terça-feira, 29 de junho de 2021

Hoje na História: Primeiro voo do icônico Vickers VC10


O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.


O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes


Comerciais uso em linhas aéreas
  • Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
  • BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
  • BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
  • BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
  • BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
  • BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
  • BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
  • BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
  • BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
  • BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.
Uso militar (RAF)
  • VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
  • VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
  • VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
  • VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
  • VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Nova companhia aérea, ITA faz seu voo inaugural; conheça detalhes da operação

Ao todo, são 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas.

(Foto: Matheus Prado)
Ocorreu nesta terça-feira (29) o voo inaugural da ITA Transportes Aéreos, nova companhia aérea nacional e braço do Grupo Itapemirim. Convidados, imprensa e funcionários da empresa viajaram de São Paulo (do aeroporto de Guarulhos) a Brasília a bordo de um Airbus 320.

Antes do embarque, o presidente da empresa, Sidnei Piva, discursou aos presentes e assinou um termo de filiação à Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Também estavam no evento empresários, deputados federais, além de representantes da Infraero, GRU Airport, da Aeronáutica, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e dos ministérios do Turismo e de Ciência e Tecnologia.

Dentro do avião, o espaço foi reconfigurado, segundo a empresa, para garantir mais conforto aos passageiros. São 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas. Há oito entradas USB em cada uma das 27 fileiras. O espaço é suficientemente para que uma pessoa de 1,75m se sente com uma mochila à frente dos pés.

Por conta de protocolos sanitários estabelecidos pela Anvisa durante a pandemia do novo coronavírus, a companhia não realizou serviço de bordo. A qualidade do serviço havia sido anunciada pela ITA como um dos grandes trunfos para se diferenciar das concorrentes.


Piva afirma que a empresa está trabalhando para entregar o conforto prometido aos clientes até que a situação sanitária no país se normalize. “Não precisa ser dentro do avião ou no dia do voo. Vamos desconstruir algumas práticas da indústria para entregar mais ao cliente.”

O executivo diz que, em termos de mercado, a qualidade das refeições que a ITA vai oferecer se compara à da “Varig ou Emirates”.

ITA Europa

Em conversa com jornalistas durante o voo, Piva também revelou detalhes do plano de expansão internacional da ITA. A empresa espera, em 2023, estabelecer um hub em Lisboa, Portugal, para iniciar sua operação europeia.

“Vai ser uma empresa internacional, estabelecida na Europa, que voará para o Brasil em parceria com a ITA brasileira”, diz. A empresa deve adquirir aeronaves de maior porte para operar as novas rotas.

Aeronaves

Das primeiras 50 aeronaves da companhia, 40 serão A320 e outras 10 serão A319. A companhia tem duas aeronaves disponíveis até agora e deve completar cinco até o final de julho.

A companhia realizará inicialmente voos entre oito cidades (com base nas quatro primeiras):
  • Belo Horizonte-Confins (MG)
  • Brasília (DF)
  • Rio de Janeiro-Galeão (RJ)
  • São Paulo-Guarulhos (SP)
  • Curitiba (PR)
  • Porto Alegre (RS)
  • Porto Seguro (BA)
  • Salvador (BA)
Via Matheus Prado, do CNN Brasil Business e Canal SBGR LIVE

Motor de Boeing da Total Linhas Aéreas falha, mas avião segue viagem e faz pouso seguro em SP

Foto: João Dolzan / JetPhotos
Na quarta-feira passada (23), o Boeing 727-225(Adv), prefixo PR-TTWda Total Linhas Aéreas (foto acima), realizando um voo de carga de Vitória, no Espírito Santo, para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com 3 tripulantes a bordo, estava a caminho perto do Rio de Janeiro, quando a ocorreu uma falha em seu mortor nº 2 (JT8D, montado na cauda) 

A tripulação decidiu desligar o motor e continuou o voo para São Paulo, onde realizou o pouso em segurança.

O CENIPA relatou que a tripulação observou a indicação da quantidade de óleo para o motor # 2 cair, seguida por uma indicação de baixa pressão de óleo para o motor. A tripulação trabalhou a lista de verificação relacionada, avaliou suas opções e decidiu continuar o voo até o destino.

