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A primeira página do New York Times, quase dois dias após o tiroteio, captura o
choque que foi sentido imediatamente após o ocorrido (New York Times) |
No dia 1º de setembro de 1983, na escuridão congelante bem acima do extremo leste da Rússia, um piloto de caça soviético mudou o curso da história com o toque de um botão e uma transmissão curta para seu comandante: "O alvo foi destruído". O tiro dele foi o tiro final em um drama aéreo que confundiria o mundo e deixaria duas superpotências mais próximas da beira da guerra, um tiro que nunca deveria ter sido disparado — porque o alvo não era um atacante hostil, mas um avião sul-coreano, um Boeing 747 voando descontroladamente fora do curso em direção ao ninho de vespas, sua tripulação alheia ao perigo.
A queda do voo 007 da Korean Air Lines tirou a vida de 269 pessoas e levantou questões preocupantes em ambos os lados do Pacífico. Como uma tripulação de voo treinada poderia cometer um erro de navegação tão colossal e então não perceber por cinco horas e meia? Eles estavam realmente tão inconscientes? E como a defesa aérea soviética poderia não reconhecer que o avião não era uma ameaça? Eles sabiam que estavam atacando um avião cheio de civis?
Por dez anos, essas questões não tiveram respostas concretas, tornando-se combustível para especulações selvagens e manipulação deliberada por políticos e observadores amadores, construindo uma nuvem de mito e mistério em torno dos eventos daquela noite de setembro. Mas com o fim da Guerra Fria veio o fim do embargo de informações, e desde 1993 muita coisa veio à tona sobre o que realmente aconteceu — não apenas a bordo do voo 007, mas também entre os militares soviéticos que o abateram, e dentro dos corredores do poder em Moscou e Washington, onde guerreiros frios ferrenhos usaram o abate para promover seus objetivos às custas da verdade.
Juntar as evidências revela que essa verdade é ao mesmo tempo extraordinária e mundana; inacreditável, mas inevitável; monstruosa, mas também terrivelmente humana — uma história que ainda permanece sombriamente na imaginação mais de 40 anos depois de ter começado.
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Nota aos leitores: as notas de rodapé levam a uma bibliografia, cujo link está na parte inferior.
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Parte 1: Origens do Alasca
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Um 747 da Japan Airlines no Aeroporto Internacional de Anchorage na década de 1980
(Usuário do Flickr mpar21) |
A cidade de Anchorage, Alasca, tem sido há muito tempo um importante porto de escala para voos entre o Leste Asiático e os EUA e a Europa, servindo como um vasto posto de reabastecimento e centro de carga onde muitos aviões pousam, mas relativamente poucos passageiros desembarcam. Hoje, os voos de passageiros geralmente pulam o pit stop de Anchorage — o advento dos jatos de ultralongo curso e o fim das rígidas proibições do espaço aéreo na China e na Rússia agora permitem que a maioria das companhias aéreas do Leste Asiático cheguem diretamente aos seus destinos. Durante a década de 1980, no entanto, as tensas relações geopolíticas impediram que companhias aéreas europeias, americanas, coreanas, japonesas ou taiwanesas entrassem no espaço aéreo da União Soviética, forçando essas empresas a voar em rotas às vezes tortuosas. [1]
Para a transportadora aérea de bandeira sul-coreana Korean Air Lines, o voo de rotina 007 da empresa de Nova York para Seul teria sido realizado de forma mais rápida cruzando o Ártico canadense, contornando perto do Polo Norte e descendo pela Sibéria. Mas como a Coreia do Sul era uma aliada próxima e parceira estratégica dos Estados Unidos, na década de 1980 a Korean Air Lines foi proibida de usar o espaço aéreo soviético, forçando a companhia aérea a enviar seus Boeing 747-200s em uma rota mais longa e mais ao sul através do Alasca e do Pacífico Norte.
E isso significava uma escala em Anchorage — não apenas para abastecer mais combustível, mas também para trocar de tripulação. Em um voo direto de Nova York para Seul, uma tripulação de reserva seria fornecida para cumprir os limites de tempo de serviço, mas a escala permitiu que a companhia aérea evitasse isso. O trecho de Anchorage para Seul por si só mal cumpria esses limites, estendendo-se por pouco mais de oito horas, dependendo das condições do vento, e sempre era programado para ocorrer no meio da noite, o que o tornava bastante impopular entre as tripulações de voo. Na verdade, a tripulação do voo malfadado seria mais tarde capturada discutindo se uma maior antiguidade permitiria aos pilotos da empresa evitar o cansativo serviço Transpacífico. [2]
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| O HL7442, a aeronave envolvida no acidente (Udo Haafke) |
Programados para operar o trecho de Anchorage para Seul do voo 007 da Korean Air Lines na noite de 31 de agosto de 1983 estavam três pilotos, incluindo um capitão bastante experiente, Chun Byung-in, de 45 anos. Um ex-piloto da Força Aérea, Chun havia sido selecionado anteriormente como membro da tripulação reserva para a aeronave presidencial sul-coreana, e ele havia acumulado mais de 10.600 horas de voo, mais da metade delas no Boeing 747. Ele foi acompanhado naquela noite pelo primeiro oficial Son Dong-hui, de 47 anos, que tinha mais de 8.900 horas, e pelo engenheiro de voo Kim Eui-dong, de 31 anos, que tinha cerca de 4.000. Nenhum deles teve incidentes anteriores notáveis ou dificuldades de treinamento conhecidas. [3]
Todos os três pilotos estavam terminando uma viagem de cinco dias que os levou por vários fusos horários e pela linha internacional de data, perturbando seus ritmos corporais em um grau significativo. Depois de deixar Seul no primeiro dia da viagem, a tripulação passou 22 horas em Anchorage antes de operar um voo para Nova York, onde permaneceram por mais 31 horas.
Em 30 de agosto, a tripulação deixou Nova York no comando de um voo de carga de volta para Anchorage com uma parada em Toronto, chegando às 22:37 UTC (13:37 horário do Alasca). Com o voo 007 para Seul programado para sair de Anchorage por volta das 13:00 UTC (4:00 da manhã horário do Alasca), e com consideráveis atividades pré-voo na programação, eles teriam apenas 11 horas e 45 minutos de descanso no albergue da tripulação da KAL antes de serem esperados para se apresentarem para o serviço 80 minutos antes do horário de partida programado, seguido por mais 8 horas no ar. Com o voo programado para chegar a Seul às 6h00, horário da Coreia, em 1º de setembro, praticamente toda a viagem ocorreria em condições de escuridão enquanto o avião voava para o oeste, longe do amanhecer. [3]
Embora esse cronograma cumprisse os limites de tempo de serviço e fosse até certo ponto inevitável no mundo das operações aéreas de longo curso, não é preciso ser um especialista em aeromedicina para reconhecer que essa tripulação provavelmente estava cansada antes mesmo do voo 007 partir, e só ficou mais cansada à medida que o voo avançava.
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A rota pretendida do voo 007 com detalhes dos pontos de passagem de navegação
durante a fase terrestre (Trabalho próprio, mapas do Google) |
Enquanto a tripulação se preparava para o voo, eles examinaram uma série de documentos importantes, incluindo informações meteorológicas, de carga e o plano de voo gerado por computador da companhia aérea. De acordo com o manifesto, haveria 269 pessoas a bordo do 747 de dois andares, incluindo os três pilotos, 20 comissários de bordo e 246 passageiros, dois dos quais eram marechais coreanos operando disfarçados para evitar sequestros. [4] Todos os passageiros embarcaram em Nova York.
No total, os ocupantes incluíam homens, mulheres e crianças de 16 países, incluindo 105 da Coreia, 63 dos Estados Unidos, 28 do Japão e 23 de Taiwan. Um desses passageiros era o congressista americano Larry McDonald, um democrata que representa o 7º Distrito Congressional da Geórgia e o presidente da anticomunista John Birch Society, um grupo de defesa conservador.
Amplamente considerado o membro mais conservador da Câmara dos Representantes na época, [4] ele nutria fortes visões antissoviéticas, que planejava expressar em uma celebração do 30º aniversário do Tratado de Defesa Mútua EUA-Coreia do Sul em Seul. Ele havia sido originalmente programado para voar para o evento com o senador Jesse Helms, o senador Steve Symms e o congressista Carroll Hubbard, mas perdeu o voo original do grupo e embarcou no KAL 007. [5]
Não há evidências sugerindo que a tripulação de voo estava ciente da presença do McDonald's a bordo. Em vez disso, eles estavam mais provavelmente preocupados com o plano de voo, que era amplamente familiar, mas continha alguns pequenos desvios da norma.
Tendo voado entre Seul e Anchorage mais de 80 vezes durante sua longa carreira na companhia aérea, o Capitão Chun estava bem ciente dos detalhes. Após a decolagem, eles seguiriam a Partida Padrão por Instrumentos №8 para a via aérea J501 em direção ao oeste, cruzando o farol não direcional (NDB) da Montanha Cairn, seguido pelo farol de rádio VOR de Bethel perto da costa oeste do Alasca. Depois disso, eles entrariam no espaço aéreo oceânico, onde não havia cobertura de radar e apenas cobertura limitada de rádio VHF, forçando-os a aderir a um conjunto exclusivo de procedimentos de navegação e comunicação oceânica. [3]
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| Mapa das rotas aéreas NOPAC existentes na época. R20 é o mais ao norte (ICAO) |
O corredor aéreo entre o Alasca e o Leste Asiático era, em 1983, a segunda rota aérea oceânica mais movimentada do mundo, depois do sistema de rotas do Atlântico Norte entre os EUA e a Europa. Para garantir a separação entre aeronaves voando sobre o oceano longe de qualquer estação de radar, a região operava sob um conjunto de regras chamado North Pacific Composite Route System, ou NOPAC para abreviar.
Estabelecido em 1982, o sistema NOPAC consistia em cinco rotas paralelas definidas por coordenadas geográficas especificadas, cada uma com uma largura de 50 milhas náuticas para acomodar técnicas de navegação potencialmente imprecisas. Para o tráfego em direção ao oeste, duas rotas estavam disponíveis, conhecidas como R20 e R80. [3]
O voo 007 da Korean Air Lines estava programado para usar a rota R20, que contornava a borda do espaço aéreo soviético perto de Kamchatka e das Ilhas Curilas no extremo leste da Rússia, ganhando o apelido de “Rota Vermelha 20” entre alguns pilotos americanos. [6]
Os controladores de tráfego aéreo monitoravam o progresso das aeronaves ao longo das rotas aéreas do NOPAC, verificando com as tripulações de voo em certos pontos de relatórios obrigatórios. Depois de passar por Bethel, esperava-se que as tripulações fizessem o check-in nos pontos de referência NABIE, NEEVA, NIPPI, NOKKA, NOHO e NANAC, com uma transferência do controle oceânico de Anchorage para o controle oceânico de Tóquio ocorrendo no ponto de referência NIPPI. [3]
Como não havia auxílios de navegação terrestres dentro do alcance na maior parte desta rota, segui-la historicamente exigiria o uso de uma técnica chamada "dead reckoning". Dead reckoning se refere ao cálculo manual da posição de alguém rastreando de perto a velocidade, o vento, o rumo e o tempo decorrido. Nos primeiros dias do voo transoceânico, navegadores eram empregados para esse propósito, mas em 1983 eles foram substituídos por uma caixa mágica chamada sistema de navegação inercial, ou INS.
A navegação inercial é essencialmente uma forma avançada e automatizada de estimativa de posição, na qual um computador usa dados de um conjunto de giroscópios para calcular continuamente a posição do avião no espaço tridimensional, assim como os navegadores de antigamente faziam com caneta e papel. Tudo o que a tripulação de voo precisava fazer era inserir as coordenadas do local de estacionamento do avião antes do pushback, esperar o sistema inicializar e, em seguida, copiar as coordenadas dos pontos de relatório — como NABIE e NIPPI — da rota aérea oceânica indicada em seu plano de voo.
Então, uma vez no ar, a tripulação poderia conectar o INS ao piloto automático, e o piloto automático voaria por toda a rota programada do início ao fim, com qualquer número de mudanças de direção no caminho, sem nenhuma referência a nada fora do avião.
Hoje, isso seria feito usando GPS, que é muito mais preciso, mas em 1983 os sistemas INS eram de última geração, com uma taxa de "deriva" de cerca de 1 milha náutica por hora em média. Isso significava que, após 8 horas de navegação por INS, as tripulações de voo ainda podiam esperar estar a 8 milhas náuticas lateralmente da rota desejada, o que estava bem dentro da tolerância de 25 milhas náuticas de cada lado de uma via aérea oceânica padrão.
Além disso, os aviões eram normalmente equipados com três sistemas de navegação inercial independentes que eram obrigados a concordar entre si, tornando uma falha extremamente improvável. De acordo com o depoimento de especialistas apresentado ao Congresso dos EUA após o acidente, o maior erro de rota INS já registrado no sistema de rotas NOPAC até o momento foi de 17 milhas náuticas. [7]
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Parte 2: Traçando um curso
No solo em Anchorage, a tripulação do voo 007 inicializou o INS, então programou o rastreamento do INS de acordo com o plano de voo. Eles presumivelmente informaram a partida e discutiram os NOTAMS (avisos aos aviadores) aplicáveis à sua rota, mas nenhum registro direto disso permanece.
Subsequentemente, às 12:58, o voo 007 foi liberado para decolar na pista 32 e decolou precisamente no horário às 13:00 UTC (4:00 local). Seguindo o procedimento padrão de partida por instrumentos, eles subiram inicialmente para o noroeste. Quarenta segundos após a decolagem, o controlador de partida de Anchorage chamou o voo 007 e disse: "Korean Air zero zero sete, partida de Anchorage, contato radar, subir e manter nível de voo três um zero, virar à esquerda rumo dois dois zero."
“Roger, dois dois zero, suba e mantenha três um zero, roger”, leu o primeiro oficial Son.
O capitão Chun iniciou a curva à esquerda para o rumo sudoeste da 220. O objetivo desse rumo era trazer o avião de volta à linha central da via aérea J501 que conecta Anchorage e Bethel, o portão oceânico para a rota R20. [3]
A via aérea J501 foi definida por dois radiofaróis VOR localizados em Anchorage e Bethel, respectivamente. Um radiofarol VOR emite sinais de rádio VHF com características distintas que permitem que os receptores na aeronave determinem o rumo magnético do VOR para o avião. Esse rumo é conhecido como radial. Historicamente, as vias aéreas eram definidas de acordo com radiais especificados de VORs especificados, permitindo que as tripulações de voo seguissem a via aérea mantendo um radial VOR específico.
Ao voar para o oeste, a via aérea J501 era definida pela radial de 245 graus do Anchorage VOR, que apontava diretamente para o Bethel VOR; ou pela radial recíproca de Bethel se voasse para o leste. Com isso em mente, o plano de voo computadorizado para o voo 007 incluiu as coordenadas do Anchorage VOR e do Bethel VOR como o primeiro e o terceiro waypoints na trilha INS. [8]
Este fato era particularmente importante porque o INS só poderia ser acionado se o avião estivesse a 7,5 milhas náuticas da rota programada.
No 747, um piloto que desejasse seguir uma trilha INS programada precisava primeiro acionar o piloto automático e, em seguida, selecionar o modo INS no canal lateral (navegação) do piloto automático. Isso faria com que o piloto automático pilotasse o avião de acordo com os comandos do INS. Mas se o modo INS fosse selecionado a mais de 7,5 milhas náuticas da trilha programada, o modo INS seria armado, mas não seria acionado até que a distância da trilha se tornasse menor que 7,5 NM.
O INS, enquanto ligado, estava ciente da localização do avião em relação à rota programada, desde que as coordenadas iniciais fossem inseridas com precisão pela tripulação de voo antes do pushback do portão. Todos os movimentos depois disso eram rastreados usando os giroscópios dedicados do INS. No entanto, novamente, ligar o INS e ativar o modo INS são duas coisas diferentes. O INS pode estar totalmente operacional, rastreando a posição do avião perfeitamente, mas isso não terá influência sobre para onde o avião voará em seguida, a menos que o modo piloto automático do INS esteja ativado.
Para manobrar o avião na zona de engajamento do modo INS de 7,5 NM, a tripulação de voo também precisa saber sua localização em relação à rota programada. Neste caso, como a rota programada correspondia à via aérea J501, a maneira mais fácil de navegar até a rota era encontrar a via aérea usando o radial VOR especificado — neste caso, o radial de 245 graus do VOR de Anchorage.
No entanto, quando os pilotos do voo 007 examinaram sua papelada pré-voo, eles presumivelmente observaram que um NOTAM havia sido emitido, informando às tripulações de voo que o VOR de Anchorage estava temporariamente inoperante. Além disso, não seria possível estabelecer a aeronave na via aérea J501 usando o VOR de Bethel, porque durante as fases de decolagem e subida ele estava fora de alcance. [9]
Os procedimentos da empresa Korean Air Lines não declaravam claramente o que fazer quando o VOR que normalmente seria usado para localizar a trilha INS estava inoperante. No entanto, outras tripulações de voo geralmente resolviam esse problema usando um recurso do próprio sistema de navegação inercial, chamado de “erro de trilha cruzada”. Conforme declarado anteriormente, o INS estava ciente da posição da aeronave em relação à trilha programada, e essa informação era acessível aos pilotos por meio da interface de exibição do INS na cabine, onde a distância horizontal entre a aeronave e a trilha programada era apresentada como o “erro de trilha cruzada”. Ao monitorar esse parâmetro, os pilotos podiam selecionar um rumo que causasse a diminuição do erro de trilha cruzada e, em seguida, acionar o modo INS do piloto automático quando o erro de trilha cruzada caísse abaixo de 7,5 NM. [9]
A razão pela qual esse não era o procedimento padrão era porque o ajuste para um VOR baseado em solo revelaria se a tripulação havia inserido corretamente as coordenadas iniciais, enquanto a referência ao erro de cruzamento de rota não revelaria. Por exemplo, se as coordenadas iniciais estivessem erradas em um grau de latitude, então toda a concepção de espaço do INS também estaria errada em um grau de latitude, o que faria com que o erro de cruzamento de rota fosse lido como zero quando a aeronave estivesse a um grau de latitude de distância da rota pretendida. Um radial VOR não é afetado por tal erro.
Pouco se sabe sobre a tomada de decisão da tripulação do voo 007 enquanto enfrentavam esse problema de navegação. No entanto, eles evidentemente não usaram o método de erro de cruzamento de rota, por causa do que se seguiu.
Enquanto o voo 007 seguia para sudoeste na direção 220, dois minutos após a decolagem, o controlador de partida de Anchorage transmitiu: “Korean Air zero zero sete pesado, prossiga direto para Bethel quando possível”.
“Roger, vá direto para Bethel, entendido”, respondeu o Primeiro Oficial Son.
Neste momento, os dados de voo indicam que a tripulação acionou o piloto automático. O capitão Chun então presumivelmente selecionou o modo de direção no canal lateral do piloto automático. Neste modo, o piloto automático direciona o avião para uma direção magnética selecionada pelo piloto e mantém o avião nessa direção até que uma direção diferente seja selecionada ou um modo diferente seja acionado.
Neste caso, Chun aparentemente selecionou uma direção de 245 graus, o que não foi coincidência — esta era a radial do Anchorage VOR que definia a via aérea J501. [3] Neste ponto, o voo 007 estava bem próximo da via aérea, então esta direção deveria ter se aproximado muito bem da trajetória INS, colocando a aeronave dentro da zona de amortecimento de 7,5 NM. O modo INS poderia então ser acionado com sucesso — mas apenas até certo ponto, por razões que examinaremos agora.
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| Declinação magnética no Alasca, Pacífico Norte e Extremo Oriente da Rússia em 1983 (NOAA) |
O problema fundamental com as ações descritas acima é que o INS navega com referência ao norte verdadeiro — isto é, o polo norte. No entanto, bússolas de aeronaves, radiofaróis VOR e outras infraestruturas de navegação operam com relação ao campo magnético da Terra naquele local específico. O campo magnético não é uma grade organizada abrangendo a superfície da Terra — ele tem lóbulos e oscilações, e seu ponto central está no polo magnético norte, que nem sempre está particularmente próximo do polo norte verdadeiro, e tende a se mover. A diferença entre o norte verdadeiro e o norte magnético (ou seja, para onde uma bússola aponta) é chamada de declinação magnética. [10]
Em Anchorage, a declinação magnética local em 1983 era de cerca de 24 graus a leste do norte verdadeiro. Em partes do mundo distantes do polo magnético, a declinação local muda pouco, mesmo em grandes distâncias. Mas em lugares mais próximos do polo, como o Alasca, pode haver uma diferença bastante grande na declinação local de uma área para outra.
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| Como a mudança na declinação magnética no Alasca resulta em uma mudança de direção enquanto prossegue perfeitamente direto de Anchorage para Bethel (Trabalho próprio + mapa do Google) |
Considere o caso da via aérea J501. Quando estava no Anchorage VOR, o rumo para Bethel era de 245 graus. No entanto, se você apontasse sua aeronave para 245 graus em Anchorage e voasse em uma linha perfeitamente reta, quando chegasse ao ponto médio — no Cairn Mountain NDB — seu rumo magnético seria agora de 243 graus, mesmo que você não tenha feito nenhuma curva. E, de fato, você ainda estaria no curso para sobrevoar Bethel conforme planejado. Isso porque a declinação magnética local em Cairn Mountain é de 22 graus, não de 24. [11]
O ângulo entre sua trajetória de voo e Bethel não mudou, mas a posição do norte mudou, o que resulta em seu rumo magnético mudando proporcionalmente, mesmo que você não esteja virando.
