Drones são usados para inspecionar aviões em SP; veja como funciona

Equipamentos fazem uma varredura na aeronave para identificar trincas e corrosões na fuselagem.

Drone gera milhares de imagens do avião, que, depois, são analisadas por um profissional
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Profissionais da área de manutenção aeronáutica contam com a ajuda de um importante aliado voador para auxiliar no trabalho de inspeção de aeronaves.

Desde 2019, drones são utilizados no Latam MRO –o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul, localizado no interior de São Paulo– para identificar pequenas avarias na parte externa das aeronaves.

O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que a inspeção com os drones é um dos primeiros procedimentos feitos quando um avião chega para revisão no espaço em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa.

"Ele identifica desde pequenos danos na fuselagem, que a gente chama de mossa, que é quando alguma coisinha bate na aeronave, é até trincas ou corrosões, que acontecem por envelhecimento da aeronave", explica.

"É importante dizer que são danos realmente muito pequenos. Você não vai ver uma uma aeronave com um dano extenso voando por aí. Mas o drone, inclusive pela precisão que ele tem de imagem, ajuda a gente identificar essas falhas", acrescenta.

Segundo Melchiori, os drones utilizados possuem câmeras de alta resolução e flash. "Ele vai fazendo uma auto navegação pela aeronave e tirando milhares de fotos. Em uma mesma aeronave, ele vai tirar algumas milhares de fotos. Essas fotos são depois descarregadas para um software, onde uma inteligência artificial faz uma análise das imagens e ajuda o técnico a encontrar problemas", diz o gerente do complexo.

Melchiori destaca que, por questões de segurança, a palavra final sobre o diagnóstico da aeronave é sempre de um ser humano.

"O ser humano que diz se a aeronave tem ou não um problema que precisa ser trabalhado. E depois ele ajuda a gente também a gerar um relatório onde fica tudo bem registrado quais foram os danos encontrados na aeronave."

Economia de tempo

Drone percorre toda a parte externa do avião; voo dura cerca de meia hora (Fábio Munhoz/CNN)

No caso de um Airbus A320, que tem cerca de 37 metros de comprimento e quase 12 metros de altura do chão até a ponta da cauda, o voo feito pelo drone para fazer a inspeção demora entre 20 e 30 minutos.

Após o término do voo, as imagens captadas passam por análise de um técnico. Esse processo dura entre uma hora e meia e duas horas. O tempo total, portanto, varia de duas horas a duas horas e meia.

Melchiori explica que se a atividade fosse feita manualmente, a varredura teria de ser executada por dois profissionais, que demorariam aproximadamente 16 horas para concluir o serviço.

Ou seja, o tempo total para realização desse procedimento de inspeção caiu de 16 para duas horas.

Como é feita a revisão programada

Drone é utilizado na inspeção da parte externa de avião no centro de manutenção da
Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

O gerente-sênior do Latam MRO explica que, assim que um avião chega no complexo para uma manutenção programada, é feito o desabastecimento dos tanques. O objetivo é evitar acidentes enquanto os profissionais estiverem trabalhando na aeronave.

Em seguida, é feita a inspeção externa com o uso dos drones. No passo seguinte, são feitos os chamados testes de entrada. "São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, diz Melchiori.

Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).

Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.

“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.

Maior centro de manutenção de aviões da América do Sul fica em SP

Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP)
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO é o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”.

O espaço, localizado a quase 250 quilômetros da capital paulista, atende, em média, 270 aeronaves por ano. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.

O complexo tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo e realiza trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).

A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa. O centro de manutenção tem 22 oficinas, como as de componentes eletrônicos, trens de pouso, tapeçaria e equipamentos de emergência.

Via Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

Vídeo: Esse DRONE pode mudar a aviação para sempre!

Fomos até o MRO da LATAM, em São Carlos (SP), para acompanhar de perto como a companhia utiliza essa tecnologia de ponta para inspecionar aeronaves da família Airbus A320.

A LATAM é pioneira na América Latina no uso de drones com inteligência artificial para manutenção — um processo muito mais rápido que o método tradicional e totalmente digital.

No vídeo mostramos de perto como funciona essa inspeção, como o drone coleta milhares de imagens detalhadas da fuselagem e como essa inovação está revolucionando o dia a dia da manutenção aeronáutica.

