Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo China Eastern Airlines 583

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. 

Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo Capital Airlines 67, em Michigan, nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Para onde vão o xixi e cocô no avião?

Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.

(Imagem: Airway/Reprodução)

Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.

Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.

O funcionamento dos banheiros de Avião

Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.

Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.

Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.

(Imagem: Reprodução)

Para onde vai o xixi e o cocô?

O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.

Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.

É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.

(Imagem: Reprodução)

Considerações ambientais e de saúde

É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.

Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.

Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.

Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.

É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.

Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

5 fatos fascinantes sobre o bombardeiro B-2 Spirit

O B-2 Spirit Bomber é uma das aeronaves mais icônicas já construídas e permite que a Força Aérea dos EUA ataque em qualquer lugar do mundo a qualquer hora.

Uma renderização de um bombardeiro B-2 Spirit em voo (Imagem: Simple Flying)

O Northrop Grumman B-2 Spirit voa há mais de três décadas e é um dos símbolos mais potentes do poder da Força Aérea dos EUA . É um bombardeiro estratégico pesado e uma asa voadora subsônica. O B-2 continuará a voar por muitos anos, dando aos Estados Unidos a capacidade de atacar profundamente, atacar (quase) qualquer lugar e não ser visto chegando. O sucessor do B-2 Spirit é o B-21 Raider ; embora possam parecer semelhantes, muita coisa mudou. Aqui estão cinco fatos sobre o bombardeiro B-2.

1. Único bombardeiro furtivo

Com a aposentadoria do caça-bombardeiro F-117, o B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth do mundo.

• Bombardeiros stealth ativos do mundo: B-2 Spirit
• Bombardeiros furtivos aposentados: F-117 (caça-bombardeiro)
• Substituito: B-21 Raider
• Aeronaves furtivas atuais: B-2 Spirit, F-22, F-35, J-20, Su-57, FC-31

O B-2 Spirit é o único (reconhecido) bombardeiro stealth do mundo (o caça-bombardeiro F-117 Nighthawk foi aposentado). A tecnologia furtiva às vezes é mal interpretada como algo comparável à tecnologia de camuflagem Klingon de Star Trek, mas todas as aeronaves furtivas são visíveis. A furtividade do B-2 confere-lhe características de baixa observação que lhe permitem penetrar nas defesas mais sofisticadas do inimigo e ser invisível ou visto muito mais tarde do que aeronaves não furtivas.

O B-2 Spirit foi uma das primeiras aeronaves furtivas (o F-117 foi o primeiro). Voou em 1989, no final da Guerra Fria, e entrou em serviço em 1997. Desde então, aeronaves mais furtivas foram produzidas, incluindo o F-22 Raptor, o F-35 e o chinês Chengdu J-20 - embora nenhum seja bombardeiros pesados . O bombardeiro estratégico furtivo, o B-21 Raider, está em desenvolvimento e deverá substituir o B-2 Spirit.

2. Apenas 21 foram construídos

De uma produção planejada de 132 unidades do tipo, apenas 21 exemplares foram feitos.

• Número de construídos: 21 no total
• Número de planejados: 132
• Detalhamento do número: 15 produção / 6 testes atualizados para status operacional
• Número em operação em 2024: 20

O B-2 Spirit foi projetado durante a Guerra Fria, mas a Guerra Fria acabou quando foi disponibilizado. Originalmente, os planos envolviam a produção de 132 bombardeiros B-2 Spirit, mas apenas 21 foram fabricados no final. Recursos avançados como stealth podem tornar a aeronave a mais avançada de seu tipo, mas acarretam custos exorbitantes e, com isso, muitas vezes vêm reduções nos números.

(Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

Segundo o United States General Accounting Office, o número de aeronaves a serem adquiridas foi reduzido para 20 aeronaves operacionais. Esse número incluiu 15 aeronaves de produção e 5 das 6 aeronaves de teste modificadas para serem totalmente capazes. Em 1996, foi tomada a decisão de atualizar as aeronaves de teste restantes para uma configuração operacional totalmente capaz, elevando o total para 21.