No entanto, se você estiver voando com um piloto automático que tenha um modo de rumo, e você partir de Anchorage com um rumo selecionado de 245 graus, então o piloto automático fará pequenos ajustes constantes de curso para manter esse rumo magnético, mesmo que a posição do norte esteja mudando.
Nesse caso, conforme a declinação magnética local diminui, o piloto automático continuará imperceptivelmente dirigindo para a direita para compensar a diminuição, fazendo com que a aeronave se desvie da trajetória de voo pretendida. Para colocar de outra forma: se você ainda estivesse indo diretamente para Bethel, então seu rumo em Cairn Mountain deveria ser 243 graus — o que significa que se ainda estiver 245 graus, então você está dois graus à direita da rota.
No caso do voo 007 da Korean Air, a tripulação de voo aparentemente acionou o piloto automático no modo de direção com uma direção selecionada de 245 graus em um momento aproximadamente três minutos após a decolagem. A essa altura, eles estavam dentro da faixa de 7,5 NM de cada lado da trilha de navegação e poderiam ter acionado o modo INS a qualquer momento. [3]
No entanto, enquanto o piloto automático continuasse a manter uma direção de 245 graus, sua trajetória iria lentamente divergir para a direita da trilha INS devido à declinação magnética local decrescente, conforme descrito acima. Isso significava que se os pilotos esperassem muito tempo para acionar o modo INS, a aeronave poderia desviar para fora da janela de ativação de 7,5 NM.
Não se sabe até hoje se a tripulação do voo 007 realmente selecionou o modo INS ou não. Se a tripulação simplesmente esquecesse de mudar do modo de direção, então a aeronave teria continuado a manter 245 graus indefinidamente — o que, alerta de spoiler, foi o que aconteceu. No entanto, esse erro é improvável por algumas razões. Por um lado, o painel de controle do piloto automático do Boeing 747 exibia com destaque o modo selecionado, que teria lido “direção”. A posição do interruptor do modo de piloto automático também estaria errada. [3]
Uma hipótese mais plausível é que a tripulação de voo esperou para selecionar o modo INS até que já tivessem atingido sua altitude de cruzeiro de 31.000 pés. Se esse foi o caso, então o modo INS provavelmente foi selecionado depois que eles já tinham se desviado mais de 7,5 NM para a direita da rota programada.
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A trajetória aproximada do voo do KAL 007 após a decolagem de Anchorage
(Trabalho próprio + mapa do Google) |
De acordo com os registros de controle de tráfego aéreo, às 13h27 UTC, o controle da área de Anchorage transmitiu: “Korean Air zero zero sete, serviço de radar encerrado, centro de contato em um dois cinco ponto dois”, entregando o voo para o próximo setor. Neste ponto, o voo 007 estava passando pela Montanha Cairn, que representava o limite oeste da cobertura de radar de Anchorage. O radar militar em King Salmon continuaria a rastrear o voo até bem depois de Bethel, mas enquanto este radar estava exibido no centro de controle de Anchorage, ele não foi aprovado para controlar aeronaves civis e, para todos os propósitos práticos, o rastreamento de radar do voo 007 cessou na Montanha Cairn. Naquele momento, o voo ainda estava subindo por 30.000 pés e já estava a mais de 6 milhas náuticas ao norte da rota INS. [3]
Quanto mais a oeste o voo 007 voava, mais rápido ele divergia da rota INS, e o desvio teria excedido 7,5 NM em um tempo muito curto após atingir 31.000 pés. Se naquele ponto a tripulação de voo finalmente selecionasse o modo INS, o modo teria sido armado, mas não teria sido acionado.
Há boas razões para acreditar que foi isso que a tripulação fez. Os procedimentos da empresa Korean Air Lines aparentemente exigiam que as tripulações de voo acionassem o INS somente quando estivessem no alcance do portão oceânico, que neste caso era o VOR de Bethel. Este VOR se tornaria detectável pela primeira vez a cerca de 175 milhas náuticas de distância, ou alguns minutos de voo além da Montanha Cairn. O desvio para a direita da pista era de aproximadamente 8 NM naquele ponto. [4]
Mudar para o modo INS neste ponto teria resultado em uma série de indicações insidiosas. Por um lado, em 1983, o Boeing 747 não era capaz de exibir simultaneamente um modo armado ao lado de um modo ativo. Em aeronaves modernas, há campos de exibição separados para os modos armado e ativo, mas o voo 007 tinha apenas um slot de exibição, que era o modo armado por padrão. Isso significava que se a tripulação selecionasse o modo INS enquanto estivesse fora da janela de engajamento, o modo indicado teria mudado de "rumo" para "INS armado".
No entanto, o piloto automático teria continuado a operar no modo de rumo até que as condições para o engajamento do modo INS fossem atendidas — o que nunca aconteceria, já que a aeronave estava se afastando mais da pista a cada momento que passava. Não haveria nenhuma indicação direta de que o modo de rumo ainda estava ativo, além do fato de que seu rumo não estava mudando. No entanto, apenas pequenas mudanças de rumo eram esperadas em alguns pontos ao longo da rota pretendida, então essa discrepância dificilmente chamaria a atenção. [3]
Para piorar ainda mais as coisas, o INS estava ligado e estava rastreando o progresso do voo em relação aos pontos de referência programados. Um INS não é tão preciso a ponto de levar a aeronave diretamente sobre o ponto de referência todas as vezes, então o sistema foi programado para detectar quando a aeronave cruzou o ponto de referência, em vez de sobre ele. Portanto, quando o voo 007 cruzou uma linha imaginária perpendicular à rota pretendida em Cairn Mountain, o INS teria informado a tripulação que eles estavam passando por Cairn Mountain, embora a aeronave estivesse na verdade 6 NM ao norte do ponto de referência. Isso poderia ter criado uma ilusão de que a aeronave estava no curso. [3]
Além disso, no momento em que o modo INS foi presumivelmente selecionado, uma verificação cruzada com o VOR de Bethel pode não ter revelado o erro. A diferença entre o rumo esperado e o real do VOR para a aeronave em Cairn Mountain teria sido menor do que a margem de erro do equipamento VOR. [4]
No entanto, mesmo neste estágio inicial, havia várias maneiras para a tripulação detectar que algo estava errado. A mais óbvia teria sido o parâmetro de erro de cross-track no visor INS, descrito anteriormente. Além disso, o visor INS incluía as coordenadas reais da aeronave, que poderiam ter sido cruzadas com a posição desejada para descobrir o erro. [3]
A indicação do modo de piloto automático também teria sido iluminada em âmbar, enquanto estaria verde se o modo INS estivesse ativado. Só podemos concluir que, se isso foi realmente o que aconteceu, a tripulação de voo não examinou seu visor de navegação e não percebeu que a indicação do modo estava incorreta. [9]
Os controladores de tráfego aéreo poderiam, em teoria, ter detectado que o voo 007 estava 6 NM ao norte da pista em Cairn Mountain, mas não havia nenhuma exigência para que os controladores verificassem a posição de uma aeronave ao encerrar o serviço de radar, e eles não o fizeram. Isso ocorreu porque a autorização do voo 007 era “direta para Bethel”, não por meio de nenhuma via aérea específica, portanto o voo estava sob navegação própria e poderia chegar a Bethel como quisesse. Se ele aderiu à linha central da via aérea especificada no plano de voo da empresa não era, naquele momento, preocupação do ATC. [3]
Após nivelar a 31.000 pés, o voo prosseguiu sem incidentes. O que a tripulação de voo estava fazendo é desconhecido, mas às 13h50 eles relataram cruzar Bethel e o ponto de passagem estimado NABIE às 14h30. Nesse ponto, a aeronave estava 12 NM ao norte da rota, mas nenhum comentário sobre isso foi feito. O radar King Salmon continuou a rastrear o voo 007 por um curto período além desse ponto, mas depois disso ele desapareceu na vasta extensão do Mar de Bering.
Embora nenhum radar acessível a civis tenha rastreado a aeronave passando por Bethel, o voo 007 estava, no entanto, procedendo através do espaço aéreo considerado crítico para os interesses militares dos Estados Unidos. Os territórios dos EUA e da União Soviética estavam à vista um do outro no Estreito de Bering, e tanto o Alasca quanto o extremo leste da Rússia estavam lotados de instalações militares, de radar a estações de escuta e bases aéreas. Grandes partes do Mar de Bering eram, na verdade, monitoradas por radar pelos militares dos EUA, com o propósito de impor a Zona de Identificação de Defesa Aérea dos EUA (ADIZ).
Nos EUA, aeronaves voando “para, dentro ou para fora” de uma ADIZ estão sujeitas a certos requisitos sob o 14 Código de Regulamentos Federais Parte 99, Subparte A. Na prática, no entanto, esses requisitos são bem básicos: é preciso ter um rádio ligado na frequência ATC apropriada; é preciso ter um transponder operacional; é preciso ter um plano de voo especificando os locais e horários de entrada e saída da ADIZ; e é preciso deixar a ADIZ dentro de cinco minutos do horário de partida listado no plano de voo.
Todas as aeronaves comerciais já cumprem esses requisitos em qualquer voo comercial, independentemente de planejarem entrar em uma ADIZ. O regulamento também exige que as aeronaves informem o horário, a posição e a altitude em que cruzaram o último ponto de passagem antes de entrar na ADIZ, o que no caso do voo 007 foi cumprido quando a tripulação relatou cruzar Bethel a 31.000 pés e hora 13:49. [12]
Na prática, não havia procedimentos especiais cuja omissão ou não conformidade levaria o voo 007 a atrair atenção militar quando ele entrou na ADIZ do Alasca. Dentro da ADIZ, os militares dos EUA reservaram o direito de contatar e interceptar qualquer aeronave que considerassem suspeita, mas um voo carregando um transponder comercial e seguindo para o oeste do Alasca em um curso e altitude constantes não teria gerado qualquer interesse. De acordo com a prática de longa data, os militares dos EUA ignoraram o tráfego comercial dentro do sistema NOPAC e nenhuma comunicação com controladores civis sobre esse tráfego normalmente ocorria. Os operadores de radar militar na região não prestaram atenção ao voo 007 e não há evidências diretas de que alguém nessas instalações tenha notado que o voo estava fora do curso. [3]
As fitas do ATC de Anchorage capturaram uma voz distante às 14:34 que poderia estar dizendo "as pessoas devem avisá-los", mas a voz era muito fraca para ser lida claramente. Acredita-se que esta declaração foi feita por um telefone fixo não gravado, e não se sabe se a interpretação acima está correta ou a quem a declaração se referia. [3] Isto dificilmente pode ser considerado prova de que alguém estava ciente do desvio de curso do KAL 007, nem havia qualquer razão específica pela qual o voo atraísse a atenção militar dos EUA.
Normalmente, conforme as aeronaves prosseguem pela rota R20, a comunicação com o controle de tráfego aéreo é mantida por rádio VHF por meio de um repetidor na ilha de St. Paul no Mar de Bering. Uma área fora do alcance do rádio VHF existe ao redor do ponto de referência NUKKS, que não é um ponto de relatório obrigatório, antes que a cobertura de rádio seja retomada no ponto de referência NEEVA, por meio de um repetidor em Shemya nas Ilhas Aleutas. No entanto, como o voo 007 estava divergindo ao norte da rota padrão, ele voou para fora do alcance do repetidor de St. Paul e a comunicação VHF com o ATC foi perdida.
Às 14h32, dois minutos após o KAL 007 ter estimado que chegaria ao ponto de referência NABIE, o controlador oceânico de Anchorage fez várias tentativas de chamar o voo 007 sem sucesso. Às 14h33, uma transmissão ininteligível do voo foi ouvida. Simultaneamente, o gravador de dados de voo indicou que a tripulação do voo 007 fez várias tentativas malsucedidas de chamar o ATC. Às 14h34, várias frases em coreano foram ouvidas, presumivelmente conversas internas na cabine com o microfone aberto:
“Ah! Foi cortado. Você tentaria ligar de novo?”
“Não foi possível obter o nível de voo três três zero, espere um pouco.”
Embora o ATC não tenha conseguido ouvir nenhuma transmissão clara do voo 007, outra aeronave estava no alcance. O voo 015 da KAL, também com destino a Seul, partiu de Anchorage 15 minutos atrás do voo 007 e também estava seguindo pela rota R20, enquanto a tripulação conversava com o voo 007.
A tripulação do voo 007 deve ter decidido que a KAL 015 poderia retransmitir seu relatório de posição, porque às 14h35 o último voo transmitiu, "Korean Air zero um cinco, relatório de encaminhamento, Korean Air zero zero sete posição NABIE um quatro três dois, nível de voo três um zero, estimando NEEVA um cinco quatro nove..."
“Korean Air zero um cinco, entendido, peça à Korean Air zero zero sete para reportar NEEVA ao Centro de Anchorage em um dois oito decimal dois”, respondeu o controlador.
Conforme o voo 007 se aproximava do NABIE, o visor do INS teria indicado que o erro de cruzamento era de 60 NM. O parâmetro de distância a percorrer, que normalmente cai para zero conforme o ponto de referência se aproxima, também não teria caído abaixo de 60 NM.
No entanto, a luz de alerta do INS, que acende ao se aproximar de um ponto de referência, teria operado normalmente conforme a aeronave se aproximava da perpendicular do NABIE. É possível que a tripulação de voo estivesse apenas observando a luz de alerta, embora verificações de erro de cruzamento no espaço aéreo oceânico sejam necessárias.
No entanto, seus indicadores de situação horizontal — essencialmente mapas mecânicos rudimentares exibindo um símbolo de avião em relação a uma trajetória programada — teriam sido fixados na deflexão máxima do direito de curso. Os procedimentos de navegação de longo alcance também especificavam que, ao passar pelo ponto de referência, a tripulação de voo deveria verificar as coordenadas de sua posição real com a autorização do ATC, observar qualquer mudança de curso associada a esse ponto de referência e traçar a posição atual em um gráfico. Evidentemente, os HSIs foram ignorados e nenhuma dessas verificações foi realizada ou, se foram, a tripulação, por algum motivo, ignorou as indicações conflitantes. [3]
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| A rota do KAL 007 vs. rota R20, com auxílios à navegação e estações de rádio (ICAO) |
Entre 14h55 e aproximadamente 15:50, o voo 007 voou por mais uma hora sem tentar contatar o controle de Anchorage ou o KAL 015. O que a tripulação estava fazendo durante esse tempo é desconhecido. Se quisermos entrar em especulações de base, eu não ficaria chocado se eles estivessem simplesmente dormindo.
No entanto, não há evidências de uma forma ou de outra, e às 16:00 o KAL 015 relatou ao controle de Anchorage que o KAL 007 havia cruzado o ponto de referência NEEVA às 15h58, estimando o NIPPI às 17:08. Não parece que as duas tripulações discutiram por que o voo 007 levou 9 minutos a mais para chegar a NEEVA do que o estimado, nem discutiram, neste estágio, por que o voo 015, que decolou 15 minutos atrás do voo 007, cruzou NEEVA apenas cinco minutos atrás dele. Alternativamente, se o fizeram, então a discrepância não conseguiu tirar os pilotos de sua concepção incorreta da situação.
Deve-se notar que qualquer discussão entre as duas equipes foi em uma frequência VHF não registrada da empresa e foi perdida para sempre. No entanto, a julgar pelo fato de que o voo 007 permaneceu fora do curso, podemos assumir que as discrepâncias não foram examinadas em detalhes.
No solo, o controlador de Anchorage ligou para seu homólogo em Tóquio e os informou sobre a aproximação dos voos KAL 007 e 015, agora voando a 33.000 e 35.000 pés, respectivamente. Nenhuma menção foi feita sobre as dificuldades de rádio do KAL 007. [3]
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Parte 3: O Alvo
Neste ponto, o voo 007 estava prosseguindo em uma direção geralmente sudoeste, mantendo o rumo selecionado de 245 graus, com pequenas variações de trajetória em resposta a mudanças na declinação magnética local. Se o voo 007 tivesse permanecido neste curso, ele teria — coincidentemente — terminado na área geral de seu destino após algumas horas. Mas primeiro, esta trajetória levaria o voo através da Península de Kamchatka, no extremo leste da Rússia — e embora nem os pilotos nem os controladores tenham apreciado este fato, havia outros que já haviam notado.
Até 1989, várias grandes áreas da União Soviética estavam fora dos limites para visitantes estrangeiros por razões militares e de segurança nacional, [13] das quais a Península de Kamchatka era indiscutivelmente uma das mais rigorosas. Assim como os Estados Unidos mantiveram uma grande presença militar no Alasca, a URSS militarizou fortemente Kamchatka, e a península estava pontilhada com instalações de defesa sensíveis e postos de inteligência. As forças dos EUA e da União Soviética monitoravam continuamente as atividades umas das outras através do Estreito de Bering e regularmente encenavam provocações para avaliar as reações de seus oponentes e avaliar suas capacidades.
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| Um mapa de territórios fechados na URSS (Vivid Maps) |
Quando o voo 007 partiu de Anchorage, em Kamchatka, o horário local era aproximadamente meia-noite da manhã de 1º de setembro de 1983 — quase um dia inteiro à frente do Alasca, que ficava do outro lado da linha internacional de data. A inteligência dos EUA acreditava que as forças soviéticas conduziriam um teste de míssil balístico em Kamchatka naquela manhã, e todos os ouvidos estavam no convés para monitorar o exercício. [4] Grande parte desse monitoramento ocorreu do ar, a bordo de um Boeing RC-135 da Força Aérea dos EUA despachado da base aérea de Shemya nas Ilhas Aleutas. [9]
O RC-135 é uma grande aeronave de reconhecimento de quatro motores desenvolvida a partir do tanque de combustível KC-135, ele próprio um tipo de irmão do Boeing 707 civil, com o qual tem considerável semelhança. Existem inúmeras variantes do RC-135, mas a versão que estaria voando naquela noite era um RC-135S “Cobra Ball” que foi projetado especificamente para monitorar a atividade de mísseis em Kamchatka usando equipamentos de detecção e rastreamento de lançamento extremamente sensíveis. As aeronaves Cobra Ball foram usadas como parte de uma rede de monitoramento de três pontas envolvendo também um poderoso radar militar chamado Cobra Dane, localizado na base aérea de Shemya, e outro radar chamado Cobra Judy, que foi montado no navio de reconhecimento da Marinha dos EUA Observation Island. [14]
Naquela noite, uma aeronave Cobra Ball estava circulando na costa de Kamchatka, fora do espaço aéreo soviético, examinando a região em busca de evidências de um lançamento de míssil balístico. Por sua vez, estações de radar soviéticas e postos de escuta estavam rastreando o RC-135 e monitorando suas comunicações. Essa situação estava em andamento quando, às 15h51, um alvo não identificado apareceu nos radares soviéticos, rastreando em direção ao sudoeste em direção à península a 33.000 pés.
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| Gráficos de radar do RC-135 dos EUA e do KAL 007 a leste de Kamchatka. Observe que os dois aviões ficaram visíveis juntos no radar por quase uma hora e nunca ficaram muito próximos um do outro (ICAO) |
Não se sabe exatamente como a reação inicial a esse alvo se desenrolou porque as transcrições disponíveis de comunicações militares não começam até aproximadamente 17h20. No entanto, de acordo com o testemunho russo, os observadores primeiro acreditaram que o alvo era um avião-tanque KC-135 vindo para fornecer reabastecimento aéreo ao RC-135. Essa teria sido uma interpretação razoável, pois esse tipo de operação era comum. [8] Mas, por outro lado, essa interpretação também levou à classificação errônea do alvo como “militar”, uma suposição que nunca foi adequadamente reconsiderada.
O alvo era, claro, o voo 007. O transponder do 747 até estaria transmitindo um código civil, mas isso não é mencionado em nenhum documento disponível, então é provavelmente seguro assumir que o radar militar soviético não era capaz de interrogar um transponder civil ocidental. Em vez disso, o alvo recebeu o número de pista 6065 e foi verbalmente indicado como um KC-135.
No entanto, quando o alvo não se encontrou com o RC-135, os observadores concluíram que era provavelmente um segundo RC-135 da mesma base aérea. [8] Não havia nenhuma evidência direta para essa suposição, exceto que uma grande aeronave se aproximando da costa de Kamchatka do Alasca era, em sua experiência, geralmente um KC-135 ou um RC-135.
Embora alguns relatos descrevam a pista 6065 aparecendo na tela enquanto o RC-135 estava saindo, fazendo com que os observadores confundissem as duas aeronaves, [15] isso não parece ter sido o caso. O RC-135 finalmente deixou a área depois que a inteligência dos EUA determinou que o teste do míssil balístico havia sido cancelado.
No entanto, isso não ocorreu até 16h49, quase uma hora depois que a pista 6065 apareceu no radar. As pistas das duas aeronaves não se cruzaram até bem depois que a pista 6065 foi identificada como militar e a proximidade mínima entre as duas aeronaves era de 75 milhas náuticas. [3] Com base nas comunicações militares, é evidentemente verdade que o pessoal da defesa aérea soviética acreditava que a pista 6065 era um RC-135, mas é improvável que eles acreditassem que era o mesmo RC-135 que estava na área.
Embora a identificação do alvo como militar tenha sido muito precipitada, as forças de defesa aérea fizeram algum esforço para cobrir suas bases entrando em contato com os centros de controle de tráfego aéreo civil de Kamchatka e Khabarovsk. No entanto, o voo KAL 007 nunca deveria estar em contato com esses centros de controle, então eles não sabiam de sua presença. Os controladores civis simplesmente declararam que não havia aeronaves comerciais soviéticas operando na área da pista 6065. [8] A possibilidade de que o alvo fosse uma aeronave comercial estrangeira não foi considerada e nenhuma tentativa foi feita para entrar em contato com os centros de controle de tráfego aéreo estrangeiros. Presumivelmente, isso ocorre porque os aviões estrangeiros não sobrevoaram Kamchatka.
