4 aeronaves militares dos EUA que podem ficar obsoletas em uma guerra de pares com a China

Que aeronave militar dos EUA seria obsoleta (no sentido de ser proibitivamente vulnerável) em uma guerra contra a China? As aeronaves listadas abaixo não são necessariamente obsoletas em outras guerras em espaços aéreos menos disputados. Por exemplo, o A-10 Warthog e o AC-130J provavelmente permanecerão muito úteis ao combater ambientes de baixa ameaça contra insurgentes.

Também deve ser notado que uma grande porcentagem da Força Aérea Chinesa (no mínimo, o Shenyang J-8 e o Chengdu J-7) também ficaria obsoleta em uma guerra contra os EUA. Abaixo está uma lista incompleta. Outras aeronaves, como o avião espião U-2 Dragon Lady ainda em voo , provavelmente também seriam mantidas longe de qualquer zona de conflito com a China.

1. A-10 Warthog

Aproximadamente 282 A-10 estão em serviço

• Papel: Apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: Outubro de 1977
• Futuro: Aposentado até 2028-2029

Poucas aeronaves são tão amadas e incendeiam as seções de comentários online tanto quanto o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A aeronave é uma maravilha da engenharia e seu canhão é simplesmente legal. No debate sobre se o A-10 ainda é relevante, os oponentes podem ir tão longe a ponto de dizer que ele sempre foi obsoleto e insustentável (só que ele nunca viu serviço contra um adversário igual para descobrir - o Iraque em 1991 não conta, pois sua defesa aérea foi completamente desmontada). 

Independentemente disso, a Força Aérea dos Estados Unidos está agora no processo de alienar seus 282 restantes (outros 56 devem ser aposentados em 2025).

Foto em close de uma aeronave A-10 vista de frente (Foto: USAF)

Embora o A-10 possa suportar muita punição, é difícil ver como ele poderia operar nas inevitavelmente formidáveis ​​redes de defesa aérea que os chineses estabeleceriam. Se os A-10 fossem lançados em batalha — digamos, contra um desembarque anfíbio chinês — é difícil imaginar qualquer outro resultado além de serem abatidos em grandes números. O jato ainda é uma parte fundamental das operações de ataque terrestre da Força Aérea dos EUA.

2. AC-130J Ghostrider

Aproximadamente 32 AC-130Js estão em serviço

• Papel: Navio de ataque terrestre e apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: 1968 (AC-130A) - 2017 (AC-130J)
• Futuro: Em serviço para o futuro previsível

Os problemas com o AC-130J Ghostrider são muito parecidos com os do AC-10. Embora ofereça uma enorme quantidade de poder de fogo de apoio terrestre, é pouco mais do que um alvo fácil para a defesa aérea moderna. Isso não quer dizer que o Ghostrider seja indefeso e não possa se defender (a última variante tem mísseis Hellfire, contramedidas infravermelhas e contramedidas de radiofrequência).

A razão pela qual o AC-130J está listado aqui e não o B-52 Superfortress é que o AC-130J só pode ser usado para apoio aéreo aproximado. Em contraste, o B-52 pode ser usado para lançar mísseis stand-off de fora do espaço aéreo contestado.

AC-130 em treinamento (Foto: Aviador Sênior Julianne Showalter/Wikimedia Commons)

Embora o Ghostrider possa não ser útil em uma guerra no Pacífico Leste, isso não significa que ele esteja obsoleto. A Força Aérea acaba de modernizar sua frota de cerca de 32 AC-130Js, com a última aeronave atualizada prevista para ser entregue em 2024. 

É provável que o Ghostrider entre em ação nos próximos anos. O AC-130J Ghostrider reina como o rei dos helicópteros de ataque modernos e fornecerá fogo concentrado e em massa para apoio terrestre nos próximos anos.

3. MQ-9 Reaper

Cerca de 50 MQ-9 Reapers estão em serviço na Força Aérea

• Papel: Veículo aéreo de combate não tripulado (ataques aéreos e vigilância)
• Entrada em serviço: 2007
• Futuro: Permanecer em serviço até 2035

O MQ-9 Reaper é listado como obsoleto em uma guerra com a China por dois motivos. Primeiro, ele é vulnerável e, segundo, é caro - custando cerca de US$ 30 milhões cada (cerca de metade do custo de um novo jato de combate F-16 Block 70/72). 

A vulnerabilidade do Reaper ficou totalmente exposta em 2024 sobre o Iêmen, onde os rebeldes Houthis de baixa tecnologia abateram talvez dezenas de Reapers (o número exato é incerto, pois a Força Aérea nem sempre confirma as perdas e os Houthis rotineiramente exageram). Sabe-se que os Houthis abateram MQ-9s em 2017, 2019, 2023 e 2024. No momento em que este artigo foi escrito, novos relatórios nas últimas 24 horas sugerem que outro pode ter sido abatido.