Prepare-se para conhecer uma tecnologia que parece saída da ficção científica, mas já é realidade na aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Drones interrompem pousos e decolagens no aeroporto de Guarulhos por 46 minutos; 6 voos foram cancelados e 35, afetados

Operações ficaram suspensas na noite de quarta-feira (11) e já foram retomadas. PF informou que a ocorrência foi provocada por traficantes que tentavam levar para o aeroporto pacotes de cocaína.

O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, teve seus pousos e decolagens interrompidos na noite de quarta-feira (11) por conta da presença de drones nas proximidades da pista. A operação ficou paralisada por 46 minutos no total, mas já foi retomada. Ao todo, seis voos foram cancelados e 35, afetados.

A Polícia Federal informou que a ocorrência foi provocada por traficantes de drogas que tentavam levar para dentro do aeroporto três pacotes com 55 kg de cocaína cada. A cocaína foi apreendida, e os traficantes conseguiram fugir. A PF abriu um inquérito.

Cocaína apreendida em Guarulhos (Imagem: Reprodução/TV Globo)

Há alguns meses, foi descoberta uma rota que parte da favela vizinha ao terminal e chega à área restrita de Cumbica.

Na noite de quarta, a PF notou uma movimentação estranha ali e foi atrás. Segundo a corporação, houve uma perseguição e, para tentar escapar do cerco policial, os traficantes subiram drones para observar a posição das viaturas.

Voos afetados

A concessionária GRU Airport, que administra o aeroporto, informou que seis voos foram cancelados e 35, afetados. A empresa disse ainda que "imediatamente as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas" e acrescentou que "o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas".

Só da Latam, mais de 20 voos com origem ou destino em Guarulhos foram impactados, segundo a empresa. Da Gol, dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Já a Azul informou que dois voos foram alternados.

Drones

O helicóptero Águia, da Polícia Militar, recebeu o acionamento para a ocorrência, mas não confirmou a presença de drones na pista.

De acordo com a GloboNews, a torre de controle fez o primeiro contato sobre o incidente com um voo da Latam às 22h42. Às 23h17, as decolagens foram liberadas. Contudo, por volta das 23h28, o aeroporto foi fechado por mais 11 minutos.

Em vídeo divulgado pelo canal do Youtube "Aviação Guarulhos JPD" e enviado ao g1, é possível ouvir o momento em que a torre de controle avisa para os pilotos aguardarem porque drones foram vistos próximos a pista. Isso acontece às 22h43.

"A administração acabou de informar que visualizou cerca de três drones", diz. "A gente está aguardando um posicionamento".

Por volta das 22h51, um piloto questiona a torre se há alguma atualização. "Ainda não, comandante", responde um funcionário.

Por volta das 23h, o Águia chega ao local e conversa com a torre. Às 23h15, a torre é avisada pelo helicóptero que nenhum drone foi localizado no setor de pousos.

"Eu vou iniciar as decolagens novamente no aeroporto, ok?", responde o funcionário da torre.

Helicóptero Águia, da Polícia Militar, ronda os arredores do aeroporto
(Imagem: Divulgação/Aviação Guarulhos JPD)

As atividades foram retomadas por volta das 23h40, mas passageiros que não conseguiram decolar passaram a madrugada no aeroporto tentando remarcar a passagem ou aguardando o voo seguinte.

Michel, passageiro que iria embarcar para Vitória, no Espírito Santo, relata que teve o seu voo remarcado com partida do Aeroporto de Congonhas, às 6h30 desta quinta (12) e foi acomodado em um hotel em Mogi das Cruzes.

Saguão do Aeroporto de Guarulhos na madrugada desta quinta (12), após decolagens e
pousos serem interrompidos por presença de drones (Foto: Eliezer dos Santos/TV Globo)

O que diz a GRU

"A GRU Airport informa que o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, suspendeu momentaneamente pousos e decolagens, na noite desta quarta-feira (11), devido à presença de drones no local. Imediatamente, as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas.

Ao todo, foram cancelados seis voos e outros 35, afetados. A GRU Airport reforça que o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas."

O que diz a Latam

Abaixo, leia a íntegra da nota da Latam: "A LATAM Airlines Brasil informa que mais de 20 voos da companhia com origem ou destino no Aeroporto de Guarulhos foram impactados nesta quarta-feira (11/06), após a suspensão das operações de pouso e decolagem devido à presença de drones. A companhia repudia e lamenta a situação, totalmente alheia à sua responsabilidade, e reforça que a segurança de seus passageiros e funcionários é prioridade em todas as suas operações. A LATAM está prestando toda a assistência necessária aos passageiros afetados, conforme previsto na Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)."