À medida que a pista 6065 continuava se movendo firmemente na direção de Kamchatka, mantendo um rumo sudoeste, os comandantes regionais de defesa aérea acreditavam que o curso do avião e o conteúdo da conversa de rádio americana se assemelhavam a incidentes anteriores em que aeronaves militares dos EUA violaram intencionalmente o espaço aéreo soviético. [3] A questão imediata de como responder caberia ao General Valeri Kamenski, Comandante da Força Aérea do Distrito Militar do Extremo Oriente, que incluía Kamchatka. De acordo com uma entrevista que Kamenski deu ao periódico ucraniano Fakti i Komentarii muitos anos após o incidente, ele havia recebido uma reprimenda oficial por “ações inadequadamente persistentes na decolagem em scramble” durante um incidente em que uma aeronave do USS Midway entrou no espaço aéreo soviético na primavera de 1983. Desta vez, ao que parecia, ele não queria correr riscos. [16]
Às 16h33, o voo 007 entrou no espaço aéreo soviético nas proximidades da península de Kronotsky, na costa leste de Kamchatka. Caças foram acionados em algum momento durante esse período, mas não está claro quando. Relatórios oficiais afirmam que “pelo menos quatro” jatos foram acionados sem um registro de data e hora fornecido, [3] enquanto o comentário russo indica vagamente que o alvo estava “acompanhado por caças interceptadores” sem dizer quando ou onde. [8] Os gráficos de dados de radar da atividade sobre Kamchatka mostram apenas duas aeronaves interceptadoras, uma das quais foi lançada às 16h42 e a outra às 16:44, bem depois que o alvo entrou no espaço aéreo soviético. [3]
Às 16h37, enquanto o alvo estava sobre a Península de Kronotsky, ele foi temporariamente perdido do radar por razões pouco claras. De acordo com o piloto de caça soviético Alexander Zuyev, que desertou para os EUA em 1989, vendavais árticos haviam derrubado parte do radar de alerta precoce em Kamchatka dez dias antes do incidente, e as autoridades militares locais não conseguiram cumprir o prazo imposto por Moscou para reparar os danos. No entanto, Zuyev não tinha conhecimento em primeira mão dos eventos, então é impossível dizer se esta foi a verdadeira razão para a perda de contato com o voo 007. [17]
O que se sabe é que durante essa interrupção, o pessoal da defesa aérea traçou um caminho “projetado” para a aeronave com base em sua experiência com intrusões anteriores na fronteira. Esse gráfico previu que a aeronave viraria à esquerda após cruzar a Península de Kronotsky para sair do espaço aéreo soviético sobre a Baía de Kronotsky antes de potencialmente encenar outra intrusão mais abaixo na costa. [3]
Esse método de intrusão é típico de aeronaves militares que pretendem testar as defesas aéreas de um adversário sem permanecer no espaço aéreo hostil por tempo suficiente para serem atacadas. Devido à suposição de que o alvo 6065 se comportaria dessa maneira, parece que ambas as aeronaves interceptadoras foram inicialmente direcionadas para o leste para interceptar o alvo enquanto ele prosseguia para o sul ao longo da costa leste de Kamchatka.
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| Como se desenrolou a tentativa inicial de interceptação sobre Kamchatka (ICAO) |
No entanto, às 16h46 o alvo reapareceu no radar, ainda prosseguindo em seu rumo original para sudoeste através da porção principal da península de Kamchatka. Os gráficos do radar indicaram que os caças foram posteriormente direcionados para dar meia-volta e voar para oeste entre 16h48 e 16h50. Nesse ponto, os interceptadores passaram cerca de seis minutos voando para longe da direção do alvo, que estava viajando a quase 500 nós de velocidade no solo. [3]
É altamente provável que esse erro tenha impedido os caças de alcançar o alvo antes que ele saísse do espaço aéreo soviético na costa oeste de Kamchatka às 17h08. O gráfico do radar mostra que ambos os caças foram desviados às 17h06 quando ficou claro que o alvo estava prestes a voar sobre águas internacionais, embora um dos caças pareça ter chegado a 5 km do alvo no processo de dar meia-volta. [3]
Alternativamente, uma reportagem de 1991 do jornal soviético Izvestiya sugeriu que os caças poderiam ter perseguido a aeronave em águas internacionais se não tivessem sido deliberadamente abastecidos com combustível insuficiente, supostamente para evitar que os pilotos desertassem e voassem com seus caças para o Japão. [4]
Em todo caso, o resultado da interceptação fracassada foi que o voo 007 conseguiu cruzar Kamchatka completamente ileso, depois do que ele seguiu para sudoeste através do vasto Mar de Okhotsk. Embora esse mar fosse quase totalmente cercado pelo espaço aéreo soviético, ele faz fronteira com o Japão em sua ponta sul e a maior parte do mar é considerada águas internacionais. Sem nenhum outro território soviético no caminho imediato do avião, não havia mais justificativa para interceptar, mesmo que combustível suficiente estivesse disponível.
No entanto, os comandantes militares estavam bem cientes de que se o alvo continuasse em seu rumo atual, ele eventualmente cruzaria de volta para o espaço aéreo soviético sobre a Ilha Sakhalin, uma ilha longa e estreita posicionada a nordeste de Vladivostok e diretamente ao norte da ilha japonesa de Hokkaido. Isso eventualmente faria com que a aeronave entrasse na zona de responsabilidade da 40ª Divisão de Aviação de Caça da Força Aérea Soviética. Esta divisão consistia nos 528º e 777º Regimentos de Caça, baseados nas bases aéreas de Smirnykh e Sokol-Dolinsk na Ilha Sakhalin, e no 41º Regimento de Caça baseado em Burevestnik no sul das Ilhas Curilas. [18]
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Layout geral da área de responsabilidade da 40ª Divisão de Caça, para onde voou o KAL 007
(Trabalho próprio + mapa do Google) |
Às 17h23, as fitas capturaram o Capitão Kutepov, Oficial de Controle de Combate da 40ª Divisão de Caça, informando o Major Kostenko, Oficial de Serviço de Operações no Centro de Controle de Combate da 40ª Divisão de Caça.
“Então, para sua informação: alvo agora na região de Elizovo [Kamchatka], será o Alvo 6065, tipo não identificado, violação de fronteira…. Só um momento, só um momento. Então é disso que precisamos, agora foi designado um alvo tipo não identificado, ou seja, sem sinal de identificação, agora rastreando 240 [graus] em algum lugar sobre o Mar de Okhotsk, então cruzou Elizovo, indo para Okhotsk, indo aproximadamente em nossa direção. Eu olhei para o avião, temos que verificar as rotas de nossa aeronave de longo alcance, alguém está voando lá [com] essas aeronaves de longo alcance ou não? Esse avião pode ser nosso?”
“Vou ligar para a zona imediatamente, mas eles dificilmente estariam lá agora”, disse o Major Kostenko.
“Bem, você não abriu nada lá, nenhuma solicitação de aeronaves de longo alcance, certo?”, perguntou Kutepov.
“Não”, disse Kostenko.
“Bem, precisamos descobrir se um dos nossos está voando para lá”, repetiu Kutepov.
“Ok, vou descobrir agora mesmo”, prometeu Kostenko.
Pouco depois, Kostenko pôde ser ouvido ordenando que os pilotos se sentassem e estivessem prontos e chamando os oficiais para o posto de comando. Simultaneamente, um relatório meteorológico pôde ser ouvido, afirmando que as bases aéreas de Burevestnik e Smirnykh estavam abaixo dos mínimos, com neblina densa que impediria que os caças embaralhados retornassem. Apenas a base aérea de Sokol estava acima dos mínimos, embora ainda sob condições de instrumentos.
Às 17h26, Kostenko pediu a uma telefonista para “me passar o apartamento de Kornukov”, referindo-se ao General Anatoly Kornukov, comandante da 40ª Divisão de Caça. No mesmo minuto, todos os três regimentos de caça dentro da 40ª divisão foram colocados em alerta.
Um minuto depois, o telefone tocou no apartamento de Kornukov. O horário local era quatro e meia da manhã.
“Camarada General”, disse Kostenko, “Desculpe-me por acordá-lo. Temos bem, um 00 [código para um alerta], às 4 horas houve uma violação de fronteira na área de Elizovo, um RC-135, agora rastreando 240 sobre o mar de Okhotsk, movendo-se em nossa direção. Isso é tudo por enquanto. Distância em torno de 500 km, través de Noglikovo.”
“Ok, informe o oficial de plantão”, respondeu Kornukov.
“O oficial de serviço foi informado, [o carro número] 02 está a caminho de vocês”, disse Kostenko.
“Ok, estou me vestindo, só isso”, disse Kornukov. [19]
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| O elenco completo de personagens mencionados durante a sequência de interceptação. Eu sugiro abrir esta imagem em outra aba para que você possa consultá-la frequentemente porque sem isso, esta parte pode ser bem esmagadora (Trabalho próprio + mapa do Google) |
Momentos depois, às 17h28, o Capitão Kutepov (o oficial de controle de combate) informou outro oficial superior, Major Valiuntovich, sobre a situação, mencionando que o alvo era "provisoriamente um RC-135".
O papel de Valiuntovich não é especificado na documentação, mas ele parece ter sido delegado por Kostenko para determinar se o alvo era um voo soviético de longo alcance, porque às 17h29 ele disse: "Uh-huh, bem, acabei de falar com a zona... eles dizem que nenhum dos nossos está lá, nenhum naquela rota. Então foi exatamente isso que relatei ao controlador na zona, ele disse que nenhum dos nossos está lá".
Às 17h31, as transcrições mostram que o oficial de serviço do posto de comando na base aérea de Sokol, Capitão Solodkov, pediu para acordar o Coronel Burminski, o vice-comandante da 40ª Divisão de Caça. Após ouvir o mesmo briefing, Burminski perguntou: “Eles enviaram [alguém] para lá?”
“Bem, sim, Elizovo enviou [alguém], mas não conseguiu alcançá-lo... alta velocidade, altitude de 9.000 [metros], velocidade de 900 [km/h]”, disse Solodkov, referindo-se à tentativa anterior de interceptação em Kamchatka.
“Tipo não identificado, hein?” Burminski perguntou.
“Tipo não identificado, talvez até agora, bem, estamos verificando que tipo de alvo é... o comando foi informado, aqueles acima foram informados”, disse Solodkov.
“Bem. Roger, eles nos trouxeram [à prontidão] aqui também,” disse Burminski.
“Em todos os momentos”, afirmou Solodkov.
Às 17h36, o Tenente Sênior Kozlov, o Controlador de Caça da base aérea de Sokol, relatou que dois jatos de caça Su-15 com indicativos 121 e 805 estavam agora em estado de alerta. Em resposta, o Coronel Maistrenko, o Oficial de Serviço de Operações no centro de controle de combate de toda a Força Aérea do Distrito Militar do Extremo Oriente, ordenou que ele enviasse o caça 805 para o ar.
Em outra linha, o capitão Solodkov na base aérea de Sokol podia ser ouvido lutando com uma operadora de mesa telefônica enquanto tentava contatar a base aérea de Burevestnik. “Preciso agora, senhorita, custe o que custar, mas preciso ligar para lá! É uma questão de importância nacional, não estou brincando!”
Às 17h41, o oficial de controle de combate da divisão de caças, Capitão Kutepov, ordenou que um caça MiG-23 fosse enviado da base aérea de Smirnykh. As condições em Smirnykh ainda estavam abaixo dos mínimos de pouso, então Sokol foi designado como um alternativo.
Às 17h42, o caça 805 decolou da base aérea de Sokol, pilotado pelo Major Gennady Osipovich.
No entanto, às 17h43, o Coronel Maistrenko revogou a ordem de enviar um caça de Smirnykh, instruindo o Major Kostenko a não deixar nenhum piloto decolar até que o alvo pudesse ser visto no radar, presumivelmente para garantir que eles não ficariam sem combustível antes da interceptação. Kostenko desafiou essa ordem, informando Maistrenko que "mais tarde será tarde demais" e que seria melhor enviar um segundo caça de Smirnykh com três tanques de combustível auxiliares. Maistrenko aceitou isso e ordenou que o MiG-23 fosse enviado para o caminho provável do alvo.
Às 17h46, o MiG-23, indicativo 163, decolou e começou a subir em direção à Baía de Terpeniye (Baía da Paciência) no lado leste da Ilha Sakhalin. Ao mesmo tempo, o Su-15, indicativo 805, já estava subindo para 8.000 metros para interceptar o alvo, que neste momento ainda estava a 440 quilômetros de Sokol.
Às 17h49, o Capitão Solodkov deu um briefing atualizado ao Coronel Burminski (o vice-comandante da divisão de caça). “Dois pilotos acabaram de ser enviados, comando no posto de comando, não sabemos o que está acontecendo agora”, disse Solodkov. “Está indo direto para nossa ilha, para [Cabo] Terpeniye, de alguma forma tudo isso parece muito suspeito para mim. Não acho que o inimigo seja estúpido, então... poderia ser um dos nossos?”
No entanto, Burminski rejeitou as dúvidas de Solodkov e direcionou a conversa para os detalhes dos caças embaralhados. [19]
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| Major Gennady Osipovich, fotografado durante seu serviço na Força Aérea Soviética (SIPA Press) |
Às 17h50, um segundo Su-15, indicativo 121, foi ordenado a voar da base aérea de Sokol, enquanto o Coronel Maistrenko ordenou que o caça 805 fosse diretamente para o ponto de interceptação planejado. Mais ou menos na mesma hora, o General Kornukov finalmente chegou ao posto de comando, presumivelmente totalmente vestido.
“Atenção! Ao pessoal do posto de comando!” ele disse às 17h53. “Alvo 6065. 21h53 [horário de Moscou], após violação das fronteiras estaduais, destrua o alvo. Atribua a tarefa a Sokol e Smirnykh.”
“Imediatamente”, respondeu um oficial não identificado. “Bem, como identificaremos o alvo? É noite.”
“Bem, nós os guiaremos, se virmos a luz do sol”, respondeu outro policial não identificado.
“Bem, é noite”, repetiu o primeiro oficial.
“Simplesmente destruí-lo, mesmo que seja sobre águas neutras? As ordens para destruí-lo são sobre águas neutras?”, outra pessoa perguntou. A pergunta não foi respondida por Kornukov ou qualquer outra pessoa. Na verdade, Kornukov já estava tentando contatar seu superior, General Valeri Kamenski, Comandante da Força Aérea do Distrito Militar do Extremo Oriente.
Momentos depois, às 17h54, o caça 121 decolou de Sokol, perseguindo o caça 805.
Simultaneamente, as fitas capturaram o General Kornukov falando ao telefone com o General Kamenski. Em uma reviravolta bizarra, deve-se notar que o General Kornukov se tornaria o Comandante da Força Aérea Russa entre 1998 e 2002, [20] enquanto o General Kamenski acabou como o Vice-Comandante das Forças de Defesa Aérea Ucranianas durante o mesmo período. [16] No momento em que este artigo foi escrito, Ucrânia e Rússia estavam em guerra, mas em 1983 Kamenski era o superior direto de Kornukov.
“Estarei no posto de comando, o alvo 6065 está no ar, provisoriamente um RC-135”, disse Kornukov.
“O que [está acontecendo], você vê ou o quê?” Kamenski perguntou.
“Nós vemos isso e estamos fornecendo orientação, dois caças já subiram, eles tiveram que enviá-los abaixo dos mínimos”, relatou Kornukov.
A essa altura, o alvo 6065 estava perto o suficiente para aparecer no radar em Smirnykh. Naquela base aérea, o oficial do posto de comando do 528º regimento de caça relatou: “Tenho contato.”
O chefe interino do estado-maior da divisão de caças, Tenente-Coronel Novoseletsky, respondeu: “Bom. Alvo militar. A ser destruído se violar a fronteira do estado.”
Não houve menção ao fato de que a identificação da aeronave como militar ainda era apenas “provisória”, como Kornukov havia acabado de relatar ao comandante regional.
Às 17h55 Novoseletsky transmitiu a mesma ordem ao oficial do posto de comando de Sokol: “O comandante atribuiu sua tarefa. Primeiro, envie 121 e 805 para interceptar o alvo 6065. Se a fronteira for violada, destrua o alvo. Alvo militar”, disse ele.
No ar, o controlador de caça da base aérea de Sokol podia ser ouvido se comunicando com o caça 805. “O alvo está a 5 [graus] para a esquerda, distância 130 [km]”, ele disse. “O alvo está na direção 240.”
Às 17h58, o General Kornukov informou o Tenente-Coronel Gerasimenko, o comandante em exercício do 41º regimento de caças (Base Aérea de Burevestnik), junto com seu colega em Smirnykh. No entanto, pelo conteúdo da transcrição, parece que Gerasimenko também estava no comando do 777º regimento operando em Sokol, embora isso não esteja especificado em documentos oficiais.
“O intruso violou a fronteira do estado na área de Kamchatka”, começou Kornukov. “Ao entrar na área de responsabilidade e violação da fronteira do estado, destrua o alvo. É um alvo real. Prevejo o uso real de armas, aja com compreensão da situação. Sokol, Gerasimenko, vocês veem o alvo na tela? Vocês veem ou não? Tragam Osipovich [caça 805] para seguir o alvo e identificá-lo. Mantenham uma distância que garanta o engajamento e o ataque imediato. [Ininteligível], tragam o seu para essa área também, mantenham uma distância atrás do artigo 37 operando em Sokol [caça 805], a uma distância de 10–11 km do alvo, não mais. Gerasimenko, vocês estão a 5–6 km no hemisfério de popa. Se necessário, o alvo será destruído. No momento, ele está além das águas de 100 km. Vocês entendem a tarefa?”
“Tarefa compreendida”, responderam os comandantes.
“Execute”, disse Kornukov. “Se necessário, Gerasimenko, traga o segundo caça também e aja até que [o alvo seja] destruído. Vá em frente, por favor.” [19]
Ao fundo, o Capitão Solodkov na base aérea de Sokol podia ser ouvido conversando com o Major Valiuntovich no escritório de controle de combate.
“Algo sério está acontecendo aí, não é?” Valiuntovich perguntou.
“Sim, parece sério”, disse Solodkov. “Como no quarto, mas um pouco pior.”
“Bem, você fez tudo normalmente, como um alerta, certo?” Valiuntovich perguntou.
“Ah, não, agora mesmo estamos prestes a guiá-lo para dentro”, disse Solodkov.
“Ah, está tudo bem?” disse Valiuntovich.
“Por enquanto, Deus sabe que não”, respondeu Solodkov, enigmaticamente.
No posto de comando de Sokol, o General Kornukov agora estava dando ordens diretamente ao controlador de caças da base, Tenente Sênior Kozlov. “Dê-me o rumo e o alcance do alvo, rumo e alcance do interceptador, por favor”, ele disse.
“Então, rumo alvo 55, alcance 250 [km]”, disse Kozlov. “Interceptador, rumo 55, alcance 235.”
“Há o quê, cerca de 25 quilômetros entre eles?” disse Kornukov.
“Bem, agora ele o tem à sua direita em 90, é onde está o alvo, eles agora o estão guiando no hemisfério traseiro para identificação”, disse Kozlov.
“O alvo não tem identificação?”, perguntou Kornukov.
“Eles estão guiando-o para identificação, guiando-o para dentro, eu digo.”
“Leve-o para cima, traga Osipovich [caça 805] para a distância prescrita”, Kornukov ordenou. “Você não o engaja no alvo do hemisfério traseiro, você não o engaja bem na cauda, mantenha o ângulo de aproximação.”
“Roger, executando”, disse Kozlov.
“Não se esqueça de que [o alvo] tem canhões na parte traseira, ali”, explicou Kornukov. Obviamente, o Boeing 747 não tem uma posição de artilheiro de cauda traseira, mas o RC-135 também não, então não está claro a que Kornukov estava se referindo.
Lá em cima, com o alvo agora entrando na zona de identificação de defesa aérea da URSS, o controlador ordenou que o caça 805 virasse à esquerda, rumo 240, para ficar paralelo ao alvo.
No centro de controle de combate, o major Kostenko ligou para o coronel Maistrenko e disse: “Então, o comandante no posto de comando definiu a tarefa: se o alvo entrar na [zona] de 100 quilômetros agora, a tarefa foi definida”.
“Para segui-lo?”
“Afirmativo”, disse Kostenko. “Se a fronteira do estado for violada, destruímos o alvo.”
"Espere?"
“Afirmativo.”
“Uh-huh. Identificar?”, Maistrenko perguntou.
“Bem, tudo, é claro, de acordo com as regras”, disse Kostenko.
“Tudo de acordo com as regras”, concordou Maistrenko.
Enquanto isso, às 18h05, o oficial do posto de comando do regimento de caça Sokol relatou ao General Kornukov: “Então, 805 está ao lado do alvo a uma distância de 8 km”.
“Ele consegue ver o alvo?”, perguntou Kornukov.
“Ele não consegue ver o alvo no momento.”
“Roger, traga-o para mais perto para identificação”, ordenou Kornukov.
Simultaneamente, o controlador de caças Sokol (Kozlov, indicativo Deputat) disse, “805, Deputat, o alvo é militar, em caso de violação da fronteira estadual, destrua o alvo. Arme as armas.” Mais uma vez, em algum lugar no jogo do telefone, os oficiais perderam o controle do fato de que a natureza militar do alvo nunca foi verificada.
Chegando atrás de 805, o MiG-23 “163” relatou ter descartado seus tanques de combustível auxiliares. Momentos depois, Deputat perguntou a 805: “Você vê o alvo?”