MQ-9 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Enquanto isso, o custo do Reaper significa que ele não pode ser usado como um drone descartável barato. Em caso de guerra com a China, os EUA precisarão usar ativos que sejam mais sobreviventes (por exemplo, furtivos) e/ou mais baratos para que perdê-los não seja um problema. A Força Aérea dos EUA está trabalhando para desenvolver uma variedade de drones furtivos - como o drone espião XQR-73 da DARPA. 

O fato de a Índia estar comprando o MQ-9 Reaper sugere que ele será útil por muitos anos (por exemplo, com missões de patrulha), mas provavelmente não pode ser usado em espaço aéreo contestado. A Índia espera usar seus novos drones para combater a China, inclusive na área do Oceano Índico.

4. AV-8B Harrier II

Aproximadamente 87 Harrier IIs permanecem em serviço

• Papel: Aeronave de ataque ao solo
• Entrada em serviço: Novembro de 1981
• Futuro: Aposentar-se até 2027

O AV-8B Harrier II pode não ser tão obsoleto quanto o STOVL F-35B o supera enormemente. Em uma guerra peer-on-peer, os fuzileiros navais provavelmente lutariam com o F-35B, se possível. O V/STOL Harrier (e seu equivalente britânico, o Sea Harrier) são icônicos - e são particularmente lembrados por seu papel na Guerra das Malvinas de 1982. 

Os britânicos aposentaram o Harrier em 2010, e agora os italianos e os fuzileiros navais dos EUA estão eliminando-os e aposentando-os. Mas eles ainda não terminaram, pois viram ação contra drones Houthi no Mar Vermelho em 2024.

AV-8B Harrier com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (Foto: Aqeela_Image/Shutterstock)

O F-35B é um salto quântico sobre o Harrier - enxergando mais longe e atirando mais longe. O F-35B não é apenas um super sensor e supercomputador voador furtivo, mas o F-35B também tem uma carga útil de armas de 15.000 libras (contra 9.200 libras do Harrier) e um alcance de combate de 770 milhas (contra 350 milhas do Harrier). 

A ameaça de mísseis antinavio pode empurrar a Marinha dos EUA para mais longe da zona de conflito, tornando o alcance de suas aeronaves ainda mais crítico. No ar, a família F-35 é uma plataforma formidável e sobrevivente; no solo, é um alvo fácil, e sua maior ameaça é considerada mísseis chineses destruindo-os no solo.

Com informações do Simple Flying

Aviação do Exército realiza experimentação doutrinária do SARP Nauru com tropa mecanizada

No período de 27 a 29 de agosto, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) coordenou, por intermédio do 1° Batalhão de Aviação do Exército (1° BAvEx), a primeira experimentação doutrinária de operação do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) V2-1 NAURU 1000C em coordenação com adestramento de tropa mecanizada.

Empregando as unidades da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, a atividade serviu tanto para adestrar a tropa Mecanizada, em medidas de proteção contra drones, quanto para permitir a sugestão de aprimoramentos no projeto para a equipe de desenvolvimento do NAURU 1000C.

O SARP NAURU 1000C é capaz de complementar o emprego de helicópteros em operações de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e Aquisição de Alvos (IRVA).

Tem como principais características:

1. Realizar voos diurnos e noturnos,
2. É o único SARP desenvolvido e fabricado para esse fim no Brasil,
3. Tem autonomia de voo de até 8 horas, alcançando até 60 Km, com velocidade de até 110 km/h,
4. É capaz de realizar pousos e descolagens verticais automáticas, sendo ideal para emprego em ambientes críticos ou confinados.

Via Guilherme Wiltgen (Defesa Aérea & Naval) - Fonte: Comando de Aviação do Exército

Conheça nova aeronave não tripulada testada pela Petrobras

Primeiros exercícios foram concluídos na semana passada; tecnologia pode reduzir custos no transporte de cargas para plataformas de petróleo.

(Imagem: Cezar Fernandes/Agência Petrobras)

A Petrobras estuda utilizar drones para diminuir custos de transporte e reduzir as emissões de gases do efeito estufa. Testes nesse sentido vêm sendo realizados desde 2018 pela estatal. E, na semana passada, a empresa concluiu o primeiro exercício de grande escala dessa tecnologia.

Uma aeronave civil remotamente pilotada (RPA) viajou da base da Petrobras em Imbetiba, Macaé (RJ), até a plataforma P-51, que fica na bacia de Campos. O percurso total tem 180 quilômetros, ou seja, estamos falando de um voo de longo alcance. Essa foi também a maior distância percorrida por uma aeronave do tipo na aviação civil.

A operação contou com a colaboração do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da estatal NAV Brasil e da OMNI Táxi Aéreo, contratada pela Petrobras para operar veículos aéreos não tripulados em missões offshore.

A experiência foi bem-sucedida. A empresa, no entanto, afirma que ainda vai realizar mais testes antes de adotar o sistema em definitivo.

Como a Petrobras vai usar os drones?