O que diz a Gol

"A GOL informa que, em razão da suspensão temporária de pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos na noite de quarta-feira (11) — por conta de um evento alheio ao controle da Companhia — dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Grande parte dessas aeronaves alternadas seguiu novamente para Guarulhos após reabastecimento e normalização das operações no Aeroporto. Todos os Clientes impactados estão recebendo as facilidades previstas na Resolução 400 da ANAC, conforme suas necessidades. A Companhia reforça que todas as medidas adotadas priorizaram a Segurança, valor número 1 da GOL."

O que diz a Azul

"A Azul informa que, devido à suspensão momentânea das operações de pouso e decolagem no Aeroporto de Guarulhos (SP), na noite de ontem, dia 11, o voo AD2774 (Cuiabá-Guarulhos) precisou alternar para Ribeirão Preto, onde abasteceu e retornou para São Paulo. Já o voo AD6073 (Belém-Guarulhos) alternou para Viracopos, onde ocorreu o desembarque dos clientes. A Azul lamenta eventuais inconvenientes e ressalta que medidas como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia."

Via g1

Top 5: as aeronaves de missão especial mais legais da Força Aérea dos EUA

A Força Aérea opera um grande número de tipos de aeronaves para missões especiais, e muitas são desenvolvidas a partir de pequenas aeronaves civis regulares.

Uma diferença fundamental entre uma grande potência como a Grã-Bretanha e uma superpotência como os Estados Unidos é a profundidade das capacidades. Embora a RAF tenha diversas capacidades, existem certas limitações; por exemplo, só pode lançar armas nucleares a partir de submarinos. Os Estados Unidos, por outro lado, têm quase tudo. Isto exige que a Força Aérea dos EUA mantenha uma seleção de aeronaves de missão especial que poucas outras forças aéreas possuem.

A Força Aérea dos Estados Unidos opera mais de 5.000 aeronaves projetadas para praticamente todas as missões, com tipos que vão desde Cessnas modificados até o lendário B-2 Spirit. Embora grande parte do foco esteja em caças e bombardeiros, aeronaves especializadas em coleta de informações e comunicação, como o E-7 Wedgetail, são algumas das aeronaves mais valiosas que a Força Aérea possui. Aqui estão cinco aeronaves de missão especial interessantes da Força Aérea com capacidades ISR.

1. Lockheed Martin C-130J-SOF

O C-130J-SOF é uma aeronave de transporte Hércules fortemente modificada, construída para uso com as forças especiais.

• Aeronave base: Lockheed Martin C-130J
• Alcance: 1.280 milhas (com carga útil de 30.000 libras)
• Motor: Motores turboélice Rolls-Royce AE 2100D3 4.691 pshp

O Lockheed Martin C-130J é mais do que apenas uma aeronave turboélice de transporte militar de quatro motores. Com mais de 500 exemplares construídos, a Força Aérea opera uma série de variantes, incluindo a variante C-130J-SOF, que é equipada com equipamentos estendidos de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) para uso com forças especiais.

Um C-130J Super Hercules estacionado no pátio de um campo de aviação perto de um hangar
 (Foto: Lockheed Martin)

O C-130J-SOF foi apresentado pela primeira vez em junho de 2017 e fornece suporte ISR especializado, juntamente com infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças de operações especiais (SOF). Foi concebido para operar em território hostil ou negado. A Lockheed Martin afirma que a aeronave pode ser configurada para executar vigilância armada, ataque de precisão, reabastecimento aéreo de helicóptero e elevação vertical e muito mais.

2. C-37B

Originalmente um jato executivo, o G550 modificado está equipado com equipamentos ISR especiais e muito mais.

• Aeronave base: Gulfstream G550
• Alcance: 6.400 milhas
• Motor: Motores BMW/Rolls Royce BR710C4-11

Alguns dos jatos executivos da Gulfstream, populares entre operadores privados, encontram funções especializadas nas forças armadas. O jato executivo G550 foi desenvolvido no C-37B na Força Aérea. É capaz de voos intercontinentais em alta altitude e possui operações de cruzeiro de 41.000 a 51.000 pés. Ele vem equipado com equipamentos especiais específicos para missões para apoiar ISR, comando e controle, inteligência de sinais, guerra eletrônica e muito mais.