3. Um caiu

Em 2008, um B-2 Spirit caiu em Guam durante a decolagem devido a sensores defeituosos.

• Número de aviões perdidos: 1 (travou)
• Data do acidente: 23 de fevereiro de 2008
• Tripulação: 2 (sobreviveram)
• Custo: Estimado em US$ 1,2-1,3 bilhão

Um dos 21 Spirits B-2 da USAF caiu em 23 de fevereiro de 2008, deixando o ramo militar com 20 exemplares operacionais. O incidente ocorreu enquanto o B-2 Spirit ('Spirit of Kansas') decolava de sua base aérea em Guam. A aeronave foi destruída, mas ambos os tripulantes conseguiram ejetar e sobreviver. De acordo com reportagens arquivadas do The Independent, a construção de um B-2 Spirit foi estimada em um custo de US$ 1,2-1,3 bilhão (ou US$ 2 bilhões adicionando custos de desenvolvimento).

Isso tornaria este o acidente de avião mais caro da história. Investigações subsequentes descobriram que fortes chuvas fizeram com que a umidade entrasse nos sensores de dados aéreos, que calculam a velocidade do ar, altitude e outros fatores. Consequentemente, a aeronave exibiu informações incorretas aos pilotos e os computadores de controle de vôo calcularam um ângulo de ataque e velocidade no ar incorretos. Ele parou após a decolagem.

4. Carga útil de 40.000 libras

O B-2 Spirit tem uma carga útil máxima comparativamente modesta de 40.000 libras.

• Carga útil: 40.000
• Armas transportadas: nuclear e mistura de bombas convencionais
• Maior carga útil de bombardeiro: Tupolev Tu-160 (88.200 libras)
• Faixa: 6.900 milhas (sem reabastecimento)

A Northrop Grumman afirma que o B-2 Spirit tem uma carga útil de 40.000 libras. Isto o coloca na última posição entre outros bombardeiros estratégicos ativos do mundo (embora nenhum tenha as restrições de um design furtivo). O Tupolev Tu-160 da Rússia tem a maior capacidade de carga útil com 88.200 libras, enquanto o maior da Força Aérea dos EUA é o Rockwell B-1 Lancer com 75.000 libras, seguido pelo Boeing B-52 Stratofortress com 70.000.

Um B-52 Stratofortress, B-1 Lancer e B-2 Spirit voando em formação no show aéreo
Dyess AFB em 2015 (Foto: Balon Greyjoy/Wikimedia Commons)

O B-2 pode transportar uma ampla variedade de munições. Foi inicialmente concebido para realizar ataques nucleares de penetração profunda, mas com o colapso da URSS, o tipo foi adaptado para realizar ataques convencionais de precisão (preservando ao mesmo tempo a sua capacidade de ataque nuclear). É capaz de transportar bombas nucleares B61 e B83, até 80 JDAMs e muitos outros tipos de mísseis e bombas.

5. É um veterano

Os B-2 têm sido utilizados em ataques de longo alcance no Kosovo, no Afeganistão, na Líbia e no Iraque desde 1997.

• Conflitos: Pelo menos Kosovo, Afeganistão, Líbia, Iraque
• Número perdido em combate: nenhum
• Primeiro combate: Guerra do Kosovo de 1999
• Missão mais recente (provavelmente): Ataques de 2017 contra alvos do ISIS na Líbia

O B-2 Spirit disparou os seus mísseis e lançou as suas bombas muitas vezes com raiva. Dezesseis dos bombardeiros foram usados ​​em combate no Kosovo, no Afeganistão e na Líbia. A Força Aérea dos EUA atribui aos B-2 a destruição de um terço dos alvos sérvios nas primeiras oito semanas da Operação Enduring Freedom – a intervenção da NATO em 1999 no Kosovo. Eles voaram sem escalas de suas bases no Missouri para completar a missão.