A aeronave é um pouco maior do que outros drones que você já viu
(Imagem: Cezar Fernandes/Agência Petrobras)

• De acordo com a Petrobras, a aeronave pode levar cargas de até 50 quilos.
• É material que fica no continente e que precisa ir para alguma plataforma, que fica em alto mar.
• Atualmente, esse transporte é feito por helicópteros.
• A operação do drone, no entanto, é muito mais barata.
• Além de ter outras vantagens, como a possibilidade de viajar à noite.
• Hoje, a empresa já utiliza essa tecnologia em operações mais simples, como a pintura de embarcações e outros trabalhos em altura, reduzindo a exposição humana a riscos.
• A grande novidade é o uso desse tipo de aeronave em grandes distâncias.
• Outra vantagem, segundo o diretor de Logística da Petrobras, Claudio Schlosser, é ambiental.
• Ele explicou que a iniciativa representa um avanço na descarbonização, porque a emissão de gases das RPAs é menor do que a de helicópteros.

Próximos passos

Após a conclusão dos testes com a tecnologia RPA, a estatal vai iniciar agora a análise dos dados. Isso deve ser finalizado ainda no segundo semestre deste ano.

Como já dissemos aqui, a Petrobras vai simular outros voos com aeronaves no mesmo espaço aéreo.

Dependendo dos resultados, o procedimento será implantado de fato, informou a companhia em nota.

Primeiro teste levou material do continente até a plataforma P-51, que fica na
Bacia de Campos (Imagem: Geraldo Falcão/Agência Petrobras)

Via Bob Furuya (Olhar Digital)

Drone realiza entrega no Everest pela primeira vez na história

O drone transportou três cilindros de oxigênio e outros materiais do Acampamento Base do Everest para o Campo 1, a 6 mil metros de altitude.

A entrega por drones está se tornando uma realidade. Os equipamentos podem levar mercadorias de forma ágil até lugares remotos do planeta. É o caso do Monte Everest. Por lá, pela primeira vez na história, montanhistas receberam suprimentos através do veículo aéreo não tripulado.

Missão fez parte de testes realizados com a tecnologia (Imagem: divulgação/DJI)

• Drone transportou cilindros de oxigênio a 6 mil metros de altura.
• A entrega fez parte de testes que estão sendo realizados desde abril deste ano pela empresa de tecnologia DJI, em colaboração com a Nepalese Airlift e guias locais.
• O drone usado foi um FlyCart 30.
• O equipamento é capaz de transportar até 15 quilos de carga para locais remotos.
• Nesta missão específica, ele levou três cilindros de oxigênio e outros materiais do Acampamento Base do Everest para o Campo 1.

Vídeo mostra como foi feita a entrega:

Equipamentos foram adaptados para suportar altitude, frio e ventos

O Acampamento Base no Everest fica a 5.300 metros de altura e fornece um ponto de descanso para quem tenta escalar a montanha. Já o Campo 1 fica a 6.000 metros acima do nível do mar, e representa uma das etapas mais perigosas da subida.

As pessoas que enfrentam dificuldades neste trecho normalmente precisam de suprimentos e apoio ou até mesmo de resgate. Dessa forma, os drones podem significar a sobrevivência dos montanhistas.

Tradicionalmente, os guias locais são responsáveis pelo transporte de suprimentos. Alguns deles chegam a atravessar a queda de gelo 30 vezes por temporada, enquanto carregam suprimentos como cilindros de oxigênio, botijões de gás, barracas, comida e cordas.

No total, o caminho demora de 6 a 8 horas para ser percorrido. E obviamente é uma travessia extremamente perigosa e que pode levar à morte até mesmo de quem está acostumado com o percurso.

Já os drones podem realizar esta mesma missão indo e voltando em apenas 12 minutos, independentemente da hora do dia. Os equipamentos foram adaptados para suportar a altitude, as temperaturas que variam entre -15° e 5°C e os vento de até 54 km/h.

Devido ao sucesso dos testes, o governo nepalês já contratou uma empresa local de serviços de drones para montar uma operação de entrega de drones na encosta sul do Everest.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Futurista: Embora possa ser considerada anacrônica, a solução de helicóptero de Da Vinci
se mostrou totalmente factível (Crédito:Divulgação)

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente e deixou concepções maravilhosas”,
disse Gleisson Balen, engenheiro (Crédito:Divulgação)

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Top 5: as aeronaves de missão especial mais legais da Força Aérea dos EUA

A Força Aérea opera um grande número de tipos de aeronaves para missões especiais, e muitas são desenvolvidas a partir de pequenas aeronaves civis regulares.

Uma diferença fundamental entre uma grande potência como a Grã-Bretanha e uma superpotência como os Estados Unidos é a profundidade das capacidades. Embora a RAF tenha diversas capacidades, existem certas limitações; por exemplo, só pode lançar armas nucleares a partir de submarinos. Os Estados Unidos, por outro lado, têm quase tudo. Isto exige que a Força Aérea dos EUA mantenha uma seleção de aeronaves de missão especial que poucas outras forças aéreas possuem.