Um C-37B da Força Aérea dos EUA estacionado no pátio de um campo de aviação
(Foto: Força Aérea dos EUA)

Essas aeronaves apresentam radar meteorológico aprimorado, heads-up displays ultramodernos para os pilotos e muito mais. A Força Aérea dos EUA declarou: "Os C-37A/B são aeronaves bimotores turbofan adquiridas para cumprir missões de transporte aéreo especial em todo o mundo para funcionários de alto escalão do governo e do Departamento de Defesa." A Força Aérea também opera o C-37A semelhante baseado na aeronave Gulfstream V.

3. C-146A Wolfhound

O Wolfhound é derivado do alemão Dornier 328 e é usado pelo Comando de Operações Especiais.

• Aeronave base: Dornier 328
• Alcance: 1.726 milhas com 2.000 libras de carga
• Motor: Motores turboélice Pratt & Whitney PW119C

De acordo com a Força Aérea dos EUA, o C-146A Wolfhound foi construído para "...fornecer ao Comando de Operações Especiais dos EUA um movimento operacional flexível e responsivo de pequenas equipes e carga em apoio aos Comandos de Operações Especiais do Teatro." O C-146A é capaz de realizar várias combinações de passageiros e carga, incluindo missões de férias com vítimas. Opera missões em aeródromos preparados e semipreparados em todo o mundo.

UmC-146A Wolfhound (Foto: Força Aérea dos EUA)

A aeronave pode transportar até 27 passageiros ou 6.000 libras de carga. É baseado no turboélice Dornier 328 , anteriormente produzido pela Dornier Luftfahrt GmbH, hoje Fairchild-Dornier. Tem sido continuamente implantado pela Força Aérea dos EUA desde outubro de 2011 e atualmente apoia operações em quatro comandos combatentes geográficos.

4. U-28A Draco

O U-28A é uma aeronave pequena utilizada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea e é conhecida por sua confiabilidade.

• Aeronave base: Pilatus PC-12
• Alcance: 1.726 milhas
• Motor: Pratt-Whitney PT6A-67B

O U-28A é uma pequena aeronave monomotor usada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Faz parte da frota aerotransportada de inteligência, vigilância e reconhecimento do comando com a missão ISR para apoiar operações humanitárias, incluindo busca e salvamento, operações especiais e missões convencionais. O U-28A foi desenvolvido a partir do Pilatus PC-12 construído pela Pilatus Aircraft of Stans, Suíça.

U-28A Draco prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea afirma que o U-28A é usado pelos 319º, 34º e 318º Esquadrões de Operações Especiais, e o 5º e 19º SOS conduzem o treinamento formal da fuselagem. A Força Aérea aplaude a aeronave por sua excelente confiabilidade e desempenho. Graças ao seu design eficiente e de alta utilidade, a aeronave base, o PC-12, encontrou um grande número de operadores em todo o mundo.

5. MQ-9 Reaper

O MQ-9 Reaper carrega um grande número de sistemas de coleta e comunicação de inteligência e tem sido um ícone da guerra irregular americana.

• Aeronave base: MQ-9 Reaper (renomeado de Predator B)
• Alcance: 1.150 milhas
• Motor: Motor turboélice Honeywell TPE331-10GD

Nem todas as aeronaves precisam ser tripuladas. Aeronaves sem tripulação como o MQ-9 Reaper são valiosas em diversas circunstâncias, incluindo ambientes de alta ameaça ou politicamente sensíveis, onde a Força Aérea pode não querer arriscar uma aeronave tripulada. O Reaper é empregado principalmente como recurso de coleta de inteligência, como quando um Reaper foi abatido por caças Su-27 russos no Mar Negro).

Um Drone MQ-9 Reaper (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

O Reaper tem um papel secundário em relação aos alvos de execução dinâmicos. A Força Aérea dos EUA explica que pode permanecer por longos períodos de tempo, transportar uma ampla gama de sensores, utilizar armas de precisão e ter um conjunto de comunicações multimodo. Os Reapers são usados ​​para tudo, desde ISR até missões de apoio aéreo aproximado. Eles estão exclusivamente qualificados para conduzir operações de guerra irregulares.

Com informações do Simple Flying

Pesquisa do Paraná desenvolve avião agrícola de pulverização não tripulado

Lançado pela Fundação Araucária com investimento do Governo do Estado, o Novo Arranjo de Pesquisa e Inovação (NAPI) Aeronaves de Pequeno Porte apresenta solução tecnológica inovadora para aviação agrícola.

