Como os pilotos dominam a arte precisa de taxiar uma aeronave

O regime de táxi de um voo envolve o movimento terrestre da aeronave em sua potência.

Boeing 777 da United Airlines taxiando (Foto: Kevin Hackert)

Depois de recuar do portão de embarque, a aeronave deve manobrar em espaços apertados entre os edifícios do terminal e entrar na pista de táxi. No caminho para a pista desejada, as aeronaves frequentemente cruzam outras pistas ativas ou inativas. O mesmo acontece depois que a aeronave pousa e está a caminho do portão.

Você já se perguntou como os pilotos realizam regimes de táxi, que podem durar quase 30 minutos em aeroportos grandes e movimentados? Quanta energia é necessária para a taxação e qual o papel que os controladores de solo desempenham nas manobras seguras do aeroporto?

O regime de táxi é parte essencial do voo, envolvendo o movimento terrestre da aeronave em sua potência. Os procedimentos de táxi variam de acordo com o tamanho e tipo da aeronave. A roda do nariz é completamente dirigida com os controles do leme para a maioria das aeronaves menores, mas isso fornece apenas alguns graus de movimento da roda do nariz para aeronaves grandes. O resto deve ser compensado com uma alça separada chamada leme.

Este artigo se aprofunda no regime de taxiamento de aeronaves e nas etapas essenciais envolvidas no processo, conforme destacado pela AN Aviation Services.

O sistema de direção da roda do nariz

A direção da roda do nariz da maioria das aeronaves de grande porte é acionada hidraulicamente e o sistema de direção consiste em atuadores de direção e uma válvula de controle. Quando a pressão hidráulica é fornecida aos atuadores através da válvula de controle, a roda do nariz gira.

Na maioria dos sistemas, existem dois atuadores. Numa curva para a direita, o macaco do atuador direito se estende e o macaco esquerdo se move para dentro, fazendo a roda do nariz girar para a direita. Numa curva à esquerda, o macaco do atuador se estende enquanto o macaco direito se move, fazendo com que a roda gire para a esquerda.

Assim que a curva desejada é feita e o piloto libera a cana do leme, a válvula de controle bloqueia o fluido para os atuadores, o que centraliza automaticamente a roda do nariz. O sistema de direção também possui uma válvula de desvio de segurança que normalmente é fechada pela pressão hidráulica do sistema hidráulico principal da aeronave.

Quando a pressão é aplicada à válvula, ela é empurrada para baixo. Se, em caso de perda de pressão hidráulica, a válvula for aberta por uma mola, isso permite que o fluido hidráulico flua livremente para os atuadores. Esta ação coloca a roda do nariz no modo rodízio.

Diagrama de Direção de Aeronave (Imagem: Oxford ATPL)

Quando no modo caster, a roda funciona como a de um carrinho de compras, e os pilotos podem taxiar a aeronave usando empuxo/potência diferencial do motor ou frenagem diferencial. Muitas aeronaves podem ser despachadas com um sistema de direção da roda do nariz inoperante, desde que o modo caster funcione. No entanto, pode ser um desafio pilotar uma aeronave grande no modo caster.

Da mesma forma, uma válvula de derivação da direção da roda do nariz pode ser aberta para reboque. Em operações normais, esta válvula está fechada, mas pode ser operada movendo uma alavanca de desvio de reboque na roda do nariz.

Quando a alavanca está posicionada para reboque, o fluido hidráulico passa pelos atuadores e o guincho pode mover a roda conforme necessário. Quando a alavanca de desvio é movida para a posição de reboque, o pessoal de terra ou o engenheiro deve colocar um pino de desvio na alavanca, que trava a alavanca na posição.

(Foto: Anas Maaz)

Esta é uma etapa essencial porque, durante a partida do motor, o sistema de direção da roda do nariz recebe pressão hidráulica. Se a alavanca de desvio de reboque se mover, a válvula de desvio fecha, permitindo que seja exercida pressão hidráulica total no sistema de direção.