A Força Aérea dos Estados Unidos opera mais de 5.000 aeronaves projetadas para praticamente todas as missões, com tipos que vão desde Cessnas modificados até o lendário B-2 Spirit. Embora grande parte do foco esteja em caças e bombardeiros, aeronaves especializadas em coleta de informações e comunicação, como o E-7 Wedgetail, são algumas das aeronaves mais valiosas que a Força Aérea possui. Aqui estão cinco aeronaves de missão especial interessantes da Força Aérea com capacidades ISR.

1. Lockheed Martin C-130J-SOF

O C-130J-SOF é uma aeronave de transporte Hércules fortemente modificada, construída para uso com as forças especiais.

• Aeronave base: Lockheed Martin C-130J
• Alcance: 1.280 milhas (com carga útil de 30.000 libras)
• Motor: Motores turboélice Rolls-Royce AE 2100D3 4.691 pshp

O Lockheed Martin C-130J é mais do que apenas uma aeronave turboélice de transporte militar de quatro motores. Com mais de 500 exemplares construídos, a Força Aérea opera uma série de variantes, incluindo a variante C-130J-SOF, que é equipada com equipamentos estendidos de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) para uso com forças especiais.

Um C-130J Super Hercules estacionado no pátio de um campo de aviação perto de um hangar
 (Foto: Lockheed Martin)

O C-130J-SOF foi apresentado pela primeira vez em junho de 2017 e fornece suporte ISR especializado, juntamente com infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças de operações especiais (SOF). Foi concebido para operar em território hostil ou negado. A Lockheed Martin afirma que a aeronave pode ser configurada para executar vigilância armada, ataque de precisão, reabastecimento aéreo de helicóptero e elevação vertical e muito mais.

2. C-37B

Originalmente um jato executivo, o G550 modificado está equipado com equipamentos ISR especiais e muito mais.

• Aeronave base: Gulfstream G550
• Alcance: 6.400 milhas
• Motor: Motores BMW/Rolls Royce BR710C4-11

Alguns dos jatos executivos da Gulfstream, populares entre operadores privados, encontram funções especializadas nas forças armadas. O jato executivo G550 foi desenvolvido no C-37B na Força Aérea. É capaz de voos intercontinentais em alta altitude e possui operações de cruzeiro de 41.000 a 51.000 pés. Ele vem equipado com equipamentos especiais específicos para missões para apoiar ISR, comando e controle, inteligência de sinais, guerra eletrônica e muito mais.

Um C-37B da Força Aérea dos EUA estacionado no pátio de um campo de aviação
(Foto: Força Aérea dos EUA)

Essas aeronaves apresentam radar meteorológico aprimorado, heads-up displays ultramodernos para os pilotos e muito mais. A Força Aérea dos EUA declarou: "Os C-37A/B são aeronaves bimotores turbofan adquiridas para cumprir missões de transporte aéreo especial em todo o mundo para funcionários de alto escalão do governo e do Departamento de Defesa." A Força Aérea também opera o C-37A semelhante baseado na aeronave Gulfstream V.

3. C-146A Wolfhound

O Wolfhound é derivado do alemão Dornier 328 e é usado pelo Comando de Operações Especiais.

• Aeronave base: Dornier 328
• Alcance: 1.726 milhas com 2.000 libras de carga
• Motor: Motores turboélice Pratt & Whitney PW119C

De acordo com a Força Aérea dos EUA, o C-146A Wolfhound foi construído para "...fornecer ao Comando de Operações Especiais dos EUA um movimento operacional flexível e responsivo de pequenas equipes e carga em apoio aos Comandos de Operações Especiais do Teatro." O C-146A é capaz de realizar várias combinações de passageiros e carga, incluindo missões de férias com vítimas. Opera missões em aeródromos preparados e semipreparados em todo o mundo.

UmC-146A Wolfhound (Foto: Força Aérea dos EUA)

A aeronave pode transportar até 27 passageiros ou 6.000 libras de carga. É baseado no turboélice Dornier 328 , anteriormente produzido pela Dornier Luftfahrt GmbH, hoje Fairchild-Dornier. Tem sido continuamente implantado pela Força Aérea dos EUA desde outubro de 2011 e atualmente apoia operações em quatro comandos combatentes geográficos.

4. U-28A Draco

O U-28A é uma aeronave pequena utilizada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea e é conhecida por sua confiabilidade.

• Aeronave base: Pilatus PC-12
• Alcance: 1.726 milhas
• Motor: Pratt-Whitney PT6A-67B

O U-28A é uma pequena aeronave monomotor usada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Faz parte da frota aerotransportada de inteligência, vigilância e reconhecimento do comando com a missão ISR para apoiar operações humanitárias, incluindo busca e salvamento, operações especiais e missões convencionais. O U-28A foi desenvolvido a partir do Pilatus PC-12 construído pela Pilatus Aircraft of Stans, Suíça.

