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Amanhã o documentário Downfall estará disponível na Netflix e, provavelmente, no Youtube. Revelado durante o festival de cinema de Sundance, Downfall é sobre a crise do Boeing 737 MAX.
quinta-feira, 17 de fevereiro de 2022
Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?
O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.
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| O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus) |
Peculiaridades do design de aviação
Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.
Uma das características de design mais notáveis do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.
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| A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus) |
De passageiro para cargueiro
Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.
O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.
Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.
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| A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus) |
A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.
Modificando o trem de pouso
Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.
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| A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus) |
No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.
A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.
Vídeo: O Comandante que sofreu três sequestros
Veja mais vídeos como este no Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa
Aconteceu em 17 de fevereiro de 2014: Copiloto sequestra o voo 702 da Ethiopian Airlines para pedir asilo político
O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.
Sequestro
O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. A aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.
Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.
Quando o piloto saiu da cabine para ir ao banheiro, o copiloto trancou a porta da cabine e continuou pilotando a aeronave. O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04:40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.
O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial.
Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".
A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.
Às 06:02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.
Sequestrador
O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.
Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.
Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, english.alarabiya.net)
Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra
O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa.
Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.
Aeronave
A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação.
Voo
O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.
O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres.
No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.
Acidente
O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.
As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.
O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.
Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).
Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS.
Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.
A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.
A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick.
A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas.
O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.
As operações de resgate
O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.
Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente.
Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.
O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.
Primeiro-ministro turco sobrevive
Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão.
Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.
Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros.
Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.
Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.
Fim de uma era
Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.
Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.
Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.
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| Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata |
Acusados de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.
Investigação
As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.
No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.
Os seguintes fatos foram apurados:
- A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
- O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
- A tripulação foi devidamente licenciada.
- Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
- Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.
A investigação concluiu que:
"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."
Tripulantes e passageiros
A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.
- Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
- Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
- Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
- Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
- Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
- Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
- Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
- Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso
Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.
- Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
- Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
- Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
- Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
- Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
- İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
- Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
- Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
- Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
- Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
- Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
- Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
- Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
- Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
- Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido
Réplica do TC-SEV
A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.
Cinema e televisão
O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.
Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.
Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, aa.com.tr)
Em acidente de helicóptero da Força Aérea da Síria 2 militares morrem, 2 ficam feridos, diz Exército
Informações preliminares indicam que o incidente ocorreu devido a uma avaria técnica, de acordo com a fonte.
Um helicóptero militar operado pela Força Aérea da Síria caiu no leste da província de Latakia, disse à Sputnik uma fonte nas Forças Armadas sírias.
Segundo informações recentes divulgadas pelo Exército da Síria, no acidente de helicóptero morreram dois militares, outros dois receberam ferimentos.
A fonte alegou que o incidente ocorreu devido a uma avaria técnica no aparelho, mas sem revelar mais detalhes.
As autoridades de Damasco ainda não forneceram quaisquer comentários oficiais em relação a notícia do acidente de helicóptero.
Anteriormente uma fonte das Forças Armadas sírias disse que na sequência de um pouso forçado do helicóptero foram provocados ferimentos em dois militares sírios. A fonte também repetiu os relatos da agência SANA sobre uma falha técnica ter estado na origem no acidente.
Em janeiro, o Ministério da Defesa da Rússia emitiu vários avisos de que grupos terroristas escondidos na província de Idlib estavam planejando ataques contra as cidades portuárias de Tartus e Latakia, onde se baseiam forças da Rússia que fornecem apoio ao governo sírio.
A Rússia foi convidada pelas autoridades da Síria em 2015 para ajudar o Exército da república árabe a lutar contra os grupos terroristas, incluindo o Daesh (organização terrorista proibida na Rússia e em vários outros países), que haviam ocupado parte do território do país.
Via Sputnik Brasil - Foto: Sputnik / Mikhail Voskresensky
Embraer anuncia parceria e pedidos no setor de eVTOLs com empresas da Austrália
Nova parceria adicionará eVTOLs à frota existente de mais de 50 aeronaves de asa fixa e rotativa; Embraer quer decidir sobre projeto de turboélice ainda este ano.
A Eve UAM, LLC, uma empresa da Embraer, Aviair e HeliSpirit, parte do grupo HM Consolidated, anunciaram nesta quarta-feira (16) no Singapore Airshow uma parceria entre Eve e HeliSpirit.
