sexta-feira, 12 de janeiro de 2024

Mortes em helicóptero: antes da queda, passageiros relataram tempo ruim e 'pouso no meio do mato'

Aeronave decolou de SP no dia 31 e sumiu a caminho de Ilhabela. Destroços foram encontrados após 12 dias. Causa da queda não foi informada.

Destroços com identificação do helicóptero que caiu com 4 pessoas a bordo durante voo
entre São Paulo e Ilhabela. Foram 12 dias de buscas (Foto: Divulgação)
A Polícia Militar de São Paulo localizou nesta sexta-feira (12) os destroços do helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PR-HDBque desapareceu com quatro pessoas a bordo durante um voo entre São Paulo e Ilhabela, no litoral norte paulista. Não há sobreviventes.

A aeronave caiu numa área de mata fechada em Paraibuna, a 120 quilômetros do Campo de Marte, em São Paulo, local da decolagem. O helicóptero sumiu em 31 de dezembro. Foram 12 dias de buscas.

Momento em que os tripulantes do helicóptero Águia da Polícia Militar acessam a mata (PMESP)
Mensagens trocadas pelos passageiros apontam que o mau tempo prejudicou o voo. Não se sabe ainda a causa da queda. A Força Aérea Brasileira (FAB) vai investigar o que houve.

As vítimas


O helicóptero estava com o piloto e três passageiros:

Cronologia


📍A viagem teve início por volta das 13h15 do dia 31 de dezembro. Segundo familiares de Luciana, ela e a filha, Letícia, foram convidados por Raphael para uma viagem a Ilhabela. Raphael era amigo do piloto, Cassiano Tete Teodoro.

📍Letícia trocou mensagens com o namorado em que relatou tempo ruim. A jovem também disse ao namorado que o helicóptero havia feito um pouso "no meio do mato" porque não seria possível chegar a Ilhabela devido ao mau tempo. "Tempo ruim, não dá para passar. Medo", disse ela. "Pousamos no meio do mato." Imagens enviadas por ela mostram o local.

Helicóptero chegou a fazer pouso de emergência em área de mata, antes de
retomar voo e desaparecer em SP (Foto: Arquivo pessoal/g1)
📍No sábado (6), a Polícia Civil encontrou o local do pouso, ao lado de uma represa em Paraibuna. A área fica próxima do ponto da queda, identificado nesta sexta.

📍Após o pouso de emergência, Letícia contou que estavam tentando entrar em Ilhabela e que iriam voltar para a capital. Depois dessas mensagens, a jovem enviou o vídeo mostrando o tempo chuvoso e com muita neblina, que dificultavam a visibilidade (assista aqui).

O vídeo do tempo fechado, com a informação de que estavam voltando para a capital, foi a última comunicação que a jovem teve com a família desde quando o helicóptero desapareceu.

📍 Ainda no dia do desaparecimento, o passageiro Raphael Torres enviou um áudio ao filho, às 14h25 -- cerca de 1h10 depois da decolagem -- dizendo que haveria uma mudança de rota por causa das condições climáticas e que a aeronave iria para Ubatuba, também no Litoral Norte.

“Vi que você leu minha mensagem agora. Acho que vou para Ubatuba, porque Ilhabela está ruim. Não consigo chegar”, disse o empresário em áudio enviado ao filho às 14h25.

📍Mais tarde, às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto. Desde então, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem procurado o helicóptero desaparecido. Segundo a FAB, no entanto, a área delimitada é de cerca de 5 mil quilômetros -- o que dificultava as buscas.

📍O último sinal de celular emitido foi o de Luciana, às 22h14 do dia 1º de janeiro, cerca de 33 horas após a decolagem em São Paulo.

Buscas


📍 Inicialmente as investigações iniciais apontavam para a possibilidade de o helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar, que é uma região de floresta densa do bioma Mata Atlântica, e Caraguatatuba (SP), cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

Na primeira semana, além da FAB, a Polícia Militar e a Polícia Civil também iniciaram o auxílio nas buscas pelo helicóptero desaparecido (assista aqui).

📍Ainda nos primeiros dias, as buscas pelo helicóptero foram concentradas no litoral norte, Paraibuna, Natividade da Serra, Redenção da Serra e São Luiz do Paraitinga.

Na primeira semana, além da FAB, da PM e da Polícia Civil, um helicóptero do Cavex de Taubaté também auxiliou nas buscas. O modelo utilizado para as buscas foi o Pantera K2.

Aeronave do Cavex de Taubaté vai auxiliar buscas por helicóptero desaparecido em SP
(Foto: Tenente Luara Leimig)
Durante a segunda semana, a concentração das buscas foi voltada às cidades de Paraibuna, Redenção da Serra e Natividade da Serra, próximo à represa onde o helicóptero fez o último pouso registrado.


📍 Ainda no sábado, foi identificado por meio da imagem do drone um objeto suspeito entre as árvores. O helicóptero Pelicano, da Polícia Civil, foi ao local para ajudar na averiguação do objeto suspeito. Porém, na sequência, a polícia constatou que se tratava de um tronco de árvore.