U-28A Draco prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea afirma que o U-28A é usado pelos 319º, 34º e 318º Esquadrões de Operações Especiais, e o 5º e 19º SOS conduzem o treinamento formal da fuselagem. A Força Aérea aplaude a aeronave por sua excelente confiabilidade e desempenho. Graças ao seu design eficiente e de alta utilidade, a aeronave base, o PC-12, encontrou um grande número de operadores em todo o mundo.

5. MQ-9 Reaper

O MQ-9 Reaper carrega um grande número de sistemas de coleta e comunicação de inteligência e tem sido um ícone da guerra irregular americana.

• Aeronave base: MQ-9 Reaper (renomeado de Predator B)
• Alcance: 1.150 milhas
• Motor: Motor turboélice Honeywell TPE331-10GD

Nem todas as aeronaves precisam ser tripuladas. Aeronaves sem tripulação como o MQ-9 Reaper são valiosas em diversas circunstâncias, incluindo ambientes de alta ameaça ou politicamente sensíveis, onde a Força Aérea pode não querer arriscar uma aeronave tripulada. O Reaper é empregado principalmente como recurso de coleta de inteligência, como quando um Reaper foi abatido por caças Su-27 russos no Mar Negro).

Um Drone MQ-9 Reaper (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

O Reaper tem um papel secundário em relação aos alvos de execução dinâmicos. A Força Aérea dos EUA explica que pode permanecer por longos períodos de tempo, transportar uma ampla gama de sensores, utilizar armas de precisão e ter um conjunto de comunicações multimodo. Os Reapers são usados ​​para tudo, desde ISR até missões de apoio aéreo aproximado. Eles estão exclusivamente qualificados para conduzir operações de guerra irregulares.

Com informações do Simple Flying

Caças x drones: os UAVs assumirão a liderança no combate?

Os UAVs complementam as capacidades dos caças tradicionais.

Boeing MQ-25 Stingray (Foto: United States Navy)

Os recentes avanços tecnológicos permitiram a concepção de veículos aéreos não tripulados (UAV), ou drones, que são controlados a partir de estações terrestres através de computadores e software altamente sofisticados. De pequenos drones fotográficos a grandes veículos utilitários e equivalentes militares, o futuro parece ser para os UAVs. Para aplicações militares, os UAV são um substituto direto para aviões de combate, uma vez que as suas capacidades de combate são iguais?

As aeronaves de combate tradicionais existem há muito tempo e têm evoluído continuamente desde a Primeira Guerra Mundial. Os caças atuais são capazes de participar de quase qualquer tipo de missão de combate. Alguns dos programas de aeronaves de combate mais modernos são caros e essas aeronaves vieram para ficar por pelo menos mais algumas décadas.

Três F-16 voando em formação (Foto: Staff Sgt. Jessi Roth/US Air Force)

Lockheed Martin afirma sobre a icônica aeronave F-16 Block 70: “Os novos F-16 de produção aproveitam atualizações estruturais e de capacidade que garantem que a frota internacional de F-16 possa operar até 2060 e além.”

Os UAVs liderarão missões de combate e eventualmente substituirão os caças tripulados? Este artigo explora como as duas tecnologias diferem e alguns fatores complementares, conforme destacado por DW.com e MiGFlug.

Jatos de combate caros

Os caças modernos estão equipados com tecnologias, instrumentos e munições de última geração, o que os torna altamente capazes para missões de combate e extremamente caros para construir, comprar e operar. O Lockheed Martin F-35 Lightning II é o projeto de defesa mais caro da história. Custando quase 400 mil milhões de dólares, o projeto Joint Strike Fighter é mais caro do que o PIB de muitas nações consideravelmente grandes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II da Força Aérea dos EUA (Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

As capacidades alegadas do jato F-35 podem justificar de certa forma o custo do programa. A Lockheed Martin afirma: “O F-35 é mais do que um caça a jato, é um poderoso multiplicador de força com sensores avançados e conjuntos de comunicações operando perto do campo de batalha e de uma posição elevada, melhorando significativamente as capacidades de redes aéreas, marítimas, espaciais, de superfície e terrestres. plataformas.”

Com um preço de US$ 154 milhões no F-35A, US$ 238 milhões no F-35B e US$ 237 milhões no F-35C, pode-se questionar se os ganhos de eficiência ainda são altos a esse custo (sem sequer considerar os custos operacionais). Da mesma forma, o custo unitário do F-22 Raptor é de aproximadamente US$ 400 milhões. Os caças modernos são construídos para substituir os jatos antigos da frota.

• F-35A substitui o F-16 Fighting Falcon da USAF
• O Fairchild A-10 Thunderbolt II da USAF é substituído pelo F-35A
• O F-35C substitui a variante porta-aviões F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA
• O jato AV8B dos fuzileiros navais dos EUA é substituído pelo F-35B (variante STOVL)

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Photo: Aditya0635/Shutterstock)

Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs? Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs?