Com a cana do leme na posição central, se o caminhão de reboque girar o volante nesse ponto, o mecanismo de autocentralização do volante do nariz tentará centralizar a roda do nariz. Isso pode quebrar a barra de reboque e até mesmo causar ferimentos às pessoas próximas.

Assim que o motor ligar e a aeronave estiver pronta para taxiar, o engenheiro deverá remover o pino de bypass e mostrá-lo aos pilotos. Isto dá aos pilotos uma indicação de que o pino foi removido.

Boeing 787 da Air Tanzania (Foto: Swissport)

A técnica do táxi

A técnica correta de táxi é uma habilidade essencial de pilotagem. Nos títulos a seguir, examinaremos algumas técnicas de taxiamento.

Quanta potência do motor é necessária para um táxi?

Ao taxiar em um avião a jato, o impulso em marcha lenta é mais que suficiente para manter a aeronave em movimento. No entanto, durante a partida do táxi, é necessário um impulso de ruptura para superar o atrito estático entre as rodas e o solo. Jatos médios a pesados ​​começam a se mover quando cerca de 20 a 25% do empuxo do motor é aplicado. O empuxo deve estar ocioso assim que a aeronave começar a se mover.

Aeronaves Fokker 100 da Austrian Airlines taxiando (Foto: Renatas Repcinskas)

O empuxo acima da marcha lenta só é necessário se a aeronave parar durante o táxi. A aplicação excessiva de empuxo durante o taxiamento deve ser evitada, pois pode causar danos por explosão de escapamento e danos por objetos estranhos (FOD). Em curvas fechadas, pode ser usado impulso/potência diferencial. Por exemplo, se desejar virar à direita, o motor esquerdo pode ser acelerado um pouco mais que o direito.

O uso do leme

A cana do leme deve ser utilizada suavemente ao iniciar as curvas, pois o movimento excessivo da cana pode causar oscilações, o que pode ser bastante desconfortável para os passageiros. Quando estiver em uma curva, a curva deve ser continuada para que a cana do leme nunca seja neutralizada.

Durante uma curva, a aeronave perde energia naturalmente, portanto, pode ser necessário empuxo adicional. É essencial adicionar esse impulso prontamente para garantir que a aeronave não pare na curva. Se ele parar, será necessário muito impulso do motor para completar a curva. Também pode ser um pouco embaraçoso e estranho se a aeronave parar no meio da curva.

Seguindo a linha central

Durante o táxi e em qualquer fase do voo, deve ser utilizada uma referência adequada para garantir que a aeronave esteja na linha central. Isso varia de aeronave para aeronave. Normalmente (isso funciona para a maioria das aeronaves), manter a linha central entre as pernas do piloto garante o rastreamento correto da linha central.

Diagrama da linha central do Airbus FCTM (Imagem: Airbus FCTM)

O método de sobreviragem

Este método é utilizado em aeronaves grandes ou com fuselagens comparativamente longas, como o Airbus A321, onde a roda do nariz fica longe da posição sentada do piloto em tais aeronaves.

As rodas principais da aeronave poderiam cortar a curva se o piloto virasse perfeitamente na linha da pista de táxi. Em uma pista de táxi estreita, isso poderia fazer com que as rodas principais dentro da curva saíssem da pista de táxi. Para evitar que isso aconteça, a técnica de sobreviragem pode ser usada.

Durante a sobreviragem, o piloto deve deixar a aeronave viajar à frente da linha central da pista de táxi. Dessa forma, a roda dianteira tende a seguir próximo à borda externa da curva ou da pista de táxi, permitindo que a roda principal permaneça bem dentro da pista de táxi. As fotos abaixo mostram a diferença que o método de sobreviragem faz.

Diagrama de taxiamento da Airbus

Uso dos freios

As aeronaves atuais são equipadas com freios de carbono, que são sensíveis ao número de acionamentos dos freios. Muitas aplicações de freio podem causar o aquecimento dos freios, portanto os pilotos devem evitar pisar nos freios com frequência durante o táxi.

A maneira correta é deixar a aeronave acelerar e, quando atingir cerca de 30 nós (a velocidade máxima recomendada de táxi para a maioria das aeronaves), os freios devem ser acionados até que cerca de 10 nós sejam alcançados.

