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Em 14 de setembro de 1993, o voo 2904 da Lufthansa era um voo internacional de Frankfurt, na Alemanha, para Varsóvia, na Polônia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo D-AIPN, da Lufthansa (foto abaixo), que levava a bordo 64 passageiros e seis tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Frankfurt, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Varsóvia-Okecie em condições meteorológicas desfavoráveis, com tempestades, cisalhamento do vento, quedas de chuva e Cumulonimbus (CB).
O voo 2904 da Lufthansa foi autorizado a pousar na Pista 11 do Aeroporto Internacional de Okęcie e foi informado da existência de cisalhamento do vento na aproximação. Para compensar o vento cruzado, os pilotos tentaram tocar o solo com a aeronave ligeiramente inclinada para a direita e com uma velocidade de cerca de 20 nós (37 km/h; 23 mph) mais rápida do que o normal. De acordo com o manual, este era o procedimento correto para as condições meteorológicas informadas, mas o boletim meteorológico não estava atualizado.
No momento do toque, o vento cruzado assumido acabou sendo um vento de cauda de aproximadamente 20 nós (37 km/h; 23 mph). Com o aumento da velocidade resultante, o avião atingiu o solo a aproximadamente 170 nós (310 km/h; 200 mph) e muito além do ponto normal de toque; seu trem de pouso direito tocou a 770 metros (2.530 pés) da cabeceira da pista. O trem de pouso esquerdo pousou nove segundos depois, 1.525 metros (5.003 pés) da soleira.
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, é que os spoilers de solo e reversores de empuxo do motor começaram a ser acionados. Esses sistemas, dependem da compressão do amortecedor. Os freios das rodas, acionados pela rotação das rodas sendo igual ou superior a 72 nós (133 km/h; 83 mph), começaram a operar cerca de quatro segundos depois.
Ilustração do tempo decorrido entre o toque da primeira escora principal, a segunda e o acionamento dos freios
O comprimento restante da pista (deixado a partir do momento em que os sistemas de frenagem começaram a funcionar) era muito curto para permitir a parada da aeronave. Vendo o fim da pista se aproximando e o obstáculo atrás dela, o piloto dirigiu a aeronave para fora da pista para a direita.
A aeronave saiu da pista a uma velocidade de 72 nós (133 km/h; 83 mph) e rolou 90 metros (300 pés) antes de atingir o aterro e uma antena LLZ com asa esquerda. Como resultado do impacto, um incêndio estourou e penetrou na cabine, matando um dos passageiros que não conseguiu escapar porque perdeu a consciência com a fumaça na cabine.
O segundo piloto, o capitão em treinamento (sentado no assento direito), também morreu na colisão. Um total de 51 pessoas ficaram gravemente feridas (incluindo dois membros da tripulação) e cinco ficaram ligeiramente feridas.
A principal causa do acidente foram as decisões e ações incorretas da tripulação de voo. Algumas dessas decisões foram tomadas com base nas informações de cisalhamento do vento recebidas pela tripulação. O cisalhamento do vento foi produzido pela passagem da frente sobre o aeroporto, acompanhada por intensa variação dos parâmetros do vento, bem como por fortes chuvas na própria pista.
Contribuindo para a causa estava a falta de informações atuais sobre o vento na torre. Por esse motivo, nenhuma informação atualizada sobre o vento pôde ser transmitida à tripulação. O Relatório Final foi divulgado seis meses após o acidente.
Outras causas adicionais envolveram certas características do projeto da aeronave. A lógica do computador impediu a ativação de ambos os spoilers de solo e reversores de empuxo até que uma carga de compressão mínima de pelo menos 6,3 toneladas fosse detectada em cada suporte do trem de pouso principal, evitando assim que a tripulação conseguisse qualquer ação de frenagem pelos dois sistemas antes que esta condição fosse satisfeita.
Para garantir que o sistema de empuxo-reverso e os spoilers sejam ativados apenas em uma situação de pouso, o software precisa ter certeza de que o avião está no solo, mesmo que os sistemas sejam selecionados no ar. Os spoilers são ativados apenas se houver pelo menos 6,3 toneladas em cada suporte do trem de pouso principal ou se as rodas do avião estiverem girando a mais de 72 nós (133 km/h; 83 mph).
Os reversores de empuxo são ativados apenas se a primeira condição for verdadeira. Não há como os pilotos anularem a decisão do software e ativar qualquer um dos sistemas manualmente.
No caso do acidente de Varsóvia, nenhuma das duas primeiras condições foi cumprida, então o sistema de frenagem mais eficaz não foi ativado. Como o avião pousou inclinado (para neutralizar o vento cruzado antecipado), a pressão necessária de 12 toneladas combinadas em ambos os trens de pouso necessária para acionar o sensor não foi atingida. As rodas do avião não atingiram a velocidade de rotação mínima por causa do efeito da aquaplanagem na pista molhada.
Ilustração da distância em relação ao toque do suporte principal. A linha listrada marca 1400 m, que divide a pista ao meio. Vermelho indica que o trem de pouso não tocou, azul indica aquaplanagem e verde indica rodas no solo
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, os sistemas automáticos da aeronave permitiram que os spoilers de solo e os reversores de empuxo do motor operassem. Por causa das distâncias de frenagem na chuva forte, a aeronave não conseguiu parar antes do final da pista. O computador não reconheceu realmente que a aeronave havia pousado até que já estivesse 125 metros além do ponto médio da Pista 11.
Sete pessoas morreram após um avião cair em Piracicaba (SP) na manhã desta terça-feira (14). A aeronave caiu em uma área de mata no bairro Santa Rosa e, com a explosão, um incêndio teve início no local.
O avião era o Beechcraft B200GT King Air 250, prefixo PS-CSM, pertencente à CSM Agropecuária.
Segundo o Corpo de Bombeiros, no avião bimotor estavam o piloto, o copiloto e cinco passageiros que seriam da mesma família. Eles morreram no local.
Veja o momento da queda do avião:
Ainda de acordo com os bombeiros, o avião saiu do Aeroporto de Piracicaba e caiu logo depois, por volta de 9h, em uma área verde ao lado da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec). O vídeo acima mostra o momento que o avião cai ao fundo de um condomínio. A causa do acidente ainda é investigada.
Após atingir alguns eucaliptos durante a queda, a aeronave explodiu e teve início um incêndio na mata ao lado da Fatec. Os bombeiros tentam controlar as chamas. Equipes policiais e o Corpo de Bombeiros estão no local e a área foi isolada.
Entre as vítimas da tragédia, estava o empresário acionista da usina Raízen, Celso Silveira Mello Filho, a esposa e os três filhos, além do piloto e copiloto da aeronave. Celso Silveira era irmão do presidente do Conselho de Administração da companhia, o bilionário Rubens Ometto Silveira Mello.
Uma lista divulgada pela revista Forbes em 2013 apontava o empresário brasileiro Rubens Ometto entre os 10 bilionários mais “verdes” do mundo naquele ano. Na lista, a revista cita bilionários do setor de “energia limpa”. A Cosan é um dos maiores produtores e processadores de cana-de-açúcar e um dos maiores produtores de etanol do mundo.