Veículos aéreos militares não tripulados (UAVs)

• Mais fácil para construir e operar
• Pode ser reduzido em tamanho
• Pode ser controlado a partir de estações base
• Pode se envolver em ambientes altamente perigosos
• Risco mínimo ou nenhum risco de fatalidades

O blog do MiGFlug sugere que os UAV são o segmento que mais cresce na Força Aérea dos EUA. Não apenas em termos da capacidade de guerra da aeronave, mas também da infraestrutura circundante, incluindo treinamento de pilotos de UAV, estações base e exercícios de combate envolvendo UAVs. Enquanto a NATO conduz exercícios militares na Europa utilizando aviões de combate tradicionais, países como a Ucrânia dependem, de certa forma, de drones pequenos e baratos equipados com granadas para combater a guerra real.

Um drone de reabastecimento aéreo Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

Os UAVs são significativamente mais baratos e simples de operar, com riscos mínimos envolvendo humanos. Além disso, a tecnologia incorporada nos UAVs permite que eles sejam quase tão bons quanto os caças atuais. Além das atividades de combate, os UAVs podem realizar outras tarefas vitais, como o reabastecimento aéreo, que não requerem necessariamente um voo tripulado.

Fatores complementares

O Boeing MQ-25 Stingray foi projetado para fazer exatamente isso: revolucionar o reabastecimento aéreo. Estes podem ser dedicados ao desempenho de funções de tanque dentro das forças para liberar outras aeronaves (tripuladas) para missões táticas. 

A Marinha dos EUA declara sobre a ideia do drone MQ-25 Stingray: “Como os Hornets “clássicos”, através do FA-18D, não carregavam um pacote de reabastecimento de “loja de amigos”, os Hornets de modelos posteriores são necessários. Mas a missão do tanque corroeu gravemente a vida útil da fuselagem de seis mil horas do Super Hornet, reduzindo ainda mais a disponibilidade, uma vez que os FA-18E normalmente gastam 25 por cento do seu tempo tanque.”

Boeing MQ-25 em um porta-aviões (Foto: Boeing)

Da mesma forma, a integração do convés do porta-aviões é necessária para os drones mais novos, para que possam realizar uma ampla gama de missões. O MQ-25 Stingray oferece capacidades terrestres e de transporte para a Marinha dos EUA. De acordo com Boeing: “O MQ-25 traz a combinação certa de reabastecimento, autonomia e integração perfeita do porta-aviões para atender aos objetivos da Marinha dos EUA.”

O resultado final

Os UAVs podem ser reduzidos em tamanho e operados remotamente nas missões e regiões mais perigosas, mas não podem executar todas as tarefas que uma aeronave tripulada realiza. O elemento diferente? Um humano que toma decisões na cabine com base na situação. Os sensores não conseguem superar completamente o que os humanos podem fazer, especialmente durante missões estratégicas de alta intensidade.

A Lockheed Martin e a Força Aérea dos EUA evitaram que a plataforma de caça da próxima geração (6ª geração) fosse uma aeronave tripulada. Embora os drones certamente complementem os caças tradicionais, levará muito tempo até que os aviões de combate tripulados sejam totalmente substituídos por drones.

Com informações do SImple Flying

Ucrânia usa avião convertido em drone 'kamikaze' para atacar refinaria russa

Um ataque com um avião modificado para voar sem piloto, reivindicado por Kiev, deixou 13 feridos em um complexo industrial na região russa do Tartaristão, a mais de 1.200 km da fronteira com a Ucrânia. O alvo principal seria uma unidade de produção dos drones de tecnologia iraniana Shahed — conhecidos na Rússia como Geran —, usados à exaustão em ações em solo ucraniano.

De acordo com as autoridades locais, as aeronaves não tripuladas atingiram um dormitório de estudantes da Universidade Politécnica de Yelabuga, uma zona econômica especial dentro do Tartaristão onde há um considerável parque industrial e petroquímico. O local fica a menos de 300 metros de unidades de montagem da versão russa dos drones Shahed-136, chamados localmente de Geran-2, que se tornaram uma arma preferencial de Moscou em sua invasão da Ucrânia.

"Esta manhã, empresas da república em Yelabuga e Nizhnekamsk foram atacadas por veículos aéreos não tripulados. Não há danos graves, o processo tecnológico das empresas não é perturbado. Em Yelabuga, infelizmente, há vítimas em consequência da destruição das instalações. Eles recebem toda a ajuda necessária", escreveu, no Telegram, o governador da região, Rustam Minnikhanov. Posteriormente, serviços de segurança confirmaram que 13 pessoas ficaram feridas, todas identificadas como estudantes universitários.

A Ucrânia realiza regularmente ataques com drones ou sabotagens contra fábricas, ferrovias ou refinarias em território russo, mas jamais havia atingido alvos tão distantes de suas fronteiras, a cerca de 1,2 mil km. Como mostram as imagens, o equipamento usado na ação não foi o mesmo visto em ataques contra instalações petrolíferas em São Petersburgo ou Belgorod, mas sim uma aeronave civil aparentemente modificada para uso militar.

