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No mundo profetizado no Livro da Revelação, o líder mundial Nicolae Carpathia (Gordon Currie) enfim consegue realizar o inimaginável: unir o mundo em paz e dar fim ao derramamento de sangue. Gerald Fitzhugh (Louis Gossett Jr.), presidente dos Estados Unidos, sempre teve este sonho e dedica seu mandato a impedir que ele seja arruinado. Porém, quando sofre uma tentativa frustrada de assassinato, Gerald passa a conhecer uma conspiração que pretende fazer com que a 3ª Guerra Mundial aconteça o quanto antes. A esperança passa a ser o repórter Buck Williams (Kirk Cameron) e seu "Comando Tribulação", que precisam encontrar um meio de salvar a vida de milhões de pessoas.
("Left Behind III: World at War", EUA, 2005, 1h 35min, Ação, Drama, Ficção Científica, Suspense)
Acidente foi controlado pela tripulação e não deixou feridos a bordo.
As autoridades federais e a Boeing estão tentando descobrir por que um 737 Max 8 apresentou uma oscilação rara e insegura para frente e para trás durante o voo.
O movimento oscilante é conhecido como rolagem holandesa, e uma característica descrita pela Administração Federal de Aviação (FAA) é o nariz de uma aeronave fazendo um oito.
Não houve feridos a bordo do voo 746 da Southwest Airlines em 25 de maio, conforme a companhia aérea e um relatório preliminar da FAA. O relatório diz que a tripulação “recuperou o controle” e o avião pousou em segurança.
Mas a aeronave sofreu danos “substanciais” e a FAA classificou o incidente como um “acidente”. O relatório da FAA disse que uma inspeção “revelou danos à PCU de reserva”, ou unidade de controle de potência, que controla o leme.
Não está claro se a unidade danificada foi a causa ou o resultado do rolamento.
O avião não voou desde o pouso em Oakland, Califórnia, após o incidente, exceto para ser transferido para uma instalação da Boeing no estado de Washington. A Boeing não fez nenhum comentário imediato à CNN.
A Southwest disse à CNN que encaminhou o incidente à FAA e ao National Transportation Safety Board (NTSB) e que está participando e apoiando a investigação.
(Foto: Mike Siegel/The Seattle Times)
O incidente ocorreu há quase três semanas, adicionado a um banco de dados da FAA esta semana. Havia 175 passageiros e seis tripulantes a bordo, segundo a companhia aérea.
A CNN entrou em contato com o NTSB. O órgão não informou se está investigando o incidente.
Em fevereiro, a FAA exigiu que as companhias aéreas que voam em algumas aeronaves 737 Max 8 e similares inspecionassem o conjunto do leme para verificar se havia porcas, arruelas e parafusos soltos ou ausentes.
Segundo a FAA, a falha impediria os pilotos de controlar o leme usando os pedais. As autoridades não informaram se essa condição e o rolamento holandês no mês passado estão relacionados.
Um movimento incomum
A maioria dos passageiros nunca sentiu um avião fazer esse movimento — e a maioria dos pilotos de companhias aéreas nunca o experimentou em um voo real.
“É muito obscuro (…) É um movimento muito desconfortável e você sente a cauda balançando”, disse à CNN a analista de segurança da aviação e ex-piloto de avião Kathleen Bangs.
Enquanto se movem para frente em voo, os aviões podem girar ao longo de três eixos: O nariz para cima e para baixo, conhecido como inclinação; as asas mergulhando para baixo ou levantando para cima, conhecido como rolagem; e a cauda se deslocando para a esquerda ou para a direita, conhecido como guinada.
Os aviões giram usando uma combinação normalmente contínua de rotação e guinada coordenada pelos computadores da aeronave. Essas aeronaves grandes também têm amortecedores de guinada que fazem pequenos ajustes durante o voo.
No rolamento holandês, o avião rola e guina excessivamente. Os passageiros sentiriam o avião se deslocar para um lado e voltar para o outro — movendo-se para frente e para trás, disse Bangs.
Ela disse que os pilotos de avião treinam para cenários onde os amortecedores de guinada falham. Eles podem levar um simulador de aeronave a uma altitude elevada e desligar o amortecedor de guinada.
“Depois, pisam no pedal do leme com muita força para tentar iniciar [a rolagem] no simulador”, explicou Bangs.
Para sair de um rolamento holandês, os pilotos podem desacelerar a aeronave e descer para um ar mais denso. As aeronaves modernas são projetadas para serem inerentemente estáveis no ar, disse ela, de modo que o avião pode retornar ao voo nivelado com o mínimo de intervenção adicional.