Via UOL, G1, R7, TV Jornal, ASN, flightradar24.com e CNN - Atualizado às 16h26 com dados da aeronave e os nomes das vítimas
No dia 14 de setembro de 2008, o voo 821 da Aeroflot Nord estava em aproximação final à cidade russa de Perm quando os controladores de tráfego aéreo perceberam que ela estava se desviando do curso. O avião subiu em vez de descer, deixou de seguir as instruções e mergulhou rapidamente em direção ao solo.
Segundos depois, o voo 821 mergulhou de nariz na Ferrovia Transiberiana, matando todas as 88 pessoas a bordo. Uma investigação conjunta da Rússia e dos Estados Unidos revelou uma das causas mais perturbadoras que se possa imaginar: os pilotos eram tão inadequados para pilotar um Boeing 737 que era de se admirar que o avião sequer tivesse decolado.
A Aeroflot Nord era uma subsidiária da companhia aérea russa Aeroflot, especializada em destinos no norte. Em 2008, a Aeroflot, como a maioria das companhias aéreas russas, quase completou a troca dos antigos aviões soviéticos por modelos ocidentais mais seguros e eficientes da Boeing e da Airbus.
O núcleo de sua frota, uma vez composta de aviões como o Tupolev Tu-134, agora era dominado pelo Boeing 737. No início, as companhias aéreas russas tinham lutado para encontrar pilotos qualificados para voar essas novas aeronaves, mas em 2008 isso estava se tornando menos de um problema.
O voo 821 da Aeroflot Nord foi um desses onipresentes 737, o Boeing 737-505, prefixo VP-BKO (foto acima), operando um voo doméstico de Moscou para a cidade de Perm, perto dos Montes Urais. 82 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo, incluindo dois pilotos: Capitão Rodion Medvedev e o primeiro oficial Rustam Allaberdin. Juntos, eles tinham mais de 12.000 horas de voo, mas essa estatística provou ser enganosa.
Na realidade, embora todas essas horas de voo existissem, havia advertências significativas associadas a elas. Das 3.689 horas do capitão Medvedev, apenas algumas centenas foram no Boeing 737. Da mesma forma, das 8.713 horas de voo de Allaberdin, apenas 219 foram no 737. Durante a maior parte de sua carreira, Medvedev havia pilotado o Tupolev Tu-134, e Allaberdin estava usado para o Antonov An-2, um biplano monomotor freqüentemente usado para pulverização de colheitas.
Então, quando ambas as tripulações foram para os Estados Unidos para treinar no 737, foram instruídas em inglês, uma língua na qual tinham proficiência muito baixa; na verdade, Allaberdin não sabia inglês antes de fazer o curso e, posteriormente, suas habilidades no idioma foram consideradas “insuficientes para operar uma aeronave com toda a documentação publicada em inglês”. Não estava claro o quanto qualquer um dos pilotos teria realmente aprendido.
Além disso, depois que o capitão Medvedev recebeu seu treinamento do 737, ele voltou a voar no Tu-134 por vários meses antes de fazer a transição para o 737, minando ainda mais seu já limitado conhecimento da aeronave. Além de tudo isso, nenhum dos pilotos do 737 treinando na Rússia e nos Estados Unidos atendeu aos padrões legais russos. O programa de treinamento do capitão Medvedev era destinado aos primeiros oficiais, e seu arquivo estava incompleto e faltavam muitos documentos.
No início de sua carreira, ele havia reprovado nos exames para se tornar capitão enquanto pilotava o Tu-134. E ambos os pilotos exibiram um gerenciamento de recursos de tripulação pobre, possivelmente porque nenhum estava acostumado a voar em uma cabine de duas tripulações (o Tu-134 requeria quatro pilotos, e o An-2 normalmente requeria um).
Uma nota de rodapé no treinamento de Allaberdin foi particularmente notável na noite do voo 821. Durante o treinamento, ele provou ser totalmente incapaz de entender como um avião bimotor se comportaria quando seus motores estivessem fornecendo diferentes quantidades de empuxo.
Acontece que o avião que eles estavam usando no voo 821 tinha esse mesmo problema: o motor direito tendia a fornecer cerca de 20% a mais de empuxo do que o motor esquerdo. O efeito dessa discrepância era que o avião tenderia a puxar para a esquerda, já que o motor direito empurrava a asa direita mais rápido do que o motor esquerdo empurrava a asa esquerda, mesmo com os dois motores na mesma configuração de potência.
Para corrigir isso, as alavancas do acelerador tiveram que ser compensadas uma da outra para equilibrar as saídas reais de empuxo dos dois motores. Normalmente, os autothrottles fariam isso, mas isso causou um outro problema: com uma divisão de empuxo de mais de 700 libras, o autothrottle desengataria sob configurações de superfície de controle particulares.
Sempre que isso acontecia, os pilotos tinham que dirigir a aeronave periodicamente em linha reta novamente usando os controles de voo, porque eles não podiam balançar com precisão as alavancas do acelerador por conta própria devido às constantes flutuações no tamanho da discrepância.
As tripulações de voo anteriores estavam muito preocupadas com este problema, que começou um mês antes do voo em questão, mas a equipe de manutenção não fez nenhuma tentativa para solucioná-lo. No entanto, qualquer piloto competente deveria ser capaz de lidar com o problema. Allaberdin, no entanto, não era um piloto competente.
Outro problema muito mais sério afetava também o voo 821 em particular: na noite anterior ao voo, o capitão Medvedev estava bebendo. Não se sabe o quanto ele bebeu ou quanto tempo antes do voo ele bebeu, mas quando ele embarcou no avião, ele ainda estava visivelmente embriagado.
Ele arrastou tanto os anúncios pré-decolagem que uma passageira enviou uma mensagem para sua amiga dizendo que o piloto parecia bêbado e que ela temia por sua vida. De alguma forma, o voo decolou de Moscou e prosseguiu normalmente em direção a Perm, com o autothrottle constantemente compensando o impulso assimétrico. O capitão Medvedev, ciente de seu estado mental degradado, cedeu virtualmente todas as funções de voo para Allaberdin.
Ao nos aproximarmos de Perm, pouco depois das 5h da manhã, as coisas começaram a entrar em colapso. Na gravação de voz da cabine dos últimos cinco minutos de voo, Medvedev acidentalmente se referiu ao voo como "Aeroflot 997"; esse número era na verdade a frequência de rádio que o controlador acabara de dar a ele.
Momentos depois, ele também se referiu a ele por engano como voo 921. Então, descrevendo a abordagem de Allaberdin, ele disse: "Certo, assim que chegarmos a essa porra de marcador e ... teremos que colocar a porra do equipamento no chão, e faça toda essa merda.”
O primeiro oficial Allaberdin baixou o trem de pouso e ajustou os flaps para o pouso. A 600m de altitude, restou apenas uma curva à direita para se alinhar com a pista. Só então, o avião entrou nas condições específicas que causaram o desengate do autothrottle. Sem nada compensando o motor direito superpotente, o avião começou a virar para a esquerda.