Segundo especialistas, seria um Aeroprakt A-22 Foxbat, um ultraleve de fabricação ucraniana que tem autonomia de voo de 1,1 mil km, que pode, segundo especialistas, ser ampliada com modificações pontuais — até o momento não houve confirmação por parte de Kiev, seguindo uma "praxe" em ações dentro da Rússia. Uma fonte do setor ucraniano de Defesa disse à AFP que "foi uma operação do GUR", o serviço de inteligência militar da Ucrânia, responsáve por ações desse tipo contra fábricas ou refinarias russas.

— O regime de Kiev continua a sua atividade terrorista. Nós e os nossos militares, em primeiro lugar, estamos trabalhando para minimizar esta ameaça e, posteriormente, eliminá-la completamente — disse o secretário de Imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, sem comentar as alegações sobre o equipamento utilizado. — Esta é mais uma questão da competência do Ministério da Defesa, dos nossos serviços especiais, que estão combatendo essa ameaça do regime de Kiev.

Além de Yelabuga, houve ataques com drones contra uma refinaria de petróleo em Nizhnekamsk, também no Tartaristão, mas as aeronaves foram interceptadas antes de atingir o alvo.

— Hoje houve um ataque, um drone tipo aeronave. Não explodiu, o sistema de guerra eletrônica estava funcionando. Hoje essa aeronave está neutralizada. Não há incêndio, nem destruição, nem vítimas. Tudo está sob controle. Todos os serviços estão funcionando — disse à agência Tass o prefeito da cidade, Ramil Mullin.

Ataques com drones dentro da Rússia, apesar de criticados por Washington, são considerados uma arma legítima pelos ucranianos para responder à invasão iniciada em fevereiro de 2022. Os alvos preferenciais são as refinarias de petróleo, uma estratégia moldada para afetar a produção de combustível e, especialmente, as exportações, hoje uma fonte imprescindível de renda para Moscou.

Ao demonstrar capacidades de atingir cidades cada vez mais distantes da fronteira, Kiev também põe em xeque os sistemas de defesa aérea da Rússia — afinal, detectar aeronaves como o ultraleve que teria atingido o prédio em Yelabuga pode demandar mudanças nos procedimentos e até revisões dos equipamentos hoje em operação.

Em uma aparente tentativa de minimizar o ataque desta terça-feira, o deputado russo Andrey Gurulyov sugeriu que a ação poderia ter sido lançada do Cazaquistão, que fica relativamente próximo ao Tartaristão. Em resposta, o Ministério da Defesa cazaque disse que se trata de uma informação falsa.

“A informação divulgada em alguns canais do Telegram de que supostamente drones que atacaram alvos na República do Tartaristão foram lançados do território do Cazaquistão não corresponde à realidade”, disse o ministério, completando que "tais insinuações visam desacreditar” o Cazaquistão. Outrora firmes, as relações entre Moscou e Astana hoje passam por um período de turbulências, com sinais recorrentes emitidos pelo país da Ásia Central de "incômodo" com a influência exercida por Moscou sobre suas políticas internas.

Via O Globo e Terra

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha

Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

Vídeo: Entrevista: Drones, o que você deve saber!

Dúvidas com drones? Wazam responde, um dos mais respeitados conhecedores de drones no Brasil, bem humorado, ele vai nos contar muitas coisas interessantes sobre estes incríveis drones!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Relatos de drones disparam e aeroportos têm de suspender pousos e decolagens de aviões

Registros de 2023 são quase o dobro dos de 2022; Guarulhos precisou ser fechado por meia hora no ano passado.

Marilisa Ramos, gerente de navegação aérea do aeroporto de Guarulhos, na torre de controle; alerta para o aumento no número de drones na região (Foto: Karime Xavier/Folhapress)

Pousos e decolagens tiveram de ser suspensos por cerca de 30 minutos na noite do último 21 de novembro em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, porque quatro drones sobrevoavam ao mesmo tempo as proximidades do maior aeroporto do país.

Esse transtorno a passageiros e companhias aéreas, adotado como medida de segurança, passou a ser mais frequente. Segundo o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), no ano passado foram reportados 59 casos de drones próximos de aeródromos, áreas destinadas a pousos, decolagens e movimentação de aeronaves —os aeroportos são aeródromos públicos.

O número é quase o dobro —84%– que o registrado durante 2022, quando 32 ocorrências acabaram reportadas ao órgão militar.

Os avisos são feitos por pilotos de aviões, agentes de aeroportos e operadores de voo, entre outros.

Avião pousa no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo; drones são ameaça
durante aproximação de aeronaves da pista (Foto: Karime Xavier - 22.12.22/Folhapress)

Uma regulamentação proíbe drones e outras aeronaves não tripuladas de voarem no espaço aéreo próximo de aeródromos —para isso é preciso de uma autorização especial da FAB (Força Aérea Brasileira).

