Aconteceu em 19 de abril de 1997: Acidente no voo 106 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.

A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.

Os cinco tripulantes incluíam o capitão Bartholomeus Suwardi, de 28 anos, o primeiro oficial Imamtuhu Ahmad Faisal Soesmono, de 21 anos, um mecânico, uma comissária de bordo de 21 anos, e outra comissária de bordo.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Soekarno Hatta às 06h40 WIB (UTC+07h00) com destino ao Aeroporto Buluh Tumbang, com horário estimado de chegada às 07h50.

Às 07h35, a uma altitude de 2.000 pés (610 m), o comandante solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para pousar, sendo instruído a pousar na pista 36. 

Às 07h39, a aeronave a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em uma plantação de coqueiros na vila de Bulutumbang, a 6 quilômetros (3,7 milhas) da pista.

Segundo moradores, o avião caiu de nariz no terreno. A aeronave se partiu em duas seções e um incêndio começou na parte dianteira.

Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.

Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 19 de abril de 1983: Acidente com o voo Aeroflot E-46 deixa 21 mortos na Armênia

Em 19 de abril de 1983, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87291, da Aeroflot (foto acima), operava o voo E-46, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Gumrak,  em Volgogrado, na Rússia, com destino ao Aeroporto de Shirak, em Leninakan, na Armênia, com escala intermediária no Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, todas localidades da antiga União Soviética.

O Yak-40, com número de cauda 87291 (número de fábrica 9320628, número de série 28-06), foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 1973 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS, que o direcionou ao esquadrão Leninakan da Diretoria de Aviação Civil da Armênia em 10 de maio.

A aeronave operava o voo E-46 na rota Volgogrado — Nalchik — Leninakan, pilotada por uma tripulação com o Capitão (PIC) RG Bagdasaryan. Às 17h07, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Nalchik e, após subir, atingiu uma altitude de 6.600 metros. A bordo estavam 4 tripulantes e 17 passageiros.

Após sobrevoar Kislovodsk, a aeronave desviou para a direita, o que levou a tripulação a ser alertada pelo despachante do centro regional de Minvody. No entanto, a resposta aos comandos para retornar à rota de voo designada (DFP) foi lenta, e a aeronave seguiu paralela a ela, a 10 quilômetros da rota. 

Ao passar por Gori, a aeronave foi trazida de volta à DFP e, às 17h53, contatou o despachante do centro regional de Tbilisi (RC Tbilisi), relatando a passagem por Gori a uma altitude de 6.600 metros. O despachante de Tbilisi confirmou a passagem por Gori e instruiu a descida para 5.700 metros. 

Posteriormente, a caminho de Leninakan, a tripulação alterou periodicamente o curso de voo, reduzindo-o de 185° para 130°, sem manobrar ativamente a aeronave, resultando em um desvio para a esquerda da rota em 28 quilômetros.

Às 18h02, os pilotos informaram ao despachante do RC Tbilisi sobre a saída da zona calculada a uma altitude de 5.700 metros. No entanto, na realidade, a aeronave não estava no ponto de saída calculado a 100 km, mas sim a 57 quilômetros de Tbilisi, 28 quilômetros à esquerda da rota, com 39 quilômetros restantes até o limite de transferência do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

Às 18h03, a tripulação contatou o despachante de aproximação do Aeroporto de Leninakan , relatando a entrada na zona, embora na realidade ainda estivessem a 87 quilômetros de distância e 29 quilômetros à esquerda da rota. 

Um minuto e meio depois, a aeronave solicitou sua posição. O despachante informou um azimute de 30° e afirmou que a aeronave não estava visível na tela do radar. Isso poderia ter indicado um desvio significativo para a esquerda da trajetória de voo, mas o despachante não tomou nenhuma providência para corrigi-lo. 

Sem saber sua posição real, os pilotos logo relataram ter ultrapassado o limite de controle a 21 quilômetros e que as condições eram adequadas para voo visual . O despachante de aproximação então permitiu que eles descessem para 3.300 metros no Ponto de Radionavegação (RNP). Durante a descida para a altitude especificada, a tripulação não navegou a aeronave até o farol do aeroporto e não utilizou os sistemas de radionavegação (RNS) de bordo ou de solo.

O céu estava coberto de nuvens cúmulos a uma altitude de 600 a 1000 metros, com um limite superior de 7 a 8 quilômetros, visibilidade superior a 10 quilômetros, e os picos das montanhas estavam parcialmente encobertos por nuvens. 

Durante a descida, a tripulação informou ter passado por 3600 metros, e o controlador de aproximação instruiu-os a contatar o controlador de circuito, cujas funções ele estava desempenhando. Apesar de não ter visto a aeronave na tela do radar, ele permitiu que a tripulação descesse para 900 metros para a terceira curva. 

O avião comercial estava, na verdade, a 40 quilômetros do aeroporto, mas a tripulação desconhecia isso e, às 18h08, após receber autorização para descer, informou ter passado pelo RNP do aeroporto, embora estivesse fora da rota, e começou a manobrar para o pouso.