Em resposta à margem esquerda, o primeiro oficial Allaberdin girou o volante para a direita, empurrou-o para frente para descer e moveu o ajuste de inclinação para uma posição de nariz para baixo também, embora isso fosse completamente desnecessário.
Essa combinação de entradas fez com que o piloto automático se desligasse completamente, mas nenhum dos pilotos pareceu entender isso, apesar de um aviso óbvio de desconexão do piloto automático. No entanto, ao ver o aviso, Allaberdin parou de fazer suas entradas de controle.
Agora ninguém estava pilotando o avião e nenhum dos pilotos tocou os controles por 25 segundos completos. Sem intervenção dos pilotos ou do piloto automático, o avião voltou a derivar para a esquerda e começou a subir, o que era o contrário do que precisavam fazer para chegar ao aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo em Perm percebeu imediatamente que o avião estava subindo quando deveria estar descendo e pediu aos pilotos que confirmassem que estavam subindo. Medvedev reconheceu isso e disse “Estamos descendo agora”, mas a essa altura o avião estava muito alto para interceptar a descida até a pista.
O controlador então ordenou que o voo 821 desse a volta e lhes deu um rumo para interceptar o farol localizador e tentar a aproximação novamente. O voo 821 não obedeceu a esse comando, fazendo com que o controlador perguntasse: "Está tudo bem na cabine?" Medvedev assegurou-lhe que sim.
Na verdade, a situação na cabine estava rapidamente saindo do controle. Allaberdin finalmente percebeu que o avião estava inclinando para a esquerda e subindo, mas ele mal entendeu por que e sabia que era incapaz de voar com empuxo assimétrico. Ele gritou para Medvedev: “Pegue! Pegue!" Medvedev não estava em condições de voar, entretanto. "Tomar o que?" ele disse. “Eu também não consigo!” Mas seu petrificado primeiro oficial insistiu.
Assim que Medvedev assumiu o controle do avião, todos a bordo estavam condenados. Com o julgamento e a memória nublados pelo álcool, ele voltou à mentalidade familiar de pilotar o Tupolev Tu-134.
Uma diferença chave entre o Tu-134 e o 737 era como seus indicadores de atitude (ângulo de inclinação) funcionavam. O Tu-134 exibia o ângulo de inclinação inclinando a figura de um avião contra um horizonte estático, enquanto o 737 manteve a figura do avião estática enquanto o horizonte se inclinava.
Provavelmente Medvedev olhou para o indicador de atitude, viu que o horizonte estava inclinado para a direita e, embora embriagado, isso significava que eles estavam virando à direita. Sem saber para que lado Allaberdin achava que eles precisavam fazer o banco, ele começou a virar à esquerda, tornando o banco ainda pior.
Allaberdin imediatamente gritou: “Outra maneira! Outro jeito!" e um aviso de ângulo de inclinação soou na cabine. Antes que Medvedev pudesse entender a dica, o avião capotou e mergulhou.
O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com os pilotos novamente, mas a única resposta foi um grito de pavor. Segundos depois, ele avistou o avião saindo das nuvens e o viu mergulhar de nariz no chão, provocando uma explosão massiva.
O voo 821 da Aeroflot Nord colidiu com uma seção da Ferrovia Transiberiana nos arredores de Perm, matando instantaneamente todas as 88 pessoas a bordo.
Nas horas do acidente, testemunhas afirmaram ter visto os motores pegando fogo, e as primeiras notícias sobre o acidente afirmaram que o avião "explodiu no ar" e que os destroços estavam "espalhados por quatro quilômetros quadrados".
Esses relatórios eram totalmente imprecisos, e não demorou muito para que os investigadores determinassem que o avião inteiro estava no local do acidente e os motores funcionavam até o impacto.
No início, a gravação de voz da cabine não fazia sentido, mas os investigadores puderam ver sob uma nova luz depois de descobrir o texto do passageiro sobre o capitão estar bêbado. Os exames toxicológicos foram então solicitados no corpo do capitão e, de fato, o álcool foi encontrado na corrente sanguínea de Medvedev.
Essa descoberta chocante precipitou manchetes dignas de tablóide que, pela primeira vez, eram realmente precisas: não havia dúvida, o capitão do voo 821 realmente estava bêbado durante o voo.
Medvedev estava ciente de que sua intoxicação o tornava impossível voar e fez questão de delegar suas responsabilidades a Allaberdin, com exceção das comunicações por rádio e anúncios de passageiros.
Mas ele não tinha como saber que Allaberdin mal sabia como pilotar o Boeing 737 em condições normais, muito menos com o cenário de falha específico que ele repetidamente bombardeou durante o treinamento.
Sem surpresa, Allaberdin provou ser completamente incapaz de operar o voo sozinho, e quando os eventos saíram de controle, seu capitão bêbado foi a única pessoa a quem ele teve que recorrer. Nesse ponto, nenhum dos pilotos foi capaz de recuperar o avião; todos a bordo estavam simplesmente presentes.
Imediatamente após o acidente, a Aeroflot Nord disse que Allaberdin e Medvedev eram dois de seus melhores pilotos, uma declaração da qual se arrependeu mais tarde, pois descobriu-se que a companhia aérea mal sabia que seus pilotos "experientes" estavam, de fato, lamentavelmente despreparados para voar o Boeing 737.
A indústria da aviação na Rússia, que em geral se pensava ter superado seus problemas iniciais de adaptação aos aviões ocidentais e às regras de segurança, foi forçada a examinar com atenção seu suposto progresso.
Por recomendação da investigação sobre a queda do voo 821, As companhias aéreas russas tomaram medidas significativas para revisar seus regimes de treinamento para garantir que os pilotos parem de cometer o tipo de erros flagrantes que causaram muitos dos acidentes mais importantes na Rússia e na ex-URSS (incluindo acidentes em que um controlador de tráfego aéreo adormeceu seu posto, em que um piloto apostava que poderia pousar com as janelas obscurecidas, em que um piloto permitia que seus filhos sentassem nos controles, e agora um em que o capitão estava cambaleando bêbado).
Foto panorâmica do local do acidente e do memorial às vítimas
Na sequência deste último acidente, a Aeroflot vendeu a Aeroflot Nord, que se rebatizou como Nordavia, e nenhuma das companhias aéreas sofreu outro acidente desde então. Mas, embora a taxa de acidentes esteja diminuindo na Rússia, em parte por causa das lições aprendidas com o voo 821, ainda não se sabe quanto progresso ainda precisa ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: RIA Novosti, Wikipedia, Google, Florian Kondziela, Alleswasspassmacht, Aviation Safety Network, o Bureau of Air Accidents Archives e Russian Aviation Insider. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
No dia 14 de setembro de 1999, um Boeing 757 da Britannia Airways que transportava um grupo turístico para Girona, na Espanha, pousou com força e saiu da pista ao pousar. O avião caiu em um barranco e se partiu em três pedaços, matando um passageiro e ferindo outros 43.
