Muita saúde, paz e conquistas para todos os amigos e amigas
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Abraços,
Jorge Tadeu
terça-feira, 31 de dezembro de 2024
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Muita saúde, paz e conquistas para todos os amigos e amigas
Uma seleção de 20 dos melhores filmes com aviões
Planejando uma farra de filme de avião para as férias? Nós cobrimos você! Nossos 20 melhores filmes de avião levam em consideração filmes cujo enredo se passa principalmente em voo (exceto alguns que são obrigatórios para os fãs de aviação), sua recepção crítica e do público, bem como sua popularidade geral.
Alguns filmes podem não ter tido um bom desempenho nas bilheterias, mas continuam populares mesmo assim. Achamos que esses filmes são alguns dos melhores títulos para um entusiasta da aviação. Omitimos documentários e filmes históricos como “Kitty Hawk: The Wright Brothers’ Journey of Invention”.
Aviso: todos os filmes desta lista apresentam viagens aéreas como um ponto importante da trama e não são necessariamente adequados para exibição em voos.
Pegue a pipoca e aperte os cintos!
20. Feito na América (American Made)
Baseado na história real de Barry Seal, um piloto que se torna um traficante de drogas para a CIA, "American Made" é estrelado por Tom Cruise em um conto emocionante de risco e aventura. Dirigido por Doug Liman, o filme explora a vida de risco e engano de Seal, oferecendo um vislumbre fascinante das operações secretas da aviação. A performance de Cruise dá vida às façanhas audaciosas de Seal, tornando-o um relógio cativante para os entusiastas da aviação.
19. Pearl Harbor
"Pearl Harbor" é outro clássico da aviação que combina romance, guerra e história. O filme foca em dois pilotos americanos que vivenciam o trágico bombardeio de Pearl Harbor. O filme retrata a bravura e o sacrifício dos pilotos e como eles lidam com o intenso combate aéreo em meio à turbulência pessoal. Com suas sequências aéreas dramáticas e representação vívida do infame ataque, "Pearl Harbor" fornece um retrato emocional e cheio de ação de um momento crucial na história.
18. Air America - Loucos pelo Perigo (Air America)
"Air America" é uma comédia dramática de guerra que se aprofunda nas operações secretas de pilotos durante a Guerra do Vietnã. Dirigido por Roger Spottiswoode e estrelado por Mel Gibson e Robert Downey Jr., o filme acompanha pilotos trabalhando para uma companhia aérea fictícia usada pelo governo dos EUA para missões secretas. "Air America" combina sequências aéreas emocionantes com momentos engraçados e tensos, pintando um quadro único da aviação em tempo de guerra. Essa mistura de guerra, ação e comédia o diferencia, tornando-o um relógio intrigante para entusiastas da aviação e pilotos.
17. Whisky Romeo Zulu
Dirigido por Enrique Piñeyro, "Whisky Romeo Zulu" é um filme argentino envolvente que precede um trágico acidente aéreo na vida real e se aprofunda na corrupção e negligência dentro da indústria da aviação. Piñeyro, que também estrela o filme, interpreta um piloto de linha aérea comercial que luta contra falhas sistêmicas para garantir a segurança do voo. O olhar pessoal e interno do filme sobre a indústria oferece uma perspectiva rara e crítica sobre as complexidades da segurança da aviação e da responsabilidade corporativa.
16. Memphis Belle: A Fortaleza Voadora (Memphis Belle)
"Memphis Belle" narra a história real da missão de bombardeio final da tripulação de um bombardeiro B-17 durante a Segunda Guerra Mundial. O filme destaca a bravura e a determinação dos soldados enquanto eles enfrentam riscos de vida bem acima do território inimigo. O filme dá um relato realista dos desafios e medos que vêm com a participação em uma missão de bombardeio. Rico em detalhes históricos e desenvolvimento de personagens, "Memphis Belle" é um tributo sincero à coragem dos aviadores da Segunda Guerra Mundial.