A colaboração contempla uma encomenda de até 50 eVTOLs (do inglês, Electric Vertical Take-off and Landing), com voos a partir de 2026.
Em nota, a empresa lembra que a Aviair e HeliSpirit atendem algumas das atrações turísticas mais emblemáticas da Austrália Ocidental, nas regiões de Kimberley, South-West e Perth.
A nova parceria adicionará eVTOLs à frota existente da empresa, de mais de 50 aeronaves de asa fixa e rotativa nestes locais.
O diretor executivo da Aviair e HeliSpirit, Michael McConachy, destacou que este ano a HeliSpirit completa 20 anos credenciada como líder de viagens sustentáveis, entrando para o Hall da Fama do Eco Turismo na Austrália.
“Este é um ótimo momento para se comprometer a reduzir significativamente nossa pegada de carbono, operando aeronaves elétricas de emissão zero”, completa McConachy.
“A tecnologia do eVTOL da Eve está bem alinhada com nosso modelo de negócios e com o desejo de estarmos na vanguarda das soluções neutras em carbono para a indústria da aviação. A pegada de baixo ruído da aeronave a torna particularmente adequada para operações em ambientes naturais sensíveis, incluindo parques nacionais e áreas tombadas pelo Patrimônio Mundial, bem como para deslocamentos urbanos que fornecem soluções rápidas e eficientes de mobilidade para viajantes de negócios e turismo”, acrescentou McConachy.
Já Andre Stein, co-CEO da Eve, afirma que a iniciativa é um marco significativo para a empresa.
“Nossa parceria abre um importante mercado na Austrália Ocidental que verá nossas aeronaves servindo a atrações turísticas icônicas do país, com voos de emissão zero e baixo ruído”, disse.
Microflite
A Eve UAM, LLC e a Microflite, uma das principais operadoras de helicópteros da Austrália, anunciaram, também nesta quarta, um pedido de até 40 eVTOLs com o objetivo de apoiar o início de novas operações de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) na Austrália, em 2026.
Em nota, a empresa brasileira afirma que a Microflite e Eve planejam iniciar sua parceria usando helicópteros como prova de conceito para validar parâmetros que serão aplicados nas futuras operações dos eVTOLs.
Essa parceria também visa desenvolver novos serviços e procedimentos para criar um ambiente operacional seguro e dimensionado para as operações de eVTOL, em conjunto com comunidades e outras partes interessadas da indústria.
“Esse pedido se baseia na parceria que estabelecemos com a Eve e valida o enorme potencial para aeronaves de emissão zero na Austrália. Depois de trabalhar junto com a Eve nos últimos meses, identificamos uma rede potencial de rotas e esperamos trabalhar em conjunto com parceiros comerciais e comunidades para priorizar essas rotas e testar operações selecionadas com nossa frota existente”, disse em comunicado Jonathan Booth, CEO da Microflite.
“Nossa parceria com a Microflite verá o início progressivo de operações neutras em carbono em preparação para as primeiras entregas de aeronaves de emissão zero em 2026. Esperamos aprender juntos e construir operações seguras e bem dimensionadas com o apoio das comunidades locais”, acrescenta André Stein, co-CEO da Eve.
Beneficiando-se de uma mentalidade de startup e respaldada pelos mais de 50 anos de história da Embraer na fabricação de aeronaves e experiência em certificação, a Eve oferece um conjunto de produtos e serviços com altos níveis de padrões de segurança.
Além do programa de aeronaves, a Eve aproveita a experiência da Embraer e da Atech, subsidiária do Grupo Embraer, para fornecer um software de gerenciamento de tráfego aéreo e criar soluções que ajudarão a dimensionar, com segurança, a indústria de UAM no futuro.
Via CNN com Reuters - Imagem: Divulfgação/Embraer
Companhia aérea ironiza fala de Djokovic sobre vacina
Surfando nas polêmicas criadas pelo tenista sérvio Novak Djokovic, a companhia aérea Ryanair, conhecida na Europa por fornecer passagens de avião com preço reduzido, ironizou uma das falas do tenista sobre a eficácia das vacinas contra a Covid-19.
Ao citar um tweet feito pelo portal BBC, que divulgava uma entrevista em que Djokovic disse que: "Não sou anti-vacina, mas abrirei mão de torneios se for obrigado a me vacinar", o perfil da Ryanair tweetou que: "Não somos uma companhia aérea, mas fazemos voos de avião #Djokovic".