Homem salta de avião em movimento na pista de aeroporto de Los Angeles


Um passageiro tentou entrar na cabine de um avião e em seguida pulou da saída de emergência da aeronave, caindo na pista do Aeroporto Internacional de Los Angeles, nos Estados Unidos.

O incidente aconteceu durante a movimentação para a decolagem do voo 5365, da United Airlines, na noite de sexta-feira (25).

O acusado quebrou a perna ao se lançar do avião, segundo a emissora de TV norte-americana KTLA5. Ele foi identificado como Luis Antonio Victoria Dominguez, de 33 anos, e alegou estar sob efeito de metanfetamina durante o ato. Antes de cometer as infrações, Dominguez se inclinou em direção a uma mulher sentada ao lado dele na fileira e sussurrou que pularia do avião. 


Ele então teria corrido para a parte da frente da aeronave e batido na porta da cabine, tentando invadi-la. Como os pilotos não abriram a porta, o mexicano empurrou um comissário para fora do caminho e se virou em direção à porta de emergência para saltar do avião, segundo testemunhas.

Dominguez havia chegado a Los Angeles vindo de Cabo San Lucas, no México, no último dia 22 de junho. Ele pretendia ir até à cidade norte-americana de Salt Lake City, mas não havia voos disponíveis no mesmo dia para a conexão até o estado de Utah. Então, ele decidiu esperar pela nova viagem hospedado em um hotel no centro de Los Angeles, relatando ao FBI que comprou "muita" metanfetamina nas redondezas. 


Ele mudou de centro hoteleiro e consumiu mais a droga, até que perdeu o voo que havia comprado até Utah. Na sexta-feira (25), Dominguez perdeu um segundo avião, mas acabou embarcando mais tarde no voo 5365, em que causou os transtornos.

O acusado poderá ser sentenciado por até 20 anos na prisão federal se for condenado, segundo o jornal The Washington Post.

Rússia anuncia produção de versão para exportação do caça de quinta geração baseado no Su-57

O avião será supermanobrável, leve e terá um único motor, cujo preço será significativamente menor que o do Su-57 do exército russo.

(Foto: UAC/Global Look Press)
No início de junho, a corporação Sukhoi anunciou o início do desenvolvimento de um caça tático monomotor de quinta geração. A aeronave será baseada no Su-57 e desenvolvida exclusivamente para exportação.

Externamente, o avião terá as soluções técnicas dos caças Su-57, incluindo revestimento com absorção de rádio, aviônicos e sistemas de armas.

"O novo avião de combate terá um motor diferente do Su-57. Será um motor Al-31FN, menos potente", diz o analista militar da revista Military Review, Vladímir Stavreev.

Segundo especialistas em aviação, o peso de decolagem não ultrapassará 18 toneladas e, assim, o novo avião para exportação será 7 toneladas mais leve do que o Su-57.

"A relação empuxo-peso, ou seja, a relação entre a massa do avião e o empuxo do motor, deve ser igual ao Su-57", explica Stavreev.

Segundo ele, a velocidade máxima da nova aeronave supermanobrável monomotor será de mais de 2.000 km/h.

(Foto: Rulexip (CC BY-SA 3.0))
A principal vantagem do caça monomotor é seu preço: a versão do Su-57 para exportação será bem mais barata do que a do exército russo. Segundo especialistas militares, o preço do novo avião russo poderá metade do de um F-35 dos Estados Unidos, que custa US$ 100 milhões.

Quanto ao desempenho em combate, os monomotores não serão inferiores aos Su-57 em termos de equipamento de bordo, sistemas de radares e capacidade de manobra.

Embora os aviões com dois motores tenham mais chances de voltar à base no caso da perda de um dos motores, em condições de combate, os monomotores são mais práticos, segundo Stavreev.

“Durante operações de combate intensas, nas zonas cobertas com sistema de defesa antiaérea poderosos um caça realiza entre cinco e dez voos. Em seguida, o avião tem que ser consertado ou é abatido. É muito caro perder aeronaves de dois motores", diz.

"Qualquer potência mundial deve ter tecnologia para criar aeronaves monomotoras de baixo custo, a fim de estabelecer rapidamente sua produção em massa, em caso de guerra", completou.

EUA propõe banir o termo cockpit para combater sexismo e promover inclusão na aviação

O setor de aviação civil pode em breve promover uma linguagem mais inclusiva em um esforço para aumentar a diversidade.