Às 18h09, enquanto realizava uma curva à direita com uma inclinação de 13° em um rumo de 178°, o Yak-40 colidiu com a encosta do Monte Shishtepe a uma altitude de 2.523 metros a uma velocidade de 330 km/h, 41 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Leninakan (entre Spitak e Stepanavan, Província de Lori). A aeronave foi completamente destruída no impacto e todas as 21 pessoas a bordo — 4 tripulantes e 17 passageiros — morreram.

Província de Lori, na Armênia

De acordo com as conclusões da comissão, as seguintes razões levaram ao desastre:

1. A tripulação não realizou navegação ativa da aeronave no trecho Gori — Leninakan, não utilizou o sistema de navegação aérea (RNS) de forma abrangente e, como resultado, desviou-se da rota e desconhecia sua localização real. No segmento final do voo, desconhecendo sua localização e sem ter contatado o ponto de referência (RNP), a tripulação iniciou manobras de descida e pouso fora do esquema do aeródromo, violando flagrantemente os requisitos do Plano de Pouso de Navegação (NPP) GA-78 e o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan.
2. O despachante do Centro de Controle de Tbilisi gerenciou o voo da aeronave de forma insatisfatória: não manteve o controle via radar, não impediu o desvio da rota, não tomou medidas para guiar a aeronave de volta à rota e, ao transferir o controle de voo para a zona de aproximação do Aeroporto de Leninakan, em violação ao NPP GA-78, NSD GA-81 e à tecnologia de trabalho do despachante do Centro de Controle, não estabeleceu a localização real da aeronave e não informou a tripulação.
3. O controlador de aproximação do Aeroporto de Leninakan, após o relato da tripulação sobre a entrada na zona, não identificou a aeronave, não forneceu sua posição à tripulação, não avaliou o azimute relatado de 30°, não deu instruções para retornar à rota e não garantiu que a aeronave fosse guiada até o RNP (Ponto de Referência de Rodovia) utilizando o radiogoniômetro. Sem controle radar contínuo sobre o voo da aeronave, após receber o relato da tripulação sobre a ultrapassagem do limite de controle de 21 quilômetros e desconhecendo a localização real da aeronave, ele permitiu a descida de uma altitude segura de 4.200 metros para 3.300 metros. Em seguida, enquanto continuava a exercer as funções de controlador de circuito, sem controle radar contínuo sobre o movimento da aeronave tanto na zona de aproximação quanto na zona de circuito, não guiou a aeronave até o RNP (Ponto de Referência de Pouso), não exigiu um circuito de controle de altitude seguro para identificação, não transmitiu informações sobre as condições de aproximação para pouso e permitiu a descida até 900 metros e a aproximação para pouso fora do esquema do aeródromo sem conhecer a localização da aeronave, violando os requisitos do NPP GA-78 , NSD GA-81, o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan e a tecnologia de trabalho de controladores de aproximação e circuito. Na ausência de controle radar sobre a aeronave, ele não solicitou assistência da Defesa Aérea , nem utilizou seus meios para determinar a localização da aeronave.
4. O controlador sênior se absteve de gerenciar e dirigir o voo do Yak-40 , demonstrou completa inação no controle da aproximação e no trabalho do controlador de circuito, e não tomou as medidas adequadas para evitar o desastre da aeronave.

O desastre da aeronave Yak-40 ocorreu devido a graves violações dos despachantes do serviço de Controle de Tráfego Aéreo e da tripulação da aeronave NPP GA-78 e do Manual de Operação de Voo no Aeroporto de Leninakan, o que levou à descida prematura da aeronave fora do esquema do aeródromo e à sua colisão com uma encosta de montanha.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 19 de Abril de 1924 - Cinquenta contos no bolso e um avião feito de restos

Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.

Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado. 

A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos. 

Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajetórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.

Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia. 

Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.

Retratos de Sarmento Beires, Brito Pais e Manuel Gouveia; foto do Breguet XVI bn2 "Pátria"
(acima, à direita); e do De Havilland Dh 9 "Pátria II" (acima, à esquerda)

A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.

De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.

Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores. 

Certo oficial, mais vivaço, alertou:

- Deve ter sido um voo magnífico...

- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.

- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!

E era.

O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heroicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.

Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio diretor da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires. 

No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.

Com informações de iOnline Sapo (Portugal)

Dois tipos de turbofans: como os motores de acionamento direto e de engrenagens diferem?

O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.

Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.

A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).

Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados ​​em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.

Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.

Configurações do turbofan

Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.

Turbofans de acionamento direto

Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.

Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL),
prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.

Turbofans com engrenagens (GTFs)

O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.

O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.

O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.

(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.

Via Simple Flying

Vídeo: Cavalos derrubaram um avião no México!

No vídeo de hoje Lito conta a história em que 17 cavalos de um time de hipismo fizeram um Boeing 377 Stratocruiser cair dos céus no coração da Cidade do México.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

"Aviões do fim do mundo" abrigam presidentes em caso de guerra nuclear

E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
(Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação.
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: 4 motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Helicóptero cai em Campina Grande com quatro pessoas a bordo

Segundo o Corpo de Bombeiros,a aeronave perdeu potência na decolagem. Havia três adultos e uma criança a bordo.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DCM, caiu no bairro do Mirante, em Campina Grande, na Paraíba, na manhã deste sábado (18). De acordo com o Corpo de Bombeiros, no helicóptero estavam três adultos e uma criança. Nenhuma das pessoas sofreu ferimentos graves (clique aqui e veja o vídeo da acidente).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave saiu de João Pessoa e realizou um pouso para abastecimento na cidade de Campina Grande. Durante o processo de decolagem, o motor perdeu potência e foi necessário realizar um pouso de emergência.

Helicóptero cai em Campina Grande, PB (Foto: Reprodução / Redes sociais)

O acidente aconteceu nas imediações de um hotel. De acordo com o direção do estabelecimento, as pessoas que estavam dentro da aeronave conseguiram sair.

De acordo com apuração da TV Paraíba, o helicóptero era ocupado pelos empresários Lamartynne Oliveira, de 40 anos; e os irmãos gêmeos Josevan Rodrigues Ferreira e Josean Rodrigues Ferreira, de 46 anos. Josevan estava pilotando. A criança é filha de um dos irmãos.

Os três homens foram levados ao Hospital de Trauma de Campina Grande, enquanto a criança recebeu atendimento no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Segundo informações do hospital, as vítimas passaram por procedimentos de urgência, ficaram em observação e receberam alta no começo da noite.

Os bombeiros informaram ainda que a Aeronáutica foi acionada para investigar a causa da ocorrência.

Um outro vídeo mostra o trabalho dos bombeiros no resgate de pessoas vítimas do acidente em Campina Grande. Nas imagens, é possível ver, inclusive, pessoas mexendo dentro dos escombros da aeronave. Veja o vídeo abaixo.

Via g1, Jornal da Paraíba e  ASN

Monomotor irregular cai no interior de SP e piloto morre carbonizado

Aeronave caiu durante a madrugada em fazenda, de acordo com a Polícia Militar, e foi encontrada destruída. Vítima foi localizada carbonizada e a investigação ficará a cargo do Cenipa.

O avião monomotor Cessna U206E Skywagon 206, prefixo PT-XRI, da Igor Leite Distribuidora Ltda., caiu e pegou fogo na madrugada deste sábado (18) em uma área rural de Altair (SP). Informações da Polícia Militar são de que apenas o piloto ocupava a aeronave. Ele morreu carbonizado (Clique aqui e veja reportagem da Globo).

De acordo com informações do Centro de Gestão da Polícia Militar (CGP), o acidente aconteceu por volta das 0h45, em uma fazenda na região de uma usina canavieira.

Equipes da PM e do Corpo de Bombeiros foram acionadas após um funcionário da usina relatar ter visto um clarão e um foco de incêndio próximo à frente de colheita de cana-de-açúcar.

(Foto: Polícia Militar/Divulgação)

Segundo o boletim de ocorrência, ao chegar ao local indicado, os policiais encontraram a aeronave completamente destruída e em chamas. Nos destroços, foi localizado um corpo totalmente carbonizado. O piloto que morreu carbonizado é Gabriel Bispo Gonçalves, de 29 anos.

Gabriel morava em Ponta Porã (MS). Ele era o único ocupante da aeronave que caiu à 0h45, em uma fazenda, em uma área próxima a um canavial. Segundo a polícia, Gabriel foi condenado pela Justiça Federal, em novembro de 2023, por envolvimento no tráfico de drogas transportadas em aeronaves. Ele foi apontado como o dono do avião usado de forma irregular para o crime.

Gabriel Bispo Gonçalves morreu carbonizado em queda de avião em Altair (SP) (Foto: Arquivo pessoal)

Ainda conforme o registro policial, trata-se de um avião modelo Cessna U206E, com identificação PT-XRI. Até o momento, apenas a plaqueta de identificação da aeronave foi encontrada.

A área foi isolada por uma equipe policial de Guaraci para preservação do local. A perícia técnica de Barretos foi acionada.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informou que os investigadores foram acionados para fazer a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-XRI.

(Foto: Arquivo pessoal)

O avião estava impedido de voar pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O g1 apurou o que o monomotor Cessna U206E prefixo PT-XRI estava com o certificado de aeronavegabilidade (CA) suspenso por ter vencido no dia 9 deste mês.

Sem o certificado válido, o aparelho está legalmente impedido de voar, o que torna sua operação irregular, conforme a Anac. O avião está registrado em nome da empresa Igor Leite Distribuidora Ltda., com sede em São Paulo (SP). 

Destroços do avião monomotor Cessna, que caiu na madrugada deste sábado (18),
em área de canavial em Altair (SP): piloto morreu carbonizado (Foto: Muryel Boian/TV TEM)

De acordo com dados do Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac, o Cessna que caiu foi fabricado em 1970, com capacidade para o piloto e mais cinco passageiros, e tinha licença apenas para serviços privados, sem autorização para táxi aéreo.

Durante a Ação Inicial, profissionais credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Via g1, UOL, ASN e ANAC