Pesquisa do Paraná desenvolve avião agrícola de pulverização não tripulado
(Foto: Divulgação Fundação Araucária)

Com o objetivo de alcançar avanços na tecnologia aeronáutica paranaense, foi lançado sexta-feira (25) o Novo Arranjo de Pesquisa e Inovação (NAPI) Aeronaves de Pequeno Porte. O foco inicial das pesquisas é o avião agrícola de pulverização não tripulado. O projeto visa, inicialmente, o voo remotamente pilotado do AgroVANT (uma aeronave de pulverização agrícola, de asa fixa pesando acima de uma tonelada). A longo prazo, espera-se realizar um voo autônomo desta aeronave. Os estudos terão investimento do Governo do Estado, por meio da Fundação Araucária, de R$ 2,7 milhões.

A proposta dos pesquisadores apresenta uma solução tecnológica inovadora para o sistema de controle de uma aeronave de asa fixa com propulsão a combustão, aplicada à pulverização agrícola, capaz de realizar um voo supervisionado, inclusive com auxílio de sistemas de apoio ao piloto remoto, baseados em câmeras e sistemas embarcados inteligentes integrados ao AgroVANT. Integram o Novo Arranjo de Pesquisa e Inovação Aeronaves de Pequeno Porte, pesquisadores da UTFPR, Instituto Federal do Paraná (IFPR), Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) e da IPE Aeronaves.

(Foto: Divulgação Fundação Araucária)

Segundo o pesquisador do Laboratório de Inovação e Tecnologia em Sistemas Embarcados e Energia da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e articulador do NAPI Aeronaves, Douglas Renaux, o desenvolvimento do sistema de controle digital para uma aeronave não-tripulada, com massa superior a 1 tonelada, capaz de realizar voos autônomos é de elevada complexidade e uma iniciativa pioneira.

“Não se tem conhecimento de uma aeronave com este porte, para aplicação civil, atualmente em operação no mundo. Inicialmente ele vai ser pilotado remotamente, ou seja, vai ter uma pessoa no chão responsável pela pilotagem. Ao longo do tempo a gente quer ir aumentando o nível de autonomicidade da aeronave até que a gente possa ter uma aeronave 100% autônoma”, explica o pesquisador.

Desta forma, será possível programar a aeronave antecipadamente indicando de onde ela deve decolar, pra onde ela deve voar, como ela deve pulverizar e como ela deve retornar. “Esperamos um aumento enorme de efetividade, de eficiência, e também de segurança porque hoje a área de aviação agrícola é causadora de muitos acidentes. Tirando o piloto de dentro da aeronave vamos conseguir ganhos muito significativos”, ressalta Douglas Renaux.

Benefícios para a sociedade

Representantes das instituições participantes do NAPI Aeronaves com o protótipo da aeronave
a ser usada nas fases iniciais dos estudos (Foto: Divulgação/Fundação Araucária)

No projeto os pesquisadores serão responsáveis pelo desenvolvimento dos sistemas aviônicos e os trabalhos com engenharia de materiais enquanto a empresa paranaense IPE Aeronaves, atuando há 50 anos no mercado, participa com a aeronave que vem sendo desenvolvida há mais de dois anos pela empresa.

“Se formos avaliar a área pulverizada no Brasil, são mais de dois bilhões de hectares que tem que ser pulverizados, com uma grande necessidade de sistemas ou máquinas. Com essa tecnologia que nós estamos desenvolvendo e vamos oferecer ao agricultor, nós vemos isso como um mercado enorme a ser atingido, não só no Brasil como na América do Norte, e, futuramente, na África e até na Europa, pois não tem nada similar a isso no mundo”, afirma o sócio gerente da IPE Aeronaves e presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPETEC), João Carlos Boscardin.

Levantamentos da empresa mostram que, tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, um piloto é vítima de acidente fatal a cada mês. “Fora outros acidentes com sequelas. Por ser uma atividade muito repetitiva, é muito fácil você poder tirar o piloto de dentro da aeronave reduzindo estes números”, destaca Boscardin.

Atualmente, as aeronaves sem piloto que fazem a pulverização agrícola são da categoria chamada multicópteros, com hélices voltadas para cima, como em um helicóptero. Precisam carregar o próprio peso através do esforço do motor, o que faz com que a autonomia e a eficiência deles sejam muito baixas. Só conseguem carregar alguns litros do produto, enquanto o projeto proposto possui uma aeronave de asa fixa, mais eficiente, com capacidade de voar com mais de uma tonelada.

