Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

Em 50 anos, voos perderam lagosta e frescuras, mas ganharam grande público

​Primeiro, era o carrinho de drinques. Depois, duas rodadas de canapés frios, seguidos por quentes como miniespetinhos de churrasco ou camarão.

Serviço de bordo da Varig, que no final dos anos 1970, tinha lagosta e até caviar (Reprodução)

Esse baile de sabores continuava com as entradas frias e o carrinho de vinhos. Só então eram servidos os pratos principais —se você fosse um sujeito de sorte, poderia degustar um medalhão de lagosta. A fartura não esquecia das sobremesas, do café nem dos digestivos ao final.

A descrição, pasme, não é de algum restaurante, mas do serviço de bordo de um voo doméstico da Varig nos anos 1960, de acordo com o relato de um chefe de cabine da companhia. O depoimento está no livro “Varig: Eterna Pioneira”, de Gianfranco e Joelmir Beting.

O luxo tinha seu preço. Voar de avião era um privilégio de 4,6 milhões de brasileiros em 1960, ou 6,5% da população.

Se o mercado no país ainda é dominado por um quarteto de companhias —no passado Varig, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil, hoje Gol, Latam, Azul e Avianca—, algumas circunstâncias mudaram.

“A principal mudança é que a aviação deixou de ser um transporte de elite e passou a ser um transporte de massa”, afirma Gianfranco Beting, que trabalha há mais de 40 anos com aviação e é consultor de empresas do setor.

“Podemos falar sem medo de errar que nos anos 1960 custava no mínimo o dobro do que custa voar hoje por quilômetro.”

Nos anos 1970, a tarifa média doméstica para um trecho de mil quilômetros custava R$ 832 (valor já corrigido pela inflação). Em 2017, foi de R$ 273. Os dados são da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e do órgão que a antecedeu, o DAC (Departamento de Aviação Civil).

À esq., comissárias de bordo da Pan Am mostram novo uniforme em 1975; à dir., funcionária da Air France com uniforme de verão, em 1968 (Fotos: Divulgação)

Entre julho de 2017 e junho deste ano, as empresas brasileiras transportaram 100 milhões de pessoas, quase metade da população do país.

A mudança de escala em termos de passageiros transportados não é exclusividade brasileira. A aviação global saltou de 310 milhões de usuários em 1970 para 3,9 bilhões no ano passado.

Os lounges para happy hour a bordo, marca dos Electra da Varig descontinuados no início dos anos 1990, não desapareceram somente da ponte aérea Rio-São Paulo. Para horror dos britânicos, a British Airways hoje cobra até pelo chá servido a bordo.

“Tomar uísque e comer canapé é muito bom, mas as pessoas não andam de avião para comer nem beber, elas sobem para ir de A até B com segurança e rapidez”, lembra Beting.

Por falar em segurança, o Brasil tem uma das aviações mais seguras do mundo. Em 2016, o país registrou um índice de dois acidentes por milhão de decolagens, abaixo da média mundial (2,8).

Resta saber se o país continuará seguindo a tendência mundial de desregular o setor —algo que, em relação às passagens, só aconteceu de fato por aqui a partir de 2001. As recentes controvérsias em relação à cobrança pelo despacho de bagagem e marcação de assento, com vaivém de decisões judiciais, indicam turbulência à frente.

Via Folha de S.Paulo

Você sabia: American Airlines costumava ser chamada de American Airways

A Lei do Correio Aéreo de 1934 fez a American Airways mudar seu nome para American Airlines.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Você sabia que antigamente a maior companhia aérea do mundo, a American Airlines, costumava se chamar American Airways? A companhia aérea com sede em Fort Worth, Texas, pode traçar suas raízes até os primeiros dias de aeronaves sendo usadas para transportar correspondência entre as regiões dos Estados Unidos.

Os Correios dos Estados Unidos perceberam como a entrega de correio aéreo poderia revolucionar seus negócios e, em 1925, começou a contratar companhias aéreas privadas para transportar correspondências. No verão de 1927, aeronaves eram usadas para entregar correspondência em quase todos os cantos do país.