Testemunhas, incluindo o capitão, relataram um motivo muito incomum para o pouso forçado: segundos antes do toque, enquanto voavam no meio de uma violenta tempestade, todas as luzes da pista falharam inesperadamente. Mas como isso levou ao acidente?
A investigação acabaria por descobrir uma sequência improvável de eventos que girou em torno de 11 segundos cruciais durante os quais a energia elétrica para o sistema de iluminação do aeroporto foi interrompida - 11 segundos que vieram no momento mais crítico de uma abordagem já difícil, e que levou a um touchdown de alto G e uma série crescente de falhas mecânicas a bordo do avião que tornaram o acidente exponencialmente pior.
G-BYAG, a aeronave envolvida no acidente
A Britannia Airways foi uma importante companhia aérea charter britânica fundada em 1962, que conduzia principalmente voos para destinos de férias em nome da operadora de turismo Thomson Travel (que, junto com a Britannia Airways, agora faz parte do Grupo TUI). O núcleo da frota da Britannia Airways durante seus últimos anos consistia em um grande número de Boeing 757 de fuselagem estreita e seu primo de fuselagem larga, o 767.
Foi um desses 757, o Boeing 757-204, prefixo G-BYAG, da Britannia Airways (foto acima), programado para levar 236 turistas para Girona, uma cidade de cerca de 100.000 habitantes no canto nordeste da Catalunha, a cerca de 85 quilômetros de Barcelona. Os passageiros foram todos participantes de um tour de férias organizado pela Thomson Travel, que passaria vários dias nos arredores de Girona.
Também estavam a bordo do avião nove tripulantes, incluindo dois pilotos. No comando estava o capitão Brendan Nolan, de 57 anos, um piloto experiente com 16.700 horas de voo; seu primeiro oficial não identificado tinha 33 anos e era relativamente verde, com pouco menos de 1.500 horas, quase todas no 757.
Nos últimos dias, a dupla viajou em turnos noturnos que os levaram a Tenerife nas Ilhas Canárias e para Bodrum, Turquia, em ambos os casos voltando para casa bem depois das 3:00 da manhã. Depois de um período de descanso de 14 horas de volta ao Reino Unido, eles se prepararam para o voo para Girona, que estava programado para partir de Cardiff, País de Gales, às 19h40 UTC.
Aeroporto de Girona-Costa Brava, conforme aparecia na época do acidente, voltado para o norte, após a soleira da pista 02. A cidade de Girona pode ser vista ao fundo
Com 245 pessoas a bordo, o voo 226A partiu de Cardiff no horário, com destino a Girona. O tempo no destino naquela noite estava ruim, com relatos de tempestades e chuva em toda a região, incluindo em dois dos três aeroportos alternativos designados. Quando eles se aproximaram de Girona às 23h14, horário local (21h14 UTC), os relatórios meteorológicos indicaram que uma tempestade estava localizada a sudoeste do campo de aviação e a pista estava molhada.
A tripulação optou por pousar na pista 02, o que lhes permitiria pousar contra o vento e subindo (a pista tinha uma ligeira inclinação de uma ponta a outra). Isso exigiria uma carga de trabalho maior na aproximação, no entanto, uma vez que a pista 02 não tinha um sistema de pouso por instrumentos. Durante a aproximação da pista 02, os eventos começaram a ficar fora de controle.
O capitão estendeu os freios de velocidade para aumentar sua razão de descida, mas ele tirou a mão da alavanca para realizar outras tarefas e se esqueceu de retraí-las por 14 minutos, o que criou dificuldades consideráveis para manter a velocidade de aproximação adequada e fez com que o avião consumisse cerca de 400 quilos a mais de combustível do que o esperado.
Enquanto o avião descia, um comissário de bordo relatou que um raio atingiu a asa esquerda; logo depois, a turbulência tirou o gráfico de aproximação do capitão Nolan de seu clipe na coluna de controle e ele não foi capaz de recuperá-lo. O vento contrário logo mudou de direção e se tornou um vento de cauda, aumentando significativamente a velocidade de solo do avião.
Às 11h36, o capitão Nolan conseguiu localizar as luzes da pista de uma altitude de 1.000 pés, mas estava claro que elas haviam subido muito alto e ele decidiu abandonar a abordagem e subir de volta para 5.000 pés.
Antes de se aproximar da pista 02, os pilotos concordaram que, se não conseguissem pousar, eles desviariam para Barcelona. Mas o tempo em Barcelona estava igualmente ruim, e eles tinham combustível suficiente para fazer mais uma abordagem para Girona, então eles decidiram tentar outra vez, desta vez por meio de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 20, a mesma pista da direção oposta. Como eles já estavam em posição de iniciar a abordagem, eles iniciaram a descida imediatamente, sem nem mesmo as instruções de abordagem mais rápidas.
Ao descerem em meio à tempestade de volta à pista, os pilotos receberam uma mensagem de advertência “COMBUSTÍVEL INSUFICIENTE”, informando-os de que, se desviassem para Barcelona, pousariam com menos do que o mínimo de 2.800 quilos de combustível da empresa. A pressão agora estava alta.
Às 11h46, as luzes da pista começaram a brilhar úmidas à distância. “Luzes à vista”, relatou o capitão Nolan. 26 segundos depois, ele acrescentou “Contato” e acendeu as luzes de pouso. A chuva torrencial bateu no para-brisa; relâmpagos brilharam à distância. A 250 pés acima do solo, Nolan desligou o piloto automático e a aceleração automática para derrubar o avião manualmente.
Mas, naquele momento, o autothrottle estava fazendo um aumento de empuxo corretivo temporário para compensar a mudança dos ventos, e a potência do motor estava 25% acima do normal para esta fase da abordagem. Nolan não percebeu esse excesso de força até alguns segundos depois, quando olhou para seus instrumentos e percebeu que eles estavam sendo empurrados acima do plano de voo adequado para a pista. Ele imediatamente moveu o nariz para baixo para colocá-los de volta no curso.
Dados de voo, incluindo o desvio da inclinação (azul claro) da interceptação da inclinação até o toque
Naquele exato momento, a tempestade cortou a energia elétrica do aeroporto Girona-Costa Brava e de vários bairros vizinhos. Todas as luzes do aeroporto se apagaram em um instante, incluindo as luzes de aproximação, de borda da pista e de Precision Approach Path Indicator.
Assim que o capitão Nolan empurrou o nariz para baixo, ele olhou para fora e viu que onde a pista estivera apenas alguns segundos antes, apenas a escuridão permanecia. Com o avião a apenas alguns segundos do pouso, ele enfrentou uma grande crise. Todas as referências visuais à pista desapareceram. Dominado pelo choque e pela surpresa, tudo o que conseguiu fazer foi segurar o avião na atitude atual enquanto ele caia em direção ao solo.