We're not an airline but we do fly planes #Djokovic pic.twitter.com/wivO3L2dTp
— Ryanair (@Ryanair) February 15, 2022
Recentemente, Djokovic foi deportado da Austrália por não ter comprovado que tomou a vacina contra o Coronavírus e foi impedido de participar do Aberto da Austrália.
Caso o tenista que representa a Sérvia continue sem se vacinar, como tem bradado aos quatro cantos, ele ficará distante dos dois primeiros 1.000 Masters em Indian Wells e Miami, que acontecem no começo de março nos Estados Unidos, país que exige a imunização.
Novak Djokovic ainda irá perder a disputa dos dois torneios mais conhecidos de tênis. Para disputar Wimbledon e Roland Garros, é necessário comprovar o esquema vacinal completo, o que o sérvio não tem.
Antes de partir para Dubai, onde vai voltar a disputar um torneio internacional, Novak Djokovic quebrou o silêncio em entrevista para a BBC e falou sobre sua deportação na Austrália.
Djokovic coloca em segundo plano a corrida para ser o melhor da história se isso significa tomar a vacina: "Espero poder jogar mais alguns anos", diz. "Mas eu tento estar em harmonia com meu corpo." Vale lembrar que com a conquista do Aberto da Austrália, Rafael Nadal lidera o ranking de títulos de 'Grand Slam' com 21 taças.
Novas áreas de escape em Congonhas serão entregues a partir de março
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| Área de escape inédita no Brasil que está sendo construída na cabeceira 17R do aeroporto de Congonhas deverá ficar pronta em março (Foto: Danilo Verpa/Folhapress) |
As obras da primeira de duas áreas de escape na pista principal do aeroporto de Congonhas entraram na fase final e devem ser entregues até o mês de março, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). A outra está prevista para maio.
O aeroporto da zona sul paulistana será o primeiro no país a ser equipado com Emas (Engineered Material Arresting System, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados, na tradução para o português).
O sistema já foi instalado em cerca de 60 cabeceiras de pistas, principalmente nos Estados Unidos.
As estruturas de Congonhas, com cerca de 70 metros de comprimento cada nas cabeceiras da pista principal, visam ajudar na frenagem de aviões que não conseguem parar até o limite demarcado no asfalto. Segundo Giuliano Capucho, superintendente de engenharia da Infraero, um a cada cinco acidentes aéreos no mundo tem aeronave que excede os limites do asfalto.
As novas áreas de escape são montadas em estruturas metálicas com cerca de 13 metros de altura além da pista. Como se fossem piscinas, elas são cheias com blocos de concreto poroso, formados com pedras sílicas, e tapados com concretagem fina.
De acordo com Capucho, a estrutura suporta até 100 toneladas —aviões que pousam em Congonhas têm até 70 toneladas de peso, diz ele—, mas estoura a partir de 13 toneladas, afundando a aeronave e ajudando na frenagem. "A área é projetada para ruptura", afirma.
Para a construção das duas estruturas, com custo total estimado de R$ 122 milhões, foram importados 30 contêineres de pedras da Suécia. A obra, contratada a partir de licitação, é tocada por um consórcio formado por empresas da Suíça e do Brasil. Os modelos analisados são de aeroportos dos EUA.
"Esperamos que a estrutura nunca seja usada, mas se for preciso ela estará lá", afirma o engenheiro, dizendo que as marcas de trilhos deixados por um avião que freia na área de Emas levam cerca de 30 dias para serem reparadas.
Dois protótipos de 5m x 7m cada foram construídos para testes junto à cabeceira visível na avenida dos Bandeirantes. Em outubro do ano passado, elas foram testadas com um caminhão de bombeiros, com peso de aproximadamente 20 toneladas, e afundaram.
A empresa não sabe dizer se áreas de escape como essas poderiam ter evitado o acidente de julho de 2007 com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos. Capucho afirma que o relatório da época do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) concluiu que a infraestrutura não foi fator determinante para a tragédia.
"Mas se houvesse uma área de emergência para retensão dessa aeronave e o piloto sabendo dessa condição, a ação adotada por ele poderia ter sido totalmente diferente e a tragédia não ter acontecido", afirmou.