O sinal disso veio na última quarta-feira (24), quando um comitê consultivo da FAA (Federal Aviation Administration) divulgou um relatório recomendando que as companhias aéreas adotassem uma linguagem mais neutra em termos de gênero, removendo palavras como “Airman” (aviador) e “Cockpit” (cabine de pilotagem) de seus manuais.

A FAA recomenda que as companhias aéreas substituam “Airman” por “Aviator” e “Cockpit” por “Command Cabin” ou “Flight Deck” em seus documentos.

Como palavras “Airman” ou “homem do ar” e “cockpit”, cuja composição da palavra poderia denotar algo relacionado ao órgão genital masculino (vulgarmente chamado de “galo”), estariam indo contra as práticas de inclusão.

“A pesquisa mostra que a utilização de uma linguagem geral neutra pode levar a um ambiente mais inclusivo que atrai mais pessoas para a indústria e ajuda a escolher-las lá“, disse o comitê em seu relatório.


A mudança refletiria o que outras associações fizeram para ser mais inclusivas em relação às mulheres. Em 2006, a NASA decidiu que toda a terminologia usada no programa espacial seria neutra em termos de gênero.

A recomendação do comitê consultivo vem como resultado de um impulso do governo Biden por mais equidade na aviação - um setor que tem sido dominado por homens brancos. Embora muitas mulheres trabalhem como comissárias de bordo, há muito mulheres trabalhando como pilotos. Até o momento, cerca de 94% dos pilotos de avião são homens brancos, de acordo com dados do US Bureau of Labor Statistics.

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo 7554 da Tianjin Airlines na China


O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo


Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China
Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente



O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 


Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.


Consequências


Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)
Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Colisão aérea no Wisconsin - Voo 290 da North Central Airlines x Voo 671 da Air Wisconsin


Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos


North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.



O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 


Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão


Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.


O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação


O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.


O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.


O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Caças AF-1 da Marinha do Brasil lançam bombas sobre o casco do ex-NDD Ceará


A Marinha do Brasil divulgou o vídeo com as aeronaves de ataque AF-1B e AF-1C do Primeiro Esquadrão de Aeronaves de Ataque (VF-1), realizando o lançamento de bombas de fins gerais de 230 Kg contra o casco do ex-Navio de Desembarque Docas "Ceará", contribuindo para o seu afundamente em exercício.

As aeronaves também empregaram suas metralhadoras d 20 mm. É bom lembrar que segundo a própria Marinha do Brasil:

"No período de 28 de setembro a 19 de outubro de 2020, sob coordenação do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Aeronaves AF-1/1A (GFRAerAF-1/1A), foi realizado ensaio de tiro para análise de vibração em solo e em voo com disparos de metralhadoras de 20mm pelos aviões modernizados N-1021 (AF-1C biposto) e N-1008 (AF-1B monoposto), GunFire Vibration, conforme previsto no contrato de modernização das Aeronaves AF-1/1A com a Embraer."

Por Graan Barros (Estratégia Global Defesa)

FAA exige mais testes para certificação do 777X da Boeing


A versão atualizada do jato 777 de longa distância da Boeing será submetida a mais ajustes devido ao que reguladores dos Estados Unidos chamaram de incidente de voo de teste e vários outros problemas de software e dados inadequados.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) escreveu à Boeing em 13 de maio em uma carta contundente exigindo que a empresa resolvesse várias deficiências, incluindo no software de controle de voo que aparentemente fez o avião se mover sem a intervenção dos pilotos em dezembro.

“A FAA prevê um impacto significativo no nível de teste de regressão, análise de impacto de mudança e potencial para aumentar o número de voos de teste de certificação que precisarão ser realizados”, dizia a carta, escrita por Ian Won, chefe interino da divisão da FAA que supervisiona a Boeing.

Na carta, a FAA disse que agora a certificação não deve ocorrer antes de meados de 2023 e que o trabalho exigirá “recursos adicionais” que podem interferir em outros projetos da empresa. Embora a FAA não defina o prazo dos trabalhos para a certificação, o que depende das empresas, a carta sugere que o programa pode sofrer atrasos.