De acordo com instrução do Comando da Aeronáutica, para voos de até 131 pés (aproximadamente 40 metros), a operação de drones deve ocorrer a ao menos três milhas náuticas de distância do aeródromo (cerca de 5,4 km).

Voos entre 131 e 400 pés (40 a 120 metros) não podem ocorrer a menos de 5 milhas náuticas de distância (cerca de 9 km).

A preocupação com o crescimento do problema fez o Decea emitir um alerta para pilotos terem cuidados especiais durante as festas de fim de ano, período considerado propício para fotos, inclusive com drones.

Gerente de navegação aérea do aeroporto em Guarulhos, Marilisa Mira Ramos afirma que o choque entre um drone e um avião pode provocar uma tragédia.

"Há o risco de acontecer o pior, como a queda, porque ele [drone] pode ser sugado pela turbina e provocar uma pane. Ele também pode bater no para-brisa [e quebrar] da aeronave", diz.

Para Cyro Albuquerque, professor de engenharia mecânica da FEI (Fundação Educacional Inaciana), é difícil mensurar o impacto, já que ele depende de fatores como velocidade e estrutura da aeronave, local da colisão, massa e configuração do drone. "Mas, em um avião de pequeno porte, provavelmente a colisão resultará em um acidente sério", diz o engenheiro.

"Aviões de maior porte podem resistir ao choque de pequenos objetos, dependendo do local da colisão, que pode ser séria se ocorrer em locais como o motor, superfícies de controle ou tanques de combustível, ou ainda causar descompressão da cabine se atingir a fuselagem."

O fechamento do espaço aéreo em novembro não é inédito em Cumbica. A GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto, acionou seis vezes em 2023 os protocolos de segurança para casos de drones. Os procedimentos incluem desde varredura no entorno até chamar a polícia.

Em Congonhas, na zona sul de São Paulo, nenhum avião teve pouso autorizado das 13h15 às 13h31 do último dia 10 de novembro, pelo mesmo problema —em fevereiro de 2022, todas as operações já haviam sido suspensas por cerca de 1h20.

No dia 30 de novembro passado, um piloto da Azul chamou a torre de controle de Viracopos para avisar que havia passado por cima de um drone quando fazia a aproximação. A informação, que surpreendeu o controlador de voo, foi mostrada ao vivo pelo canal Golf Oscar Romeo, que têm câmeras para registrar pousos e decolagens em tempo real no aeroporto de Campinas.

Henrique Hacklaender, piloto de aviação comercial e presidente do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), alerta que a presença de drones ocorre nos momentos mais críticos de uma operação de voo, em áreas de aproximação para pouso "perto do chão" ou na decolagem "quando o avião está cheio de combustível".

"O fechamento de um aeroporto não é exagero, porque, além da segurança, é uma forma de se mandar um recado para as pessoas se conscientizarem do perigo", diz.

A localização das aeronaves não tripuladas costuma depender apenas do visual, já que o drone em geral não tem transponder, instrumento que permite a identificação em radares.

Guarulhos e outros aeroportos chegaram a testar uma tecnologia que alertava sobre a presença de drones, mas ela não está mais em uso. Questionada sobre a descontinuidade do dispositivo, a concessionária que faz a gestão do aeroporto de Guarulhos não respondeu.

A ABR (Aeroportos Brasil), associação que representa 59 aeroportos sob concessão, diz, sem especificar quais, que todos adotam procedimentos definidos pelos órgãos reguladores da aviação para que, mesmo com uma natural expansão do uso de drones, os aeródromos permaneçam seguros.

A Aeroportos Brasil, que administra Viracopos, avalia algumas opções de dispositivos tecnológicos para detectar drones, mas, por enquanto, além de olhares atentos, tem câmeras instaladas nas cabeceiras da pista.

Sobre esses mecanismos, o Decea diz estar desenvolvendo uma solução antidrones para que operadores possam se basear ao adquirirem sistemas.

Conforme a Aeronáutica, em 2023 fora solicitados aproximadamente 346 mil voos de drones no país.

A popularização dos drones —com pouco mais de R$ 100 compra-se um aparelho pela internet ou em lojas de eletrônicos— dificulta a fiscalização, diz o presidente do Sindicato dos Aeronautas.

"Os usuários precisam entender que drones são uma aeronave e por isso, são normatizados por regras que devem ser cumpridas", afirma a gerente da torre de Guarulhos, Marilisa Ramos.

O advogado Vitor Barbosa, presidente da Comissão Especial de Direito Aeronáutico da OAB-SP (Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo), afirma que a legislação prevê até cinco anos de prisão para "quem expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea".

Especialistas ouvidos pela reportagem defendem a necessidade de constantes campanhas de conscientização em bairros próximos de aeroportos sobre os riscos de se operar drones nas imediações. Em Guarulhos, o trabalho foi levado para cinco escolas.

"Fazemos campanhas de conscientização não apenas do uso inseguro dos drones, mas também para os riscos de se soltar balões e pipas", afirma Fábio Carvalho, CEO da ABR.

Via Folha de S.Paulo

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)