Por alguns segundos, as luzes de pouso iluminaram as listras brancas da zona de toque e o aviso de proximidade do solo gritou: “SINK RATE! SINK RATE! Nolan precisava puxar para cima e reduzir a potência para desacelerar para uma aterrissagem elegante, mas ele nunca conseguiu fazer isso.
Às 11h47 e 17 segundos, o voo 226A bateu na pista 20 do Aeroporto Costa Brava a uma velocidade de 141 nós (261 km/h). O trem de pouso atingiu o pavimento primeiro, seguido pelo trem de pouso uma fração de segundo depois, puxando 3 Gs no processo, muito além do que o trem de pouso foi certificado para suportar.
O avião imediatamente saltou de volta no ar, seu nariz arqueando-se com o rebote violento. A desaceleração repentina jogou o capitão Nolan para frente em seu assento, fazendo-o acidentalmente empurrar a coluna de controle para frente novamente; o nariz caiu e o avião bateu no chão pela segunda vez, 1,9 segundos após o primeiro toque. Este segundo touchdown foi muito pior do que o primeiro.
O avião bateu com o nariz diretamente no solo com uma força colossal, arrancando o conjunto da engrenagem do nariz de seus suportes. O truque do trem de pouso é preso a uma estrutura de caixa chamada de "casa do cachorro"; a própria casa de cachorro girou para trás e atingiu o compartimento eletrônico principal, destruindo os painéis de controle que governam os geradores elétricos da aeronave.
A aeronave perdeu instantaneamente toda a energia elétrica e dezenas de sistemas morreram simultaneamente, incluindo as luzes internas e externas, o gravador de dados de voo, os instrumentos, os sistemas antiderrapantes, os freios automáticos, os spoilers e os reversores de empuxo.
Na torre de controle, o controlador viu as luzes do aeroporto se apagarem e avistou o avião ao pousar. Em segundos, os geradores de reserva restauraram a energia das luzes da pista, mas, ao fazer isso, as luzes do avião desapareceram de repente, e tudo o que ela pôde ver foi uma enorme chuva de faíscas enquanto o avião deslizava noite adentro, desaparecendo atrás de cortinas pesadas de chuva.
Ela tentou ativar o alarme de colisão, mas para seu horror, o botão não fez absolutamente nada - o sistema estava inoperante. Enquanto isso, no avião, a situação estava para ficar muito, muito pior.
Conforme a “casa do cachorro” girava para cima e para trás, ela rasgou os cabos que transferem os comandos do piloto e do autothrottle para os motores. Cada motor tem um cabo "A", que faz com que o empuxo aumente quando em tensão, e um cabo “B” que faz com que o empuxo diminua quando em tensão.
Quando a casinha do cachorro bateu no chão da aeronave, cortou os cabos “B” de ambos os motores, mas deixou os cabos “A” intactos. A tensão cedeu aos cabos “A” e ambos os motores começaram a acelerar rapidamente.
Não havia nada que os pilotos pudessem fazer para impedir que isso acontecesse, e o capitão Nolan foi incapaz de reagir de qualquer maneira: o impacto o jogou de cara no pilar esquerdo do parabrisa, deixando-o inconsciente.
Rolando com a engrenagem do nariz parcialmente quebrada com seus motores em alta potência e quase todos os sistemas de freio inoperantes, o 757 aleijado caiu na pista por mais de um quilômetro antes de girar para a direita na grama.
Viajando em alta velocidade - quase certamente maior do que a velocidade em que inicialmente pousou - o avião retumbou sobre a margem gramada da pista, deslizou por uma estrada de acesso, bateu em um monte de terra, ficou brevemente no ar, esmagou a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em um campo, onde se quebrou em três pedaços e parou.
Dentro do avião, várias fileiras de assentos haviam sido arrancadas do chão, a mobília da cabine arrancada das paredes e do teto e malas espalhadas por toda parte, mas todos os passageiros estavam milagrosamente vivos, muitos deles completamente ilesos.
Os comissários de bordo iniciaram uma evacuação ordenada e, em poucos minutos, todos estavam fora do avião. O capitão Nolan logo recuperou a consciência e foi capaz de partir por conta própria. Mas enquanto os passageiros lutavam pelo campo lamacento, começaram a perceber que algo estava errado: não havia sinal dos serviços de emergência.
Quando o alarme de emergência falhou, o controlador decidiu seguir para o plano B: ela ligou para o corpo de bombeiros e disse que havia perdido o contato com o avião quando ele estava pousando. Ela não podia ver o avião e não sabia exatamente onde estava ou o que tinha acontecido com ele, mas disse aos bombeiros que provavelmente estava no extremo sul do aeroporto (o que de fato estava).
O pequeno contingente de veículos de emergência do aeroporto correu para o extremo sul da pista, apenas para encontrar nenhum sinal do avião, que estava escondido atrás de uma fileira de árvores.
Em meio à escuridão e à chuva, eles caminharam até a extremidade norte, apenas para descobrir que o avião também não estava lá. Enquanto isso, um passageiro conseguiu subir o dique e atravessar a pista para o terminal, onde ele encontrou o chefe de segurança do aeroporto e disse a ele onde o avião estava localizado.
O oficial de segurança entrou em um veículo e dirigiu até o local do acidente, apenas para descobrir que os bombeiros o haviam encontrado por conta própria momentos antes e estavam tentando atravessar a cerca do perímetro para acessar o avião.
Dezoito minutos se passaram desde o acidente. Mais seis minutos foram necessários para colocar os veículos no campo encharcado, que estava tão lamacento que vários passageiros perderam seus calçados, enquanto alguns ficaram tão presos que não conseguiram se mover e tiveram que ser resgatados. Devido ao cenário caótico e à dificuldade de acesso ao avião, demorou mais de 70 minutos para que todos os passageiros fossem levados para o terminal e os feridos fossem transferidos para os hospitais da região.
Dentro da cabine do 757 após o acidente
Ao todo, apenas duas das 245 pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, enquanto 42 sofreram ferimentos leves. No entanto, o milagre de sua sobrevivência foi amenizado cinco dias após o acidente, quando um homem de 84 anos que se acreditava ter sobrevivido ao acidente com ferimentos leves morreu inesperadamente.
Uma autópsia descobriu que ele havia sofrido ferimentos internos que não foram detectados e que foram possivelmente exacerbados por uma condição pré-existente. Isso fez do voo 226A da Britannia Airways, até o momento em que este livro foi escrito, o último acidente fatal de um jato de passageiros britânico.
A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação de Incidentes e Acidentes da Aviação Civil da Espanha (CIAIAC). Duas questões centrais para a investigação eram: por que o avião pousou com tanta força e, uma vez que o fez, por que escorregou tanto para fora da pista?
Embora o gravador de dados de voo tenha cortado no momento do segundo toque, os investigadores foram capazes de responder à segunda pergunta examinando os próprios destroços. O deslocamento da casinha de cachorro para trás através do compartimento eletrônico e para cima no chão da cabine destruiu o sistema elétrico do avião e tudo que dependia dele, incluindo a maioria dos sistemas que ajudam o avião a desacelerar.