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| (Foto: Danilo Verpa/Folhapress) |
Segundo a Infraero, a construção das duas novas áreas, cujo projeto levou dois anos para sair do papel e começaram em fevereiro de 2021, fazem parte do processo de certificação de Congonhas junto à Anac (Agência Nacional de Avião Civil), que ocorre desde 2019. Já foram instalados novos sistemas de iluminação, além de sinalização vertical e horizontal, por exemplo.
No ano passado, a pista principal recebeu uma reforma no asfalto com a instalação nas cabeceiras do chamado grooving, sistema de drenagem de água que melhora a aderência dos pneus das aeronaves no pavimento. "É como ocorre nas áreas de escape da Fórmula 1."
Capucho admite que as novas áreas de escape devem valorizar o aeroporto em um processo de concessão à iniciativa privada. "Pode render ágio no preço", afirma.
Congonhas e Santos Dumont (no Rio), que segundo a Infraero também tem estrutura para receber sistemas de Emas, são considerados as joias da coroa da sétima rodada de concessões aeroportuárias, prevista pelo governo federal para o primeiro semestre deste ano.
Os dois estão entre os últimos 16 aeroportos administrados pela Infraero que o governo federal quer conceder à iniciativa privada.
De acordo com a Infraero, a conclusão das obras, que serão homologadas cerca de um mês depois de serem concluídas, não irão aumentar o número de voos ou o horário de funcionamento do aeroporto, inaugurado em abril de 1936. A empresa diz que no ano passado o local recebeu cerca de 15,5 milhões de passageiros.
Via Folha de S.Paulo e Band Jornalismo
Embraer confirma planos para lançar novo avião turbo-hélice ainda em 2022
Aeronave terá capacidade entre 70 e 90 lugares e pretende revolucionar o transporte regional.
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| Futuro do turbo-hélice da Embraer passa pelo desenvolvimento de novos motores e tecnologias de combustíveis (Imagem: Divulgação/Embraer) |
A Embraer poderá lançar um novo avião turbo-hélice ainda este ano, no mais tardar em meados de 2023. A confirmação ocorreu no Singapore Air Show, com entrevistas do presidente da Embraer Avião Comercia, Arjan Meijer, detalhando o futuro do projeto.
A Embraer tem apresentado a potenciais parceiros um projeto de um turbo-hélice com capacidade entre 70 e 90 lugares, usando a mesma fuselagem da família E-Jet. A possibilidade já havia sido apontada pela AERO Magazine em 2021, baseado em fontes internas da companhia. A expectativa é que as primeiras entregas ocorram até o final de 2027, em um cronograma considerado adequado para a complexidade do programa, mas que esbarra no desafio de encontrar um motor adequado e viável no médio e longo prazo.
Em uma série de entrevistas, concedidas no Singapore Air Show, Meijer não comentou quais os planos para os motores. Existe a expectativa de usar uma nova geração de propulsores, com tecnologia híbrida ou mesmo apostar em motores convencionais, mas com elevado rendimento e capacidade de operar mesmo abastecido apenas com combustível renovável de aviação (SAF, na sigla em inglês).
O mercado avalia como positivo o momento para a Embraer lançar um novo avião turbo-hélice, visto a incerteza de retorno da produção dos canadenses Dash 8-400, que tiveram a produção suspensa por tempo indeterminado pela De Havilland Canada, assim como a idade avançada do projeto básico da família ATR. O senão, este último detêm uma ampla liderança no mercado global ao oferecer um projeto consolidado e de acordo com as expectativas atuais das empresas aéreas.
Um dos maiores entraves para o desenvolvimento de novo avião é encontrar um equilíbrio entre o que será oferecido agora e a realidade do mercado daqui cinco ou seis anos. O risco é lançar um avião baseado em uma tecnologia de combustível ou motores que poderá ter data de validade já no médio prazo. A aposta em propulsão elétrica ou uso de hidrogênio ainda esbarra em uma série de desafios tecnológicos completos e distantes de serem viáveis no curto ou médio prazo. Novas tecnologias ainda esbarram em uma série de questões burocráticas, em especial quanto as regras de certificação ainda inexistentes.
Ainda assim, segundo estudos da Embraer, existe um mercado potencial para aproximadamente 2.260 turbo-hélices regionais para os próximos vinte anos, sendo 900 deles destinados apenas ao mercado da Ásia-Pacífico, que deverá ser o maior do mundo.