Polícia Civil instala base operacional em Paraibuna na busca pelo helicóptero (Foto: Rauston Naves/TV Vanguarda)
📍 Na quarta-feira (10), mais uma pista foi revelada pelo Departamento de Operações Policiais Estratégicas (Dope): a de que uma antena em Paraibuna também identificou sinais do aparelho celular de Raphael Torres, um dos passageiros da aeronave.

Segundo o Dope, a antena captou sinais do telefone de Raphael até às 23h54 do dia 31 de dezembro, dia do desaparecimento.

📍 Na quinta (11), a investigação informou que câmeras de monitoramento na Rodovia dos Tamoios (SP-99), que liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte de São Paulo, captaram imagens que poderiam ser do helicóptero. 

📍 Na manhã desta sexta-feira o helicóptero foi encontrado em um local de difícil acesso e de área fechada em Paraibuna. Conforme a Defesa Civil de Paraibuna, o local onde o helicóptero foi encontrado fica a cerca de 10 quilômetros do centro da cidade e é difícil de ser acessada até mesmo a pé. Veículos não entram no local.

📍Ainda na manhã desta sexta, equipes de resgate conseguiram entrar na mata com a ajuda de um helicóptero da PM e militares que desceram de rapel. Foi quando as mortes foram confirmadas (assista aqui).

Movimento da aeronave da FAB no local onde o helicóptero foi encontrado
"Infelizmente, gostaria de estar dando uma notícia diferente, mas todos estão mortos. Foram identificados quatro corpos na aeronave. É o mesmo helicóptero [desaparecido]", afirmou o coronel Ronaldo Barreto de Oliveira, comandante da Aviação da PMESP.


O coronel Ronaldo Barreto de Oliveira afirmou à CNN que as equipes de resgate estão trabalhando para retirar “o mais rápido possível” os corpos das quatro pessoas que morreram no acidente do helicóptero prefixo PR-HDB, cujos destroços foram encontrados na manhã desta sexta-feira (12).

Barreto informa que, antes que a remoção possa ser feita, é preciso aguardar a realização das perícias da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Polícia Científica.

Em áudio, piloto diz que encontrou corpos dos passageiros do helicóptero desaparecido. Veja a seguir:


A Força Aérea Brasileira (FAB) investigará a queda do helicóptero. A apuração será conduzida pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, localizado em São Paulo. Segundo a FAB, a conclusão terá o menor prazo possível, a depender da complexidade do caso.


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História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto
Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras


Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas
Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy


Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim
Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.


Um anel de ferro


No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo
De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa


O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental
A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques


Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro
Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado


Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro
Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara


A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista
O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto


"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro
Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida
Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar
Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC

Por dentro das cabines de lendários aviões soviéticos

Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial

Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.

O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras: 

Caça biplano soviético Polikarpov I-15
Caça biplano soviético Polikarpov I-15
Caça soviético de assento único Lavochkin La-7
Caça soviético de assento único Lavochkin La-7

Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)
Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)

Mil V-12
Mil V-12
Entre os modelos clicados por Gentsis estão os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude, e alcance. Todos estão atualmente inacessíveis a visitantes, mas graças a essas fotos é possível se sentir como um piloto militar e observar essas aeronaves lendárias nos mínimos detalhes.

Caça a jato supersônico MiG-21
Caça a jato supersônico MiG-21
Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5
Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5

Aeronave supersônica Sukhôi Su-24
Aeronave supersônica Sukhôi Su-24

Bombardeiro Tupolev Tu-2
Bombardeiro Tupolev Tu-2

Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-4
Gentsis recorreu a processamento computadorizado de imagens e fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou imagens de cabine com paisagens de seu próprio acervo de fotos.

Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS
Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS

Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95
Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95
Tupolev Tu-95

Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial
Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis

Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

Via Russia Beyond - Imagens: Sasha Gentsis

Aconteceu em 12 de janeiro de 1962: Avião de pesquisa P2V Neptune da Marinha dos EUA cai na Groenlândia


Em 12 de janeiro de 1962, a aeronave Lockheed P2V Neptune, prefixo 131521, da Marinha dos Estados Unidos da América (foto acima), decolou da Base Aérea Naval de Keflavík (KEF/BIKF), na Islândia, para um voo de pesquisa de rotina sobre a Groenlândia e suas costas.

Levando a bordo 12 tripulantes, a aeronave caiu caiu em circunstâncias desconhecidas na geleira de Kronborg.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 12 tripulantes do contingente da Base Aérea de Thule morreram.

Em agosto de 2004, pesquisadores foram ao local do acidente examinar os destroços da aeronave P-2V Neptune da Marinha que caiu na Groenlândia. A Marinha conduziu operações de recuperação na Groenlândia para trazer de volta quaisquer restos humanos. As fotos são da Marinha dos EUA, feitas pelo fotógrafo de 2ª classe Jeffrey Lehrberg.



Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, sofreu um acidente grave na Base Aérea de Thule, na Groenlândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Voo TWA 694 x DC-3 da Casteloton - A colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 



O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado
O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

A colisão aérea


O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc
Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

Capa do The Cincinnati Enquirer,  de 13 de janeiro de 1955
O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

Em 2012 foi erguido pela Kentucky Historical Society e pelo Kentucky Department of Transportation um marcador no local do acidente (Foto: Steve Stoessel)
A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e gendisasters.com