Várias companhias aéreas se fundiram para formar a American Airways

Baseado em Lambert-St. Louis Flying Field, a Robertson Aircraft Corporation começou a entregar correspondência entre St. Louis e Chicago, com paradas em Springfield e Peoria, Illinois. Na época, o piloto-chefe da companhia aérea era Charles Lindbergh, o mesmo homem que mais tarde se tornaria o primeiro aviador a voar sozinho pelo Oceano Atlântico.

Ao mesmo tempo, a Bee Line, como foi chamada pela primeira vez, entregava correspondência entre Boston e Nova York. Mais tarde, sob a liderança de Juan Trippe, o homem que viria a criar a Pan American World Airways , a companhia aérea mudou seu nome para Colonial Air Transport.

Embora ambas as companhias aéreas pudessem obter um bom lucro transportando apenas correspondência, o governo queria incentivá-las a transportar passageiros. Para manter os custos mínimos, as companhias aéreas preferiram usar aviões monomotores e não as aeronaves multimotores maiores necessárias para o transporte de passageiros.

O Postmaster General queria incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros

Para incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros, o Postmaster General Walter Brown elaborou uma legislação para mudar a forma como as companhias aéreas eram pagas. Chamada de "Lei McNary-Watres", essa legislação acrescentou incentivos para o transporte de passageiros nas rotas postais. Além disso, para evitar que as companhias aéreas falissem durante a Grande Depressão, Brown as encorajou a se fundirem enquanto criava mais duas rotas transcontinentais de correio aéreo.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Ao fazer isso, ele salvou muitas companhias aéreas de falir. Depois de receber a promessa da rota transcontinental do sul, a Robertson Aircraft Corporation e a Colonial Air Transport, juntamente com outras companhias aéreas, se fundiram para formar o que seria chamado de American Airways em 1930.

Vários anos depois, os críticos começaram a reclamar sobre como os lucrativos contratos de correio eram concedidos, dizendo que as pequenas companhias aéreas eram tratadas injustamente. A verdade é que grandes holdings aéreas como a American Airways tiveram preferência sobre companhias aéreas independentes menores.

Em resposta ao que seria conhecido como a "Crise do Correio Aéreo" em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou todos os contratos de correio aéreo e deu a tarefa de entregar o correio do país ao Corpo Aéreo do Exército. Os militares começaram a entregar a correspondência em fevereiro de 1934, durante o pior inverno que o país viu em anos. Mal preparados para o trabalho e prejudicados pelo clima, muitos aviões caíram e vários pilotos morreram.

Um avião de correio aéreo bimotor do Corpo de Ar do Exército de Havilland
em tempestade de neve (Foto via Wikimedia Commons)

Entre os críticos da decisão do presidente Roosevelt de cancelar os contratos de correio estava o chefe da American Airways e herói de guerra da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que chamou a decisão de "assassinato legalizado". Charles Lindbergh, considerado um herói nacional após cruzar o Atlântico, testemunhou perante o Congresso criticando a decisão de Roosevelt.

American Airways torna-se American Airlines

O clamor público de testemunhos de Rickenbacker, Lindbergh e outros levou Roosevelt a cancelar a entrega de correspondência do Corpo Aéreo do Exército até que melhorias fossem feitas. Isso levou à Lei do Correio Aéreo de 1934 e ao retorno dos contratos de correio às companhias aéreas privadas. Uma das estipulações da lei era que as empresas que contêm tanto a fabricação de aeronaves quanto as transportadoras aéreas devem se dividir em entidades separadas. Para recuperar seus antigos contratos de correio, a American Airways mudou seu nome para American Airlines.

Com informações de Simple Flying

Foto histórica: Um estranho pequeno avião da GulfAir

Embora possa não parecer, o Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.

Latam apresenta seu primeiro avião da Embraer; veja como ficou

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

A Latam apresentou na manhã de hoje seu primeiro avião E195-E2, que será usado em rotas de menor distância para ampliar a capacidade do grupo. O anúncio foi feito na fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP) e mostrou a aeronave já com a pintura final.