“Enquanto os multicóprteros voam talvez a 20 km/h, a gente voa a 150 km/h por hora. Então há um ganho significativo de eficiência, muito mais área pulverizada em muito menos tempo, muito menos consumo de combustível e de energia”, ressalta o articulador do NAPI Aeronaves Douglas Renaux.

“Temos a participação de universidades importantes e de uma empresa que tem uma importância grande no desenvolvimento de novas propostas para o Estado que é a IPE. Nessa parceria a eletrônica embarcada vai ser feita pelas universidades paranaenses. Então vejam a importância disso, a possibilidade de criarmos riqueza, renda e emprego de alto valor agregado com a produção de AgroVANT no estado Paraná”, enfatizou o presidente da Fundação Araucária, Ramiro Wahrhaftig.

O reitor da UTFPR, Everton Ricardi Lozano da Silva, ressaltou a importância da estratégia dos NAPIs para o avanço da ciência e inovação no Paraná. “A UTFPR participa de maneira direta de mais de 20 NAPIs. E este é um NAPI estratégico por ser uma iniciativa inédita. Promete a entrega de uma solução de alto impacto para a sociedade e não só paranaense, mas em nível nacional e internacional. A expectativa é de que a gente consiga entregar para a sociedade um produto altamente sustentável e tecnológico”, disse o reitor.

Outro benefício fundamental da proposta é a capacidade de realizar pulverizações noturnas ou em condições de visibilidade reduzida, otimizando a utilização do tempo e respondendo às demandas sazonais da agricultura.

A eliminação das perdas de plantio nos pontos onde as máquinas agrícolas deixam rastros de pneus representa uma melhoria adicional na eficiência operacional, enquanto a ausência de compactação do solo, frequentemente causada pelo peso do maquinário agrícola, contribuirá para a preservação da qualidade do solo ao longo do tempo.

Via Agência Estadual de Notícias do Paraná

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Sikorsky, subsidiária da Lockheed Martin, desenvolve drone que alterna entre voo de avião e helicóptero

Protótipo de UAV com asa de rotor soprado da Sikorsky no modo VTOL. (Foto: Sikorsky)

A Sikorsky da Lockheed Martin validou com sucesso as leis de controle avançado para pilotar com sucesso um veículo aéreo não tripulado (VANT) de 'asa soprada por rotor' nos modos helicóptero e avião, anunciou a Lockheed Martin em 10 de março de 2025.

Alimentado por baterias, o protótipo de UAV de propulsão dupla de 52 kg, com envergadura de 3 m, demonstrou estabilidade operacional e manobrabilidade em todos os regimes de voo, juntamente com o potencial de dimensionar o design exclusivo de decolagem e pouso vertical (VTOL) para tamanhos maiores que exigem propulsão híbrida-elétrica.

“Combinar características de voo de helicóptero e avião em uma asa voadora reflete o impulso da Sikorsky para inovar aeronaves VTOL UAS de próxima geração que podem voar mais rápido e mais longe do que helicópteros tradicionais”, disse o vice-presidente e gerente geral da Sikorsky, Rich Benton, em um comunicado à imprensa da empresa. “Nossa plataforma de asa soprada por rotor é um excelente exemplo de como estamos alavancando a amplitude de nossa herança de aviação de 102 anos para desenvolver novos projetos que atendam às missões emergentes de operadores comerciais e militares.”

Protótipo de UAV de asa soprada por rotor da Sikorsky em modo de voo horizontal. (Foto: Sikorsky)

A Sikorsky Innovations, o grupo de prototipagem rápida da empresa, está liderando o esforço para desenvolver e amadurecer o design da asa soprada do rotor. Em pouco mais de um ano, a Sikorsky Innovations progrediu por meio do design preliminar, simulação, voo amarrado e não amarrado para coletar dados aerodinâmicos e de controle de voo.

O último avanço foi alcançado em janeiro de 2025, quando a Sikorsky Innovations concluiu com sucesso mais de 40 decolagens e pousos com seu protótipo. Notavelmente, a aeronave realizou 30 transições entre os modos helicóptero e avião: a manobra mais complexa do projeto. No modo de voo horizontal, a aeronave atingiu uma velocidade máxima de cruzeiro de 86 nós (159 km/h). Testes simultâneos em túnel de vento foram conduzidos em um modelo em escala 1:1, fornecendo validação valiosa das leis de controle recentemente desenvolvidas ao correlacioná-las com dados experimentais do mundo real.