Então, a aeronave deverá acelerar novamente. Desta forma, o número de acionamentos dos freios pode ser reduzido significativamente. Os freios aquecidos são menos eficientes na parada da aeronave, o que é essencial durante uma decolagem rejeitada.

Qual piloto taxia a aeronave

Na maioria das companhias aéreas, o capitão taxia a aeronave. Esta é uma tradição antiga, pois, nas aeronaves mais antigas, a cana do leme só era disponibilizada para o capitão do lado esquerdo. Como o taxiamento pode ser bastante desafiador em aeroportos movimentados, muitas companhias aéreas ainda preferem delegar o trabalho de taxiamento ao capitão.

Boeing 747-400F da Singapore Airlines Cargo taxiando em Mumbai (Foto: BoeingMan777)

As aeronaves modernas estão equipadas com perfilhos em ambos os lados. Por esse motivo, algumas companhias aéreas permitem que primeiros oficiais experientes taxiem. Algumas companhias aéreas também não têm problemas com o taxiamento dos primeiros oficiais se o capitão operacional for um instrutor ou examinador da companhia aérea. No entanto, quem quer que esteja taxiando a aeronave, o piloto que não está taxiando deve monitorar e orientar constantemente o piloto taxiando usando as tabelas de táxi relevantes.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: O último 737-200 VASP em operação no mundo! O fim de uma grande história!

Nesse vídeo vamos conhecer o último 737-200 VASP em atividade no mundo! Ele também é o último 737-200 a operar em um aérea brasileira  em atividade.

Via Canal Curiosidades da Aviação

Aconteceu em 26 de fevereiro de 2022: A queda do voo AB Aviation 1103 nas ilhas Comores, no Oceano Índico

Em 26 de fevereiro de 2022, o avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo 5H-MZA, da AB Aviation (foto abaixo), operava um serviço de transporte de passageiros do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim, em Moroni, para o aeroporto Bandar Es Eslam, em Mohéli, ambas localidades de Comores, um país independente da África Austral, localizado no extremo norte do canal de Moçambique na costa oriental da África.

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave transportava 12 passageiros e dois pilotos no voo Y61103. Todos os passageiros do voo eram residentes das ilhas Comores, enquanto os dois pilotos eram tanzanianos. O voo entre as duas localidades é bastante curto, com apenas 62 milhas entre os dois aeroportos em linha reta.

O voo 1103 decolou do aeroporto Prince Said Ibrahim aproximadamente às 11h50, horário local, e rumou para o sul em direção ao seu destino. Cerca de 40 minutos depois, o Cessna desapareceu dos radares quando estava a apenas 2,5 km (1,55 milhas) de seu aeroporto de destino na ilha vizinha de Mohéli.

A NDTV acessou um comunicado emitido pelo ministério dos transportes comoriano dizendo: “As operações de busca começaram para encontrar os destroços da aeronave na área costeira de Djoiezi, confirmando o acidente.”

Logo depois que a aeronave desapareceu do radar, vários barcos de resgate foram acionados para procurá-la no mar. Várias autoridades de Comor, incluindo a Guarda Costeira Nacional, iniciaram uma missão de busca e salvamento no local estimado do acidente. Detritos do acidente e itens pessoais pertencentes aos passageiros foram encontrados perto do local do acidente, mas ainda não há sinal das 14 pessoas a bordo.

Um policial sênior das autoridades de Comoran, Abdel-Kader Mohamed, disse à NDTV que três lanchas foram acionadas para operações de resgate. Mas até agora, eles não encontraram nada além de pedaços do avião acidentado. 

Mohamed acrescentou: “Amanhã, continuaremos a busca. Enquanto não encontrarmos nenhum corpo, há esperança.”

Enquanto isso, os parentes dos passageiros perdiam as esperanças a cada hora que passava. Quedas de avião sobre a água apresentam chances um pouco mais favoráveis ​​de sobrevivência aos passageiros, mas, mesmo assim, sair com vida é extremamente difícil. No entanto, esperamos que as autoridades encontrem sobreviventes em breve.