Mas as forças podem ser poderosas. Em 1959, quatro dos oito ocupantes de um voo de teste e treinamento do Boeing 707 faleceram nos arredores de Washington, DC, depois de um rolamento holandês extremamente acentuado.
“A aeronave imediatamente guinou e rolou violentamente para a direita”, diz um relatório do Civil Aeronautics Board, que investigou o incidente.
“Seguiram-se várias oscilações e, depois que o controle da aeronave foi recuperado, foi determinado que três dos quatro motores haviam se separado da aeronave e que ela estava em chamas”.
Um bombardeiro tático russo Sukhoi Su-24 violou o espaço aéreo da Suécia nesta sexta (14), obrigando a Força Aérea do país nórdico a despachar dois caças Gripen para afastar a aeronave adversária.
O incidente é o primeiro do gênero desde que Estocolmo aderiu à Otan, a aliança militar liderada pelos Estados Unidos, em fevereiro deste ano. O país abandonou 200 anos de neutralidade e tornou-se o 32º membro do clube devido à ameaça percebida após a Rússia invadir a Ucrânia, em 2022.
Caça-bombardeiro Su-24 voa em parada sobre a praça Vermelha, em Moscou (Foto: RIA Novosti)
A interceptação ocorreu a leste da ilha de Gotland, no mar Báltico, considerada o principal objeto de desejo de Moscou numa guerra hipotética, devido à sua posição estratégica.
O chanceler sueco, Tobias Billstrom, chamou neste sábado (15) o caso de "inaceitável" e disse que irá pedir explicações à embaixada russa no país, que até aqui não se pronunciou. "Estamos em contato com nossos aliados", afirmou.
A Suécia participa até o dia 20 do Baltops-2024, a 53ª edição de um grande exercício aeronaval de forças da Otan no Báltico. Participam das manobras 85 aviões, 50 navios e 9.000 militares, liderados pelos EUA.
A concentração de aeronaves da aliança na região dá a medida do risco dessas interceptações, de resto bastante frequentes lá e em outros pontos de atrito entre potências no mundo, como o Ártico, o mar Negro, o estreito de Taiwan ou o mar do Sul da China.
De lado a lado, os países testam a capacidade e velocidade de reação dos rivais, mas raramente há violação do espaço aéreo, apenas aproximação dele.
Na segunda (10), os russos já tinham violado brevemente o espaço aéreo da Finlândia com quatro aeronaves. O vizinho da Suécia também deixou de ser neutro, uma política que vigorava desde o fim da Segunda Guerra Mundial, e foi aceito na Otan em 2023.
Além do Baltops, as violações ocorrem na semana em que é realizada a conferência de paz promovida pela Suíça para discutir a guerra. A Rússia, que não foi convidada, pela primeira vez apresentou demandas territoriais claras para encerrar o conflito, numa fala do presidente Vladimir Putin na sexta que foi rejeitada por Kiev e seus aliados.
O Su-24 é um avião de ataque soviético amplamente usado na Guerra da Ucrânia, operado pelos dois lados. Moscou tem 68 deles na Força Aérea e 30, na Marinha, segundo o Instituto Internacional de Estudos Estratégicos. Já Estocolmo voa 96 caças Gripen nas versões C/D, a geração anterior à comprada pelo Brasil e também pelo governo sueco.
Os Gripen foram enviados após o Su-24 não responder a contatos por rádio. Segundo o chefe da Força Aérea, Jonas Wikman, o episódio demonstra a falta de respeito da Rússia pela integridade territorial de outros países.
A Força Aérea e a Marinha dos EUA mantêm alguns aviões em serviço há mais de 50 anos. A Força Aérea da África do Sul manteve seus C-47 voando por *81* anos!
"Tudo bem, eu lhe ofereço uma pechincha, Faulkner. Cerca de, ah, três milhas daqui, através do mato, há uma pista de pouso de mina, com um velho Dakota, parado nela agora."
"O que você disse, o quê?"
"Um Dakota? Mas está tudo bem, eu voei nele. E não há nada entre ele e nós além de uma vila deserta."