Mesmo sem confirmar a estratégia para o programa turbo-hélice, Meijer afirmou que a Embraer negocia com vários parceiros os termos para o desenvolvimento do novo avião. O fabricante brasileiro há várias décadas trabalha com parceiros de risco, tanto no segmento industrial quanto de financiamento, onde apresentado o potencial de mercado da aeronave os futuros parceiros ingressam no projeto arcando parte dos riscos inerentes ao lançamento.
Atualmente fontes no mercado apontam que a Rolls-Royce e a GE Aviation estão interessadas em trabalhar com a Embraer em uma novas tecnologias de motores turbo-hélices, que pode oferecem redução acima de 20% no consumo, assim como serem desenvolvidos para utilizar novos tipos de combustível, com consequente redução da emissão de poluentes.
Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)
Avião do Manchester City desvia rota e é forçado a pousar em Liverpool
Por conta de fortes ventos em Manchester, a aeronave precisou mudar o local de pouso.
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| Trajetória final do voo ZT430, em que estava a equipe do Manchester City (Imagem: Reprodução/Flightradar24) |
O Manchester City teve um susto ao voltar para casa nesta quarta-feira, após a goleada por 5 a 0 contra o Sporting na Liga dos Campeões.
O Boeing 757-256, prefixo G-ZAPX, da Titan Airways, que retornava de Lisboa com a equipe de Guardiola precisou desviar a rota e pousar na cidade de Liverpool, a 48 km de distância, por conta dos fortes ventos causados pela tempestade Dudley.
A aeronave, que chegou a tentar a aterrissar em Manchester às 16h47 do horário local (13h47 no horário de Brasília), precisou arremeter por conta da ventania. O piloto ainda tentou pousar outras vezes antes de seguir para o Aeroporto John Lennon, em Liverpool. Após 33 minutos, às 17h21 do horário local (14h21 no horário de Brasília), a aeronave pousou em segurança na cidade vizinha.
"Podemos confirmar que o avião que levava a equipa principal de Lisboa aterrissou em segurança em Liverpool, depois de fortes ventos forçarem um desvio de Manchester." — Manchester CIty, no Twitter
"É ótimo receber o Manchester City na capital do futebol da Inglaterra esta tarde, depois que seu voo foi desviado de seu aeroporto de origem devido aos fortes ventos", escreveu o Aeroporto de Liverpool, no Twitter.
Apesar do susto, os Citizens voltam a campo neste sábado, às 14h30, em duelo contra o Tottenham, pelo Campeonato Inglês. O time ocupa o topo da tabela, com 63 pontos, nove a mais que o vice-líder Liverpool.
Via ge e Daily Mail
Demitida da Força Aérea Brasileira, tenente avião fatura horrores no OnlyFans
Ela se apresenta como Caca Diniz no OnlyFans, mas antes era Acassia Marina Jorge Diniz, tenente da Força Aérea Brasileira.
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| Acassia Marina Jorge Diniz fatura uma bolada no OnlyFans como Caca Diniz |
Acassia Marina Jorge Diniz foi demitida – passou para o quadro de reserva não remunerada – pela Força Aérea Brasileira por conduta inapropriada. O motivo é a conta que ela mantém no OnlyFans, plataforma de conteúdo adulto, com o codinome Caca Diniz. Mas não se esperava tamanha repercussão, a ponto de o caso cair nas páginas internacionais do “NYPost” e “The Sun”.
Caca Diniz explodiu na plataforma, na qual sua conta já somava 20 mil seguidores após a repercussão da notícia. No perfil ela compartilha inúmeras fotos íntimas e vídeos online. Na matéria do NYPost há uma imagem comparativa da influenciadora digital, do tipo “antes e depois”.
Os usuários podem se inscrever no canal da ex-aviadora por US$ 17 por mês, que algo em torno de R$ 88,00. Considerando o número prévio de 20 mil seguidores, ela fatura fatura alto para expôr seu conteúdo mais explícito.
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| Caca Diniz era tenente da Aeronáutica até descobrirem seu perfil no OnlyFans |
A ex-oficial se apresenta nas redes sociais como criadora de conteúdo digital, professora de educação física e especialista em nutrição esportiva No Instagram ela tem mais de 15 mil seguidores, onde cita consultoria esportiva. Não duvide, pois Caca – ou Acassia – tem registro no Conselho Regional de Educação Física do Pará.
Via ND+ – Fotos: Reprodução
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