Disparition d'un avion AB Aviation : Liste des passagers pic.twitter.com/txkU7lAOKP

— HabarizaComores.com (@HabarizaComores) February 26, 2022

A AB Aviation também emitiu um comunicado anunciando a triste notícia: “A AB Aviation informa com pesar o desaparecimento do voo Y61103 Moroni/Mohéli neste sábado, 26 de fevereiro de 2022. A aeronave do tipo CESSNA 208B de matrícula 5H-MZA decolou do aeroporto de Moroni às 11h50 e desapareceu do radar a cerca de 2,5 km de Mohéli aeroporto no mar. A pesquisa está em andamento e duas células de crise para a recepção de famílias de passageiros foram criadas no hotel Le Retaj Moroni em Grande-Comore e no aeroporto de Bandarsalam em Moheli. Não deixaremos de comunicar sobre a evolução das pesquisas. O seguinte número está disponível para famílias de passageiros: 328 69 69.”

O avião foi encontrado acidentado na costa da ilha de Mohéli, localizada no fundo do Oceano Índico. Após 24 horas de intensa pesquisa, apenas alguns detritos foram encontrados flutuando na água (como fragmentos de roda e asa). Nenhum vestígio dos 14 ocupantes foi encontrado.

A causa exata desse acidente em particular não será conhecida até que as autoridades conduzam uma investigação completa sobre o assunto. Essas investigações minuciosas geralmente levam meses, e as autoridades de Comor provavelmente pedirão ajuda à vizinha província francesa de Mayotte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Simple Flying

Aconteceu em 26 de fevereiro de 2016: Acidente fatal com avião da Air Kasthamandap no Nepal

Em 26 de fevereiro de 2016, a aeronave de passageiros Pacific Aerospace 750XL, prefixo 9N-AJB, da Air Kasthamandap (foto abaixo), realizava o voo entre o Aeroporto Nepalganj e o Aeroporto Jumla, ambos no Nepal, levando a bordo nove passageiros e dois pilotos.

A única aeronave partiu de Nepalgunj às 12h30 (hora local) com destino a Jumla. Após cerca de 35 minutos de voo, a tripulação se deparou com uma situação inesperada e tentou um pouso de emergência em um campo. 

A aeronave acabou colidindo com um banco de terra e parou perto da vila de Chilkhaya. Ambos os pilotos morreram e todos os 9 passageiros ficaram feridos. A aeronave destruída.

As vítimas foram identificadas como primeiro oficial Santosh Rana e capitão Dinesh Neupane. Rana era filho do ministro da Reforma e Gestão Agrária do Nepal , líder central do CPN-UML e do legislador Dal Bahadur Rana. Havia nove passageiros a bordo, incluindo uma criança, todos feridos.

Relatórios iniciais indicaram que a tripulação estava tentando fazer um pouso de emergência devido a um problema técnico.

O primeiro-ministro Khadga Prasad Sharma Oli expressou condolências às famílias dos tripulantes mortos no acidente.

Logo após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal afirmou que só permitia que aeronaves monomotoras operassem em voos fretados, não regulares. Após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal proibiu as companhias aéreas de operar voos de passageiros em aeronaves monomotoras.

Um dia após o acidente, o governo do Nepal formou um comitê para investigar o acidente. O relatório, divulgado em setembro de 2016, constatou que uma falha no motor causou o pouso de emergência em um campo. O trem de pouso ficou preso em uma pilha de lenha, levando a aeronave ao impacto no solo. O cockpit foi posteriormente destruído. O motor foi construído em 1991 e instalado na aeronave em 2015. O relatório constatou que as dificuldades financeiras levaram a companhia aérea a negligenciar a manutenção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo Alitalia 618 colide contra igreja e cemitério na Irlanda

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo Aeroflot 315 Apenas um sobrevivente em queda na Ucrânia

O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da  Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.

Acidente

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR). 

Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.

Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.

Investigação

Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente. 

As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente. 

Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido. 

Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: Grave acidente com o voo 21 da Eastern Air Lines na Geórgia (EUA)

Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, operava o trecho do voo 21 entre o Aeroporto Washington-Hoover, em Washington DC, para o Aeroporto Atlanta-Candler (atual Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta), na Geórgia, ambos nos Estados Unidos, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes, que eram os pilots James A. Perry e Luther E. Thomas, e o comissário de bordo Clarence Moore.

O voo 21 partiu do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, na noite de 26 de fevereiro, parando brevemente no Aeroporto Washington Hoover antes de partir às 21h05, horário do leste, para Atlanta. Depois de Atlanta, estava programado para parar em New Orleans, Louisiana, e Houston, no Texas, antes de encerrar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27.

Um DC-3 da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido no acidente

Às 23h38, horário central, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia sobrevoado o ponto de reporte da Stone Mountain e que estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e o clima naquele momento. 

O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e depois para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta duas milhas a sudeste do aeroporto a uma altitude de 1.800 pés (550 m).

O operador da empresa Eastern então contatou o voo para sugerir uma abordagem direta. A tripulação reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido. 

Na aproximação final ao Atlanta-Candler Field à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido ao nevoeiro e à chuva. Muito baixo na final, o avião colidiu com árvores e caiu em uma floresta de pinheiros localizada a poucos quilômetros da pista, cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range logo após as 6h30. 

As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que teve o crânio amassado, outros ferimentos na cabeça, o cotovelo esquerdo quebrado e o nervo esmagado, a mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma cavidade do quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado no quadril esquerdo e joelho esquerdo quebrado. O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expulso da cavidade. Ele se recuperou depois de meses no hospital e recuperou a visão plena.

Um jovem não identificado (possivelmente um dos filhos adotivos de Rickenbacker, William ou David) com o CEO da Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker, que estava em uma cama de hospital após sobreviver ao acidente do voo 21 da Eastern Air Lines

Oito das 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland, William D. Byron.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), o antecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido pela primeira vez o topo de três pequenos pinheiros enquanto voava na direção norte. 

A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um álamo e a aeronave colidiu com um denso bosque de pinheiros. 

O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse momento, ele pulou do assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi arremessado.

Na época do acidente, era prática padrão que uma aeronave de transporte aéreo tivesse dois altímetros; um definido para a pressão do ar ao nível do mar (expresso em polegadas de mercúrio) e referido durante o voo em rota, e outro usado para aproximações por instrumentos e definido para a pressão do ar do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar. 

Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após o acidente para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field na manhã de 26 de fevereiro foi 28h94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da empresa Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente foi ajustado incorretamente. 

Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro em rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento da queda e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.

O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas descobertas anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente no NC 28394 (Eastern Air Lines 21) em 26 de fevereiro de 1941 foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o devido grau de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos estavam corretamente ajustados e funcionando corretamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. 

Um fator contribuinte substancial foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual tanto o capitão quanto o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Os 5 maiores aviões de passageiros do mundo

Boeing e Airbus dominam a lista dos 5 maiores aviões para transporte de passageiros do mundo, e impressionam pelo tamanho e capacidade; confira quais são eles.

(Foto: Divulgação/Airbus-Lutz Borck/Canaltech)

Os aviões comerciais, ou de passageiros, diferenciam-se dos chamados cargueiros por, como a própria nomenclatura diz, serem projetados para transportar pessoas de um ponto a outro do planeta com rapidez e segurança.

Se entre os maiores aviões de carga do mundo há modelos curiosos, como o Beluga XL, na lista de gigantescas aeronaves de passageiros não há nenhuma que se destaque pela aparência, digamos, peculiar.

A quantidade de passageiros a bordo destes aviões varia de acordo com o tamanho da aeronave, e pode chegar a números impressionantes. Não acredita? Então confira a seguir a relação com os 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

5. Boeing 777-300

(Foto: Divulgação/Latam)

O Boeing 777-300 é um avião de dimensões imponentes — 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura —, mas não o maior quando o assunto é transporte de pessoas. O quinto colocado entre os maiores aviões de passageiros do mundo é, porém, o grande campeão entre os bimotores.