A agência também emitiu declaração no domingo dizendo que “não aprovará nenhuma aeronave a menos que atenda aos nossos padrões de segurança e certificação”. A carta da FAA foi divulgada anteriormente pelo Seattle Times.

“A Boeing continua totalmente focada na segurança como nossa maior prioridade durante o desenvolvimento do 777X”, disse um porta-voz da fabricante de aviões dos EUA em comunicado em resposta à carta. “Estamos trabalhando em um processo de desenvolvimento rigoroso para garantir que atendemos a todos os requisitos aplicáveis.”

Via Bloomberg

Estação Espacial Internacional recebe atualização de energia solar


Após três caminhadas espaciais, os astronautas Thomas Pesquet e Shane Kimbrough concluíram a instalação de novos painéis solares fora da Estação Espacial Internacional (ISS).

O ISS Roll-Out Solar Array (iROSA) é um sistema solar leve que tira proveito do rastreamento solar existente, distribuição de energia e canalização tediosamente trazida pelo ônibus espacial entre 2000 e 2009.

O sistema iROSA foi transportado pela espaçonave de carga SpaceX Dragon, antes de ser levado à sua posição definitiva pelo braço robótico Canadarm2. A partir daí, o dispositivo foi instalado pelos dois astronautas.


Inicialmente planejado para levar apenas duas missões EVA, o trabalho acabou precisando de três caminhadas espaciais em 16, 20 e 25 de junho de 2021. O atraso foi principalmente devido a um mau funcionamento do traje para AEVs de Kimbrough, já que as luzes e a câmera instaladas em seu capacete vieram em parte desfeito durante o segundo dia de trabalho. Muito parecido com uma vela, o sistema iROSA acabou se desdobrando sobre os antigos painéis solares e agora os cobre parcialmente.

Embora mais curtos (19 metros de comprimento contra 35 metros do sistema original), os novos painéis solares acabarão por fornecer um upgrade de 34% na geração de energia (de 160 para 215 kW), trabalhando em conjunto com o sistema original. Mais quatro arrays serão lançados para a ISS e instalados nos próximos dois anos.

Turbulência causa 15 ferimentos em voos da Southwest e da American Airlines

No último dia 24 de junho, um voo da American Airlines de Dallas para Tampa encontrou turbulência tão severa que foi desviado para Nova Orleans depois que vários passageiros ficaram feridos. Um dia depois, um voo da Southwest Airlines passou por turbulência semelhante ao pousar em Salt Lake City, resultando em mais feridos. Vimos por que incidentes como esse podem se tornar mais comuns.


O Airbus A321-200, prefixo N926UW, da American Airlines rumo a Tampa, estava a sudoeste de Nova Orleans quando passou por uma turbulência bastante intensa. De acordo com o relatório do Aviation Herald sobre o incidente, a aeronave sofreu desvios de altitude de mais de 150 pés.

A tripulação inicialmente continuou em direção a Tampa por mais 20 minutos antes de finalmente desviar para pousar em Nova Orleans, depois que 10 passageiros ficaram feridos. Um membro da tripulação teria feridos mais graves.

Apenas um dia depois, em 25 de junho, um outro relatório de turbulência em um voo da Southwest Airlines para Salt Lake City viu três membros da tripulação feridos ao lado de um passageiro. O Boeing 737-700, com registro N454WN, estava realizando o voo WN-1753 de Chicago Midway para Salt Lake City com 135 passageiros a bordo quando atingiu a turbulência de 65NM de Salt Lake City.

Quatro foram hospitalizado após turbulência no voo da Southwest para Salt Lake
Depois de pousar em segurança, os quatro foram levados a um hospital em Salt Lake City. Os dois voos combinados significam que 15 pessoas ficaram feridas no espaço de dois dias devido à turbulência.

Mudanças climáticas e turbulência do ar


Infelizmente, os dados sugerem que incidentes como esse estão se tornando mais comuns. De acordo com pesquisa em parceria com a Organização Meteorológica Mundial na Conferência Científica de Meteorologia Aeronáutica de 2017, as mudanças climáticas são responsáveis ​​pelo crescente número de lesões por turbulência.

Em particular, acredita-se que a Turbulência de Ar Limpo (CAT) cause incidentes como os dois da semana passada. Esse tipo de turbulência é difícil de detectar e, portanto, difícil de evitar. Além disso, o aumento da temperatura global do ar que afeta os ventos e correntes de jato está mostrando sinais de aumento na frequência e intensidade do CAT.

