Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.
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| O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado |
A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira.
A aeronave chegou a Newark após um voo direto de Fort Smith, Arkansas, em 15 de dezembro, por volta das 23h30. Durante este voo de cerca de cinco horas e um quarto, não houve relato de mau funcionamento da aeronave ou de seus motores, com exceção de ambos os aquecedores da cabine que estavam inoperantes.
Isto foi relatado à Babb Company, uma estação de reparos aprovada pela CAA no Aeroporto de Newark, e instruções foram emitidas para reparar os aquecedores. Os mecânicos trabalharam durante a noite e na manhã seguinte, acreditando-se que um dos aquecedores da cabine estivesse consertado. Isto, no entanto, não poderia ser determinado positivamente sem testar o voo da aeronave; isso não foi feito.
Durante a manhã do dia 16 de dezembro a aeronave passou por manutenção. O motor esquerdo exigiu cinco galões de óleo e o motor direito exigiu 10 galões para levar os respectivos tanques a um total de 34 galões cada. O combustível foi adicionado na quantidade de 767 galões, que abasteceu os tanques dianteiro e central de cada asa.
A aeronave estava carregada com 52 passageiros, incluindo duas crianças de colo, Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, no Queens, e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons, o copiloto John R. Mason e a aeromoça Doris Helm. Um quarto funcionário da empresa que estava indo para Miami ocupou o lugar substituto.
O centro de gravidade da aeronave estava localizado dentro dos limites prescritos. O peso real de decolagem da aeronave foi de cerca de 117 libras acima do máximo prescrito de 48.000 libras.
Um plano de voo foi elaborado e assinado pelo capitão e pelo copiloto. Ele especificava voo direto VFR (Visual Flight Rules) a uma altitude de cruzeiro de 4.000 pés para Tampa, Flórida.
Depois que a aeronave foi carregada, ambos os motores foram ligados. O motor direito funcionou por mais tempo do que o motor esquerdo, e várias pessoas próximas viram fumaça saindo continuamente daquele motor. Essa fumaça foi descrita de várias maneiras como sendo de cor "branca", "cinza" e "clara".
A Torre de Controle de Newark então deu instruções de taxiamento da aeronave e informou ao capitão que ele poderia escolher a pista nº 24 ou 28 para decolagem. O capitão escolheu o número 28.
O voo foi então liberado para decolagem às 15h02 e imediatamente iniciou a corrida pela pista. A torre registrou que a aeronave deixou o solo aproximadamente às 15h03.
Imediatamente após decolar, o trem de pouso foi retraído. Neste ponto, o pessoal da torre observou pela primeira vez um rastro de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave e o supervisor da torre, temendo um incêndio, apertou o botão de alarme de acidente do aeroporto.
A torre então avisou o voo da seguinte forma: "1678M, você pode pousar da maneira que quiser, de volta ao campo." Esse aviso não foi reconhecido pela tripulação. A corrida de decolagem foi normal, mas a subida subsequente foi lenta. O motor direito emitia um rastro contínuo de fumaça conforme descrito anteriormente.
Um capitão contratado pela Miami Airline testemunhou a decolagem. Acreditando que a fonte da fumaça era um freio direito superaquecido telefonou imediatamente para a torre de controle e pediu que o voo informasse sua impressão, sugerindo que o trem de pouso não fosse levantado e que o estendesse caso tivesse sido levantado. A torre obedeceu, o voo reconheceu e o trem de pouso foi estendido.
A torre então enviou a seguinte mensagem: "1678M o vento está oeste às 20, Pista 6, o aeroporto é seu, você está autorizado a pousar, Pista 6." Não houve reconhecimento.
A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros).
A fumaça continuou a aumentar em volume e pouco antes do ponto de quatro milhas (6,44 quilômetros) ser atingido, fumaça preta e chamas reais foram vistas vindo da parte inferior da nacele direita quando o trem de pouso foi abaixado. Pouco depois de o trem de pouso ser estendido, uma grande "bola de fogo" foi vista vindo de baixo da nacele do motor direito.
A aeronave então iniciou uma curva gradual à esquerda com inclinação estimada de 10 graus. Esta curva e o voo subsequente continuaram por uma distância adicional de aproximadamente 4 1/2 milhas, com perda contínua de altitude, até que a aeronave estivesse aproximadamente 3 milhas a sudoeste da pista 28 do aeroporto de Newark.