Essa troca de diálogo ocorre entre o padre Geoghegen (Frank Finlay) e o coronel Allen Faulkner (o falecido grande Sir Richard Burton) no filme de 1978 “The Wild Geese”, que considero um dos filmes de ação e aventura mais subestimados e durões de todos os tempos. feito. O filme foi rodado em grande parte na África do Sul, e grande parte do equipamento militar que aparece no filme foi de fato fornecido pelas Forças Armadas Sul-Africanas, incluindo o já mencionado Dakota, que aparece na marca de 3:47 deste clipe de filme incorporado:
Na época em que o filme foi feito, o Dakota (essa é a designação da Comunidade Britânica para o icônico Douglas C-47; nós, os ianques, o chamamos de "Skytrain") estava em serviço na Força Aérea Sul-Africana (SAAF) há 35 anos. Agora, incrivelmente, a SAAF está finalmente pronta para aposentar este venerável pássaro de guerra depois de alucinantes **81 anos** de serviço fiel (o que deixa até mesmo os mais de 50 anos de serviço da Força Aérea dos EUA e aviões de guerra da Marinha dos EUA como o KC- 135 , B-52 , C-130 , U-2 e P-3 na proverbial poeira)!
História inicial do relacionamento SAAF/C-47
Conforme observado por um artigo publicado no The Warzone: "A história do Dakota no serviço SAAF remonta a 1943, quando o serviço estava lutando na Segunda Guerra Mundial. O mais extraordinário, talvez, é que entre os últimos Dakotas operados pela SAAF, a maioria foi entregue durante aquele conflito , tendo começado a vida como C-47 fabricados para as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF)."
Exterior do edifício memorial da Força Aérea Sul-Africana (Foto: DawidLoubser/Wikimedia Commons)
"A frota Dakota da SAAF, no entanto, viu o seu serviço de combate mais extenso durante o longo conflito no Sudoeste de África (agora conhecido como Namíbia) e Angola, apoiando unidades da Força de Defesa Sul-Africana (SADF) durante a chamada Guerra Fronteiriça entre 1966 e 1989. A SADF dependia fortemente do Dakota para transporte de tropas, reabastecimento, evacuação médica, paraquedismo e outras missões. A sua importância foi aumentada pelas sanções ao Apartheid na África do Sul que complicaram a aquisição de equipamento alternativo.
C-47A da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)
O que é um pouco confuso, entretanto, é que o autor, Thomas Newdick, menciona o ano de 1943, mas imediatamente depois inclui uma citação no Twitter de Darren Olivercitação no Twitter de Darren Oliver (editor da African Defense Review) que lista fevereiro de *1944* como a data de entrega do o Dakota mais antigo em serviço da SAAF, registro nº 6825. Meu palpite aqui é que o Sr. Newdick está insinuando que o ano anterior foi quando a SAAF fez o pedido das aves, que foram entregues no ano seguinte.
De qualquer forma, como relata Newdick, na década de 1980 a SAAF reivindicou a *maior frota de C-47 operacionais em qualquer lugar do globo, com quase 50 fuselagens em posse. No meio daquela década inebriante, os Dakotas assumiram uma missão de vigilância marítima, com tarefas de busca e salvamento, por precaução.
O estado atual dos C-47s da SAAF
No entanto, como diz o provérbio (ou “clichê”, se você preferir): “Todas as coisas boas devem ter um fim”. Ao mesmo tempo, na década de 1990, uma coisa muito *má* também chegou ao fim: o apartheid, ou seja, o domínio da minoria branca na África do Sul.
Como o Sr. Newdick elabora: "No entanto, o fim do governo minoritário na África do Sul e o fim da Guerra da Fronteira fizeram com que o Dakota - e a SAAF em geral - mudassem cada vez mais para missões em tempos de paz, especialmente trabalho humanitário. Ao mesmo tempo, os esquadrões Dakota foram racionalizados, e a frota foi reduzida em tamanho."
De que tamanho de redução estamos falando aqui? Oficialmente/Teoricamente, a SAAF tem oito fuselagens C-47TP (presumo que "TP" significa "turboélice"; um apelido local não oficial para o pássaro é "TurboDak") nos livros, mas na realidade/na prática, o Os "TurboDaks" estão suspensos há dois anos, desde que a SAAF não conseguiu encontrar um fornecedor de manutenção adequado.
Enquanto isso, a frota foi reduzida a cinco aeronaves que foram mantidas em condições de serviço, o que significa que poderiam *potencialmente* voar novamente no futuro. No entanto, uma declaração feita no outono de 2023, a Armscor, a agência estatal de aquisição de armas da África do Sul (não confundir com o fabricante filipino de armas de fogo com o mesmo nome) abafou até mesmo as esperanças desse potencial:
“O Dakota C-47TP é uma aeronave muito antiga, portanto o suporte para esta aeronave é muito limitado na África do Sul e no mundo. Devido à idade da aeronave, ela não é mais suportada pelo OEM [fabricante do equipamento original]. Não há AMOs [organizações de manutenção de aeronaves] com um Dakota C-47TP estipulado na Especificação Operacional.”