Parte da razão para a mudança é a mudança repentina de temperatura. Enquanto a baixa atmosfera, a troposfera, está esquentando, a alta atmosfera, a estratosfera, está esfriando. A diferença de temperaturas está causando ventos mais fortes e deslocando as correntes de jato. Como as aeronaves comerciais geralmente navegam a uma altitude que faz fronteira com a troposfera e a estratosfera, é provável que sejam atingidas pelo cisalhamento do vento causado pelas mudanças de temperatura.

O que isto significa?


A conclusão mais óbvia é que os voos provavelmente serão mais instáveis e desconfortáveis ​​nas próximas décadas. Como o CAT é difícil de detectar com antecedência, isso significa que os incidentes de turbulência forte e repentina provavelmente aumentarão. Como resultado, podemos ver mais desvios e pousos de emergência, levando a interrupções nas viagens.

Mas essa mudança na turbulência não afetará apenas os passageiros que desejam relaxar. Turbulência e desvios protencionais demoram mais e consomem mais combustível. Ambos custarão dinheiro às companhias aéreas. As aeronaves usam mais combustível para desviar ou tomar uma rota mais longa e manter seu curso enquanto resistem a ventos fortes. Como o combustível de aviação é uma despesa importante para as companhias aéreas, quanto menos turbulência, melhor. Além disso, há também a chance de uma aeronave sofrer danos menores devido à turbulência, outro custo a ser considerado.

A boa notícia é que, embora a turbulência possa estar aumentando, a tecnologia também está melhorando. Isso significa que as aeronaves estão mais seguras do que nunca e está cada vez mais fácil detectar turbulências e prever padrões climáticos. Portanto, embora você possa ter uma jornada acidentada, turbulência não é algo com que se preocupar ainda.

Incidente com Boeing 737 da Seleção Tcheca na Eurocopa

Deslizamento de emergência do Boeing 737 implantado inadvertidamente antes de voar pela Seleção Tcheca antes da partida das oitavas de final da Copa do Campeonato da UEFA.

O slide de emergência de um KlasJet Boeing 737-500 foi colocado por engano no
Aeroporto de Praga, na República Tcheca (Foto: 
Alex Kral)
A aeronave, o Boeing 737-500, com o registro LY-KDT, deveria levar a Seleção Tcheca para Budapeste antes da partida do play-off contra a Holanda.

Os tchecos já se classificaram para as quartas de final, derrotando a Holanda por 2 a 0 no jogo das oitavas de final no domingo. Eles se classificaram nas oitavas de final como a terceira melhor equipe do Grupo D.

Os jogadores já estavam a bordo do avião especial na manhã de sábado quando o slide foi implantado. Eles tiveram que descer do avião e perderam o treinamento em Budapeste. O meio-campista Alex Kral tweetou dizendo:

“Já experimentei atrasos em voos, deslocalizações e até cancelamentos por causa do coronavírus. Mas para não voar devido a um escorregador acidentalmente inflado, esta é a primeira vez.”

A gestão da Seleção Nacional foi um pouco mais séria sobre o incidente. Em nota, o porta-voz da equipe, Petr Sedivy, disse: 

“Devido a problemas técnicos no avião, a seleção checa de futebol voará para Budapeste à tarde.”

(Foto: Alex Kral)

CBF assina contrato e vende avião comprado por Caboclo

A CBF assinou hoje (28) o contrato de venda do avião comprado em um dos últimos atos de Rogério Caboclo (foto ao lado) antes de ser afastado temporariamente da presidência, em 4 de junho. 
O caso foi inicialmente revelado pelo blog do Rodrigo Mattos

A entidade recebeu pouco mais do que os US$ 14 milhões (cerca de R$ 70 milhões) e, segundo o UOL Esporte apurou, fechou negócio com uma empresa que já estava interessada na aeronave antes de a CBF adquiri-la inicialmente. 

O acordo verbal já estava firmado há cerca de duas semanas, mas ainda havia um trâmite burocrático a ser cumprido: uma vistoria técnica por parte do comprador para verificar as condições do item. O jato que a CBF vendeu é um Legacy 500, prefixo PR-HIL, com 490 horas de voo e capacidade para 16 pessoas. 