Eles têm a capacidade de atacar quase qualquer lugar do mundo. Por exemplo, em 2001, uma missão sobre o Afeganistão durou 44 horas enquanto os B-2 decolavam da Base Aérea de Whiteman, Missouri, para reabastecer em voo. Eles pousaram na base americana no território britânico de Diego Garcia após o ataque - acredita-se que esta tenha sido a missão de combate aéreo mais longa da história.

Com informações do Simple Flying

Top 5: os maiores helicópteros militares do mundo

Uma visão geral de alguns dos helicópteros mais impressionantes ainda produzidos hoje.

(Foto: dogi/Shutterstock)

Embora os helicópteros não sejam particularmente comuns na aviação comercial, sendo utilizados principalmente para transportar pessoas e mercadorias de/para comunidades remotas, tornaram-se uma parte essencial das frotas militares globais. Ao utilizar helicópteros, os exércitos podem realizar ataques aéreos, assaltos aéreos, evacuações médicas e outras missões, o que seria difícil de realizar sem as capacidades de aterragem curta dos helicópteros.

No entanto, a lista a seguir explora os maiores helicópteros militares atualmente em produção ativa, classificados de acordo com seu peso máximo de decolagem (MTOW). Como tal, alguns helicópteros ainda em uso já não são construídos pelos fabricantes e não aparecerão na lista apesar de serem capazes de transportar cargas maiores.

Os cinco helicópteros mais rápidos do mundo são todos militares.

5. Mi-38

Um helicóptero Mi-38 da Russian Helicopters (Foto: Russian Helicopters)

• Data de entrada em serviço: dezembro de 2019
• Produzido desde 2003
• Peso máximo de decolagem: 34.392 libras (15.600 kg)

Produto da Russian Helicopters, o Mi-38 é um dos mais recentes produtos da indústria aeroespacial russa, que foi fortemente sancionada devido à invasão da Ucrânia pelo país. No entanto, o helicóptero está em desenvolvimento desde o início dos anos 2000, mais de uma década antes de a Rússia iniciar a sua guerra por procuração contra a Ucrânia na parte oriental deste último país.

De acordo com a Russian Helicopters, o Mi-38 é uma aeronave multifuncional que pode transportar carga e passageiros, incluindo VIPs, e ser usada como helicóptero de busca e salvamento. O helicóptero de médio porte foi desenvolvido combinando as melhores práticas de operações com helicópteros do tipo Mi, conforme consta no folheto do Mi-38.

“Aviônicos modernos, equipamentos de comunicação de rádio, sistema de combustível resistente a colisões e elementos estruturais de absorção de energia garantem uma operação segura 24 horas por dia, em qualquer clima, em uma ampla faixa de temperaturas ambientes: de -50 a +50°C.

4. Boeing CH-47 Chinook Block II

Helicóptero de transporte Boeing CH-47F Chinook do Exército dos EUA
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: 2020 (Block II)
• Produzido desde julho de 2023 (transição do Block I para Block II)
• Peso máximo de decolagem: 54.000 libras (24.493 kg)

Embora os primeiros Boeing Ch-47 Chinooks tenham começado a voar na década de 1960, o helicóptero é produzido até hoje. De acordo com anúncio do fabricante em julho de 2023, ela iniciou a transição das aeronaves Block I para Block II, completando a transição assim que finalizar os pedidos da primeira em 2027.

Mesmo assim, o anúncio do helicóptero Block II ocorreu em julho de 2017, depois que a fabricante de aviões recebeu um contrato de US$ 276 milhões do Exército dos Estados Unidos. Na época, a Boeing detalhou que um sistema de transmissão aprimorado transferiria maior potência dos motores para as pás do rotor recém-projetadas, projetadas para levantar 1.500 libras (680,3 kg) adicionais por conta própria.