O major Osipovich, o piloto do 805, respondeu: “Sim, eu sei”. Esta foi a primeira vez que alguém viu o alvo de forma conclusiva desde que o incidente começou. [19] Neste ponto, tanto o 805 quanto o 163 estavam seguindo o alvo de uma posição atrás e para a direita, com o 805 mantendo cerca de 8 a 12 quilômetros de separação do alvo. [3]
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| General Anatoly Kornukov, retratado em 2000 (Kremlin.ru) |
Enquanto o caça 805 tomava posição, ainda restavam dúvidas sobre o que realmente estava acontecendo. Em uma fita, o capitão Solodkov da base aérea de Sokol podia ser ouvido falando com uma pessoa não identificada: “Então nos parece, nós... esse intruso da fronteira, algo como nosso Tu-95, espero que nada de ruim tenha acontecido.”
“Vou perguntar agora mesmo, certo, vou descobrir”, respondeu a pessoa.
“É muito suspeito, extremamente — a altitude, a rota e a velocidade…” Solodkov concluiu, mas não conseguiu elaborar.
Ainda supervisionando a situação do posto de comando de Sokol, o General Kornukov ordenou que o caça 805 fosse trazido para mais perto, a 3 quilômetros do alvo. O controlador de caças de Sokol, Kozlov (Deputat), relatou que 805 já estava a 4 quilômetros — mas os dados de radar plotados não suportam a noção de que ele chegou tão perto do alvo. Na verdade, o gráfico mostra que 805 estava consistentemente cerca de um minuto atrás do alvo, o que em uma velocidade tão alta equivale a cerca de 12 km. [3]
Às 18h08, Kozlov relatou: "Ele tem o alvo à vista".
“Ele consegue ver?”, Kornukov perguntou. “Quantos rastros de jato estão vindo dele? Quantos rastros de jato existem, se há quatro rastros de jato, então é um RC-135.”
Obviamente, há muitos aviões além do RC-135 que têm quatro motores. Kornukov estava armando uma armadilha de viés de confirmação na qual ele já tinha começado a cair.
Às 18h10, Deputat perguntou a 805: “Você pode determinar o tipo?”
O major Osipovich deu uma resposta concisa e de uma palavra: “Não está claro”.
“Roger, 12 quilômetros até o alvo”, transmitiu Deputat.
“Ele está voando com luzes piscantes”, 805 acrescentou. Isso teria lhe parecido estranho — por que um intruso militar voaria com uma iluminação tão chamativa?
No posto de comando, Kozlov continuou a retransmitir tudo para Kornukov. “Ele vê, quatro e meio a cinco quilômetros, ele não consegue determinar o tipo”, disse ele, calculando incorretamente a distância até o alvo.
“Ele não consegue determinar o tipo?”, perguntou Kornukov.
“De jeito nenhum… está escuro, escuro”, disse Kozlov.
“Ligue o radar em modo alto, prepare-se para travar. Dê a ordem de atirar ao nosso comando,” Kornukov ordenou.
Ao fundo, a conversa de Solodkov com uma pessoa não identificada continuou. “Então liguei para a zona, eles disseram que não há nada nosso no ar”, relatou a pessoa, pela segunda vez naquela noite.
“Bem, o que é então, para onde está indo?” Solodkov perguntou.
“Bem, fica ao sul de Terpeniye, em algum lugar a cerca de 100 km, indo direto para nossa ilha”, respondeu a pessoa.
Simultaneamente, o Tenente-Coronel Novoseletsky, chefe interino do estado-maior da divisão de caça, estava falando com o Capitão Titovnin, o controlador de caça do centro de controle de combate da divisão de caça. Titovnin informou a ele que o alvo estava a 110 km de sua posição, no rumo 45, altitude 9.000 metros.
“Com luzes, sem luzes?”, perguntou Novoseletsky.
“Sem por enquanto”, respondeu Titovnin erroneamente.
No ar, o Major Osipovich continuou a receber ordens do controlador de caças Sokol, Deputat. “805, definido para modo de bloqueio”, instruiu o controlador.
“Wilco”, disse Osipovich.
“Você consegue ver o alvo, 805?”, perguntou Deputat.
“Posso ver isso tanto visualmente quanto na tela”, respondeu Osipovich. [19]
No posto de comando de Sokol, Kornukov perguntou: “Bem, onde está aquele Osipovich? Ele está voando ao lado?”
“Ele está a 10 km de distância”, respondeu o oficial do posto de comando do regimento.
“Bem, por que 10, [palavrão], eu disse… Eu não entendi, você acha que ele consegue identificar o alvo a 10 km?” Kornukov perguntou, incrédulo.
“Está a uma altitude de 11.000, segundo relatos…”, disse o oficial.
“E daí?” Kornukov exclamou. “O que você não entendeu? Eu disse, traga [ele] até um alcance de 4 quilômetros, 4–5 quilômetros, identifique o alvo. Você entende que armas terão que ser usadas agora e você está segurando [ele] a um alcance de 10. Dê [ao piloto] suas ordens.”
Ao fundo, Solodkov continuou sua conversa com o oficial não identificado. “Sim, bem, eu digo que isso é muito estúpido [para ser] um intruso”, ele disse, repetindo seu sentimento anterior.
“O que está acontecendo, como está indo desde a [última] verificação?” perguntou o oficial.
“Estava rastreando 240, 240 ao sul de Terpeniye, distância de 100 km”, explicou Solodkov. “Bem, na área de Makarov está indo direto assim. Eu digo [ininteligível]… inclua tudo o que puder. Sistema de navegação por rádio de curto alcance, porque bem, um intruso não pode operar dessa forma… isso é de acordo conosco, você está bem sentado abaixo.”
“Bem, não é o destino, a forma como aconteceu, nesse caso, nós temos aqui”, disse o oficial.
“Não nos bombardeou”, disse Solodkov.
No centro de controle de combate, Novoseletsky continuou falando com Titovnin, o controlador de caça da divisão. “No momento, o piloto não consegue ver nada”, Titovnin relatou.
“Então, mas nossos caças estão voando com luzes, não estão?”, perguntou Novoseletsky.
“É claro que os nossos [estão voando] com luzes”, disse Titovnin.
“Então os nossos [estão] também sem luzes, você tem certeza de que o alvo está sem luzes?” Novoseletsky perguntou.
“Vou descobrir agora mesmo”, prometeu Titovnin.
No ar, Osipovich recebeu novas ordens do controlador de caças Sokol. “805, interrogue o alvo”, instruiu Deputat. Esta transmissão se referia ao sistema IFF (Identificação amigo ou inimigo) que permitiria aos caças soviéticos determinar se uma aeronave era uma das suas, independentemente de ser militar ou civil. No entanto, o Boeing 747, não sendo um avião soviético, não estava equipado para responder a um interrogatório soviético IFF, então não houve resposta. Isso também era o que eles esperariam de uma aeronave hostil.
“O alvo não está respondendo ao chamado”, respondeu Osipovich.
“Nenhuma resposta do alvo, camarada general”, relatou o oficial do posto de comando regimental de Sokol ao general Kornukov.
“Sem resposta, roger, estejam prontos para atirar. O alvo está a 45–50 km da fronteira do estado”, disse Kornukov.
Naquele momento, Kornukov ligou para o posto de comando de todo o Distrito Militar do Extremo Oriente. “Por favor, coloque Kamenski na linha”, ele disse, referindo-se mais uma vez ao seu superior.
“Kamenski aqui”, respondeu o general Kamenski.
“Camarada General”, disse Kornukov. “Bom dia. Estou relatando a situação. O alvo 6065 está sobre a Baía de Terpeniye rastreando 240, 30 km da fronteira do estado, o caça de Sokol está a 6 km de distância. Travado, ordens foram dadas para armar armas. O alvo não está respondendo para identificar [sic], ele não pode identificá-lo visualmente porque ainda está escuro, mas ele está travado.”
“Temos que descobrir”, disse Kamenski. “Talvez seja alguma nave civil ou Deus sabe quem”, disse ele.
Essa sugestão de dúvida dos lábios do oficial encarregado de toda a força aérea do extremo oriente talvez devesse ter tido mais peso do que teve. Mas antes que o assunto pudesse ser examinado com mais cuidado, Kornukov fechou Kamenski. “Que civil, [ele] voou sobre Kamchatka, [veio] do oceano sem identificação”, disse ele. “Estou dando a ordem de atacar se cruzar a fronteira do estado.”
“Vá em frente agora, eu ordeno [ininteligível]?” Kamenski disse. O tom questionador está na transcrição.
“Sim senhor, sim senhor”, declarou Kornukov.
Pelo rádio, o controlador do caça transmitiu: “805, Deputado, prepare-se para atirar”.
“Roger, minha velocidade [ininteligível] e eu temos que ligar o pós-combustor”, relatou Osipovich.
“Pós-combustores sob comando”, disse Deputat.
Dirigindo-se ao tenente-coronel Gerasimenko, comandante interino do regimento, o general Kornukov disse: “Estejam prontos para atirar, deixem tudo pronto, darei a ordem a Osipovich em dois minutos ou até menos, em um minuto e meio darei a ordem para abrir fogo, tragam Tarasov [caça 121] para a mesma área.”
Enquanto isso, no centro de controle de combate, o controlador de caça Titovnin contatou o Coronel Maistrenko, o oficial de serviço de operações. “O comandante deu ordens para que, se a fronteira for violada, destrua [o alvo]”, disse ele.
“[Ininteligível] pode ser uma aeronave de passageiros”, disse Maistrenko. “Todas as medidas necessárias devem ser tomadas para identificá-la.” Evidentemente, ele e o General Kamenski estavam viajando no mesmo trem de pensamento.
“Medidas de identificação estão sendo tomadas, mas o piloto não consegue enxergar”, disse Titovnin. “Está escuro. Mesmo agora, ainda está escuro.”
“Bem, ok,” disse Maistrenko. “A tarefa está correta. Se não há luzes… não pode ser uma aeronave de passageiros.”
Lembre-se de que minutos antes Titovnin havia relatado erroneamente a Novoseletsky que o alvo estava voando sem luzes. Agora, o mesmo equívoco havia sido transmitido a Maistrenko, embora Osipovich tivesse relatado o oposto ao seu controlador de caça local cinco minutos antes. Por que Titovnin pensou que o alvo estava voando sem luzes é desconhecido, mas sua insistência de que esse era o caso claramente ajudou a convencer seus oficiais superiores de que o alvo não poderia ser civil.
“Você confirma a tarefa?” Titovnin perguntou.
“Sim”, respondeu Maistrenko, afastando suas dúvidas.
No centro de controle de combate da divisão de caça, Novoseletsky estava de volta ao telefone com Burminski, vice-comandante da divisão de caça, que estava fora do circuito o tempo todo. “Bem, o que está acontecendo aí, vocês resolveram?” Burminski perguntou ingenuamente.
“Bem, por enquanto não podemos identificar [o que é], o piloto só vê uma sombra”, disse Novoseletsky, retransmitindo novamente a informação falsa sobre o status das luzes do alvo.
“Bem, mas ele não se virou? Ele ainda está voando naquela direção?” Burminski perguntou.
“Não, ele está indo direto para Shkolny, ou seja, em direção a Uryuk, em direção a Uryuk”, disse Novoseletsky, nomeando locais em Sakhalin.
Enquanto isso, Kornukov contatou o Tenente-Coronel Gerasimenko, que agora era responsável por ambos os caças interceptadores, e disse: “Pergunte a Osipovich se há alguma luz de navegação? Há alguma luz de navegação?”
“Diga de novo?”
“As luzes de navegação do inimigo estão acesas ou não”, repetiu Kornukov. “Pergunte se as luzes de navegação estão acesas ou não.”
“Não entendi”, disse Gerasimenko.
Claramente irritado, Kornukov disse: “Luzes de navegação — estão acesas ou não!?”
Antes que a pergunta recebesse uma resposta, às 18h17, o alvo entrou no espaço aéreo soviético na costa leste da Ilha Sakhalin. “O alvo 6065 violou a fronteira do estado da URSS”, disse Kornukov. “Eu ordeno que você destrua o alvo!”
“Roger, estou dando a ordem”, disse Gerasimenko.
Mas Kornukov ainda sentia a sombra rastejante da dúvida. “Há luzes de navegação ou não?” ele continuou. “Há luzes de navegação ou não?”
“Dei a ordem para destruir o alvo”, disse Gerasimenko.
Naquele momento, Deputat contatou Osipovich e disse: “805, o alvo violou a fronteira do estado, destrua o alvo!”
“Wilco”, disse Osipovich.
“Há luzes de navegação ou não?” Kornukov exigiu. “Gerasimenko!”
“Camarada General, ainda não entendi”, disse Gerasimenko.
“Estou perguntando, bem, pergunte ao piloto, o alvo tem luzes de navegação ou não?” Kornukov repetiu.
Naquele momento, o próprio Osipovich interrompeu com a resposta. “A luz de navegação aérea está acesa, a luz piscante está acesa”, ele relatou.
Em segundos, essa notícia foi repassada a Kornukov. “Há luzes de navegação?”, ele exclamou. “Quem disse isso?”
“Há luzes de navegação, camarada general”, disse Gerasimenko.
Kornukov deve ter ouvido a voz fraca da consciência no fundo de sua cabeça, sussurrando no redemoinho, dizendo a ele que um intruso militar não estaria voando com suas luzes de navegação acesas. A ordem para abatê-lo já havia sido dada; hesitar agora seria quase impossível. E se o alvo escapasse e ele estivesse errado? Mas no último momento, ele decidiu ordenar algumas verificações extras de qualquer maneira. “Pisque as luzes do interceptador para ele, interrogue, interrogue, pisque as luzes de navegação como um sinal de alerta”, ele ordenou. “Ele responde ou não? Diga a Osipovich para piscar suas luzes de navegação, ordene que ele pisque suas luzes de navegação.”
“Eu dei a ordem, ordenei que ele piscasse as luzes”, disse Gerasimenko. [19]
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| Um caça/interceptador Su-15 como o pilotado pelo Major Osipovich (Imagem de domínio público) |
Transmitindo a ordem a Osipovich, Deputat transmitiu: “805, pisque suas luzes brevemente”.
“Wilco”, disse Osipovich.
Momentos depois, Kornukov, com suas dúvidas crescendo, emitiu um novo comando de substituição. “Gerasimenko!”, ele disse. “Ordene que ele se aproxime do caça, balance [asas] no caça, ou melhor, no alvo, balance as asas nele e o force a pousar em Sokol.” Parece claro que Kornukov estava preocupado em abater um avião que não exibia todos os sinais normais de um intruso militar e agora estava buscando opções alternativas.
“163, aguarde; 805, force-o a pousar em nosso aeródromo”, transmitiu Deputat.
“805”, reconheceu Osipovich.
Ainda pensando rápido, Kornukov perguntou: “Gerasimenko, [ele está equipado] com canhões ou não?”
“Bem, é claro, com canhões e mísseis”, disse Gerasimenko.
“Dispare uma rajada de aviso”, Kornukov ordenou. “Dispare uma rajada de aviso com canhões e asas de pedra para mostrar a direção para Sokol. Traga Tarasov para o ataque também.”
“Wilco”, disse Gerasimenko.
“Um disparo de aviso dos canhões”, instruiu Deputat.
“Devemos nos aproximar dele”, disse Osipovich. “Desligando o lock-on, nos aproximando.”
“Dê uma rajada de canhões”, repetiu Deputat.
“Desligou o bloqueio, dando uma rajada de canhões”, relatou Osipovich.
“Você disparou as armas, 805?”, perguntou Deputat.
“Sim, senhor”, disse Osipovich. O que ele não transmitiu foi que seu Su-15 não estava carregado com projéteis traçantes, então disparar tiros de advertência teria sido inútil — havia muito pouca chance de que o alvo os visse.
“Gerasimenko!”, disse Kornukov. “Bem, você ouviu as transmissões de rádio, o piloto disparou a rajada de alerta?”
“Não consigo ouvir as transmissões de rádio”, disse Gerasimenko.
“Bem, ligue o canal 3 e ouça!” Kornukov exigiu. “Sintonize o canal 3 ali e ouça e pare com essa brincadeira no posto de comando, só você, eu e o controlador podemos falar, ninguém mais!”
“Sim, senhor!”, reconheceu Gerasimenko.
“Osipovich abriu fogo ou não?”, repetiu Kornukov.
“[Ininteligível] explosão de alerta”, disse Gerasimenko.
“Ele disparou a rajada de alerta?”
“Sim, ele tem.”
“Peça a reação do alvo 6065”, ordenou Kornukov.
Pelo rádio, Osipovich relatou: “O alvo tem uma luz piscante. Eu já me aproximei dele a uma distância de algo como dois quilômetros.” Embora imprecisos, os dados de radar registrados não sugerem que ele tenha chegado tão perto.
“O alvo está descendo?”, perguntou Deputat.
“O alvo? Não, a 10.000 [metros]”, disse Osipovich. Momentos depois, ele perguntou: “805, minhas instruções? O alvo está reduzindo a velocidade!” [19]
Naquele exato momento, o alvo se lançou para cima e começou a subir, fazendo com que sua velocidade caísse. Osipovich foi pego de surpresa pela mudança repentina na velocidade do ar, fazendo com que ele perdesse a posição de ataque. “Já estou me movendo na frente do alvo!”, ele disse. De acordo com os dados do radar, ele nunca esteve na frente do alvo, mas está claro que ele não estava mais em posição de travar.
“Aumente a velocidade, 805”, ordenou o Deputat.
“Aumento da velocidade”, relatou Osipovich.
“O alvo aumentou a velocidade, sim?”, perguntou Deputat.
“Reduzindo a velocidade”, esclareceu Osipovich.
No posto de comando, o General Kornukov disse a Gerasimenko, “Assuma o controle do MiG-23 de Smirnykh, indicativo de chamada 163, indicativo de chamada 163, ele está atrás do alvo no momento. Destrua o alvo!”
“Tarefa recebida. Destruir o alvo 6065 com fogo de míssil, aceitar o controle do caça de Smirnykh,” Gerasimenko leu de volta.
“Execute a tarefa, destrua-a!” Kornukov repetiu.
Pelo rádio, Deputat ordenou: “805, abra fogo no alvo!”
“Bem, deveria ter sido antes, para onde vou agora?” Osipovich respondeu. “Já estou a travessia do alvo.”
“Roger, se possível, tome uma posição para atacar”, disse Deputat.
“Agora tenho que recuar do alvo”, explicou Osipovich. Com o alvo ao seu lado em vez de na frente dele, era impossível travar e disparar os mísseis.
“Sua posição em relação ao alvo?” Perguntou Deputat.
“Agora mesmo estava a 70 graus para a esquerda”, disse Osipovich.
“Roger,” disse Deputat. “805, tente destruir o alvo com canhões.”
“Já estou recuando, agora vou tentar com mísseis”, respondeu Osipovich.
“163, 12 [km] até o alvo, vejo ambos”, relatou Tarasov, o piloto do MiG-23 da base aérea de Smirnykh.
No posto de comando, Gerasimenko relatou: “Camarada General, [ele] foi para a posição de ataque”.
“805, aproxime-se do alvo e destrua o alvo!” Deputat instruiu.
“Roger. Já está travado”, relatou Osipovich.
“805, você está se aproximando do alvo?”
“Fechando, o alvo está travado, distância do alvo 8 [km]”, disse Osipovich.
“Oh [palavrão], quanto tempo [ele leva] para ir para a posição de ataque?” Kornukov reclamou. “Ele já está entrando em águas neutras.” De fato, a ilha Sakhalin é bem estreita, e o alvo quase chegou ao outro lado. Depois disso, ele entraria novamente em águas internacionais sobre o Mar do Japão. “Ative o pós-combustor imediatamente”, Kornukov ordenou. “Traga o MiG-23 também, enquanto você estiver perdendo tempo, ele voará para longe!”
“Pós-combustão”, ordenou Deputat. “Pós-combustão, 805!”
“Já ligado”, disse Osipovich.
“Então, 23 está indo para trás, suas miras de radar estão ativadas, atraia as suas para a direita imediatamente após o ataque. Ele atirou ou não?” Kornukov perguntou.
“Ainda não, de forma alguma”, disse Gerasimenko.
"Por quê?"
“Ele está se aproximando, partindo para o ataque. 163 está chegando, observando ambos”, relatou Gerasimenko.
“Ok, entendido, então traga 163 atrás de Osipovich para garantir a destruição”, disse Kornukov.
“Sim”, disse Gerasimenko.
“Bem, o que está [acontecendo] lá?”, perguntou Kornukov.
“A pós-combustão foi ordenada, ele está se aproximando, se aproximando…” Gerasimenko relatou.
“[Palavrão], bem, quanto tempo pode levar para se aproximar de uma distância de 5 quilômetros, eu não entendo!” Kornukov exclamou.
Naquele exato momento, Osipovich fez seu movimento. Com um rugido, ele soltou um míssil ar-ar R-98 de busca de calor, seguido momentos depois por um segundo R-98 com orientação por radar. “Lançamento”, ele relatou. “Lançamento executado.”
Por um momento, o posto de comando ficou em silêncio. Então, bem acima da costa da Ilha Sakhalin, uma explosão quebrou a escuridão antes do amanhecer, ondulando na noite. A ação estava feita e não haveria como voltar atrás.
O tempo era 18h26 e um segundo. Na cabine do seu Su-15, o Major Gennady Osipovich ligou o seu microfone e relatou secamente: “O alvo está destruído.” [19]
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| Principais eventos e gráfico de radar da segunda tentativa de interceptação sobre Sakhalin (ICAO) |
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Parte 4: Esta é uma descida de emergência
A tripulação do voo 007 da KAL não tinha conhecimento da agitação frenética de comunicações, das ordens gritadas ou da névoa de confusão que envolvia os postos de comando soviéticos na Ilha Sakhalin. Na verdade, a gravação de voz da cabine, que começou às 17h54 UTC, sugeriu que a tripulação do voo estava mais entediada do que alarmada. As primeiras linhas da gravação de 30 minutos eram totalmente prosaicas:
“Você teve um voo longo recentemente?”