A compra do avião foi um motivo a mais de discórdia entre Caboclo e a diretoria da CBF. A operação foi sacramentada no dia em que ele se tornou oficialmente alvo de uma denúncia de assédio moral e sexual. Uma funcionária protocolou documentação na comissão de ética do futebol brasileiro e na diretoria de compliance da CBF. 

O presidente atualmente afastado afirma que o negócio foi planejado por meses e contou com a assinatura do diretor financeiro, Gilnei Botrel, e do diretor jurídico, Luiz Felipe Santoro. O dirigente alegou ainda que a CBF trocaria uma aeronave de menor tamanho e de menor autonomia (Cessna 680 modelo Sovereign, prefixo PP-AAD), ano 2009, por uma maior, mais moderna e de maior autonomia, ano 2015. 

A atual diretoria da entidade, no entanto, rebateu dizendo que "a aquisição da aeronave foi um desejo particular" de Caboclo, que "negociou pessoalmente a aquisição e determinou o fechamento do negócio nos termos acordados por ele com o proprietário". A CBF ainda complementou posicionamento dizendo que "os documentos foram assinados pelos diretores das áreas envolvidas por não existir ilegalidade na operação e por haver disponibilidade de recursos em caixa, embora ambos tenham alertado ao presidente que não era o momento propício para efetivar o negócio".

Por Igor Siqueira (UOL)

Após 9 anos de acidente de avião, ex-prefeito de Maricá, Washington Quaquá, é condenado por expor pilotos de aeronave a riscos

De acordo com a sentença, pilotos de aeronaves não conseguiram pousar, em 2013, no aeródromo de Maricá, que teve a pista fechada pelo então prefeito. Outros dois ex-integrantes do governo também foram condenados. Quaquá nega que impediu pousos.

O acidente com o avião de pequeno porte em Maricá deixou dois mortos em 2013
(Foto: Romário Barros/ Lei Seca Maricá)
O ex-prefeito de Maricá, Washington Luiz Cardoso Siqueira, politicamente conhecido como Washington Quaquá (PT), foi condenado pela Justiça a 3 anos, 2 meses e 15 dias de prisão em regime aberto, em primeira instância, por impedir pousos ao fechar a pista do aeroporto municipal durante sua gestão, em 2013.

Segundo a acusação, Quaquá foi um dos responsáveis por fechar a pista de pouso do aeroporto da cidade em 21 de outubro de 2013, o que colaborou para a queda de um avião na Lagoa de Maricá, causando a morte do instrutor de voo Adelmo Louzada de Souza e o seu aluno Carlos Alfredo Flores da Cunha.

A aeronave, que apresentava problemas no bimotor, teria desviado da pista para evitar a colisão com viaturas da Guarda Municipal que estavam na pista de pouso. O desvio teria desgastado ainda mais o avião e causado a queda e a morte dos tripulantes.

Também foram condenados, em regime aberto, o então Secretário Municipal de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho, que hoje é vice-prefeito de Itaboraí, a 2 anos, 8 meses e 24 dias; além do então Secretário Municipal de Segurança Pública de Maricá, Fabrício Soares Bittencourt, a 2 anos e 4 meses. Os outros sete réus do processo, incluindo guardas municipais e funcionários da Prefeitura na época, foram absolvidos.

Durante a gestão de Quaquá, a pista de pouso fechou após um decreto municipal. Com a medida, o Secretário de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho teria vedado qualquer pouso no aeródromo. Por consequência, o então Secretário Municipal de Segurança Pública Fabrício Soares Bittencourt teria designado os demais denunciados, na qualidade de agentes administrativos e guardas municipais, para atuarem nas dependências do aeródromo com o uso de armas e viaturas.

Washington Quaquá, ex-prefeito de Maricá condenado em primeira instância (Foto: Divulgação)
A exposição a perigo, citada pela denúncia, se baseia no fato de que as aeronaves teriam tentado aterrissar no aeródromo de Maricá, mas teriam sido impedidas por viaturas da Guarda Municipal, que foram colocadas na pista.

A investigação aponta, ainda, que um piloto teria recebido uma ameaça via rádio para que não utilizasse a pista, sob pena de ser impedido a tiros.