O avião passará a integrar a frota da companhia a partir do quarto trimestre de 2026 e faz parte de um pedido de 24 aeronaves ao custo de US$ 2,1 bilhões ao todo (R$ 10,6 bilhões), além da possibilidade de outras 50 unidades adicionais. O avião ainda passará pela conclusão de sua fabricação antes da entrega e deverá operar inicialmente no mercado doméstico brasileiro.

O modelo

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

O avião terá capacidade para até 136 passageiros, e será usado em rotas estratégicas da empresa. O interior do jato adota a configuração conhecida como premium economy, mais espaçosa que a econômica tradicional, mas não tanto quanto a executiva.

Esses aviões já são conhecidos por terem um conforto maior, até pelo fato de suas fileiras serem compostas apenas por dois assentos de cada lado da aeronave, sem a poltrona do meio.

O E-195-E2 é o maior avião de passageiros produzido no Brasil, pertencente à família de E-Jet da Embraer. Eles colocaram a empresa em uma posição de destaque mundialmente, numa categoria onde há pouca ou nenhuma concorrência, dependendo da versão do jato.

Os E2 são a segunda geração dos E-Jets, e já contam com 169 unidades da versão E195-E2 entregues, além de mais 255 pedidos firmes a entregar. Entre os principais operadores do modelo no mundo estão a KLM Cityhopper, Scoot, Hunnu Air, Mexicana, Binter Canarias, Nauru Airlines, Virgin Australia Regional Airlines e a brasileira Azul Linhas Aéreas.

Sua versatilidade lhe permite operar em aeroportos considerados mais difíceis, como o London City Airport, em Londres (Inglaterra), e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, conhecidos por necessitarem de procedimentos especiais para pouso. O modelo também está certificado para operar com mistura de até 50% de combustível sustentável de aviação, o SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Ficha técnica

• Modelo: E195-E2
• Fabricante: Embraer
• Comprimento: 41,5 metros
• Altura: 10,9 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,1 metros
• Velocidade: Até cerca de 870 km/h
• Capacidade: Até 146 assentos (dependendo da configuração de cada cliente)
• Configuração: dois assentos de cada lado do corredor
• Autonomia: 5.556 km de distância totalmente carregado
• Peso máximo de decolagem: 62 toneladas
• Altitude máxima de voo: 12,5 km acima do nível do mar

Pintura exigiu adaptações

A pintura do E195-E2 da Latam precisou passar por adaptações para ser concluída. O projeto gráfico tradicional da empresa colocava o nome e o logo dela acima da linha das janelas.

Entretanto, como a altura do corpo do avião da Embraer é menor, eles quebraram essa regra. A nova pintura tem o nome "LATAM" e o logo do grupo na linha da janela. Esse tipo de colocação costuma ser evitado por diversas empresas aéreas, já que as janelas podem mudar a percepção do visual desejado ou, até mesmo, resultar em uma imagem estranha.

A marca da companhia também estará nos motores, buscando ampliar a exposição que ocorre naturalmente por meio do registro feito por passageiros e fotógrafos postados em redes sociais.

Concorrência por pilotos

Em abril, a Latam conclui o processo de contratação de cerca de 50 pilotos e copilotos para operarem o E195-E2. Hoje, a empresa opera em 60 destinos no Brasil, além de outros 90 internacionais, sendo que 30 deles partem diretamente do país.

Em dezembro de 2025, a Latam anunciou o processo seletivo para as contratações relacionadas ao novo modelo. O valor oferecido aos candidatos, entretanto, foi destaque.

A bonificação oferecida foi de R$ 160 mil para comandantes e R$ 80 mil para copilotos caso aprovados. Isso impactou diretamente no quadro de funcionários da Azul, que ainda passava por um processo de recuperação à época.

A companhia é a única no Brasil que opera voos regulares com os aviões Embraer, e perdeu uma parcela de tripulantes para a Latam. Com isso, o valor investido pela nova operadora acabou servindo para economizar tempo de treinamento e a experiência dos pilotos que já voavam o equipamento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 17 de junho de 1929 - Delta Air Lines faz seu primeiro voo

Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.

Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.

Desde o início até o primeiro voo

As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.

Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.

Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.

O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)

O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.

As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.

Expansão de rota

Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.

No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.

A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.

No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.

Suspensão das operações de passageiros

Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.

A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.

O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)

Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.

Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.

Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying