armas, fica com algumas e envia outras para a Ucrânia para abastecer a guerra contra a Rússia. Além do próprio país, a empresa disse fornecer ainda produtos para o Reino Unido.
O 'carro voador'
O bilionário acaba de adicionar um veículo inusitado à sua coleção. Durante o final de semana, ele realizou seu primeiro voo com o novo brinquedo em Carlsbad, na Califórnia (EUA). O vídeo do momento foi divulgado pela fabricante Jetson e já atingiu mais de 1 milhão de visualizações no Youtube.
Luckey havia encomendado o carro voador em 2023. "A entrega demorou um pouco mais do que o previsto. Fomos muito transparentes durante todo o processo, e Palmer apreciou as atualizações — ele frequentemente comentava: 'Parece que vocês estão fazendo tudo certo. Não tenham pressa e façam direito'", contou Tomasz Patan, fundador da Jetson.
Ele pagou o valor de US$ 128 mil (quase R$ 700 mil, na conversão atual) por ele. A empresa fabricante informa, em seu site, que é necessário dar uma entrada de US$ 8.000, enquanto o restante pode ser pago na entrega. Para este ano e para o próximo, as encomendas já foram encerradas e estão disponíveis só para 2027.
A aeronave pode chegar a 102 km/h e tem tempo de voo estimado em 20 minutos. "Com entregas adicionais planejadas nos EUA e na Europa, a Jetson acelera rumo a um futuro em que voar será tão acessível quanto dirigir'', falou a empresa em comunicado à imprensa.
Via UOL
Guia de sobrevivência: o que fazer em caso de emergência no avião?
Quais serão as reais chances de sobrevivência em caso de que algo de errado aconteça durante um voo?
Segundo o pessoal do site Live Science, ao contrário do que a maioria das pessoas acredita, as estatísticas apontam que as chances de sobrevivência são bem altas. E mais: de acordo com a NTSB — uma organização norte-americana independente que é responsável pela investigação de acidentes aéreos — mais de 95% dos passageiros envolvidos em desastres sobrevivem! Um problema, no entanto, é a atitude fatalista dos viajantes com relação à segurança.
Esse comportamento, segundo a publicação, pode resultar em uma perigosa apatia em relação às demonstrações de segurança que todos recebem antes da decolagem — vai dizer que você presta atenção em tudo o que os comissários explicam antes de o avião levantar voo? —, devido à crença de que os acidentes são fatais. Contudo, parece que a maioria não é fatal, e existem algumas medidas que podem aumentar as nossas chances. Confira:
1 – Se vista para sobreviver
Pense em qual seria a forma mais prática de se vestir no caso de que você tenha que enfrentar alguma emergência: se você tiver que correr de um avião em chamas, por exemplo, será que estar de chinelo ou usando salto vai ajudar? Um relatório da NTSB apontou que 68% das vítimas de acidentes aéreos morreram devido a incêndios pós-queda, portanto o uso de calçados adequados e roupas que possam proteger a pele são as escolhas mais inteligentes.
2 – Escolha seu lugar com cuidado
O que não faltam por aí são estudos e estatísticas sobre qual seria a área mais segura de um avião, e parece que o consenso é de que a região traseira seria a que apresenta o maior índice de sobrevivência. Obviamente, cada acidente tem características próprias e, independente de onde você se sentar, procure ficar próximo de alguma saída, além de ter em mente que os assentos próximos ao corredor são mais seguros do que os da janela ou os centrais.
3 – Manobras críticas
Segundo os especialistas, os momentos mais críticos durante um voo são os três minutos após a decolagem e os oito minutos antes do pouso. Portanto, nesse período mantenha os pés calçados, a mesinha fechada, memorize quais são as saídas de emergência mais próximas e guarde qualquer item que você tenha em mãos — como tablets, livros e notebooks — sob o assento diante de você.
Dessa forma, você estará criando uma espécie de bloqueio que evitará que as suas pernas ou pés se desloquem para essa área em caso de impacto. Além disso, a posição de sobrevivência também é superimportante. Assim, caso você tenha uma poltrona diante de você, posicione as suas mãos cruzadas sobre ela e apoie a testa nas mãos. Caso não exista nenhum assento à sua frente, deite-se sobre as pernas e abrace-as, mantendo a cabeça baixa.
4 – Regra dos 90 segundos
Os 90 segundos após um acidente são os mais importantes, portanto é preciso saber o que fazer e reagir rápido. Tentar manter a calma também é vital, pois o pânico pode interferir nas suas decisões. Relatórios sobre acidentes apontaram que muitas vítimas ainda tinham o cinto de segurança afivelado ou que outras simplesmente não conseguem reagir sem ouvir ordens dos comissários. Outro erro é tentar carregar seus pertences. Deixe tudo para trás e fuja!
5 – Estatísticas
Apesar dos pesares, a verdade é que o índice de acidentes com aeronaves comerciais é extremamente baixo — apenas um voo em cada 1,2 milhão —, e medidas de segurança, como a adoção de materiais não inflamáveis, tripulação com treinamento específico e equipamentos para o combate de incêndios, tornaram o ato de viajar de avião mais seguro do que o de dirigir um carro.
Assim, as chances de que você morra em acidente aéreo é de 1 em 11 milhões, enquanto a de falecer em um acidente de carro é de 1 em 5 mil, aproximadamente. Isso significa que andar de avião é tão seguro quanto andar de escada rolante, mas, apesar dessa estatística favorável, saber o que fazer em caso de emergência, estar preparado e ter um plano de fuga pode ser vital.
Via Mega Curioso
Avião ultra-secreto é flagrado sobrevoando a Área 51 e reacende antigos rumores
 |
| O enigmático RATT55 é flagrado na Área 51 durante raro voo de testes (Foto: Instagram) |
Um raro avistamento nos céus do deserto de Nevada, nos Estados Unidos, reacendeu o interesse por uma das bases mais enigmáticas do mundo: a Área 51. O entusiasta da aviação Michael Rokita conseguiu registrar imagens do RATT55, um avião experimental da Força Aérea dos EUA, considerado por muitos como uma das aeronaves mais secretas já desenvolvidas.
O jato é o Boeing 737-200 (ou NT-43A no jargão militar) de prefixo 73-1155, da Força Aérea dos EUA (USAF) (Na foto acima, no Aeroporto Municipal de Ardmore, em Oklahoma).
O RATT55, que teria sido aposentado anos atrás, foi visto voando e pousando no Hangar 18 da Área 51. Seu design incomum — com nariz alongado, saliências na fuselagem e uma estrutura protuberante na traseira — não é apenas estético.
Ele é projetado para realizar testes de seção transversal de radar, ou seja, medir o quanto outras aeronaves são detectáveis por radares. Essa função é essencial no desenvolvimento de aviões furtivos, como caças e bombardeiros invisíveis.
A observação do RATT55 não foi por acaso. Rokita utilizou uma câmera Nikon P1000 com zoom potente, além de um sistema improvisado que combinava binóculos com um smartphone. O resultado foi um vídeo publicado em seu canal no YouTube, que rapidamente chamou a atenção de entusiastas e teóricos da conspiração.
O avistamento reforça a ideia de que a Área 51 continua sendo um centro ativo de testes de tecnologia de ponta, mesmo que envolta em sigilo. Embora não envolva alienígenas ou tecnologia sobrenatural, a aparição do RATT55 serve como um lembrete de que projetos altamente confidenciais continuam em andamento na base militar mais misteriosa do planeta.
A menção ao Hangar 18 certamente despertará o interesse de muitos observadores. Embora o Hangar 18 da famosa teoria da conspiração (e do filme subsequente) estivesse localizado em outro lugar, a associação do Hangar 18 e da Área 51 a histórias de encontros com alienígenas significa que qualquer hangar em Groom Lake conhecido por esse nome estava fadado a ganhar um status quase mítico.
Coincidentemente, o Hangar 18 que existe em Groom Lake é, de fato, bastante notável. Foi, desde sua construção na década de 1980 até meados dos anos 2000, o maior hangar no local, com sua enorme porta e altura imponente capaz de acomodar qualquer aeronave conhecida no inventário dos EUA.
Como um hangar de uso geral, provavelmente teve vários usos ao longo dos anos, talvez até múltiplos usos simultaneamente. Especula-se que o hangar tenha sido usado para abrigar uma coleção especial de "museu" de aeronaves classificadas que haviam sido testadas na Área 51.
Com informações de PaiPee (MSN), dreamlandresort.com e The Aviationist
Assinar:
Comentários (Atom)