Assim, no início deste mês, o Esquadrão 35 (baseado em Ysterplaat, Cidade do Cabo), o último operador remanescente dos “TuboDaks” da SAAF, foi devidamente informado de que “a aeronave será descontinuada” para sempre. Embora esta decisão ainda não tenha sido formalmente anunciada pela SAAF, o proverbial escrito está na parede.
(Foto: Nolween/Wikimedia Commons)
Como possível prenúncio dessa aposentadoria pendente, já existe pelo menos um SAAF C-47 aposentado em exposição no Museu Nacional de História Militar da África do Sul, em Joanesburgo.
O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?
Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.
O mistério
O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985!
Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.
O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?
Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?
É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.
As teorias
A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.
A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.
A verdade
Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.
Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).
A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.
É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.
Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?
Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.
O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.
O Convair 880 foi fragmentado em três partes
Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.
Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.
A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.
A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.
O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.
Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong, com o local do acidente mostrado em vermelho
Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.
Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.
Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.
Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:
Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.
Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.
Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.
Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:
O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.
Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:
O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.
Fortes indícios de uma explosão
O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.
A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.
Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente
Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.
Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.
Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.
A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.
A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.
O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.
Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.
Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:
A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.
Sempre houve um suspeito principal
Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.
Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.
Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.
Tenente Somchai Chaiyasut
Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.
Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.
Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.
Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.
Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.
O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.
Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.
“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”
Um dos piores assassinos em massa da história
A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.
Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.
“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.
Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.
Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.
Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.
Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.
Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.
O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.
“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."
O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.
Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)
"Uma bala pode não ser suficiente"
Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.
“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”
Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.
O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.
O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].
Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.
Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."
As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.
Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.
Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.
Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.
Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.
Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”
Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.
No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?
O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”
Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.
O veredicto: inocente.
“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.
Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”
O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.
Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.
Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.
Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.
United Airlines cruza dados dos passageiros e seus assentos para mostrar anúncios de acordo com interesses.
Voos com interatividade terão anúncios personalizados na United Airlines (Imagem: Shutterstock/Tero Vesalainen)
A companhia aérea estadunidense United Airlines começou a mostrar anúncios personalizados de 30 segundos nas telas dos assentos de seus aviões, de acordo com os interesses de cada passageiro. Por enquanto, essa ação só vale para os voos saindo dos Estados Unidos, mas deve se expandir para todos em breve. Para a personalização, a United Airlines leva em conta informações como as cidades de residência, destinos de viagem, faixa etária e a classe em que os passageiros estão voando.
Essa estratégia visa monetizar os dados de seus clientes para publicidade. Os anúncios aparecem quando os passageiros navegam pelo catálogo de filmes e séries. São cerca de 30 segundos do conteúdo na tela, que já existiam – a diferença é justamente a personalização. Vale ressaltar que os passageiros têm a opção de não permitir o uso de seus dados para essa personalização. A United AIrlines também afirma não utilizar informações sensíveis e não coleta dados de menores de 18 anos.
Planos da United Airlines com a tecnologia
Anúncios aparecem quando passageiro tenta ver séries e filmes no voo (Imagem: Shutterstock/Matej Kastelic)
A United Airlines é uma das maiores do setor e transportou cerca de 165 milhões de passageiros em 2023. De acordo com informações divulgadas pelo Wall Street Journal, produzidas pela Insider Intelligence, os profissionais de marketing dos EUA devem gastar este ano cerca de 54,5 bilhões de dólares em publicidade de “mídia de varejo”, utilizando dados de varejistas para direcionar os anúncios. Empresas de outros setores também estão entrando nessa tendência.
Além dos voos, a United está personalizando anúncios no seu aplicativo de reservas e check-in. Com o consentimento dos usuários para compartilhar sua localização, a companhia pode fornecer dados de localização anonimizados para varejistas. Isso poderia permitir, por exemplo, direcionamento de anúncios baseados em tempo real na localização dos consumidores, como em aeroportos específicos em que existem lojas de determinada empresa. Tema que é bastante polêmico.
A personalização de anúncios está atualmente limitada a voos que partem dos EUA, mas a United planeja expandir a ação. Mas, vale ressaltar que o Departamento de Transportes dos EUA está revisando as práticas de privacidade das grandes companhias aéreas, parcialmente motivado pelas iniciativas de anúncios direcionados da United.
É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...
Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.
(Foto: Airbus)
Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.
Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem.
A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.
À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.
Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.
Projeto Bee
Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.
O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)
O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.
O primeiro teste foi um fracasso
Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.
O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)
Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.
O terceiro voo de teste foi bem sucedido
A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.
Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.