“De vez em quando.”
“Parece bom. Até onde eu sei, o piloto-chefe Park tem um voo longo ocasionalmente, mas o piloto-chefe Lee tem [ininteligível].”
Ouviu-se o som de um bocejo, seguido de outro.
“Estou passando por um momento chato, por favor, escreva um comentário agora”, disse o Primeiro Oficial Son.
“Sim, [ininteligível] dê-me”, disse o Capitão Chun.
“Se você não escrever, talvez eu não passe na verificação do documento”, disse Son.
A conversa sobre papelada continuou por algum tempo, até que às 18h00 um comissário de bordo entrou na cabine. “Capitão, senhor, gostaria de fazer uma refeição?”, eles perguntaram.
“O quê? Refeição? Já é hora de comer?” disse Chun. Quase dá para ouvir sua confusão de olhos turvos.
“Você quer comer agora?” alguém perguntou.
“Vamos comer mais tarde”, respondeu Chun.
Ao fundo, um anúncio de passageiros tocava no sistema de som público. “Bom dia, senhoras e senhores, pousaremos no Aeroporto Internacional Kimpo de Seul em cerca de três horas. O horário local em Seul agora é 3 da manhã. Antes do pouso, serviremos bebidas e café da manhã. Obrigado.”
“Por que ainda está tão escuro?” Son perguntou casualmente.
“Ainda há um longo caminho a percorrer”, disse o engenheiro de voo Kim.
“Ainda não é hora do nascer do sol?” disse Son.
A conversa logo voltou para a papelada, antes que o voo 015 da KAL ligasse para eles às 18h03 para bater um papo.
“O que você está fazendo?” perguntou o piloto do 015.
“Nós estamos… estamos tendo uma conversa agradável porque o Sr. Kim aqui está nos divertindo um pouco”, disse Chun.
O piloto do voo 015 riu. “Bem, depois da chegada em Seul, é melhor você estudar todas essas coisas”, ele disse.
“Estudar o quê?” disse Chun. “Não há nada para ser estudado… a propósito, que estação boa, é outono. Espero poder tirar um dia de folga para ver as folhas de outono.”
“Faça um cronograma, faça um cronograma”, disse 015.
“Por que você não tira um tempo e vai para a Montanha Sorak?”, alguém sugeriu. [2]
Às 18h04, no entanto, a conversa tomou um rumo interessante quando KAL 015 perguntou: “Você está cerca de três minutos à nossa frente?”
“Ah, a estimativa da NOKKA é um oito dois, er, dois cinco, finalizado”, respondeu o voo 007.
“Ah, dois cinco, estimamos um oito dois nove, um oito dois nove”, disse o voo 015.
“Um minuto atrasado, um minuto, quatro minutos mais rápido, são dois e cinco”, disse o voo 007. “Vai ser muito complicado passar pela alfândega. Se você quer ir mais rápido, vá mais rápido, se você quer ir mais devagar, vá mais devagar, essa é a complicação.”
“Hum, agora estamos tendo um vento de cauda forte e inesperado”, relatou o voo 015.
“Quanto você pega lá? Quanto e em qual direção?”, perguntou o Capitão Chun.
“Trinta e cinco nós”, disse o voo 015.
“Hum, qual direção, qual direção?”
“Zero quatro zero, zero quatro zero”, respondeu o voo 015. O vento estava quase diretamente nas costas deles, vindo do nordeste.
“Ah! Vocês pegaram tanto”, disse Chun. “Ainda temos vento contrário. Vento contrário de 215 graus e 15 nós”, ele disse. De acordo com seus instrumentos, os ventos em sua localização estavam soprando do sudoeste, na direção completamente oposta. Se os voos 015 e 007 estavam seguindo a mesma rota, com apenas quatro minutos de diferença e com apenas 2.000 pés de separação de altitude, como era possível que um estivesse enfrentando um vento de cauda de 35 nós e o outro um vento contrário de 15 nós?
O piloto do voo 015 pareceu reconhecer que havia um problema. “É mesmo? Mas de acordo com o plano de voo, a direção do vento é três seis zero 15 nós aproximadamente”, disse o voo 015.
Por um breve momento, o Capitão Chun hesitou, sem saber que centenas de vidas estavam naquele momento se equilibrando na ponta da sua língua. E então, de partir o coração, ele respondeu: “Bem, pode ser assim.”
Como Chun poderia ter falhado em reconhecer que algo estava profundamente errado? Por que a discrepância não disparou alarmes em sua mente? Nunca saberemos com certeza. Mas uma possibilidade é que ele estivesse simplesmente cansado demais para comprometer qualquer energia mental com o problema.
Enquanto a fita do gravador de voz da cabine continuava a contar os minutos em direção ao desastre, ela capturou novamente um coro de bocejos, e então alguém perguntou: "Ele está à nossa frente?"
“Deixe-o ir mais rápido”, Chun respondeu. “Zero um cinco mesmo dois nove na NOKKA que nós. Deixe-o ir mais rápido.”
“Por que eles estão com tanta pressa?”
“Eles têm vento de cauda, 35 nós”, disse Chun.
"Oh."
Infelizmente, essa foi a última vez que alguém falou sobre a questão do vento.
Às 18h08, o voo 015 sugeriu que o voo 007 se juntasse a eles a 35.000 pés. O motivo para isso não foi explicitamente declarado, mas é possível que a tripulação do voo 015 quisesse ajudar o voo 007 a encontrar o forte vento de cauda para fazer melhor tempo.
O voo 007 já estava em comunicação com a Rádio Tóquio, a instalação de controle oceânico japonesa. Ao contrário de suas tentativas de contatar Anchorage, a tripulação não teve problemas para falar com Tóquio porque a essa altura o voo não estava particularmente longe do repetidor de rádio mais próximo, na ilha japonesa de Hokkaido. Algumas comunicações também ocorreram via rádio HF de longo alcance, que era padrão.
Para abrir caminho para o voo 007, o voo 015 primeiro solicitou subir para 37.000 pés, e foi informado para ficar em espera. Enquanto esperavam, os pilotos do voo 007 discutiram casualmente onde trocar dólares americanos por dinheiro sul-coreano no Aeroporto Kimpo.
Subsequentemente, às 18:14, Tóquio autorizou o voo 015 a subir para 37.000 pés, às 18h15, o KAL 007 solicitou 35.000. “Em espera, te ligo de volta”, respondeu Tóquio.
“Meu Deus! Este rádio é muito ruim”, reclamou um dos pilotos.
No fundo, sons intermitentes de código Morse chegando podiam ser ouvidos, cuja fonte nunca foi identificada. Em voo, é normal ouvir transmissões em código Morse; na verdade, os radiofaróis VOR emitem sinais de código Morse contendo informações de identificação, que é como os pilotos verificam se sintonizaram no VOR certo.
No entanto, é difícil acreditar que os pilotos do voo 007 tenham sintonizado um VOR naquele momento, já que nenhum VOR normalmente usado na rota R20 estava no alcance. Infelizmente, a qualidade dos sons gravados era muito ruim para decifrar o código Morse, então provavelmente nunca saberemos qual estação eles estavam captando. [3]
Por alguns minutos, houve silêncio na cabine, além dos ocasionais sinais de código Morse e alguns comentários ininteligíveis. Então, às 18:20, a Rádio Tóquio transmitiu: “Korean Air zero zero sete, autorização, o ATC de Tóquio autoriza a Korean Air zero zero sete, suba e mantenha o nível de voo três cinco zero.”
“Roger, Korean Air zero zero sete, suba e mantenha em três cinco zero, deixando três três zero neste momento”, respondeu o voo 007. Cumprindo a autorização, o capitão Chun selecionou 35.000 pés na janela do piloto automático, e o avião começou a subir, fazendo com que sua velocidade caísse. [2]
Os pilotos do voo 007 obviamente não tinham ideia de que naquele exato momento, o Major Osipovich os estava seguindo em seu Su-15, piscando suas luzes de navegação e disparando tiros de advertência com seu canhão. Seu fogo de canhão padrão, sem projéteis traçantes, teria sido invisível na escuridão. Nem há nenhuma evidência de que o caça de Osipovich tenha sido posicionado dentro de uma linha de visão direta da cabine do 747. Se ele foi, então evidentemente a tripulação do voo 007 não o viu. [3]
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| Impressão artística dos segundos após o ataque (D. Zhirnov) |
Às 18h26 e 2 segundos, precisamente quando Osipovich estava proferindo as palavras "alvo destruído", o gravador de voz da cabine capturou o som de uma explosão massiva quando o míssil R-98 de busca de calor explodiu nas proximidades do estabilizador vertical do 747. O míssil guiado por radar pareceu errar.
A explosão imediatamente causou danos severos aos controles de voo, sistemas hidráulicos e estrutura da aeronave. Na cabine, os pedais do leme bateram com força até a deflexão máxima devido à falha de um cabo de controle do leme, mas o leme em si permaneceu na posição neutra. Analisando dados da caixa-preta, os investigadores determinariam mais tarde que a explosão também abriu um buraco na cabine de pressão medindo aproximadamente 0,16 metros quadrados (1,75 pés quadrados), resultando em uma rápida descompressão. Um vento cacofônico teria enchido o avião, seguido pela implantação automática das máscaras de oxigênio.
A primeira reação dos pilotos foi de choque. “O que aconteceu?”, alguém gritou.
"O quê?"
“Aceleradores retardados!”
“Motores normais!”, gritou o engenheiro de voo. O primeiro instinto dos pilotos ao sentirem a explosão teria sido verificar se havia sinais de uma falha de motor não contida, mas todos os quatro motores estavam operando normalmente. [2]
A explosão também danificou os elevadores do 747, que controlam o passo. O 747 tem quatro elevadores separados que podem se mover independentemente se um deles ficar preso. Além disso, os quatro sistemas hidráulicos independentes do 747 garantem que pelo menos um dos elevadores possa ser acionado mesmo com a falha de três sistemas hidráulicos, proporcionando um design extremamente resistente a falhas.
No entanto, acredita-se que os danos generalizados da explosão tenham desabilitado os sistemas hidráulicos 1, 2 e 3, deixando apenas o sistema hidráulico 4, que controlava o elevador interno esquerdo. Este elevador estava preso ao elevador externo direito por um "cabo cruzado", permitindo que ambas as superfícies de controle se movessem enquanto uma delas ainda tivesse energia hidráulica.
No entanto, acredita-se que a explosão tenha cortado este cabo cruzado, como resultado do qual o elevador externo direito ficou flutuando livremente. Quase imediatamente, este elevador desonesto travou na posição máxima de nariz para cima, enviando o avião para uma subida descontrolada. O piloto automático teria tentado inclinar para baixo para manter a altitude selecionada, mas suas entradas foram ineficazes. O piloto automático ativo — o 747 tem dois — era o piloto automático A, que tinha um atuador de elevador hidráulico independente que dependia do sistema hidráulico nº 3. Com o sistema hidráulico nº 4 sozinho, apenas o controle manual era possível. [3]
À medida que o avião continuava a subir mais e mais alto, a tripulação de voo procurava freneticamente a fonte do problema, enquanto o aviso de altitude da cabine soava ao fundo. As evidências indicam que os pilotos responderam adequadamente colocando suas máscaras de oxigênio.
Vinte segundos após o impacto do míssil, o piloto automático foi desconectado; não se sabe se isso foi deliberado.
“A altitude está subindo!”, alguém gritou. Um sino anunciou que alguém na cabine estava tentando chamar a atenção dos pilotos, mas eles ignoraram.
“O freio de velocidade está saindo”, alguém disse, mas o gravador de dados de voo não registrou nenhuma alteração na posição do freio de velocidade. O avião estava começando a inclinar incontrolavelmente para a direita.
O capitão Chun tentou lançar para baixo, mas com apenas um dos quatro elevadores do avião operacional, e com um dos outros presos no nariz máximo para cima, uma força incrível teria sido necessária para gerar uma resposta. Na verdade, cálculos sugeririam mais tarde que a resposta do avião aos seus comandos foi apenas metade do que seria esperado mesmo sob esse cenário terrível, sugerindo que provavelmente houve danos estruturais ao elevador restante também.
“Não consigo baixar altitude agora, não consigo!” ele gritou. “A altitude está subindo!”
“Isso não está funcionando, isso não está funcionando!”, alguém disse. O FDR registrou uma redução na potência do motor, presumivelmente para ajudar a abaixar o nariz, mas isso também foi ineficaz.
“Manualmente!”
“Não é possível fazer manualmente!”
Ao fundo, um anúncio automático de passageiros começou, sua voz calma e distante cortando o caos. “ Atenção: descida de emergência ”, ele disse, primeiro em coreano, depois em inglês, depois em japonês. “ Apague seu cigarro. Esta é uma descida de emergência .”
Outro aviso de desconexão do piloto automático soou. “Não está funcionando manualmente também!” alguém exclamou.
“Os motores estão normais, senhor!”, relatou o engenheiro de voo Kim.
“É compressão de potência?” alguém perguntou.
“É isso mesmo?”
“Apague o cigarro. Esta é uma descida de emergência. Coloque a máscara sobre o nariz e a boca e ajuste a faixa da cabeça.”
Naquele momento, a altitude deles atingiu o pico de 38.250 pés, e então o avião começou a descer, inclinando 23 graus para a esquerda. Os pilotos tentaram nivelar as asas, mas com apenas um sistema hidráulico funcionando, o único controle de rolagem disponível era o aileron interno direito e dois dos spoilers de rolagem. O amortecedor de guinada, que estabiliza a aeronave na guinada, também estava inoperante. Incapaz de parar a rolagem com os controles de voo severamente degradados, o ângulo de inclinação aumentou para 52 graus enquanto o avião descia em uma rápida descida em espiral para a esquerda.
Acionando seu microfone, o Primeiro Oficial Son conseguiu transmitir um chamado desesperado para o controle de tráfego aéreo. “Rádio de Tóquio, Korean Air zero zero sete!”, ele gritou através de sua máscara de oxigênio, lutando para ser ouvido acima do barulho incrível na cabine despressurizada.
“Korean Air zero zero sete, Tóquio”, respondeu o controlador.
“Roger, Korean Air zero zero sete, [ininteligível], ah, estamos experimentando… compressões rápidas, desça para um zero mil!”
A mensagem estava distorcida e fraca, difícil de entender em meio ao ruído de fundo. “Korean air zero zero seven, ilegível, ilegível”, disse o controlador. “Verificação de rádio em um zero zero quatro oito.”
“Atenção: descida de emergência,” zumbiu o PA automático. “Apague seu cigarro. Esta é uma descida de emergência. Coloque a máscara sobre seu nariz e boca e ajuste — ”
No tempo 18h27 e 46 segundos, 104 segundos após a explosão, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo simultaneamente ficaram inoperantes. Danos ao sistema elétrico podem ter sido a causa, mas no final a razão exata para a falha das caixas-pretas não é conhecida e provavelmente nunca será conhecida.
Daí em diante, o destino do KAL 007 é obscuro, mesmo que a tripulação sem dúvida tenha lutado desesperadamente para salvá-lo, travando uma batalha inútil contra sua própria aeronave moribunda. Mas no escuro, com quase nenhum controle de voo e danos estruturais incalculáveis, havia muito pouco que eles pudessem fazer para impedir que seu outrora poderoso 747 embarcasse em uma espiral lenta e agonizante, descendo em direção ao mar distante.
◊◊◊
Quando o voo 007 começou sua longa espiral mortal, o Major Osipovich foi chamado para fora da perseguição, enviado de volta à base com seus tanques de combustível acabando. Simultaneamente, o General Kornukov ordenou que o MiG-23, 163, verificasse a morte. Kornukov estava claramente nervoso — o alvo ainda estava visível no radar e ele parecia inseguro se Osipovich realmente havia desferido um golpe fatal. Na verdade, Tarasov, o piloto do 163, ainda conseguia ver o 747, descendo por 9.000 metros em uma curva acentuada para a esquerda, embora ele tenha relatado erroneamente que estava virando para a direita.
“Osipovich relatou o resultado do seu incêndio ou não?”, perguntou Kornukov.
“Camarada General, o alvo está em uma curva à direita…”, relatou Gerasimenko.
“Bem, eu entendo, eu não entendo o resultado, por que o alvo está voando, mísseis foram disparados, por que o alvo está voando, [palavrão]? O que está acontecendo?”
Nos minutos seguintes, novas tentativas foram feitas para esclarecer a situação, sem muito sucesso. Às 18h32, o caça 163 havia perdido contato visual com o alvo na área ao norte da Ilha Moneron, a oeste de Sakhalin, no Mar do Japão. A trajetória em espiral do alvo o trouxe repetidamente para dentro e para fora das águas soviéticas, levando a mais confusão. As fitas até capturaram dois oficiais discutindo se o alvo estava no espaço aéreo soviético quando os mísseis foram disparados. Eles concluíram que sim.
No radar, o alvo ainda estava visível, descendo rapidamente por uma altitude de 5.000 metros. Declarações de antecedentes sugeriram que o alvo deveria ser "acabado". No entanto, às 18h35, o alvo desapareceu do radar a nordeste da Ilha Moneron, e depois disso ninguém mais o viu.
No mar do Japão, em águas internacionais a oeste de Sakhalin, a tripulação de um barco de pesca japonês ouviu o som de um avião voando baixo, seguido por um estrondo alto e um clarão no horizonte. Um rugido surdo e outro clarão seguiram-se segundos depois, emanando do sudeste. O cheiro de combustível de jato os envolveu e depois desapareceu. [19]
◊◊◊
Em pouco tempo, telefones estavam tocando nos escritórios de oficiais militares de alta patente por toda a região do extremo leste. As fitas capturavam briefings secos encaminhados ao Tenente General Arkharov, vice-comandante da Força Aérea do Distrito Militar do Extremo Oriente; e ao General Strogov, vice-comandante de todo o Distrito Militar do Extremo Oriente. Kornukov informou pessoalmente o último, informando-o de que o piloto não determinou o tipo ou a propriedade do alvo e que ele não respondeu ao interrogatório do IFF.
Continuando o briefing, ele disse, “Armas foram usadas. Tiros de advertência foram disparados primeiro, tiros de canhão de advertência foram disparados, o alvo não respondeu, dois mísseis do artigo 37 foram disparados contra o alvo. Ainda não temos resultados, radar, de acordo com os dados do radar o alvo foi perdido na área da Ilha Moneron descendo.”
“Os pilotos informaram qual era o alvo?”
“Os pilotos viram uma [aeronave] quadrimotora, uma [aeronave] quadrimotora, eles não conseguiram identificá-la, ela estava voando com luzes de navegação acesas. Eles piscaram suas luzes, o alvo não respondeu.”
“Uma aeronave de quatro motores, grande, hein?”
“Sim, grande, grande, quadrimotor. Armas foram usadas, armas autorizadas no mais alto nível. Ivan Moiseevich autorizou.” Aqui Kornukov estava se referindo ao General do Exército Ivan Moiseevich Tretyak, Comandante do Distrito Militar do Extremo Oriente, três níveis acima dele e superior direto do General Strogov.
Às 18h43, o Major Osipovich pousou de volta na base aérea de Sokol e foi informado pelo General Kornukov.
“Relatório, o que você viu com seus próprios olhos, o que você viu através das miras, como você usou os canhões e quais você disparou, bem, você lançou o buscador de calor separadamente, ou ambos?” Kornukov perguntou.
“Afirmativo, lancei ambos”, disse Osipovich.
“Roger, você disparou os canhões?” Kornukov perguntou.
“Eu fiz, dei duas rajadas nele”, afirmou Osipovich.
“Então, nenhuma reação?”
“Nenhuma reação, continuou como antes”, disse Osipovich. Kornukov não perguntou se havia algum rastreador entre as balas, nem Osipovich ofereceu essa informação voluntariamente.
“Entendido”, disse Kornukov. “E me diga, espere, eu farei perguntas, você as responde. Agora, pelo esboço, pelo esboço, você poderia determinar mais ou menos o tipo?”
“[Eu podia] ver um grande avião, porque ele estava descendo… as luzes de navegação estavam acesas”, explicou Osipovich.
“Estava descendo e as luzes de navegação estavam acesas, certo?”
"Sim."
“Entendido. Você lançou os radar-seekers e os heat-seekers?”
“Afirmativo, lancei ambos.”
“Você viu explosões, onde?”
"Eu fiz."
“Na área do alvo?”
“Bem na área do alvo, as luzes se apagaram imediatamente.”
“Então você… não viu a descida ou algo assim depois da explosão dos mísseis?”
“Eu, os [mísseis] explodiram, as luzes se apagaram, eu relatei e virei para a direita.”
“Entendido, e suas luzes se apagaram?”
“Sim, são [luzes].”
“Roger. O que [aconteceu], não foi destruído?”
“O alvo desapareceu, mas de alguma forma estava descendo lentamente… ou foi colocado fora de ação ou foi danificado, desapareceu na área de Moneron”, concluiu Osipovich. [19]
◊◊◊
Parte 5: Procurando por respostas
Assim que o abate foi confirmado, navios de resgate civis e militares soviéticos foram despachados para o provável local do acidente, nas águas da Ilha Moneron. Em poucas horas, a luz do amanhecer revelou pequenos pedaços de destroços espalhados flutuando na superfície do Mar do Japão, os destroços de um voo que deu terrivelmente errado.