Ele também cortou os cabos que transmitem comandos para redução de empuxo aos motores, um modo de falha que estava muito além do que o fabricante havia considerado; como resultado, em vez de desligar, os motores começaram a acelerar para alta potência. Se isso não tivesse ocorrido, o avião provavelmente teria deslizado para parar na pista de forma relativamente rápida, e o número de feridos teria sido muito menor.
Os investigadores também encontraram dois incidentes anteriores no 757 nos quais a engrenagem do nariz havia colapsado, levando a uma falha elétrica total e, em um desses casos, também houve um aumento não comandado no empuxo do motor. Como resultado dessas descobertas, o CIAIAC recomendou que a Boeing melhorasse o projeto para garantir que o colapso do trem de pouso não cause uma perda catastrófica dos sistemas da aeronave.
Em entrevistas com os investigadores, o capitão Brendan Nolan explicou que o motivo do toque duro foi que as luzes da pista se apagaram repentinamente quando ele estava prestes a pousar, deixando-o desorientado.
Embora não houvesse nenhum dispositivo de gravação que fornecesse a hora exata em que a energia elétrica foi cortada, e a concessionária de energia elétrica local não respondeu às repetidas investigações do CIAIAC, vários depoimentos de testemunhas verificaram independentemente que a eletricidade na área do aeroporto realmente caiu pelo menos três ou quatro vezes naquela noite, inclusive na hora do acidente.
Os investigadores concluíram que muito provavelmente as luzes da pista se apagaram por onze segundos, começando sete segundos antes de a aeronave pousar e voltando quatro segundos depois.
No momento em que as luzes se apagaram, o capitão Nolan estava olhando para seu indicador de glide slope para ver se suas entradas de controle os estavam colocando de volta no curso ou não (após um breve desvio do glide slope causado pela desconexão do autothrottle enquanto os motores estavam em uma configuração de potência momentaneamente mais alta).
O primeiro oficial também estaria monitorando os instrumentos. Portanto, nenhum dos pilotos realmente viu as luzes da pista se apagando; em vez disso, eles estavam lá por um momento e então se foram na próxima vez que olharam para trás.
Isso se provou extremamente desorientador para o capitão Nolan, que perdeu a noção de onde a pista estava localizada. Incapaz de antecipar o toque iminente, e ainda tentando descobrir o que estava acontecendo, ele não conseguiu reduzir a razão de descida que estava usando para retornar ao plano de planagem, tampouco conseguiu acertar o avião para pousar, a fim de garantir que ele tocasse o trem de pouso principal conforme projetado.
A partir daí, o toque do nariz fez com que o avião saltasse, e os comandos de controle involuntários mais prováveis do capitão tornaram o salto consideravelmente pior, forçando o avião a descer para a pista novamente menos de dois segundos depois. Foi este segundo impacto que quebrou a engrenagem do nariz e causou todas as falhas adicionais que se seguiram.
De acordo com os procedimentos da empresa e a sabedoria de aviação geralmente aceita, a coisa apropriada a fazer quando o contato visual com a pista é perdido na aproximação final é executar imediatamente uma volta.
Por razões óbvias por este acidente, colocar o avião no chão sem nenhuma referência visual à superfície da pista é inseguro. No entanto, no caso do voo 226A da Britannia Airways, era mais fácil falar do que fazer.
No momento em que as luzes da pista se apagaram, o capitão Nolan teve menos de cinco segundos para iniciar uma volta sem atingir o solo, e levou muito mais tempo para descobrir o que estava acontecendo, quanto mais o que ele deve fazer sobre isso. Parte da razão pela qual ele falhou em tomar qualquer ação decisiva durante os sete segundos entre a falha das luzes da pista e o touchdown pode ter sido o cansaço.
Este foi seu terceiro dia consecutivo voando em turnos noturnos e, embora seus tempos de descanso e períodos de serviço estivessem todos dentro dos limites legais, é impossível mudar para um programa de voo noturno e mantê-lo por vários dias sem acumular fadiga, especialmente na idade de 57.
Um dos sintomas mais comuns de fadiga é o aumento do tempo de reação. Embora o relatório oficial mal mencione o cansaço, a maioria dos pilotos provavelmente concordaria que foi um fator neste acidente.
Outra possível razão para sua falta de reação adequada à perda da referência visual foi a alta carga de trabalho nos minutos que antecederam a falha. Os pilotos tiveram que enfrentar o mau tempo, pouca visibilidade, uma abordagem com muita pressa que não haviam informado adequadamente e pressão para chegar ao solo e evitar desvios.
Embora ambos os pilotos neguem ter sentido qualquer pressão devido à situação do combustível, é difícil imaginar que não estivessem cientes do fato de que, se desviassem para Barcelona, teriam que explicar por que pousaram com menos combustível do que a empresa mínimo.
Embora o capitão Nolan provavelmente não estivesse ponderando conscientemente essa possibilidade durante os sete segundos críticos antes do acidente, ele certamente a pesou antes, e isso poderia ter afetado sua decisão de fazer a segunda aproximação apressada em primeiro lugar, já que naquele momento as condições estavam acima do mínimo para o pouso, mas não havia garantia de que continuariam assim.
Além disso, as condições em Barcelona e Reus (dois de seus três suplentes designados) eram pelo menos tão ruins quanto em Girona, e se ele optasse por consumir o precioso desvio de combustível, poderia tê-los colocado em uma situação ainda pior se não conseguisse pousar nesses aeroportos também (O terceiro suplente, Toulouse, estava livre de tempestades, mas estava muito mais longe).
Quando chegasse o momento, isso tornaria a execução de uma tentativa psicologicamente difícil - especialmente porque nenhum dos pilotos foi solicitado a iniciar uma tentativa - em torno dessa fase do voo durante o treinamento.
Tudo isso dito, para muitos sobreviventes do acidente, o maior ponto sensível foi a lenta resposta de emergência. Imediatamente após o acidente, as autoridades espanholas emitiram uma declaração chocantemente surda, elogiando as tripulações de emergência por sua "resposta rápida" e, em seguida, quando pressionados sobre o atraso, disseram que este não era um problema, pois a maioria dos passageiros não preciso de ajuda de qualquer maneira.
Em uma aparente tentativa de superar seu homólogo espanhol, um porta-voz da Britannia Airways disse à imprensa: “Em nenhum momento os passageiros estiveram em perigo, embora possam ter considerado uma experiência incomum”.
Desnecessário dizer que o perigo era muito real. Se o avião tivesse saído da pista apenas alguns metros de cada lado de onde saiu, teria colidido de frente com um aterro ou monte de terra, potencialmente causando uma ruptura catastrófica da fuselagem, levando a várias fatalidades.
Diante desse fato, o CIAIAC recomendou que o aeroporto de Girona melhorasse o ambiente da pista para torná-la mais nivelada, o que parece ter feito: em fotos de satélite do campo de aviação, aterro, monte de terra e fileira de árvores que separavam o acidente local da pista foram todos removidos.