Durante este período, a chama da nacele do motor direito pareceu apagar-se por um período de alguns segundos e depois recomeçar. Foi indicado que a velocidade da aeronave durante todo o voo foi um tanto lenta e que durante a última parte do voo a velocidade tornou-se progressivamente mais lenta e a hélice direita girava lentamente.
A aeronave neste momento estava sobre a cidade de Elizabeth, Nova Jersey, e estava a quase 60 graus do alinhamento e a aproximadamente duas e um quarto milhas de distância da Pista 6 do Aeroporto de Newark.
Neste ponto e a uma altitude estimada de cerca de 200 pés (61 metros), a asa esquerda baixa da aeronave caiu verticalmente para baixo, com a asa direita subindo verticalmente e a aeronave caiu com relativamente pouca velocidade de avanço.
Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.
Pouco antes de atingir o solo, a ponta da asa esquerda da aeronave atingiu o telhado de duas águas de uma casa vazia perto de seu cume. A aeronave continuou em frente e caiu, atingiu um prédio de tijolos usado pela cidade de Elizabeth como depósito de materiais do departamento de abastecimento de água, danificou este prédio e mergulhou alguns metros à frente até a margem do rio Elizabeth, onde parou.
Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia.
A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth. Os destroços estavam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersos em águas rasas.
Um grave incêndio de gasolina desenvolveu-se instantaneamente, espalhando-se e danificando o edifício de armazenamento. A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso.
Aparelhos de combate a incêndio próximos chegaram rapidamente e cerca de 17 minutos depois o fogo foi extinto. Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.
O Comitê de Investigação do acidente determinou que a causa provável foi um estol com o trem de pouso estendido após uma grave perda de potência do motor direito. Esta perda de potência foi causada pela falha dos pinos de fixação do cilindro nº 10, precipitando um incêndio em voo que se tornou incontrolável. As seguintes descobertas foram apontadas:
- A aeronave foi carregada acima de seu peso máximo permitido de decolagem,
- Uma quantidade anormal de fumaça saiu do motor direito durante a aceleração, decolagem e subida,
- Os pinos de fixação do cilindro nº 10 estavam em boas condições. metalurgicamente,
- A falha por fadiga dos pinos de fixação do cilindro nº 10, devido à instalação inadequada de suas porcas, fez com que o cilindro se separasse completamente do cárter durante ou logo após a decolagem,
- Um incêndio começou na base do nº 10. 10 cilindros, tornando-se rapidamente incontrolável,
- O voo foi liberado pela torre para retornar e pousar no Aeroporto de Newark utilizando qualquer pista,
- As rodas foram baixadas mediante orientação do solo, retransmitida pela torre, por um funcionário da empresa, agindo em seu melhor julgamento considerado,
- A hélice direita foi parcialmente embandeirada em voo,
- A asa direita não falhou em voo,
- Ao tentar retornar ao Aeroporto de Newark, a aeronave estagnou a uma altitude de aproximadamente 200 pés, caiu bruscamente para a esquerda , atingiu edifícios e caiu na margem do rio Elizabeth,
- O programa de treinamento de pilotos do porta-aviões sobre procedimentos de emergência era informal, irregular e, portanto, inadequado.
O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Cinco semanas depois, em 22 de janeiro de 1952, o avião Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, realizando o voo 6780 com destino a Newark vindo de Buffalo, em Nova York, perdeu contato com a torre de controle pouco antes de pousar e caiu em meio à neblina em um prédio de apartamentos a 1,6 km ao sul do local do primeiro acidente - 5,4 milhas. perto da pista - matando todos os 23 a bordo e outros sete no solo.
Três semanas depois, em 11 de fevereiro de 1952, quando a hélice do avião Douglas DC-6, prefixo N90891, da National Airlines, vindo de Newark no voo 101 com destino a Miami, inverteu momentos após decolar, fazendo com que a aeronave mergulhasse. O avião destruiu o último andar de um prédio de apartamentos de quatro andares em Elizabeth antes de colidir com um playground – um quilômetro e meio ao norte do primeiro local. O terceiro acidente, pouco depois da meia-noite de 11 de fevereiro, elevou o número de mortos dos três incidentes para 119.
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O então prefeito James Kirk chamou os céus acima de Elizabeth de "um guarda-chuva da morte". A Autoridade Portuária de Nova Iorque, preparada para argumentar contra o encerramento, fechou imediatamente o aeroporto. Não reabriu até novembro daquele ano.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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