A sentença diz que o fechamento da pista teria ocorrido de forma arbitrária e sem o conhecimento dos órgãos responsáveis pelo tráfego aéreo.

O ex-prefeito nega que teria impedido pousos no aeródromo. "Nenhum avião foi impedido de pousar, nem de decolar. Confio que as instâncias superiores vão reparar essa injustiça”, afirmou em nota.

Os réus respondem pelos crimes previstos no parágrafo 1 do artigo 261, na forma do art. 71 do Código Penal, que diz respeito a quem “expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea, se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave”, sendo um dos crimes na modalidade qualificada pela queda e destruição da aeronave e majorada pelo resultado morte.

Ainda de acordo com a sentença expedida pela justiça, as penas poderão ser substituídas por prestação de serviço à comunidade e prestação pecuniária a ser definida em execução penal.

Entenda a decisão da Justiça


De acordo com a primeira denúncia, em 17/10/2012, o então Prefeito de Maricá Washington Quaquá, firmou o Convênio de Delegação nº 09/2012 com a União, por intermédio da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, para a exploração do aeródromo localizado no município, passando, com isso, a arcar com as despesas relativas à sua ampliação, reforma, administração e operação.

No entanto, estavam excluídas do convênio as atividades de navegação aérea relacionadas à operação do aeródromo, as respectivas tarifas e a totalidade da área e dos bens necessários à sua execução.

Neste cenário, não obstante essa cláusula vedando qualquer interferência na navegação aérea, o Prefeito Washington editou o Decreto nº 171/2013, determinando o fechamento do aeródromo de Maricá para pousos e decolagens por prazo indeterminado, e designou o então Secretário de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho para que adotasse as medidas necessárias.

Dentre essas medidas, Lourival não só teria promovido o fechamento dos portões de acesso ao aeródromo e as suas dependências, inclusive hangares de guarda e manutenção de aeronaves, como também teria bloqueado o acesso das aeronaves às pistas de pouso e decolagem, valendo-se de viaturas da Guarda Municipal e de servidores contratados, em sua maioria policiais.

Por conta disso, segundo a acusação, aeronaves foram impedidas de pousar ou só o fizeram depois de novas tentativas e após arremeterem diante da aproximação perigosa das viaturas, que, em alguns momentos, chegaram a invadir a própria pista de pouso, além de agentes que abordaram pilotos que eram impedidos de decolar sem a autorização expressa do Secretário Lourival.

Sendo assim, para a acusação, Washington e Lourival, mais de uma vez, expuseram a perigo concreto de acidente aeronaves e seus tripulantes que se viam obrigados a fazer manobras evasivas para evitar a colisão com as viaturas que se encontravam na pista, situação agravada pelo fato de que o fechamento da pista teria ocorrido de forma arbitrária e sem o conhecimento dos órgãos responsáveis pelo tráfego aéreo.

Ainda segundo a denúncia, foi nesse contexto que ocorreu o acidente, no dia 21/10/2013, que causou a morte do instrutor de voo Adelmo Louzada de Souza e o seu aluno Carlos Alfredo Flores da Cunha.

E foi também nesse contexto que, no mesmo dia 21/10/2013, Washington e Lourival, por intermédio dos guardas municipais, expuseram a perigo a aeronave pilotada por Pablo Nóbrega, que igualmente teria arremetido por conta do risco de colisão com os automóveis. Além disso, dias antes, em 27/9/2013, nas mesmas condições descritas, Washington e Lourival teriam exposto a perigo de dano a aeronave comandada pelo piloto e instrutor de voo Pedro Correia Guimarães.

A denúncia concluiu, então, que Washington, na condição de Prefeito, se omitiu quanto ao dever de garantir os níveis de segurança exigidos pela legislação federal, mantendo o aeródromo de Maricá em situação de abandono, o que teria contribuído para expor aeronaves a risco de dano concreto em outros episódios, inclusive com ameaças a pilotos em pleno voo.

Por esses quatro fatos, o MPF imputou a Washington Luiz Cardoso Siqueira a suposta prática do crime do art. 261, por quatro vezes, na forma do art. 71, um deles c/c art. 263, todos do Código Penal, e a Lourival Casula Filho, a suposta prática do crime do art. 261, por três vezes, na forma dos arts. 29 e 71, um deles c/c art. 263, todos do Código Penal.