Ele tem a capacidade padrão de acomodar 396 passageiros com configuração em duas classes de cabine, e leva 283 por viagem quando dividido em três classes. Por utilizar somente dois motores, ante quatro de alguns outros modelos, o 777-300 é o preferido de muitas companhias aéreas.

4. Airbus A350-1000

(Foto: Divulgação/Airbus)

O Airbus A350-100 mede 74 m de comprimento e tem 64 m de envergadura, dimensões ainda mais impressionantes que as do Boeing que abriu nossa lista de 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

Em termos de capacidade, os números também são melhores. O modelo da Airbus carrega entre 350 e 410 passageiros, em três classes, e consegue ser até mais comprido do que o A380, que também faz parte da nossa lista (ops, spoiler). Outro destaque da aeronave é a autonomia de voo, que pode chegar a até 20 horas sem necessidade de reabastecimento.

3. Airbus A340-600

(Foto: Divulgação/Lufthansa)

O terceiro modelo na disputa pelo posto de maior avião de passageiros do mundo mede 75 m de comprimento e tem 63 metros de envergadura. A capacidade dele varia entre 380 passageiros (três classes) e 419 passageiros (duas classes).

O Airbus A340-600 operou em diversas companhias, como Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways e Lufthansa, com mais de 377 aeronaves entregues até o fim de sua produção, em 2011, por conta da baixa demanda.

2. Boeing 747-8

(Foto: Kiefer via Wikimedia Commons)

O penúltimo avião entre os 5 maiores do mundo para transporte de passageiros 'empata o jogo' entre Boeing e Airbus. Trata-se do Boeing 747-8, quadrimotor que tem capacidade para carregar 410 pessoas em três classes.

O 747-8 mede 76,3m de comprimento e tem 68,5m de envergadura, além de uma altura de 19,4 metros. O imponente modelo da Boeing está em operação desde 2010, dois anos após o primeiro exemplar ter sido produzido, e é o maior avião comercial já construído nos Estados Unidos.

1. Airbus A380

(Foto Maarten Visser via Wikimedia Commons)

Chegamos ao maior avião de carga do mundo, o primeiro da lista com as 5 majestosas aeronaves que cruzam os céus do planeta. O dono do posto é o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 79 metros de envergadura.

A operação do A380 é realmente impressionante. O maior avião de carga do mundo pode transportar 644 passageiros em duas classes e 853 pessoas na configuração com três classes. Ironicamente, é o tamanho da aeronave que pode decretar seu fim.

Atualmente em uso por companhias aéreas como Delta Airlines, Qatar Airways, Korean Air, Air France e British Airways, o A380 vem sofrendo com a pouca demanda desde a pandemia, e terá sua produção encerrada em breve, provavelmente ainda em 2023, com pouco mais de uma década de vida.

Via Paulo Amaral (Canalteh/Terra)

Por que o avião voa e não cai? Entenda como funciona uma aeronave

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda.

(Imagem: Paul J. Everett/Flickr)

Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.

Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.

Como a física do avião funciona

Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)

O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.

Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)

Sustentação

Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).

Arrasto

É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.

Tração

É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).

Peso

Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.

Via Pedro Borges Spadoni, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital) com informações de UFRGS, UFMG e EBC

Direito do Consumidor: quais destinos 2024 reserva para o setor aéreo?

Dados publicados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) indicam que o setor aéreo segue em ritmo acelerado de retomada para suas atividades, que foram duramente prejudicadas pelas consequências advindas da pandemia de Covid-19, em 2020.

A recuperação do setor tem gerado o aumento do número de empregos, a reativação de malhas aéreas e a intensificação no trânsito de passageiros, que atingiu em 2023 marcas superiores a 100 milhões de usuários.

O aquecimento setorial também tem chamado a atenção das autoridades de consumo.