Enquanto isso, o resto do mundo ainda estava lutando para descobrir o que exatamente havia acontecido.
No Japão, os controladores de tráfego aéreo repetidamente chamaram por KAL 007, mas não obtiveram resposta. KAL 015 também não conseguiu chamar KAL 007. A fase de socorro foi ativada e as autoridades começaram a vasculhar os dados do radar em busca de pistas sobre a localização de um possível local de acidente. [3]
Em postos de escuta secretos no Japão, a inteligência militar dos EUA ouviu Osipovich relatar que ele havia destruído um alvo, mas o pessoal inicialmente não tinha a mínima ideia da identidade do alvo, assim como os soviéticos. [15]
Mas quando o KAL 007 não conseguiu chegar à Coreia, gerando relatos iniciais da mídia sobre um avião desaparecido, não demorou muito para os americanos juntarem as peças. Presumivelmente, os soviéticos não demoraram muito mais.
Curiosamente, no entanto, o primeiro grupo a perceber o que tinha acontecido pode ter sido o exército japonês. De fato, uma instalação de radar da Agência de Defesa do Japão rastreou o voo 007 por 17 minutos entre 18:12 e 18:29, abrangendo o período da interceptação e abate. No entanto, a identidade do alvo não era conhecida, e não parece que as forças japonesas tenham prestado muita atenção.
Como todos os aviões civis, o KAL 007 foi equipado com um transponder capaz de transmitir (ou “gritar”) um código de quatro dígitos que poderia ser captado pelo radar de controle de tráfego aéreo. Os controladores normalmente atribuem um código exclusivo a cada aeronave para rastreá-las mais facilmente. No entanto, quando uma aeronave está voando em um ambiente sem radar, como o sistema de rotas NOPAC, é costume selecionar um código de quatro dígitos terminando em “00”, que indica amplamente de onde o avião está vindo quando entra no espaço aéreo controlado por radar. [3]
No caso da região de informações de voo de Tóquio, as aeronaves que chegavam na rota R20 normalmente “gritavam” 2000, enquanto as aeronaves que saíam do setor geralmente gritavam 1300. Curiosamente, foi notado que o KAL 007 estava gritando 1300, indicando uma aeronave deixando o espaço aéreo japonês. A razão para isso é desconhecida, mas a Rússia sugeriu que o uso desse código impediu as forças armadas japonesas de identificar o avião em tempo hábil. [8]
Naquela época, havia voos regulares entre o Japão e a URSS, então a presença de uma aeronave emitindo 1300 ruídos no espaço aéreo soviético ou próximo a ele não seria incomum por si só.
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| Autoridades da Korean Air Lines examinam destroços do KAL 007 que foram recuperados perto do Japão (AP) |
Em todo caso, embora os militares japoneses não tenham identificado o KAL 007 até depois do abate, os dados do radar forneceram às autoridades dos EUA, Japão e Coreia uma ideia geral de onde o 747 havia caído. Esses dados indicaram que havia uma grande probabilidade de o avião ter caído em águas internacionais, onde qualquer um poderia procurá-lo. Quanto a quem chegaria lá primeiro — isso era uma incógnita.
Poucas horas após o abate, aeronaves da força aérea dos EUA estavam na área realizando buscas no mar, enquanto embarcações navais dos EUA e do Japão chegaram à zona de busca em 2 de setembro. Mas a União Soviética teve uma vantagem inicial e melhores dados de radar. A zona de busca identificada pela URSS era muito menor do que sua contraparte dos EUA, [3] e, de acordo com alguns relatos, a União Soviética cercou seu navio de busca mais sofisticado com uma grande grade de traineiras de pesca para disfarçar suas atividades. [4]
No dia 13 de setembro, um navio norte-americano chegou à região com equipamento capaz de detectar os “pingers” nas caixas-pretas do avião. [3] No entanto, a URSS teria implantado vários pingers falsos transmitindo na mesma frequência para despistar os americanos. [4]
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| Mapa das zonas de busca identificadas pelos EUA e pela URSS (ICAO) |
Na verdade, a essa altura a URSS provavelmente já sabia onde os destroços estavam localizados, embora um cronograma exato para a descoberta dos destroços nunca tenha sido estabelecido de forma conclusiva. Em 1993, mergulhadores civis da antiga URSS disseram à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que visitaram os destroços começando cerca de um mês após o acidente para procurar as caixas-pretas, mas que mergulhadores da marinha soviética já estavam lá — quando exatamente isso ocorreu não foi especificado.
De acordo com os mergulhadores civis, os destroços estavam severamente fragmentados, com o maior item sendo um segmento de quatro metros da barbatana vertical. Os destroços pareciam estar contidos em uma área medindo apenas 60 por 160 metros, consistente com um impacto violento de uma aeronave estruturalmente intacta, embora uma verificação completa de todas as partes principais do avião não tenha sido conduzida. [3]
De acordo com os mergulhadores, o gravador de dados de voo foi localizado após uma semana de buscas, e o gravador de voz da cabine após mais três dias. No entanto, a operação de mergulho continuou até novembro de 1983, [3] possivelmente para evitar que os americanos percebessem que as caixas-pretas já haviam sido encontradas.
Embora o objetivo principal da busca fosse encontrar os gravadores de voo cruciais, os pesquisadores dos EUA, Japão e Coreia tinham um objetivo secundário — trazer de volta os restos mortais dos 269 passageiros e tripulantes. No entanto, para os entes queridos daqueles a bordo, o encerramento tem sido ilusório.
A União Soviética nunca fez um esforço geral para recuperar os destroços ou os restos mortais das vítimas, e apenas alguns itens foram encontrados flutuando na superfície. Nas semanas subsequentes, partes de corpos de apenas 4 a 5 indivíduos foram levadas para a costa de Hokkaido, no Japão, incluindo partes de uma mulher e uma criança, juntamente com carteiras de identidade de Taiwan e Canadá. [21] A URSS entregou mais 18 artigos pessoais e 60 pedaços de destroços, mas nenhum corpo. [3]
Em entrevistas, os mergulhadores soviéticos que visitaram o local do acidente relataram ter visto alguns restos humanos fragmentados, como mãos e pés, bem como bagagem de passageiros, mas nada que pudesse ser descrito como um “corpo”. [3] Em qualquer caso, para os mergulhadores, a presença de restos mortais era incidental — sua única missão era recuperar as caixas pretas.
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| Um memorial temporário às vítimas foi erguido em Washington DC (AP) |
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Assim que ficou claro que o voo 007 havia sido abatido, surgiu um esforço paralelo para organizar uma investigação objetiva e independente sobre as causas do incidente. Naqueles primeiros dias, as perguntas eram abundantes, mas as respostas eram poucas. Até mesmo perguntas básicas como o que aconteceu e quando estavam sujeitas a rumores concorrentes. Perguntas mais preocupantes também surgiram rapidamente. Como o voo 007 poderia estar tão fora do curso? Por que não foi identificado corretamente pelos radares soviéticos?
A difícil tarefa de reunir evidências, analisá-las e, esperançosamente, responder a essas perguntas foi finalmente atribuída à única entidade que poderia ser considerada remotamente neutra — a Organização da Aviação Civil Internacional, a agência das Nações Unidas que supervisiona os padrões e práticas globais de aviação. A ICAO havia conduzido anteriormente uma investigação sobre a derrubada do voo 114 da Libyan Arab Airlines sobre a Península do Sinai ocupada por forças israelenses em 1973, fornecendo um precedente para sua intervenção.
A investigação inicial da ICAO foi limitada em escopo porque a URSS não forneceu nenhum material aos investigadores, nem a ICAO — ou qualquer outra entidade — foi capaz de obrigá-los a fazê-lo. A URSS nem mesmo revelou que havia recuperado as caixas-pretas, que os investigadores acreditavam estarem desaparecidas.
Sem esses dados, os investigadores não conseguiram determinar por que o voo 007 saiu tanto da rota, mas chegaram a duas teorias plausíveis.
Uma possibilidade era que a aeronave tivesse sido movida antes que o INS terminasse de se alinhar antes do pushback. Conforme descrito na Parte 2 deste ensaio, isso faria com que o INS se enganasse sobre a posição do próprio avião e, consequentemente, a posição de todo o resto também. Se isso tivesse acontecido, o INS poderia ter guiado a tripulação de voo ao longo de uma trilha que estava deslocada da trajetória de voo pretendida.
A outra teoria era que a trajetória de voo do KAL 007 era, na verdade, um rumo magnético constante, e que o INS nunca foi engatado ou foi ativado fora da janela de engajamento. Nesse caso, o piloto automático teria continuado a voar o avião ao longo do último rumo magnético selecionado pela tripulação durante a subida de Anchorage — novamente, como descrevi na Parte 2.
Sem os dados da caixa-preta, os investigadores não conseguiram determinar qual dessas teorias estava correta. Muitos especialistas em aviação preferiam a teoria do rumo magnético constante, mas não havia provas de uma forma ou de outra. E quanto ao motivo pelo qual o avião não foi devidamente identificado pela defesa aérea soviética, a ICAO não conseguiu nem começar a dizer, já que a única evidência que tinham em mãos eram algumas transcrições unilaterais fornecidas pelo governo dos Estados Unidos. Limitados por essa falta de evidências, os investigadores da ICAO divulgaram seu relatório preliminar no final de 1983 sem chegar a nenhuma conclusão sobre as causas do incidente.
No entanto, a ignorância dos investigadores da ICAO não era compartilhada por todos. Como se viu, havia indivíduos dentro dos governos dos EUA e da URSS que naquela época já sabiam muitas das respostas — e hoje, é possível contar suas histórias também.
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Parte 6: Cálculos da Guerra Fria
A derrubada do voo 007 da KAL ocorreu em um momento da história da Guerra Fria em que as relações entre os EUA e a URSS estavam especialmente tensas. O presidente dos EUA na época era Ronald Reagan, fundador do moderno movimento conservador americano e um feroz oponente da ideologia soviética, um homem que acreditava que a melhor maneira de manter a segurança dos Estados Unidos era deter a agressão soviética por meio de demonstrações calculadas de força. Mas, ao mesmo tempo em que Reagan perseguia suas estratégias militaristas, a União Soviética estava em desvantagem.
O antigo líder soviético Leonid Brezhnev morreu no cargo em 1982, após 18 anos no poder, e seu sucessor, o ex-presidente da KGB Yuri Andropov, estava com problemas de saúde quase desde o início de seu mandato. Ao mesmo tempo, a URSS estava queimando pessoal e mão de obra em uma tentativa inútil de sustentar sua guerra em andamento no Afeganistão. Embora Andropov tivesse planos ambiciosos para revitalizar a economia e a cultura política em declínio da União Soviética, a sua saúde impediu-o de concretizar os seus objetivos, e muitos no Politburo no poder sentiram que a posição global da URSS estava ameaçada. [22]
Esta preocupação por parte do Politburo não era sem razão. Sob Ronald Reagan, os EUA intensificaram as atividades militares perto das fronteiras soviéticas e, ainda mais preocupante, os EUA estavam sinalizando sua intenção de encaminhar mais armas nucleares para a Europa Ocidental. Negociações de controle de armas de alto risco estavam em andamento e esperava-se que a implantação fosse um tópico importante de conversa em uma reunião de alto nível entre o Secretário de Estado dos EUA, George Schultz, e o Ministro das Relações Exteriores soviético, Andrei Gromyko, na Espanha, em 8 de setembro. [23]
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Retrato oficial de Yuri Andropov, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética
de novembro de 1982 até sua morte em fevereiro de 1984 (Imagem de domínio público) |
Alarmado pelas incursões cada vez mais frequentes no espaço aéreo soviético por aeronaves militares dos EUA, em novembro de 1982 Andropov aprovou a adoção do Artigo 36 da Lei da Fronteira Estadual da URSS, seguido em maio de 1983 pelo Artigo 53 do Código Aéreo Soviético. Juntas, essas leis declaravam que se uma aeronave invadindo o espaço aéreo soviético não pudesse ser “detida por nenhum outro meio”, então as forças de defesa da fronteira não eram apenas autorizadas, mas obrigadas a abatê-la. [4]
Isso contrasta com a política da maioria dos outros países, que é que um intruso pode ser abatido se representar uma ameaça. Essa regra estrita foi presumivelmente adotada com a intenção de que as defesas aéreas usassem força letal somente após esgotar todas as outras alternativas — mas, na prática, seus efeitos foram desastrosos.
Quando o voo 007 da KAL cruzou Kamchatka e se aproximou da Ilha Sakhalin, todos os envolvidos, do Major Osipovich ao General Kornukov e ao General do Exército Tretyak, sabiam, em primeiro lugar, que a lei exigia que eles detivessem o alvo ou o abatessem; e, em segundo lugar, que se não fizessem nenhuma dessas coisas, não cumpririam a lei e poderiam esperar uma repreensão oficial. De acordo com certas fontes, isso já havia acontecido com o General Kamenski, comandante da força aérea do extremo oriente, no início daquele mesmo ano. [16]
Quando o voo 007 chegou à Ilha Sakhalin, os comandantes locais tinham apenas um tempo limitado para identificar e “deter” a aeronave, já que outros setores não tinham fornecido nenhuma informação útil de antemão. O general Kornukov foi, portanto, colocado em uma situação em que havia dúvidas sobre a identidade da aeronave, e seu superior direto até especulou que poderia ser uma aeronave comercial; enquanto, ao mesmo tempo, todas as tentativas de verificar isso falharam, a aeronave não estava respondendo aos esforços de Osipovich para atrair sua atenção, e a borda do espaço aéreo soviético — e com ela, a ameaça de uma reprimenda garantida — estava se aproximando rapidamente.
As ações de Kornukov durante a interceptação indicam que ele estava consciente desse dilema e atrasou o abate da aeronave até o último momento possível. No entanto, essas dúvidas não superaram, no final, a pressão que ele sentiu para manter as disposições perigosas da lei de fronteira soviética.
A falha em identificar o alvo a tempo de evitar abatê-lo foi causada por uma série infeliz de erros e omissões do pessoal de defesa aérea. A classificação "provisória" do alvo como um RC-135 não foi baseada em nenhuma evidência além da experiência anterior, e essa suposição permaneceu incontestável mesmo depois que o comportamento do alvo deixou de se assemelhar ao de um RC-135.
Além disso, quando o pessoal de defesa aérea contatou os controladores de tráfego aéreo civis, eles perguntaram se algum tráfego doméstico deveria estar na área, e não o que os controladores poderiam dizer a eles sobre o tráfego que realmente estava na área. Os documentos disponíveis não indicam se as regiões de informações de voo civil de Kamchatka e Sakhalin tinham instalações equipadas com radar secundário, mas se tivessem, poderia ter sido possível verificar um código de transponder civil. Não há evidências de que isso tenha sido feito.
Além disso, evidências indicam que o voo 007 tinha um rádio sintonizado em 121,5 mhz, a frequência universal de socorro, que seria conhecida tanto por civis quanto por militares na URSS. Apesar disso, em nenhum momento durante as mais de duas horas e meia em que as forças soviéticas rastrearam o alvo, alguém tentou contatar a aeronave nessa frequência, em russo, inglês ou qualquer outro idioma. Embora o uso de 121,5 para avisar uma aeronave intrusa seja uma prática comum em todo o mundo, nenhuma disposição desse tipo existia nas diretrizes de interceptação da URSS. [8]
Quando o alvo chegou à Ilha Sakhalin, o General Kornukov ordenou alguns esforços de última hora para atrair a atenção dos pilotos. No entanto, o Su-15 de Osipovich estava insuficientemente equipado e posicionado incorretamente para que essas tentativas fossem bem-sucedidas. E quando ficou claro que essas táticas não estavam funcionando, não havia tempo suficiente para mudar o curso sem deixar a aeronave escapar.
Na maioria dos países, esse cenário teria terminado com a partida segura do alvo após a falha do interceptador em estabelecer que era uma ameaça — mas na União Soviética, a lei exigia que Kornukov atirasse primeiro e fizesse perguntas depois. Embora a lei nominalmente posicionasse a força letal como um método de último recurso, em termos práticos significava que a força letal tinha que ser o primeiro recurso se as restrições de tempo não permitissem "detenção por outros meios".
As conclusões básicas descritas acima eram evidentes para oficiais de alta patente e oficiais do partido na URSS poucas horas após o abate. Durante a crise, as informações sobre a situação chegaram até o alto da cadeia de comando até o marechal Nikolai Ogarkov, na prática o oficial de mais alta patente em todo o exército soviético, que contatou o ministro da Defesa Dmitry Ustinov, que por sua vez contatou Yuri Andropov. Todos esses oficiais foram informados de que o intruso era um RC-135 americano porque essa era a informação que seus subordinados tinham. [24]
A resposta de Moscou foi uma ordem genérica para tentar fazer o avião pousar e, se isso não pudesse ser feito, “agir de acordo com os regulamentos” — ou seja, de acordo com os artigos 36 e 53. [23]
As autoridades soviéticas só souberam que haviam abatido um avião civil quando surgiram relatos na mídia sobre o desaparecimento do 747 coreano. A resposta a essa revelação foi desconexa e o papel do doente Andropov no processo de tomada de decisão foi mínimo.
Desde o início, as autoridades soviéticas acreditavam que a aeronave poderia estar em uma missão de espionagem, mesmo que fosse um avião civil. Do ponto de vista deles, era difícil imaginar como um avião poderia ter voado acidentalmente tão longe do curso, passando direto por instalações militares sensíveis em Kamchatka e Sakhalin, e em uma trajetória para sobrevoar a sede da frota de submarinos nucleares do Pacífico em Vladivostok se não fosse parado. No entanto, ao mesmo tempo, ficou evidente a partir de relatórios de campo que os comandantes locais não sabiam que o avião era um avião civil e não foram capazes de levar essa informação em consideração.
Como resultado desses fatores, o vice-ministro das Relações Exteriores Georgy Kornienko recomendou ao ministro das Relações Exteriores Gromyko que a URSS confessasse imediatamente. Em sua opinião, seria melhor afirmar que o avião parecia estar em uma missão de espionagem, mas admitir que a URSS não havia percebido que havia civis a bordo e expressar pesar pela perda não intencional de vidas. [23] Essa tática teria distribuído a culpa tanto para os EUA quanto para a URSS, evitando o pior do calor tanto interna quanto internacionalmente.
No entanto, a resposta de Gromyko à proposta de Kornienko foi morna. Em sua opinião, seria imprudente seguir esse caminho porque seria impopular no Politburo [23], que ele aparentemente considerava mais importante do que as potenciais consequências internacionais da negação total. Em vez disso, Kornienko compartilhou suas opiniões com o Ministro da Defesa Dmitry Ustinov, que respondeu que era contra a emissão de qualquer declaração admitindo que as forças soviéticas haviam cometido um erro.
Aparentemente, sua posição foi baseada em parte na crença de que ninguém poderia provar que a URSS havia derrubado o avião, o que Kornienko argumentou ser obviamente falso. Infelizmente, no final, Andropov aceitou a versão de Ustinov, uma decisão que Kornienko mais tarde atribuiu à saúde precária do Secretário-Geral. [23] Andropov estava de fato em más condições e acabou sendo transportado para um “retiro médico” na Crimeia no dia seguinte. [24]
Enquanto isso, nos escritórios da TASS, a principal agência de notícias estatal da União Soviética, os editores e jornalistas estavam cientes das reportagens da mídia ocidental sobre o tiroteio. Editores de alto escalão da TASS tinham relações próximas com o Politburo e também estavam cientes das várias propostas que circulavam lá, e nas primeiras horas alguns fios políticos quase se cruzaram. De acordo com uma entrevista de 2015, Igor Kirillov, um dos principais âncoras de notícias soviéticos e um dos locutores do programa de notícias do horário nobre da TASS, Vremya, na época do tiroteio, declarou que quase recebeu ordens de transmitir uma franca admissão de responsabilidade. A seguir, um trecho de sua entrevista, traduzido por mim:
“Chegou um relatório com o qual deveríamos começar o programa Vremya. Era um relatório honesto e aberto sobre o fato de que foi um erro nosso, um erro do comando de defesa aérea naquela área. Mas, de repente, literalmente enquanto os créditos de abertura de Vremya estavam rolando, o editor de publicação Vitaly Miroshnikov entrou correndo, branco como um lençol. Ele pegou o texto de mim e me deu uma página completamente diferente, também material da TASS, enquanto um embargo foi imposto ao original.
No tempo em que os créditos de abertura estavam rolando, consegui ler apenas o início do material […] e o fim. Meu coração realmente parou por um ou dois segundos. Tudo era o oposto! Tudo era completamente oposto! Era um relatório completamente diferente! E os espectadores aprenderam a verdade real sobre esse incidente, a verdade bastante desagradável, somente depois de 30 anos. Mas o que deveria ser feito, aqueles eram os tempos.” [25]
O primeiro relatório da TASS sobre o abate acabou sendo uma bizarra e inacreditável mentira, na qual a locutora do Vremya, Olga Vysotskaya, foi forçada a relatar, com a cara séria, que os caças soviéticos interceptaram o KAL 007, seguiram-no através do seu território e perderam o contacto com ele sobre o Mar do Japão, altura em que aparentemente caiu por razões não relacionadas sem um único tiro disparado. [23] Esta linha foi alegadamente redigida por funcionários do Ministério da Defesa e aprovada numa reunião de emergência do Politburo presidida pelo próprio Andropov. [24] No entanto, é difícil imaginar que alguém importante tenha realmente acreditado no relatório.
Ao mesmo tempo, Alexander Bovin, um dos principais jornalistas do Izvestiya, o principal jornal da URSS para relações exteriores, foi instruído a produzir uma história sobre o incidente. Bovin teria sido informado dos detalhes e se recusou a escrever qualquer coisa até que a URSS emitisse um pedido de desculpas. Ele tentou contatar Andropov para expressar suas opiniões, mas não conseguiu, momento em que ele procurou o futuro Secretário-Geral Mikhail Gorbachev — mas até mesmo Gorbachev não demonstrou simpatia. [23]
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A primeira página do New York Daily News em 2 de setembro. O número real de
americanos a bordo era 63, não 31. (New York Daily News) |
Enquanto isso, do outro lado do Pacífico, maquinações políticas completamente diferentes estavam sendo elaboradas.
A situação no extremo oriente soviético foi monitorada de perto por várias agências de inteligência, incluindo a ala de inteligência da Força Aérea, a Agência Central de Inteligência (CIA) e a Agência de Segurança Nacional (NSA). Dentro da Administração Reagan, as informações sobre o abate rapidamente passaram dessas agências de inteligência para os círculos políticos, onde os relatórios foram interpretados e reinterpretados em tempo real. Autoridades da administração esperavam indignação pública massiva e reação antissoviética dentro dos EUA, considerando a presença de 63 cidadãos americanos a bordo, incluindo o conhecido cruzado anticomunista Larry McDonald. Algumas autoridades viam esse sentimento como uma restrição ou uma responsabilidade — mas outras percebiam uma oportunidade.
Num memorando redigido pouco depois do abate, o Secretário de Estado George Schultz disse ao Presidente Reagan que iria organizar um esforço de relações públicas para “explorar o incidente” para o avanço dos objetivos geopolíticos da administração. [26] O objetivo aparente deste esforço era convencer o mundo de que a União Soviética abateu arbitrariamente o que sabia ser um avião civil.
A ideia de que isso poderia ocorrer não era totalmente infundada. Em 1978, um Boeing 707 da Korean Air Lines a caminho de Paris para Anchorage se perdeu enquanto voava perto do polo magnético norte, deu uma volta quase completa e voou para o espaço aéreo soviético sobre a Península de Kola, no extremo oeste da Rússia, onde foi interceptado por caças soviéticos. [27]
À luz do dia, o piloto de caça foi facilmente capaz de identificar o avião como um avião civil coreano, mas recebeu ordens de derrubá-lo de qualquer maneira porque seus superiores não acreditaram nele. Posteriormente, ele disparou um míssil que danificou o avião, matando 2 passageiros, mas o piloto acabou fazendo um pouso forçado bem-sucedido em um lago congelado. [23]
No entanto, os relatos deste incidente variam muito de um participante para outro, e nenhuma investigação objetiva foi realizada, tornando qualquer interpretação potencialmente duvidosa.
Além disso, apesar desse precedente, várias agências de inteligência interceptaram comunicações demonstrando, em primeiro lugar, que os comandantes da defesa aérea soviética acreditavam que o KAL 007 era um RC-135 da Força Aérea dos EUA; e, em segundo lugar, que o Major Osipovich nunca identificou visualmente o tipo de aeronave. Além disso, era aparente que algumas tentativas foram feitas para alertar o avião, por mais mal direcionadas que esses esforços possam ter sido.
Na verdade, documentos internos mostram que a inteligência dos EUA estava razoavelmente certa, em 36 horas, de que o abate foi acidental, resultado de uma identidade equivocada. [15] O conhecimento desse fato era generalizado dentro da administração em 2 de setembro. [23] O Secretário de Estado Schultz foi pessoalmente informado sobre essa conclusão pela CIA e pela NSA. E ainda assim Schultz ignorou deliberadamente essa informação, dizendo à sua equipe que as agências de inteligência estavam tentando enganá-los. [26]
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O presidente Reagan faz comentários sobre o tiroteio em 2 de setembro
(Ronald Reagan Presidential Foundation) |
Apesar da intensa indignação dentro da administração, logo após o abate, os Estados Unidos na verdade não implementaram muitas medidas retaliatórias significativas. Embora a companhia aérea soviética Aeroflot tenha sido banida dos EUA desde 1981, vários outros países, incluindo Japão e Canadá, seguiram o exemplo em resposta à tragédia. [28]
Os EUA também cancelaram uma reunião bilateral planejada sobre a política de transporte EUA-Soviética e pediram uma investigação internacional, enquanto Reagan instou o Congresso a aprovar uma resolução conjunta sem sentido condenando o abate. Nenhuma dessas ações teve um impacto substancial na URSS e nenhuma nova sanção foi imposta. [23]
Publicamente, no entanto, a administração continuou a promover afirmações linha-dura de que o abate foi um ataque deliberado a civis, apesar de saber que isso era falso. Em 5 de setembro, o presidente Reagan fez um discurso irado e bombástico à nação, no qual ele conscientemente compartilhou uma série de falsidades. Descrevendo o abate como um "massacre", um "ato de barbárie" e um "crime contra a humanidade", ele alegou que não havia "nenhuma maneira de um piloto confundir [o 747] com qualquer coisa que não fosse um avião comercial", que os soviéticos não poderiam tê-lo confundido com um RC-135 porque o RC-135 não cruzou o caminho com o KAL 007, e que Osipovich tinha uma visão clara do avião de perto. [28] Este discurso ignorou evidências conhecidas de que os soviéticos acreditavam que o avião era um RC-135 e que o piloto não reconheceu o tipo de aeronave.
Em uma sessão especial das Nações Unidas no dia seguinte, a delegação dos EUA exibiu um vídeo especialmente produzido contendo trechos das comunicações de Osipovich durante o abate, com redações significativas, a fim de “provar” que Osipovich podia ver o avião, mas não se importava que fosse um avião civil. [26] De acordo com Alan Snyder, o ex-diretor de televisão da Agência de Informação dos EUA, que ajudou a produzir o vídeo, a inteligência dos EUA possuía gravações adicionais, mas exibiu seletivamente os trechos que ajudariam seu caso. Em sua opinião, o propósito dessa ofuscação era duplo: primeiro, promover o argumento da Administração Reagan; e segundo, evitar revelar a verdadeira extensão das capacidades de coleta de inteligência dos Estados Unidos na região. [26]
O dano causado como resultado desse esforço de propaganda foi obviamente muito menor do que o dano infligido pelos soviéticos quando derrubaram o avião, ou, nesse caso, o dano causado pelas negações oficiais desajeitadas que se seguiram. No entanto, ainda foi lamentável que, depois que a URSS decidiu tomar o caminho mais fácil, os EUA simplesmente os perseguiram por ele.
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| The San Diego Tribune, em 2 de setembro. |
Pouco depois da façanha americana nas Nações Unidas — na verdade, mais tarde naquele mesmo dia — um relatório da TASS foi publicado finalmente reconhecendo que a União Soviética havia abatido o KAL 007. No entanto, a declaração não assumiu nenhuma responsabilidade, afirmando que a aeronave foi imprudentemente ordenada a entrar no espaço aéreo soviético em uma missão dos EUA para espionar instalações militares sensíveis, e que a URSS havia agido legalmente ao derrubá-la. No dia seguinte, o Ministro das Relações Exteriores Gromyko assumiu a mesma posição em um discurso público. [23]
Atualizações posteriores também alegaram falsamente que o KAL 007 não havia respondido às chamadas no 121.5, que o avião estava voando sem luzes e que o piloto de caça havia disparado projéteis traçantes. [30]
A partir de então, a posição soviética sobre o abate nunca mudou significativamente. Os autores notaram que vários altos funcionários soviéticos pareciam genuínos em sua crença de que o voo tinha sido uma missão de espionagem americana utilizando uma aeronave de passageiros como cobertura, apesar de uma quase completa falta de evidências de que esse era o caso. [24]
Na verdade, de acordo com reportagens do Izvestiya após o colapso da União Soviética, os funcionários analisaram secretamente os gravadores de voo e não encontraram evidências de atividade incomum consistente com uma missão de espionagem. Em vez disso, as conclusões da análise foram que o avião estava voando em um rumo magnético constante, que não fez nenhuma tentativa de evitar as defesas aéreas soviéticas e que o CVR continha apenas conversas normais. Essas descobertas foram detalhadas em uma série de memorandos, que concluíram com uma recomendação de que as caixas-pretas não deveriam ser entregues à investigação da ICAO porque era improvável que apoiassem a posição soviética sobre o abate. [4]
Apesar dessas descobertas, a crença predominante dentro da elite política soviética permaneceu incontestável e, de fato, começaram a se espalhar temores de que os americanos os haviam induzido a abater o avião como um pretexto para a guerra. Os líderes soviéticos acharam a retórica inflamada de Reagan altamente alarmante, mesmo antes do abate, apesar do fato de que ele frequentemente latia mais do que mordia. O acúmulo militar americano era real, no entanto, assim como as frequentes missões de reconhecimento na fronteira soviética. [30]
E na visão dos soviéticos, toda essa atividade estava se preparando para um exercício nuclear secreto da OTAN, programado para novembro, chamado Able Archer 83. O objetivo deste exercício era simular os comandos que seriam emitidos para as forças nucleares da OTAN em caso de guerra, incluindo ordens simuladas para lançar armas nucleares. Os exercícios Able Archer já haviam sido conduzidos no passado, mas o Able Archer 83 deveria ser mais extenso e realista. [23]
Os americanos na verdade não tinham más intenções. Na verdade, cientes de que os soviéticos estavam nervosos, alguns oficiais militares e civis de alta patente foram removidos do exercício para reduzir sua semelhança com um ataque nuclear real. No entanto, isso fez pouco para amenizar as preocupações soviéticas, pois a retórica sinistra continuou. A reunião entre Schultz e Gromyko em 8 de setembro terminou amargamente, e em 17 de setembro, Reagan fez um discurso sombrio no qual disse : "Podemos não ser capazes de mudar os caminhos dos soviéticos, mas podemos mudar nossa atitude em relação a eles... Podemos parar de fingir que eles compartilham os mesmos sonhos e aspirações que nós. Podemos começar a nos preparar para o que John F. Kennedy chamou de uma longa luta crepuscular." [23]
Ao mesmo tempo, a liderança soviética estava cada vez mais sem rumo à medida que a saúde de Andropov se deteriorava, forçando-o a trabalhar em uma sala especial construída para ele dentro dos limites do principal hospital de Moscou, onde ele permaneceu acamado.
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Primeira página da revista TIME de 12 de setembro, com uma arte de capa dramática
que não lembra nem de longe o que realmente aconteceu (TIME) |
Quando o Able Archer 83 começou em novembro, acabou se tornando um dos mais sérios sustos de guerra na história da Guerra Fria. Durante o exercício, os nervosos líderes soviéticos colocaram suas forças nucleares na Europa em um nível de alerta mais alto, e agentes aterrorizados da KGB perto das linhas de frente começaram a espalhar relatórios falsos de que a OTAN estava movendo tropas. Felizmente, nenhum outro mal-entendido ocorreu, e nenhum tiro foi disparado. Mas foi somente depois desse quase acidente que os oficiais de Reagan começaram a entender a verdadeira extensão do medo que os líderes da URSS tinham da América. [23]
De certa forma, foi esse mesmo medo que causou a derrubada do KAL 007. Do começo ao fim, o medo foi a força motriz por trás das decisões tomadas pelos atores soviéticos. O medo causou a adoção dos artigos 36 e 53; o medo informou a exigência de abater aeronaves intrusas; e o medo impulsionou a determinação do General Kornukov de impedir que o alvo escapasse. E se fosse isso — e se esse evento estranho e inexplicável fosse de alguma forma a salva de abertura do inevitável ataque americano? E se não fosse, então e se da próxima vez fosse? Só tarde demais alguém percebeu que tinha medo de suas próprias sombras.
Em toda a minha pesquisa para este artigo, não encontrei nenhuma peça de mídia que capturasse essas causas geopolíticas do tiroteio melhor do que o filme Tailspin da HBO de 1989. Elogiado por sua descrição precisa dos eventos dentro do governo dos EUA após o tiroteio, o filme contém uma cena em que um analista de assuntos soviéticos da Inteligência da Força Aérea dos EUA explica essa realidade a um oficial superior. O diálogo a seguir é uma obra de ficção, mas escolhi reproduzi-lo para fazer um ponto:
“[O Departamento de Estado] queria ouvir que Ivan era um animal. Essa é a coisa principal, definir o inimigo como animais, e isso é necessário para nos definirmos como humanos.”
“Abater aquele avião não foi exatamente um ato humano.”
“Mas o ponto é que Ivan é humano. E ele estragou tudo sob pressão. Mas Ivan é o inimigo, esse é o único fato verdadeiro. Você sabe quantos voos de reconhecimento nós fazemos? Seiscentos por dia, no mundo todo. Agora, se Ivan fizesse isso conosco, nós consideraríamos quase uma guerra.”
“Bem, esse é o nosso trabalho — evitar a guerra.”
“Nosso trabalho não é impedir a guerra. É estar mais bem preparado para ela do que eles. E nós vamos levar um ao outro para a linha de frente com muita frequência.”
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Parte 7: Procurando respostas, mas não essas respostas
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Apoiadores do congressista Larry McDonald exigem retaliação em um protesto após o tiroteio
(Imagem de domínio público) |
Por oito anos após o abate, as realidades da Guerra Fria garantiram que evidências concretas permanecessem escassas. Muitas das informações que você já leu neste artigo estavam enterradas profundamente no vasto repositório de segredos de estado soviéticos, onde nunca se pretendia que se tornassem públicas.
A falta de informações oficiais sobre o abate, combinada com falsas declarações dos EUA e da URSS, criou um ambiente no qual propostas “alternativas” proliferaram. Essas propostas variavam da narrativa soviética relativamente mundana de que KAL 007 estava espionando, a várias alegações mais bizarras. O que se segue é uma lista de algumas das hipóteses que circularam entre 1983 e 1993:
- A teoria do assassinato: Os soviéticos desviaram o avião do curso e o abateram para assassinar o congressista antissoviético Larry McDonald. (Em algumas versões, com a cumplicidade de supostos elementos de esquerda nos EUA).
- A teoria da missão suicida: o congressista Larry McDonald e o capitão Chun Byung-in conspiraram para se martirizar pela causa capitalista e incitar o ódio antissoviético. (Presume-se, com a cumplicidade de supostos elementos de direita nos EUA).
- A teoria do avião espião deliberado: O avião coreano foi usado apenas como plataforma de espionagem e nunca teve passageiros a bordo.
- A teoria do avião espião acidental: os militares dos EUA sabiam que o avião estava fora do curso, mas o deixaram voar em território soviético para ver o que aconteceria.
- A teoria do sequestro: o KAL 007 não foi abatido, mas foi forçado a pousar na Ilha Sakhalin e os passageiros e a tripulação foram levados para um campo de trabalho secreto em um local não revelado.
- A teoria da batalha aérea: Uma grande batalha aérea ocorreu entre as forças soviéticas e aeronaves dos EUA, Japão e Coreia sobre a ilha de Sakhalin, durante a qual Osipovich abateu uma aeronave militar dos EUA. O KAL 007 estava voando normalmente em curso, sem saber da batalha próxima, quando foi acidentalmente abatido por um navio da Marinha dos EUA ou Japão, e os destroços estão na verdade no Pacífico Norte, a leste de Honshu.
O número de livros escritos entre 1983 e 1991 defendendo essas teorias é realmente chocante. Durante esse período, parece que quase nada crível foi escrito sobre o abate; em vez disso, homens com imaginações hiperativas escreveram relatos cada vez mais febris do que "realmente" aconteceu (definitivamente, de verdade, de verdade dessa vez!) em uma tentativa aparentemente desesperada de superar qualquer versão concorrente que tivesse sido publicada mais recentemente. Se você quiser saber mais sobre essas hipóteses duvidosas, há uma página inteira da Wikipedia chamada "
teorias alternativas do voo 007 da Korean Air Lines" que analisa várias delas.
[29]
A maioria dessas propostas alternativas tornou-se completamente redundante quando a União Soviética entrou em colapso em 1991.
Durante esse período de turbulência, o que antes era sagrado tornou-se inútil quase da noite para o dia, e segredos antes mantidos em segredo tornaram-se mercadorias a serem vendidas. Enfrentando pressões econômicas massivas e sem aparato estatal para detê-los, antigos e até mesmo atuais funcionários roubaram os arquivos secretos da União Soviética em busca de histórias obscenas para vender a jornalistas ocidentais. Jornalistas soviéticos, eles próprios liberados de suas restrições anteriores, também mergulharam no carnaval de revelações. Foi durante esse período inicial de redescoberta em 1991 que o marechal da aviação Pyotr Kirsanov casualmente revelou aos jornalistas do Izvestiya que a URSS havia encontrado os destroços do KAL 007 e suas caixas-pretas em setembro de 1983 — o primeiro reconhecimento oficial soviético desse fato. [4]
O Izvestiya não parou por aí. Mais ou menos na mesma época, o jornal conseguiu rastrear o Major Gennady Osipovich, então aposentado da força aérea e reduzido à agricultura de subsistência nas Montanhas do Cáucaso. Ele tinha muitas coisas interessantes a dizer, algumas das quais eram até verdadeiras.
Segundo Osipovich, o clima de medo no extremo oriente era palpável. Durante seus dez anos estacionado na região, ele alegou ter voado pessoalmente mais de 1.000 interceptações de aeronaves americanas sondando a fronteira, com média de uma a cada três ou quatro dias. O intruso que acabou sendo o KAL 007 era, ele diz, diferente desde o início: embora lhe tenham dito que era um RC-135, em sua experiência esse tipo de avião geralmente violava o espaço aéreo soviético durante o dia. Sua reação inicial teria sido que isso era potencialmente algo ainda mais sinistro. [30]
Após interceptar o alvo, Osipovich disse que podia ver suas luzes de navegação piscantes e o formato geral do avião, mas que não era uma aeronave que ele reconhecesse. Ele conhecia os formatos de todas as principais aeronaves militares dos EUA — ele as interceptava regularmente — mas não tinha conhecimento dos tipos civis ou como reconhecê-los. Contrariando a linha oficial soviética, ele disse ao jornal que seu avião não havia sido carregado com projéteis traçantes. [30]
Ele nem sequer considerou tentar contatar o avião em 121,5, já que ele alegou que tinha apenas um rádio e teria que sintonizar longe da frequência de seu comandante para chamar o alvo. Além disso, ele sentiu que a tripulação provavelmente não falaria russo de qualquer maneira. [31]
Depois de disparar seus tiros de canhão invisíveis, Osipovich recebeu ordens de abater o avião, mas ele reduziu a velocidade e perdeu o foco. Interpretando isso como uma ação evasiva, ele recuou e se reposicionou acima e atrás do alvo, momento em que disparou dois mísseis. Embora Osipovich tenha alegado que um míssil atingiu a cauda e outro decolou “metade da asa esquerda”, [30] o conteúdo das caixas-pretas mostraria mais tarde que isso não era verdade. O primeiro míssil atingiu a cauda, mas o segundo realmente errou. [3]
A lembrança equivocada de Osipovich levou o Izvestiya a uma conclusão secundária errônea. A linha oficial soviética era que o avião desceu em espiral por um período considerável de tempo — pelo menos 15 minutos — antes de atingir a água, o que era inconsistente com a perda de metade de uma asa. Em vez disso, os jornalistas do Izvestiya acreditavam que a história da longa descida havia sido inventada para explicar por que o local do acidente estava em águas internacionais, embora o abate tenha ocorrido oficialmente no espaço aéreo soviético. [30] Só com a divulgação dos dados do gravador de voo e dos registos do radar é que se percebeu que os soviéticos estavam a dizer a verdade sobre esta parte da história. [3]
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| Gennady Osipovich, fotografado em sua casa em 1993. Ele faleceu em 2015 aos 70 anos (EPA) |
Em relatórios de acompanhamento em 1992, o Izvestiya revelou alguns detalhes sobre o destino das caixas-pretas, despertando o interesse de grupos de defesa e do novo presidente russo Boris Yeltsin. Após uma busca coordenada, as caixas-pretas foram encontradas no final daquele ano em um arquivo secreto e, em um momento marcante, Yeltsin as entregou pessoalmente à Organização Internacional de Aviação Civil em uma cerimônia televisionada em janeiro de 1993. Como bônus, Yeltsin também forneceu um vasto tesouro de dados de radar soviéticos e transcrições de comunicações não relatados anteriormente. Os especialistas da ICAO verificaram que as caixas-pretas eram genuínas e não haviam sido adulteradas, além do necessário para abri-las e olhar o conteúdo. [3]
Com esses dados em mãos, a ICAO finalmente conseguiu concluir a investigação que havia iniciado e então suspendido em 1983. As conclusões dessa investigação informaram as partes 1 a 5 deste artigo, mas alguns pontos importantes merecem ser repetidos:
- O FDR registrou um rumo magnético constante de 245,4 graus de três minutos após a decolagem até o momento do abate, provando conclusivamente que o INS nunca foi acionado. A teoria de que a tripulação havia inicializado incorretamente o INS foi descartada.
- O INS provavelmente foi armado após a deriva magnética ter levado a aeronave a mais de 7,5 NM da trajetória do INS, impedindo o sistema de engatar. No entanto, o status do INS não foi registrado no FDR, então não foi possível provar conclusivamente que o sistema estava armado.
- A tripulação de voo usou o rádio VHF #2 para se comunicar com o ATC, e o rádio VHF #3 para se comunicar com o KAL 015. O rádio VHF #1 era normalmente ajustado para a frequência de socorro 121,5 e nenhuma atividade neste rádio foi registrada. Nenhum desses rádios poderia ter sido usado pela tripulação para receber instruções de missão de espionagem.
- Durante o período da interceptação, as declarações e ações no CVR foram inconsistentes com uma tripulação que sabia que estava em espaço aéreo hostil. Não havia evidências de que qualquer um dos pilotos soubesse que estava sendo interceptado.