“Nossa asa soprada por rotor demonstrou o poder de controle e as qualidades únicas de manuseio necessárias para fazer a transição repetidamente e previsivelmente de um voo pairado para um voo de cruzeiro de alta velocidade com asa e vice-versa”, disse o diretor da Sikorsky Innovations, Igor Cherepinsky. “Novas leis de controle foram necessárias para que essa manobra de transição funcionasse de forma perfeita e eficiente. Os dados indicam que podemos operar a partir de conveses de navios inclinados e solo despreparado quando dimensionados para tamanhos muito maiores.”

(Imagem via techeblog.com)

Aplicações de futuros UAVs de asa soprada por rotor, de acordo com Sikorsky, incluem busca e salvamento, monitoramento de combate a incêndio, resposta humanitária e vigilância de oleodutos. Grandes variantes permitirão missões de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) de longo alcance e operações de equipe tripuladas/não tripuladas.

Todas as variantes de asas rotativas incluirão o sistema de autonomia de voo Matrix da Sikorsky para navegar a aeronave durante o voo.

O projeto de asa soprada com rotor faz parte de uma futura família de sistemas em desenvolvimento pela Sikorsky que incluirá UAVs VTOL alados e aeronaves com rotor principal único.

Também em desenvolvimento pela Sikorsky está um demonstrador híbrido-elétrico (HEX) de 1,2 megawatt configurado com uma asa inclinada e uma fuselagem para transportar passageiros ou carga por longas distâncias. Espera-se que um banco de testes do sistema de energia HEX demonstre uma capacidade de pairar em 2027.

Com informações da ESD (European Security & Defence) e New Atlas

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha

Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

Segundo maior drone fabricado no Brasil realiza testes em porta-helicópteros

A aeronave não tripulada pode ser empregada no monitoramento estratégico para a Marinha do Brasil.

(Imagem: Stella Tecnologia/Divulgação)

A Stella Tecnologia iniciou os testes de voo com drone ARP Albatroz no aeródromo da Fazenda Portobello, sendo a primeira aeronave remotamente pilotada (ARP) projetada para operar a partir de um porta-helicópteros da Marinha do Brasil (MB).

Desenvolvido pela Stella Tecnologia, uma empresa 100% brasileira, esse projeto representa um marco na defesa nacional e na inovação tecnológica do setor aeronáutico.

O Albatroz é um veículo aéreo não tripulado com capacidade para missões de monitoramento e patrulhamento, podendo permanecer no ar por até 24 horas seguidas. Essa autonomia é significativamente superior à dos helicópteros convencionais, que operam por cerca de quatro horas, tornando o Albatroz uma solução estratégica para missões de busca e salvamento, combate à pesca ilegal e monitoramento do território marítimo e da Amazônia Azul.

Os testes iniciais focaram na verificação dos sistemas de voo e na coleta de dados telemétricos. No segundo estágio, as operações em campo buscam validar o desempenho da aeronave em condições reais, permitindo a correção de eventuais falhas e a implementação de melhorias antes da integração ao NAM Atlântico, o porta-helicópteros da Marinha.

Durante os testes, a equipe técnica monitorou o desempenho do drone remotamente, utilizando sistemas avançados de telemetria que possibilitam o controle do voo em tempo real. A aeronave transmite fotos e vídeos para a base da Marinha, auxiliando na tomada de decisões rápidas, especialmente em operações de resgate, onde a velocidade é crucial para o sucesso da missão.

O nome "Albatroz" foi inspirado na ave que habita o Brasil e diversas regiões do mundo, reconhecida por sua resistência e habilidade de percorrer grandes distâncias pelo ar. Da mesma forma, o drone foi desenvolvido para missões de longa duração, oferecendo uma autonomia de voo de até 24 horas.

Sua capacidade de operar a partir de um porta-helicópteros representa uma inovação ainda pouco comum no cenário global. Atualmente, apenas alguns países, como Inglaterra e Turquia, possuem drones com essa funcionalidade. Com isso, o Brasil alcança um novo patamar tecnológico no campo dos sistemas aéreos remotamente pilotados.

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Por Gabriel Benevides (Aero Magazine)

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)