Quanto à resposta lenta ao acidente, o CIAIAC determinou que isso ocorreu devido a uma confluência de fatores, incluindo a baixa visibilidade, a falha das luzes da aeronave durante o rollout, a ausência de incêndio, a localização da aeronave em um declive e atrás de algumas árvores, a falha do sistema de alarme de colisão e o pequeno aeroporto geralmente despreparado para um acidente dessa magnitude.
Em seu relatório final - que o CIAIAC aparentemente não teve pressa em divulgar, já que não foi publicado até 2004 - emitiu uma série de recomendações para melhorar a segurança da aviação.
Além das recomendações já mencionadas, incluíam que a Boeing melhorasse o design dos cintos de segurança dos pilotos para garantir que suas cabeças não batessem nos pilares das janelas; que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação confere um mandato à formação em arremetidas após a decisão de aterragem já ter sido tomada; que as equipes de resgate de aeroportos espanhóis recebam melhor treinamento para localizar aviões acidentados; e várias outras medidas para corrigir deficiências que foram descobertas durante o inquérito, mas não estavam diretamente relacionadas com o acidente.
A queda do voo 226A da Britannia Airways é uma excelente ilustração de como as crescentes pressões operacionais, a carga de trabalho e a fadiga podem deixar uma tripulação vulnerável a eventos inesperados. Reagir à falha repentina das luzes do aeroporto é uma coisa em uma noite clara com bastante combustível e um piloto bem descansado, e outra bem diferente em uma tempestade com pouco combustível e uma tripulação em seu terceiro turno noturno consecutivo.
Seria justo dizer que o capitão Nolan tinha tanto trabalho que, quando as luzes se apagaram, sua mente ficou sobrecarregada e simplesmente parou de funcionar por vários segundos. Isso torna este acidente um acidente estranho? Não exatamente.
Numerosos fatores operacionais colocam a tripulação em uma posição em que uma falha inesperada pode levar à catástrofe. Normalmente essa falha não acontece, mas desta vez aconteceu, com consequências destrutivas.
Há pouco que as companhias aéreas e os pilotos podem fazer para prevenir completamente este tipo de incidente, mas uma série de medidas podem reduzir o risco: consuma mais combustível, seja cauteloso com o mau tempo, certifique-se de que não haja pressão indevida sobre os pilotos para evitar desvios.
Então, poderia um acidente como esse acontecer de novo? Bem... nunca diga nunca.
Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Chris Ware, Jordi Grife, Google, Rubau, CIAIAC, Bristol Live, Wales Online, Carlos de la Fuente e WindTours.
A Boeing lançou seu Commercial Market Outlook (CMO), olhando para previsões comerciais de demanda global de 10 e 20 anos. À medida que o setor de aviação em todo o mundo começa a sair da crise, a fabricante americana está otimista de que a demanda por aeronaves continuará crescendo. No geral, durante a próxima década, haverá um mercado aeroespacial de US$ 9 trilhões. No entanto, nos próximos 20 anos, o fabricante está projetando uma demanda por mais de 43.000 aeronaves, com um valor de cerca de US$ 7,2 trilhões.
A Boeing lança uma previsão anual olhando para a indústria aeroespacial para os próximos dez a vinte anos. A perspectiva cobre aeronaves comerciais, o mercado de serviços e as perspectivas do mercado de defesa e espaço.
Este ano, o fabricante revisou suas estimativas para cima nos últimos dois anos. Em 2020, estimou um mercado de US$ 8,5 trilhões e, em 2019, estimou um mercado de US$ 8,7 trilhões nos próximos dez anos. Isso é dividido em uma projeção de US$ 3,2 trilhões em aeronaves comerciais, US$ 3,2 trilhões no mercado de serviços e US$ 2,6 trilhões no mercado de defesa e espaço.
Com as viagens aéreas comerciais se recuperando em muitos mercados ou pelo menos se preparando para se recuperar, a empresa espera que a demanda por novos jatos cresça nos próximos dez a vinte anos, e seu braço comercial pode se beneficiar.
Usando 2019 como ano-base, a Boeing projeta uma previsão de 20 anos de crescimento da economia mundial (medido em PIB) de 2,7% ao ano. Isso naturalmente levará a um crescimento nas viagens aéreas que a Boeing espera chegar a um aumento de 4,0% no tráfego de passageiros (medido em receita por passageiro-quilômetro ou RPKs) e no tráfego de carga (receita tonelada-quilômetro ou RTKs).
Um fator determinante para a demanda por novas aeronaves será o crescimento constante e contínuo da economia global, o crescimento da demanda de passageiros e o amadurecimento de mais mercados (Foto: Getty Images)
Demanda por mais de 43.000 aeronaves
Até 2040, a Boeing espera que as companhias aéreas de todo o mundo queiram mais de 43.500 novos aviões. Ele estima que tenha um valor de mercado de cerca de US$ 7,2 trilhões e é uma revisão para cima, de 500 aeronaves, em relação à previsão de 2020 .
Em 2019, o total acumulado de aeronaves em frotas ao redor do mundo era de 25.900 aviões. Nos próximos 20 anos, espera-se que apenas 5.795 desses aviões sejam mantidos nas frotas. Isso inclui algumas entregas a partir de 2020.
A lacuna restante de 20.105 aeronaves entre a frota retida e a frota de 2019 serão entregas de aeronaves destinadas à substituição. Isso dá 20.105 aeronaves. Aproximadamente 80% da frota global em 2019 será substituída até 2040 de acordo com as estimativas da Boeing.
O MAX será vital para a Boeing e para as companhias aéreas comerciais (Foto: Getty Images)
No entanto, a Boeing espera que os mercados cresçam, como é natural. Nesse sentido, até o final de 2040, a fabricante projeta crescimento da demanda por 23.505 aeronaves. Isso levará a uma frota mundial acumulada total de 49.505 aeronaves, com demanda por 43.610 novas aeronaves, divididas entre 46% para substituição e 54% para crescimento.
Uma grande ênfase em corpos estreitos
Estima-se que quase 75% das novas entregas de aeronaves projetadas até 2040 serão aeronaves de corpo estreito e corredor único. Abaixo estão as projeções de novas entregas até 2040 com base no tipo de aeronave:
Corredores únicos: 32.660 novas aeronaves (~ 75%)
Widebodies: 7.670 novas aeronaves (~ 18%)
Jatos regionais: 2.390 aeronaves (~ 5%)
Cargueiros: 890 aeronaves (~ 2%)
O Boeing 737 MAX deve atrair grande atenção na próxima década (Foto: Getty Images)
Aeronaves Narrowbody, em geral, precisam ser substituídas mais rápido do que WideBodies porque tendem a passar por mais ciclos de voo em um dia, que é o que realmente importa na decisão de aposentar uma aeronave.
O popular Boeing 787 Dreamliner da Boeing deve permanecer nos céus em 2040, mesmo com a introdução de novos modelos de aeronaves no mercado. As entregas do 787 devem continuar pelos próximos anos, já que as companhias aéreas amam o tipo por sua eficiência e capacidade de desbloquear novas rotas.