O que dizem os citados


Em nota, Washington Quaquá afirmou:

“Recebo com indignação mas com tranquilidade a decisão da primeira instância sobre o aeroporto de Maricá, que absurdamente me condenou a 3 anos em regime aberto. Tenho certeza que as instâncias superiores farão justiça e anularão tal decisão. Antes de meu governo o Aeroporto de Maricá era controlado por traficantes. Foi com coragem e destemor que expulsei os traficantes e devolvi o aeroporto para a cidade e para as atividades lícitas. No curso do processo, forças poderosas e ricas, que movimentavam ilicitamente milhões no aeroporto, tentaram me calar e reverter minha decisão. Aproveitaram a fatalidade da morte de um juiz em um treinamento em avião competente sem condições de voo, para tentar me atingir, me processando e buscando uma prisão. Os laudos da aeronáutica, certificados pelos seus radares, foram cabais em demonstrar que o avião do juiz não só ‘nunca tentou se aproximar do aeroporto de Maricá’, como se desintegrou no ar porque já estava há 900 horas sem manutenção, que o deveria fazê-la a cada 100; e que possuía parafusos incompatíveis com a fuselagem. Todas as testemunhas de acusação eram usuários e usufruíram do ‘esquema’ do aeroporto. Nenhuma delas se sustenta e nenhum avião foi impedido de pousar, nem de decolar. Confio que as instâncias superiores vão reparar essa injustiça e fazer com que a democracia brasileira possa confiar no seu imprescindível sistema judiciário, tão desacreditado hoje em dia por decisões de claro cunho político e partidário.”

Lourival Casula Filho, vice-prefeito de Itaboraí e ex-secretário de desenvolvimento econômico, informou que está de luto e não quer se pronunciar no momento. Em um espaço curto de tempo perdeu dois irmãos e um sogro.

O G1 tenta contato com a defesa do ex-Secretário Municipal de Segurança Pública de Maricá, Fabrício Soares Bittencourt.

O Presidente Estadual do PT, João Maurício, também se manifestou em nota, em apoio ao Quaquá.

“Companheiras e companheiros, venho por meio desta nota, manifestar o meu total apoio e solidariedade ao querido companheiro ex-prefeito da cidade de Maricá e Vice-presidente nacional do Partido dos Trabalhadores e das Trabalhadoras, Washington Quaquá, que vem sendo vítima de uma perseguição injusta ao ser condenado em primeira instância em um processo que tentam jogar um acidente aéreo, indevidamente sob a sua responsabilidade, acidente este que inclusive foi inocentado da acusação. O ex-prefeito Washington Quaquá, foi fundamental quando atuou para acabar com os desmandos daqueles que exploravam o aeroporto de Maricá de forma irresponsável e até criminosa, como apontou a CPI do narcotráfico. Quaquá fez isso mantendo o funcionamento da pista com segurança. Agiu com muita coragem devolvendo o aeroporto para à Cidade. Infelizmente vivemos um momento desafiador, onde tentam de todas as formas perseguir e criminalizar injustamente lideranças de esquerda. Ferindo princípios republicanos, tentando destruir a imagem de pessoas honestas e comprometidas com o povo. Hoje o aeroporto é fundamental no desenvolvimento da cidade e instrumento de crescimento de Maricá. Sou solidário ao companheiro Quaquá e tenho certeza que ele irá provar a sua inocência nas instâncias superiores”.

Relembre

Por Anna Beatriz Lourenço, G1

Boeing 747 faz ziguezague e arremete no último segundo para evitar avião da Gol em SP


De acordo com informações de Carlos Ferreira, do Portal Aeroin, na manhã desta segunda-feira (28), uma manobra interessante pôde ser observada no aeroporto de Guarulhos, quando um Boeing 747 ziguezagueou na aproximação final para, aparentemente, abrir distância de uma aeronave da Gol que seguia adiante.

O intento do piloto do jumbo, no entanto, não surtiu efeito, e o controlador ordenou uma arremetida no último segundo antes do pouso.

A cena foi gravada e disponibilizada no Youtube pelo Canal Golf Oscar Romeo, que possui câmeras apontadas 24 horas por dia para os principais aeroportos que servem à cidade de São Paulo.