- Não havia evidências de que qualquer membro da tripulação tenha observado as inúmeras indicações de seu curso incorreto que estavam disponíveis para eles.
- Apesar das declarações nas transcrições militares sugerirem que Osipovich chegou a 2 km do alvo, os dados do radar mostraram que ele estava a mais de 8 km de distância durante a maior parte da interceptação e provavelmente nunca chegou perto o suficiente para dizer que o avião era civil.
- O KAL 007 desacelerou durante a interceptação porque entrou em uma subida em resposta a uma autorização do ATC. Osipovich interpretou isso como uma ação evasiva.
- Apenas um míssil atingiu a aeronave e ela continuou voando por vários minutos antes de desaparecer do radar.
- Os dados do radar não eram precisos o suficiente para determinar se a aeronave estava no espaço aéreo soviético quando os mísseis foram disparados.
- Os pilotos provavelmente perderam o controle de inclinação da aeronave e ela acabou entrando em mergulho. O avião entrou na água em alta velocidade e foi completamente destruído. [3]
Em um adendo ao relatório, representantes da Federação Russa forneceram coordenadas prováveis do abate com base em quando o FDR registrou a explosão, quando Osipovich relatou o disparo dos mísseis e os dados do radar. Curiosamente, quando plotadas, essas coordenadas colocam o abate em um ponto a 13,9 NM da costa de Sakhalin. [8]
De acordo com a ONU, as águas territoriais de um país terminam a 12 NM da terra. Portanto, isso parece ser uma admissão tácita notável da Rússia de que o voo 007 estava sobre águas internacionais quando foi abatido.
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| A trajetória completa do voo do KAL 007, conforme determinado pela ICAO |
O adendo russo também apresentou sua própria análise das ações da tripulação de voo, concluindo que eles não poderiam desconhecer seu curso devido ao número de indicações de um problema e ao tempo em que esse problema persistiu. A posição oficial da Federação Russa foi que, por razões desconhecidas, a tripulação de voo escolheu voar uma “rota de grande círculo” para Seul em vez da rota menos direta R20. O adendo reconhece que “os materiais de investigação não contêm evidências exaustivas que confirmem essa suposição”. [8]
Apesar das alegações russas, a ideia de que a tripulação poderia voar fora do curso por horas sem perceber não é tão absurda quanto pode parecer à primeira vista. Na parte 2 deste artigo, descrevi algumas das indicações enganosas que poderiam ter induzido a tripulação a uma falsa sensação de segurança. Embora existissem inúmeras outras oportunidades de descobrir o erro, a suposição de que eles estavam no curso, transmitida pela progressão constante de pontos de navegação imaginários, poderia ter levado os pilotos a ignorar inconscientemente informações contraditórias. A fadiga no final de uma longa jornada de vários dias e a complacência ao atravessar uma rota familiar também provavelmente contribuíram.
A própria Korean Air também não pode ser considerada isenta de culpa. Entre a maioria das companhias aéreas que usam o sistema de rotas NOPAC, era procedimento padrão usar o radar meteorológico para escanear o terreno à frente, permitindo que as tripulações verificassem sua localização em relação às Ilhas Aleutas e outros marcos. Se a tripulação do voo 007 tivesse feito isso, eles não poderiam deixar de ver a grande massa da Península de Kamchatka. No entanto, a Korean Air Lines estava atrasada e não havia adotado o procedimento ou treinado as tripulações em seu uso. [3]
Também vale a pena notar que o KAL 007 não foi o único caso de um avião voando muito fora do curso devido à falha em acionar o INS. Entre 1978 e 1992, um banco de dados de segurança da aviação da NASA coletou 101 relatórios anônimos relacionados a erros de navegação do INS, 12 dos quais envolveram tripulações que não conseguiram detectar que o piloto automático estava no modo de direção com o INS armado.
A maioria desses erros resultou em aeronaves voando menos de 60 NM fora da rota, mas um resultou na aeronave voando 250 NM fora da rota — quase tão longe quanto o KAL 007. Esse voo também foi à noite sobre a água, e a tripulação citou complacência, tédio e fadiga como possíveis razões para sua falha em perceber o desvio. [3]
Em 1985, ocorreu outro incidente em que um Boeing 747 da Japan Airlines voou 60 NM fora do curso para o espaço aéreo soviético e foi interceptado por caças soviéticos. Felizmente, os pilotos de caça identificaram a aeronave como um voo comercial e a escoltaram de volta para águas internacionais. Em uma entrevista subsequente na TV, o capitão daquele voo não conseguiu explicar por que não percebeu a trajetória de voo imprópria: “Eu simplesmente não vi”, disse ele. “Não posso dar outra explicação.” [4]
Depois que a ICAO publicou suas descobertas atualizadas em 1993, o número de novos livros “alternativos” sobre KAL 007 caiu substancialmente, e a maioria dos livros existentes demonstrou conter suposições comprovadamente falsas. No entanto, algumas perguntas permaneceram, dando espaço para dúvidas contínuas.
Uma questão que permanece incompletamente resolvida é a questão de saber se o pessoal militar dos EUA viu ou deveria ter visto o KAL 007. Como mencionei na parte 2, há motivos para acreditar que o voo 007 não teria necessariamente atraído sua atenção. No entanto, essa suposição não pode ser provada porque os EUA não entregaram dados de radar ou comunicações das instalações que poderiam ter rastreado o voo durante sua travessia do Mar de Bering. Os dados de radar militar dos EUA conhecidos terminam em Bethel, embora devessem ter rastreado o KAL 007 por muito mais tempo do que isso. Autoridades dos EUA disseram à investigação da ICAO que o significado das fitas foi percebido tarde demais e elas foram substituídas. As fitas originais do centro de controle de Anchorage, que poderiam ter lançado mais luz sobre a frase “as pessoas devem avisá-los”, também foram supostamente destruídas. [3]
Deve-se notar que sabemos muito sobre a resposta soviética porque a URSS entrou em colapso e seus segredos deixaram de ter significado. Se o mesmo acontecesse com os Estados Unidos, não se pode descartar que informações previamente desconhecidas surgissem novamente. No entanto, com o tempo que passou desde o desastre, o interesse por esses segredos está diminuindo.
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| Autoridades soviéticas apresentam vários itens de destroços flutuantes recuperados após o abate (AP) |
Outra questão que continua a semear dúvidas está relacionada ao paradeiro dos corpos. Apenas 13 conjuntos de restos mortais foram identificados, todos depois de aparecerem em Hokkaido. Os relatos de mergulhadores soviéticos, que relataram ter visto apenas restos humanos limitados, alimentaram ainda mais a especulação de que há mais na história. Várias teorias foram apresentadas para explicar por que mais corpos não foram encontrados, algumas das quais são implausíveis — por exemplo, que todos foram comidos por caranguejos (especialistas em crustáceos são céticos); ou que um buraco se abriu no avião e os passageiros foram sugados para fora no ar (refutado pelos gravadores de voo, sem mencionar que isso deve deixar ainda mais corpos intactos).
Por outro lado, os mergulhadores que trabalharam no local indicaram que os destroços pareciam ter sido fortemente arrastados antes de chegarem lá, perturbando a cena e potencialmente dispersando ou enterrando alguns dos restos mortais. [16] Além disso, os mergulhadores estavam trabalhando em condições de visibilidade restrita de dentro de um sino de mergulho apertado, enquanto recebiam instruções para encontrar apenas as caixas pretas, então é difícil acreditar que os restos mortais que eles viram realmente representassem a soma total do que estava lá.
Dada a localização do local do acidente, não se esperaria que muitos corpos fossem parar em Hokkaido; em vez disso, mais seriam parar nas costas das ilhas Moneron e Sakhalin, ou no continente soviético ao norte e oeste. Muitas áreas do litoral ao norte do local do acidente são escassamente povoadas, e não há evidências de que a URSS tenha feito um esforço concentrado para localizar as vítimas. Na minha opinião, uma combinação de arrasto, forças de impacto e tempo provavelmente contribuíram para a dispersão dos restos mortais, mas esses fatores estiveram presentes em outros acidentes na água. Em vez disso, a principal característica que distingue o KAL 007 desses acidentes é simplesmente que os soviéticos não se esforçaram muito.
Como ponto de comparação, em 2007 o voo 574 da Adam Air caiu no Estreito de Makassar, na Indonésia, após um mergulho em alta velocidade. Devido a problemas de orçamento, as equipes de salvamento tiveram apenas uma semana para recuperar os destroços e restos mortais, então a busca pelas caixas-pretas foi priorizada. No final, apenas um único fragmento de tecido humano foi visto e nenhum corpo foi levado para as praias próximas. [32] E, no entanto, até onde sei, ninguém alegou que houve uma conspiração para acabar com as vítimas da Adam Air.
A falta de corpos também alimentou teorias da conspiração alegando que o avião nunca teve passageiros a bordo. No entanto, isso é obviamente absurdo, dado que havia 269 pessoas reais e documentadas que embarcaram naquele avião e não voltaram para casa. Afirmar o contrário é um tapa na cara das centenas de famílias que ainda sofrem com a perda de seus entes queridos mais de 40 anos depois.
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Parte 8: O arco da história se curva em direção ao esquecimento
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Um memorial às vítimas agora está perto da ponta norte de Hokkaido, onde os restos mortais
das vítimas foram encontrados mais tarde (Usuário do Flickr shirokazan) |
Em 1988, quando os primeiros sinais de um degelo começaram a surgir nas relações EUA-Soviética, o Secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, se viu na Crimeia em uma visita de estado, sozinho em um carro com o novo Ministro da Defesa soviético Dmitry Yazov, quando uma conversa surpreendente ocorreu. A seguinte citação foi impressa em From the Cold War to a New Era: The United States and the Soviet Union 1983–1991 por Don Oberdorfer, citando Carlucci:
“Yazov perguntou a Carlucci no tom mais confidencial: 'Diga-me, por que vocês, americanos, usaram aquele avião coreano como avião espião?'
Carlucci, um ex-diretor adjunto da CIA, ficou surpreso com a pergunta, mas rapidamente rebateu a acusação. "Não seja bobo. Não o usamos como um avião espião. Se quisermos obter informações de você, temos todos os satélites do mundo. Não precisamos de um avião espião", respondeu Carlucci.
Ao que Yazov persistiu: 'Sim, está certo. É por isso que me perguntei por que você o usou como um avião espião.'” [23]
Esta conversa destaca lindamente um dos principais absurdos decorrentes do KAL 007 — isto é, a insistência obstinada de que a tragédia não poderia ter sido um acidente, por pessoas de ambos os lados do Pacífico, muitas das quais deveriam saber melhor.
Em contextos geopolíticos altamente carregados, onde existe uma falta mútua de confiança, é quase uma segunda natureza acreditar que nada é um acidente. E ainda assim o fato é que acidentes acontecem o tempo todo, alguns dos quais são extremamente consequentes. A incapacidade de aceitar essa realidade tem sido uma característica de vários incidentes de abate de aviões, e, na verdade, eu diria que é um contribuinte causal para eles também.
Na anedota acima, Dmitry Yazov considerou mais provável que os EUA tivessem usado o KAL 007 como um avião espião sem nenhuma razão discernível, do que que ele pudesse estar errado sobre o propósito do voo. Afinal, se o inimigo é um regime misantrópico empenhado em dominar o mundo, então nada está abaixo deles, independentemente de um suposto ato de crueldade realmente fazer algum sentido.
Da mesma forma, os altos escalões militares soviéticos acreditavam que as consequências de não abater o intruso eram maiores do que as consequências de abatê-lo e errar, embora ninguém pudesse explicar plausivelmente por que o "alvo" estava se comportando da maneira que se comportou, ou como esse comportamento constituía uma ameaça. ("O alvo sobrevoou locais militares sensíveis" dificilmente era uma resposta; todo o Extremo Oriente estava cheio de locais militares e, logicamente, seria difícil evitar sobrevoar alguns.) Em vez disso, a suposição padrão sobre o alvo era que suas intenções, embora incompreensíveis, devem ser negativas, porque o inimigo é um regime misantrópico empenhado em dominar o mundo.
Embora não tivessem o mesmo peso, as declarações de autoridades dos EUA continham uma lógica semelhante. Na mente de muitos, era mais fácil acreditar que a União Soviética, o "império do mal" de Reagan, abateu conscientemente um avião civil do que acreditar que o império do mal poderia ter cometido um erro genuíno.
Essa suposição mútua de má intenção foi um efeito colateral inevitável da Guerra Fria e também a causa raiz do abate. Se houvesse confiança entre a URSS e seus adversários, ela não teria adotado as leis draconianas de fronteira do estado que, no fim das contas, forçaram a mão do General Kornukov.
Em seu livro
"Of Spies and Spokesmen: My Life as a Cold War Correspondent", Nicholas Daniloff incluiu uma citação do jornalista do Izvestiya Alexander Bovin (mencionado na Parte 6), muitos anos após o incidente: “Em tempos mais pacíficos, os japoneses poderiam ter telefonado para Khabarovsk [o centro de controle aéreo soviético do Extremo Oriente]”, disse Bovin. “Há uma linha direta. Eles poderiam ter dito, 'ei, pessoal, vocês sabem alguma coisa sobre este avião?' Ou Khabarovsk poderia ter ligado para Tóquio para perguntar o que este avião estava fazendo. Mas ninguém poderia fazer tal ligação na situação atual. Ninguém sequer pensaria nisso.”
[24]
O fato de que a URSS não podia simplesmente perguntar a seus vizinhos sobre a aeronave não identificada era uma aberração da história, o resultado de um muro invisível separando porções arbitrárias do planeta Terra, erguido em resposta ao medo e à paranoia. Sua existência não era racional nem inevitável, mas existia porque a lógica da temeridade exigia isso.
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No final de 1983, em resposta direta ao abate, os Estados Unidos autorizaram pela primeira vez o uso comercial do Sistema de Posicionamento Global do exército dos EUA, um método de navegação baseado em satélite que prometia tornar o voo transoceânico mais simples e seguro. [33] Na década de 1990, os sistemas GPS chegaram às cabines de inúmeros aviões comerciais, e o uso da tecnologia é agora virtualmente universal.
Embora a tecnologia GPS em si fosse revolucionária, a característica dos aviões modernos que mais teria ajudado a tripulação do voo 007 é provavelmente a exibição detalhada do mapa móvel, que geralmente é acoplado ao GPS, mas não é tecnicamente a mesma coisa. Um mapa móvel baseado em GPS teria dito à tripulação rapidamente onde eles estavam sem ter que traçar nenhuma coordenada, verificar erros de cruzamento de rota ou sintonizar qualquer auxílio à navegação. Mas, novamente, um mapa móvel baseado em INS poderia ter fornecido a mesma segurança.
Um abate semelhante ao do KAL 007 também é improvável hoje por razões políticas. Embora as companhias aéreas russas tenham sido novamente banidas da maioria dos países ocidentais desde 2022, e vice-versa, nenhum país importante — incluindo a Rússia — tem uma lei que exija a destruição de uma aeronave intrusa. Além disso, os transponders ADS-B e os rastreadores de voos comerciais tornaram trivial determinar se uma aeronave é comercial ou militar em questão de minutos.
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Os enlutados homenageiam as vítimas do abate do voo 752 da Ukraine International Airlines
em Teerã em janeiro de 2020 (AP) |
No entanto, apesar desses avanços, não há evidências de que incidentes de abate de aviões estejam se tornando menos comuns. Na verdade, quatro grandes incidentes de abate ocorreram nos 40 anos desde então, ceifando um total de 842 vidas — colocando os abates como uma das principais causas de fatalidades de passageiros de companhias aéreas, após perda de controle e voo controlado em direção ao solo.
Em todos os quatro casos, o abate foi acidental, e em três casos a causa foi identidade equivocada, pois o pessoal militar não conseguiu verificar se a aeronave era comercial e não representava uma ameaça. Cada um desses três casos ocorreu durante um período de intensa tensão militar ou guerra aberta; em cada caso, a aeronave estava prosseguindo normalmente em curso sem violar qualquer tipo de espaço aéreo restrito; e cada um foi abatido usando mísseis disparados do solo, não de um interceptador.
Em 1988, o navio de guerra americano Vincennes abateu o voo 655 da Iran Air enquanto ele se afastava da cidade de Bandar-e-Abbas, no sul do Irã, matando 290 passageiros e tripulantes. O capitão do Vincennes acreditava que a aeronave estava se aproximando de sua posição de forma ameaçadora, apesar da falta de evidências de que esse era o caso, e a tripulação não usou todos os meios disponíveis para verificar se a aeronave era hostil. No meu artigo anterior sobre esse incidente , destaquei como uma representação exagerada do ambiente de ameaça levou o pessoal militar a perceber maiores riscos à sua segurança do que realmente existiam, e como esse medo cegou esse pessoal para o fato de que sua interpretação da situação não fazia sentido lógico. [34]
As consequências desse incidente também apresentaram certos paralelos com a reação ao KAL 007. Embora os EUA não tenham negado a responsabilidade pelo abate, a posição oficial dos EUA foi que o capitão do Vincennes agiu legalmente, embora as evidências indiquem que o devido cuidado não foi tomado. Ao mesmo tempo, o Irã acusou os EUA de destruir deliberadamente o avião como um ato de intimidação, apesar da falta de evidências de que a tripulação do Vincennes sabia que estava atirando em um avião comercial. [34]
Ainda em 2020, bem na era dos transponders ADS-B e do rastreamento de voos online, o Corpo da Guarda Revolucionária do Irã abateu um avião de passageiros ucraniano que subia normalmente após a decolagem de Teerã, supostamente devido a um erro de calibração na bateria de mísseis que lançou o ataque. A causa raiz foi, mais uma vez, o medo em escala geopolítica — o Irã esperava retaliação após atacar bases dos EUA no Iraque, e o operador da bateria de mísseis supostamente confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA, apesar do fato de que nenhuma retaliação dos EUA havia sido realmente lançada nem havia relatos indicando isso.
O fato é que o mundo está cheio de militares avançados empunhando poderosas armas antiaéreas e liderados por homens que não confiam que seus vizinhos se abstenham do impensável. Manter as linhas de comunicação abertas mesmo sob as circunstâncias políticas mais terríveis é um passo crítico, mas não teria evitado nenhum dos quatro abates mais recentes. Melhores protocolos de identificação e tecnologias de rastreamento mais avançadas podem reduzir o risco, mas não podem eliminá-lo, desde que os comandantes militares percebam os benefícios de atirar antes que a identidade de um alvo possa ser positivamente determinada. Além disso, tais crenças persistirão enquanto os atores estatais temerem a possibilidade de um ataque surpresa. Não há panaceia para esse perigo além de tentar o nosso melhor para minimizar as tensões geopolíticas.
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Infelizmente, o legado do KAL 007 é dominado por teorias da conspiração, suspeitas e dúvidas, diluindo a provável realidade de que o incidente não foi nada mais do que uma série catastrófica de erros. Se não aceitarmos que tais erros acontecem, seja com pilotos, ou com nossos inimigos, ou conosco mesmos, então corremos o risco de mergulhar de cabeça no desconhecido, colocando em risco a segurança do mundo por um evento que ninguém queria que acontecesse.
Quando aceitamos que um erro de julgamento ocorreu, damos a nós mesmos e aos nossos adversários uma oportunidade de deixar as tensões esfriarem, de tomar o caminho mais alto juntos e nos comprometermos a garantir que tragédias futuras sejam evitadas. Mas, após o KAL 007, esse caminho não foi tomado. Em vez disso, a busca por um motivo por trás de uma tragédia não intencional levou ambos os lados mais fundo no ciclo de recriminação, suspeita e medo. E como vimos repetidamente, esse mesmo medo estabelecerá as bases para a próxima tragédia evitável.
Ao escrever este artigo, eu queria transmitir que as causas da tragédia do KAL não são misteriosas ou incompreensíveis. As pessoas cujos erros derrubaram o 747 têm nomes, rostos e personalidades. Suas intenções eram em grande parte conhecidas.
E ainda assim a maioria da mídia relacionada ao abate nos faria acreditar no contrário, perpetuando uma inescrutabilidade artificial que apenas alimenta o ciclo de suspeita, para que da próxima vez nosso instinto seja dizer "é claro que eles fariam isso" antes de perguntar" como isso aconteceu ?" A vida de ninguém melhorou quando a URSS encobriu sua própria negligência, ou quando os EUA insistiram que o abate foi uma atrocidade deliberada.
Na verdade, a intenção por trás desses atos nunca foi aliviar a dor de ninguém, garantir a presença da justiça, facilitar a descoberta da verdade ou evitar futuras perdas de vidas. Não, a intenção era vencer a guerra, não importa o custo. E o que foram outras 269 vidas em um momento de conflito global?
A guerra soviético-afegã tirou mais vidas do que isso todos os dias; assim como o Vietnã. A Segunda Guerra Mundial ceifou mais vidas do que isso a cada 15 minutos. Parece quase bobo colocar tanto foco em um único avião de passageiros quando milhões incontáveis sofreram devido aos mesmos conflitos humanos que o derrubaram, e para tal acusação eu não tenho resposta. Nem nunca terei uma resposta — nem agora, nem amanhã, e certamente não na próxima vez que um avião de passageiros for abatido, porque haverá uma próxima vez. E haverá indignação, haverá tristeza, e haverá raiva — mas o mundo aceitará, porque a tragédia é o preço do poder.
Atualização: No dia 25 de dezembro de 2024, um E-190 da Azerbaijan Airlines foi atingido por um míssil enquanto se aproximava de Grozny, no sul da Rússia, causando um acidente que matou 38 pessoas. Mais uma vez, identidade equivocada parece ser a explicação mais provável. Não se pode dizer que não fomos avisados.