A demanda por cargueiros pode parecer bastante baixa. No entanto, observe que esta é uma previsão para novas entregas de aeronaves. Haverá conversões de jatos de passageiros em aeronaves de carga que as companhias aéreas de carga ficariam mais do que felizes em voar e se espera que voem. Juntamente com as conversões, a frota global de cargueiros deve crescer 70% nos próximos 20 anos.
As companhias aéreas estão dando um grande impulso para a eficiência. Eles podem fazer isso substituindo aeronaves mais antigas por jatos mais novos que oferecem tecnologia aprimorada e ofertas de motor que reduzem o uso de combustível e as emissões (Foto: Getty Images)
O que fazer com o panorama
O CMO da Boeing é mais uma história de demanda de passageiros do que de demanda de aeronaves. Isso porque a economia mundial e a recuperação do tráfego de passageiros aéreos determinam quantos aviões as companhias aéreas precisarão encomendar e quantos eles irão se aposentar.
A empresa espera amplamente que os mercados domésticos liderem a recuperação até 2022. Os voos regionais devem se recuperar até 2023, e os voos de longa distância serão os últimos a retornar aos níveis de tráfego de 2019 no final de 2023 e no início de 2024.
A Boeing leva em conta o potencial de introdução de novas aeronaves, embora não necessariamente segmente o produto. Embora o programa Boeing 737 MAX tenha sido muito bem-sucedido do ponto de vista das vendas, em 2040, se não muito antes disso, a Boeing precisará começar a pensar em um sucessor para esta família, pois alguns jatos MAX começam a chegar ao ponto de aposentadoria.
Provavelmente haverá uma forte frota de Dreamliners voando em 2040, mas as discussões sobre uma substituição para este tipo certamente se intensificarão (Foto: Getty Images)
Das 43.610 aeronaves que a Boeing espera que as companhias aéreas necessitem, o fabricante não enfatiza uma divisão por cliente ou tipo, nem mesmo um cronograma para quando os pedidos serão feitos. Como é evidente, muitos fatores influenciam a decisão de compra de uma aeronave, e a sólida situação financeira de uma companhia aérea não é indicativa da situação de outra companhia aérea do outro lado do mundo.
O maior apetite, nos próximos 20 anos, está em alguns dos hotspots de demanda esperados. A Boeing quebrou o mercado onde espera que mais de 43.000 novas aeronaves cheguem ao longo dos próximos 20 anos:
América do Norte 21%
Ásia (excluindo China) 21%
Europa: 20%
China: 20%
Oriente Médio: 7%
América Latina: 6%
Rússia e CA: 3%
África: 2%
Espera-se que alguns dos maiores mercados de hoje sejam alguns dos maiores nos próximos 20 anos. Isso inclui a América do Norte e a China , embora o crescimento das viagens aéreas deva ocorrer em todo o mundo, embora em ritmos diferentes.
A Boeing também considerou que, com certeza, lançará novos tipos de aeronaves nos próximos 20 anos (Foto: Jay Singh)
A Boeing não receberá todos os 43.610 pedidos nos próximos 20 anos. Ela tem uma boa chance de obter sua parcela justa desses pedidos, mas terá que enfrentar a concorrência de seu rival mais conhecido na esfera, a Airbus, e avaliar o impacto de novos concorrentes no mercado, como o COMAC da China.
No entanto, a Boeing espera um forte retorno da demanda por aeronaves à medida que a indústria sai da crise. Algumas companhias aéreas, como United , Southwest e Ryanair, já fizeram grandes pedidos de aeronaves. À medida que mais companhias aéreas começam a recuperar uma posição sólida, espere que os pedidos cheguem à medida que as companhias aéreas pensam em suas frotas nos próximos 20 anos.
A Japan Airlines oferece o mapa de assento de criança em seus voos desde 2019 e o recurso chamou a atenção de muitos esta semana novamente (Foto: Airbus)
Ficar preso ao lado de um bebê chorando em um voo não é divertido para ninguém. Para resolver isso, a Japan Airlines tem um recurso para destacar onde bebês e crianças (até dois anos de idade) estão sentados, para que os passageiros possam evitar estrategicamente essas áreas. Mas isso levanta questões de privacidade e segurança? As companhias aéreas deveriam realmente escolher onde as crianças menores estão sentadas?
A Japan Airlines lançou pela primeira vez o recurso de mapa de assento de bebê antes de 2019. O sistema é simples; uma vez que um assento na aeronave seja atribuído a uma criança de até dois anos, todos os outros passageiros poderão ver um pequeno emoji de bebê no mapa do assento para marcar o assento. Isso se aplica apenas a reservas diretas com a JAL, e não a terceiros ou bilhetes-prêmio, reduzindo um pouco o escopo.
À primeira vista, o recurso é ótimo, tanto para pais quanto para viajantes. Assim que o ícone do bebê for escolhido, os assentos próximos à criança provavelmente serão os últimos a serem atribuídos, já que a maioria dos viajantes o evitará e as companhias aéreas também estarão atentas. Isso dá aos pais mais espaço e flexibilidade. Enquanto isso, os passageiros podem evitar chorar alto por causa de seus voos de longa distância e viajar com conforto.
O mapa foi celebrado online como uma ótima maneira para os bebês em voos longos. Aqui está uma imagem de como as crianças são vistas ao selecionar os assentos (Imagem: Japan Airlines)
Conforme mencionado anteriormente, o recurso não é novo. Na verdade, ele foi lançado antes de 2019, mas passou despercebido. Dois anos depois, a história voltou a ser notícia, mas será mesmo certo destacar as crianças no mapa de assentos?
Um artigo do HuffPost destaca como os pais há muito são forçados a se desculpar pelos filhos a bordo, recebidos com olhares furiosos em vez do apoio dos outros passageiros. O mapa de assentos só poderia agravar o problema, com alguns felizes por estarem longe, mas as crianças próximas só ficaram mais irritadas por terem se esquivado da área, dificilmente ajudando no sustento dos (certamente) pais exaustos.
Além disso, a ideia levanta questões de privacidade. Todas as pessoas em uma aeronave devem ser capazes de ver exatamente onde as crianças estão sentadas? Isso levanta questões de segurança? Enquanto as crianças estão sentadas com um ou mais pais e familiares, a visualização antes do voo deve ser permitida?
Bebês chorando em aviões é considerado uma grande perturbação pelos passageiros universalmente, mas é certo destacá-los? (Foto: Getty Images)
Como disse um usuário do Twitter em 2019, há muito mais características perturbadoras em um voo, dizendo: “Eles são bebês como todos nós já fomos. Precisamos aprender a tolerância ou em breve começaremos a precisar de um mapa de localizações de assentos para respiradores bucais, babadores, farters, bêbados e talvez muito mais coisas na vida. O que aconteceu com as surpresas da vida?”
No geral, o recurso da JAL é um saco misturado. Embora os viajantes certamente apreciem, ele tem suas desvantagens e faz pouco para tornar mais fácil viajar com bebês.