A Boeing entregou o primeiro Chinook Block II de próxima geração ao Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) em setembro de 2020. No total, o SOCOM havia encomendado 24 helicópteros na época, com a entrega marcando uma etapa essencial para o programa.

3. Bell Boeing V-22 Osprey

Uma aeronave de transporte militar tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey da Força Terrestre
de Autodefesa do Japão (Foto: viper-zero/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: junho de 2007
• Produzido desde setembro de 2005 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 60.500 libras (27.442 kg)

Sem dúvida uma maravilha tecnológica, a aeronave Bell Boeing V-22 Osprey teve seu quinhão de problemas, incluindo vários acidentes fatais e um encalhe recente , que resultou na inatividade de toda a frota de aeronaves por vários meses.

No entanto, a aeronave é verdadeiramente única. Afinal, Bell, um dos fabricantes do V-22, observou que era a única aeronave tiltrotor de produção no mundo, combinando a capacidade de elevação vertical de um helicóptero com a velocidade, alcance e manobrabilidade de uma aeronave. O folheto do fabricante também detalhou que o V-22 Osprey tem três pesos máximos de decolagem (MTOW) diferentes: vertical (52.600 lbs (23.859 kg)), curto (57.000 lbs (25.855 kg)) e auto-implantação (60.500 lbs (27.443 kg)).

2. Sikorsky CH-53K King Stallion

Um Sikorsky CH-53K King Stallion pousando em um navio (Foto: Lockheed Martin)

• Data de entrada em serviço: abril de 2022
• Produzido desde agosto de 2023 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 88.000 libras (39.916 kg)

Um dos helicópteros mais recentes, o Sikorsky CH-53K King Stallion, é a mais recente iteração da aeronave CH-53, que a Sikorsky, uma subsidiária da Lockheed Martin, atualizou para o CH-53K. Segundo o fabricante, o helicóptero foi construído de acordo com as especificações solicitadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC), servindo como conector logístico terrestre e marítimo do ramo de serviços.

Quando Sikorsky entregou dois CH-53K King Stallions ao USMC em fevereiro de 2023, o fabricante disse que a Marinha dos EUA (USN) declarou a produção plena do helicóptero em dezembro de 2022. De acordo com o Instituto Naval dos EUA (USNI) , o CH-53K King Stallion entrou em produção plena em agosto de 2023.

No entanto, a Lockheed Martin descreveu o Sikorsky CH-53K King Stallion como o helicóptero mais poderoso do mundo, com a aeronave sendo capaz de transportar um Veículo Tático Leve Conjunto (JLTV) ou mesmo um Veículo Blindado Leve (LAV).

1. Mil Mi-26

Um helicóptero Mil Mi-26 (Foto: Aeroprints.com/Wikimedia Commons)

• Data de entrada em serviço: 1983
• Produzido desde 1980
• Peso máximo de decolagem: 123.459 libras (56.000 kg)

A Russian Helicopters, uma subsidiária da Rostec, que também possui a United Aircraft Corporation (UAC), descreveu o Mi-26T como o melhor helicóptero de produção em linha do mundo em termos de capacidade de carga. E está certo, com o MTOW do Mil Mi-26 sendo de 123.459 lbs (56.000 kg).

O folheto do fabricante sobre o helicóptero dizia que o primeiro Mi-26 produzido em massa voou para os céus em outubro de 1980. O Mi-26 continua em serviço até hoje, incluindo suas duas variantes mais recentes: o Mi-26TS, usado pela China , e o Mi-26T2. Esta última é a mais recente iteração da aeronave, com as mais recentes atualizações de aviônicos, piloto automático digital e novos sistemas de navegação. É importante notar que nenhum Mi-26 foi abatido durante a guerra na Ucrânia, quando a Rússia invadiu o país em fevereiro de 2022.

Com informações do Simple Flying