Registros extraídos da plataforma Consumidor.gov.br apontam que, historicamente, o setor é um dos mais acionados pelos consumidores. Entre janeiro e novembro de 2023, mais de 88 mil reclamações foram apontadas na plataforma, envolvendo queixas sobre demora nos processos de reembolso, descumprimento de ofertas, cancelamento de voo e extravio de bagagens.

Comitê de estudos

Em dezembro de 2023, a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) anunciou a criação de um comitê de estudos objetivando o aprimoramento do atendimento do consumidor junto às companhias aéreas.

A Associação Brasileira das Empresas Áreas (Abear), a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) e a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transportes Aéreos (Alta) também participaram da reunião de definição pela criação do comitê, que deve ainda contar com a participação da Anac.

A primeira reunião do comitê para discussão da pauta de trabalhos para 2024 deve ocorrer ainda nos primeiros meses do ano.

Como reflexo dessa iniciativa, na segunda quinzena de janeiro, a Associação Brasileira de Procons deu início a uma pesquisa pública para aferir a percepção dos usuários quanto à qualidade do serviço prestado pelas empresas do setor aéreo. Ainda não há informações acerca da conclusão desse estudo.

Números da Justiça

Na esfera judicial, temas relacionados ao setor aéreo também estão em pauta.

Dados da Iata indicam que, de todas as ações judiciais existentes no mundo contra companhias aéreas, mais de 98% tramitam no Brasil e somam, segundo números atualizados do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), mais de 164 mil processos ativos.

Nas cortes superiores, recentes decisões foram proferidas nos meses finais de 2023 e, ao longo de 2024, devem ter sua aplicação estendida no âmbito dos demais tribunais e instâncias do país.

É o caso, por exemplo, do recente entendimento adotado no bojo do Recurso Especial (REsp) nº 1.961.783/DF, pela 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que decidiu ser responsabilidade das companhias aéreas o pagamento da tarifa de conexão.

Ao julgar pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias para revisão de referida obrigação, a Corte registrou que não caberia ao Poder Judiciário reverter a disposição imposta pela Lei nº 6.009/1973.

Também no âmbito de recente julgamento ocorrido perante o Supremo Tribunal Federal (STF) no Recurso Extraordinário com Agravo (ARE) nº 766.618, foi fixada a tese de inaplicabilidade do prazo prescricional das Convenções de Varsóvia e Montreal aos casos que versem unicamente sobre danos extrapatrimoniais.

A tese alcançada foi incorporada ao texto atualizado do Tema 210/STF, que trata da matéria.

No caso concreto analisado, a Corte Suprema entendeu que, com o afastamento da incidência de referidas convenções internacionais sobre o caso, não haveria que se falar em prescrição do direito de ação da passageira autora da demanda, cujo prazo deveria ser computado unicamente com base nas disposições do Código de Defesa do Consumidor, que determina o ajuizamento da ação em até cinco anos – em contrapartida aos dois anos previstos nas Convenções.

Debate político

Por fim, na seara política, temas relacionados ao transporte aéreo também tem sido objeto de discussões e iniciativas.

No início de 2024, foi anunciado pelo governo federal o lançamento do programa “Voa Brasil”, que pretende assegurar o acesso da população de baixa renda a passagens aéreas por preços reduzidos.

Também se encontra na pauta de debates políticos a possibilidade de vir a ser instituída a proibição de cobrança sobre o despacho de bagagens.

Atualmente, vige o veto presidencial sobre o artigo da Lei nº 14.368/2022 que, em seu texto original, impunha o despacho gratuito de bagagens. Em 2024, o veto será analisado pelo Congresso, que poderá determinar a sua manutenção ou a sua derrubada.

Conclusão

Em suma, 2024 promete ser um ano de importantes movimentações para o setor aéreo, com relevantes decisões e políticas públicas relacionadas aos direitos dos consumidores.

Conforme estabelecem os princípios basilares da legislação de consumo, as medidas daí surgidas devem ser guiadas no sentido da busca pela harmonização dos polos da relação consumerista, sem o que não há como se conceber a decolagem do ramo aéreo com destino à sua integral recuperação e prosperidade.

Via Luciana Bazan para o Consultor Jurídico