15. Sem Escalas (Non-Stop)
Liam Neeson interpreta um US Marshal alcoólatra encarregado de encontrar um assassino depois de receber mensagens de texto ameaçando a morte de outro passageiro se as exigências do assassino não forem atendidas.
É um dos thrillers de ação que os espectadores esperam de Neeson. Também é um divertido passeio de avião se você estiver disposto a olhar além dos buracos na trama e das inconsistências óbvias.
14. Voando Alto (View from the Top)
Donna, uma garota de uma cidade pequena, deseja escapar de sua situação atual e fazer seu nome no mundo. Tornar-se comissária de bordo a deixa um passo mais perto de seu objetivo.
Neste filme, Gweneth Paltrow estrela como uma garota de estacionamento de trailers que sonha em ser uma comissária de bordo elegante - e ela tem o cérebro e o desejo de alcançá-lo. Você também verá nomes como Mike Myers, Christina Applegate e Candice Bergen.
13. Passageiro 57 (Passenger 57)
Antes do 11 de setembro, havia muitos filmes de aviões terroristas. Neste filme de 1992, quando um mestre terrorista escapa de seus captores e assume o controle do avião, um voo comum da Flórida para Los Angeles se torna um pesadelo.
Apenas um especialista antiterrorista (Wesley Snipes), passageiro do avião sequestrado, pode detê-lo.
12. Con Air - A Rota da Fuga (Con Air)
Cameron, interpretado por ninguém menos que Nicolas Cage neste filme cult, é um prisioneiro condenado injustamente que logo será libertado quando seu avião for sequestrado por outros criminosos.
Ele tenta tomar o controle do avião e voltar para casa enquanto eles assumem o controle. Você pode adivinhar o resto do enredo deste filme de ação de 1997.
11. Serpentes a Bordo (Snakes on a Plane)
Sean Jones, uma testemunha, está a caminho de Los Angeles para testemunhar contra Eddie Kim, um chefe da máfia. Flynn, o agente do FBI que acompanha Sean, deve, no entanto, salvar os passageiros de um desastre causado por cobras soltas.
De acordo com rumores de Hollywood, Samuel L. Jackson, que interpreta o agente do FBI, queria estar no filme por causa de seu título ridículo. Curiosidade, uma cobra caiu de uma lixeira na vida real; aconteceu em 2016.
10. Plano de Voo (Flightplan)
Kyle Pratt (Jodie Foster), uma engenheira de aviação americana recentemente viúva que mora em Berlim, retorna aos Estados Unidos com sua filha de 6 anos, Julia, a bordo de uma aeronave que ela ajudou a projetar, um novo Elgin E-474 (vagamente baseado no Airbus A380) operado pela Aalto Airlines.
Qual é o problema? O marechal do céu (Peter Sarsgaard) e o capitão (Sean Bean) a bordo informam que seu filho não embarcou na aeronave. É um ótimo filme de suspense psicológico de mistério de 2005 cujo enredo se passa no ar.
9. Voo United 93 (United 93)
Paul Greengrass escreveu e dirigiu este thriller docudrama de 2006. O filme segue os eventos a bordo do voo 93 da United Airlines, um dos quatro voos sequestrados durante os ataques de 11 de setembro e o único que não atingiu o alvo devido à intervenção dos passageiros e da tripulação.
As atuações são sutis e não sentimentais para um filme como esse de um evento da vida real que chocou a aviação comercial e o mundo, mudando nossa realidade para sempre naquela manhã fatídica.
8. Duro de Matar 2 (Die Hard 2)
John McClane (Bruce Willis) voltou à tela grande para salvar o Aeroporto Internacional de Dulles. Esta sequência começa um ano após os eventos do primeiro filme, mas desta vez os terroristas tomaram conta do aeroporto de Washington D.C. e apenas McClane pode detê-los. Se ele não puder, eles derrubarão aviões deliberadamente.
Se você gosta de apostas altas e muitas cenas de luta, este é o filme para você. Também é um ótimo filme de férias, muito parecido com o primeiro da série - você sabia que “Die Hard” era um filme de Natal, certo?
7. Prenda-Me se For Capaz (Catch Me If You Can)
Leonardo DiCaprio interpreta o fraudador do FBI da vida real, Frank Abagnale Jr., neste filme de Steven Spielberg. Se passar por um piloto da Pan-Am é uma das maneiras inteligentes de Abagnale de fugir do agente do FBI Carl Hanratty (Tom Hanks) (apesar de ter 17 anos e não ter experiência de voo).
Junto com a inesperada amizade entre um agente do FBI e um falsificador de banco, o filme é recheado de detalhes vintage da aviação dos anos 1960 que irão agradar a qualquer fã daquela época de ouro da aviação, uma época mais inocente.
6. O Aviador (The Aviator)
Martin Scorsese dirigiu e escreveu o filme de drama biográfico americano de 2004, The Aviator. Vemos Leonardo DiCaprio novamente nesta lista, agora no papel de Howard Hughes, Cate Blanchett no papel de Katharine Hepburn e Kate Beckinsale no papel de Ava Gardner.
O filme é baseado no livro de não ficção de Charles Higham, "Howard Hughes: The Secret Life", publicado em 1993. Ele retrata a vida de Howard Hughes, um pioneiro da aviação e diretor do filme Hell's Angels, de 1927 a 1947.
5. O voo (Flight)
Denzel Washington estrela este filme de Robert Zemeckis como um piloto alcoólatra que consegue evitar um acidente de avião com algumas manobras que desafiam a física.
Enquanto ele é elogiado por salvar tantas vidas (o acidente teve apenas algumas baixas), uma investigação faz com que ele e todos ao seu redor questionem seu estado de espírito e ações pouco ortodoxas para salvar vidas.
4. Voo Noturno (Red Eye)
Red Eye é um filme de suspense psicológico americano de 2005 dirigido por Wes Craven. O filme segue uma gerente de hotel (Rachel Adams) que se envolve em uma trama de assassinato terrorista durante um voo noturno para Miami.
É um daqueles filmes de terror altamente psicológicos que criam a quantidade certa de tensão e nunca desistem. Não é o filme mais realista, mas com certeza é divertido, principalmente com Cylian Murphy como principal antagonista.
3. Sully: O Herói do Rio Hudson (Sully)
A incrível história do piloto da US Airways, Chesley “Sully” Sullenberger. Em “Sully”, de Clint Eastwood, vemos Tom Hanks interpretando Sullenberger, que foi saudado como um herói depois de fazer um pouso de emergência no rio Hudson sem vítimas.
Este filme biográfico é um retrato bastante matizado do piloto que nem o reverencia nem o condena pelos eventos que ocorreram. Vale a pena assistir.
2. Aeroporto (Airport)
“Aeroporto” é um filme de drama de desastre aéreo americano de 1970, escrito e dirigido por George Seaton e estrelado por Burt Lancaster e Dean Martin. Ele estabeleceu o gênero de filme de desastre dos anos 1970, baseado no romance de 1968 de Arthur Hailey com o mesmo nome. É também o primeiro de quatro filmes da série Airport. Ganhou mais de US$ 128 milhões, apesar de ter um orçamento de US$ 10.
A primeira sequência do filme de sucesso de 1970, Aeroporto 1975 (também conhecido como “Airport '75'”), seria lançada em 1974. Ambos os filmes são exagerados e um pouco demorados, mas o primeiro é essencial para os fãs de aviação.
1. Apertem os Cintos... O Piloto Sumiu! (Airplane!)
Como você pode ver no trailer, “algumas das piadas e piadas em “Airplane” não voariam no ambiente da cultura de cancelamento de hoje, mas na época em que foi lançado, o filme é o ouro da comédia no seu melhor.
O filme de 1980 é uma paródia do gênero de filme de desastre, especificamente o filme da Paramount Zero Hour! de 1957, do qual o enredo, os personagens centrais e alguns diálogos são levantados. Ele também incorpora muitos elementos de Aeroporto 1975 e outros filmes da série Aeroporto.
Humor surreal e comédia pastelão em ritmo acelerado, incluindo trocadilhos visuais e verbais, piadas, piadas e humor obscuro, são marcas registradas do show.
Menção honrosa 1: Amor Sem Escalas (Up in the Air)
Esta comédia romântica de funcionários corporativos que vivem de suas malas é estrelada por George Clooney, Anna Kendrick e Vera Farmiga.
Clooney é um homem que está a apenas alguns milhares de quilômetros de alcançar um de seus objetivos de vida - 10 milhões de milhas de passageiro frequente - quando sua empresa corta seu orçamento de viagens - um gosto de seu próprio remédio, já que a história é centrada no viajante corporativo. “downsizer” interpretado por Clooney.
Menos cheio de ação e mais voltado para o personagem, o filme é bem atuado e tem um roteiro excelente e divertido que nos dá uma espiada no que é voar com frequência.
Menção honrosa 2: Um Fio de Esperança (The High and the Mighty)
“The High and the Mighty” é um filme de “desastre” americano da WarnerColor de 1954 no CinemaScope dirigido por William A. Wellman e escrito por Ernest K. Gann, que também escreveu o romance de 1953 que inspirou seu roteiro.
O elenco do filme foi liderado por John Wayne, que também atuou como co-produtor. Dimitri Tiomkin, o compositor do filme, ganhou um Oscar por sua trilha sonora original, e sua canção-título também foi indicada ao Oscar.
Sabemos que perdemos alguns, como "Vivos" (Alive), o primeiro filme da saga "Premonição" (Final Destination), ou o clássico filme de Ação de Graças, "Antes Só do que Mal Acompanhado" (Planes, Trains and Automobiles), então, se você quiser que adicionemos mais filmes a esta lista, talvez de uma lista internacional, não deixe de nos deixar seus comentários aqui nesta postagem.
Divirta-se e um Feliz Ano Novo!
Vídeo: O primeiro filme feito pela Shell Film Unit descrevendo um dia no Aeroporto de Croydon, Londres
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Depois de várias filmagens a bordo, a segunda metade do filme começa com várias aeronaves diferentes em voo e pousando no Aeroporto de Croydon, em Londres, na Inglaterra, incluindo entre outros os Junkers Ju-52/3m de prefixos D-ADER e D-AMIT, da Lufthansa, o Douglas DC-2 prefixo HB-ITE da Swiss Air Lines, o Wibault 282-T, prefixo F-AMHK da Air France, o Fokker F.XXXVI, prefixo PH-AJA da KLM e o Fokker F.XXII, prefixo SE-ABA da AB Aerotransport.
O Handley Página HP.45 G-AAXD 'Horatius' da Imperial Airways é então visto pousando com passageiros desembarcando e sacos de correio e bagagens descarregados. O filme então passa para o HP.45 G-AAXC 'Heracles' em manutenção com algumas imagens muito detalhadas de seus motores Bristol Jupiter (incluindo seus pistões e bielas) sendo completamente limpos e trabalhados.
O filme termina com uma tomada de um de Havilland DH.60G Gipsy Moth G-ABBJ no solo e uma filmagem do pouso do Short L17 G-ACJK 'Syrinx' da Imperial Airways.
Produzido por Edgar Anstey, dirigido por Roy Lockwood, fotografado por Stanley Rodwell e narrado por Carleton Hobbs, com música de William Hodgson e Jack Bevir.
Via National Aerospace Library, Royal Aeronautical Society e Shell International Limited
Vídeo: Análise - Tudo o que aconteceu NA AVIAÇÃO em 2024
No vídeo de hoje, Lito Sousa narra todos os principais eventos da aviação que aconteceram em 2024.
Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: Voo Nature Air 9916 - Queda de avião fretado na Costa Rica
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O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo.
O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.
Voo
O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.
Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo.
A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta.
O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.
A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.
Passageiros e tripulação
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| O piloto Juan Manuel Retana e a copiloto Emma Ramos Calderon |
Entre os passageiros, todos americanos, estavam a guia de viagens Amanda Geissler, 33 e Gene Wing Szeto, da Califórnia. As restantes vítimas eram membros de duas famílias americanas, uma da Florida e outra de Nova Iorque. Mitchell Weiss, sua esposa, Dra. Leslie Weiss, e seus filhos, Hannah e Ari, da área de Tampa, foram mortos. Os residentes de Nova York, Bruce e Irene Steinberg, e seus filhos, Zachary, William e Matthew, também morreram no trágico acidente de fim de ano.
Algumas das vítimas da queda do avião na Costa Rica
Investigação
O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.
No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas.
Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.
Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.
Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis pela manutenção e dos autorizadores do voo.
Resultado
O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.
O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados. O relatório final foi divulgado dois anos após o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
Aconteceu em 31 de dezembro de 1988: O Incidente de Odessa - O recorde mundial de velocidade de pouso
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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia.
Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.
O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros.
A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido.
Os pilotos foram avisados sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°.
O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.
A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando.
A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo.
A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h.
Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.
Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida.
Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.
Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.
As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).
No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°).
Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).
A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia.
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| A aeronave com as cores da KD Avia em 2011 |
Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda
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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.
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| Ricky Nelson |
Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.
Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis.
Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.
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| Ricky Nelson e a Stone Canyon Band |
Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos.
Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.
No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.
As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.
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| O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline |
Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.
Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.
Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores.
Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.
Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."
O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.
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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.
Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.
A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher.
Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.
Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas.
À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.
O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião.
Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou.
Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.
Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação.
O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.
O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.
Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local.
O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido.
A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 31 de dezembro de 1968: A queda do voo MacRobertson Miller Airlines 1750 na Austrália
Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo.
O voo
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| Voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, 31 de dezembro de 1968 |
O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto abaixo), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.
Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland. Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave.
Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.
Cerca das 11h35 da manhã, uma mulher na estação de Selina, 45 km a sul de Port Hedland, na região de Pilbara, na Austrália Ocidental, viu “um avião prateado a girar no ar”, nas palavras de uma reportagem de um jornal contemporâneo.
A cerca de 15 km de distância, seu marido, consertando um moinho de vento, ouviu uma explosão abafada e viu uma nuvem de fumaça se formando. “No início pensei que fosse um incêndio florestal”, disse ele aos jornais.
O marido e a mulher foram testemunhas da destruição do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines. Seu fim foi terrivelmente repentino.
Naquela época, antes dos telefones celulares, não havia como as testemunhas notificarem rapidamente as autoridades.
Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 Skymaster foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar.
Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.
O local da queda do avião
Destroços
A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.
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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais.
A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.
Investigação
A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.
A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.
A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão.
Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.
A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança.
A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.
A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício.
Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.
Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.
Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.
Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.
Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.
A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas.
Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.
A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".
Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.
Aeronave
A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA.
Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.
Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo.
Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.
Gravadores
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo.
O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído no ambiente da cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.
Projeto de vida segura
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| Os destroços do avião perto de Port Hedland |
A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso.
No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.
A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina.
A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas.
Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria.
Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.
O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.
Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.
O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.
No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa.
No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas.
Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados.
Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.
Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.
A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.
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| Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois |
Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos.
Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.
Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.
| A placa memorial original foi movida para acomodar uma descoberta de ouro na área |
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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