segunda-feira, 30 de junho de 2008

Manobra aérea causa 'pânico' na Austrália

Escritórios são evacuados; testemunhas acharam que haveria um ataque 'terrorista'

Autoridades na Austrália tiveram que tranqüilizar funcionários de escritórios em Sydney, que viram um caça da Força Aérea perseguir o que parecia ser um avião de passageiros.

Alguns pensaram que a cidade mais popular do país estava sob ataque.

O que estava acontecendo, na verdade, é que a Força Australiana de Defesa estava se despedindo de uma de suas aeronaves.

Os meios de comunicação foram alertados de que os aviões fariam um vôo baixo sobre a ponte da baía de Sydney, mas, aparentemente, o público não foi.

Vários escritórios acabaram evacuados depois que seus funcionários assistiram, alarmados, à cena.

Uma testemunha disse que ficou "aterrorizada" ao ver e ouvir o som dos aviões.

Uma outra admitiu nunca ter tido tanto medo.

Ao invés de ver a perseguição de um avião seqüestrado, entretanto, os funcionários dos escritórios assistiram a uma "cerimônia".

Um dos aviões Boeing 707 da força aérea australiana estava sendo retirado de serviço e o caça o acompanhava para tirar fotografias aéreas.

Fonte: BBC

Cinco pessoas morrem em acidente com avião de carga no Sudão


Os cinco membros da tripulação de um avião de carga, quatro deles de nacionalidade russa, morreram na queda hoje do aparelho, após a decolagem do aeroporto de Cartum, informaram as autoridades da Aviação Civil sudanesa.

O avião, Ilyushin 76TD, prefixo ST-WTB, operando para a Ababeel Aviation, de fabricação russa, que havia decolado do Aeroporto de Cartum (KRT/HSSS),se dirigia em vôo interno para o Aeroporto de Juba (JUB/HSSJ), capital do sul do Sudão, quando, minutos depois da decolagem, caiu por causas desconhecidas, acrescentaram as fontes.

A Aviação Civil do país disse que quatro russos e um sudanês estavam no aparelho, que caiu sobre uma área vazia, o que evitou mais perdas humanas.

As autoridades disseram que já começou a investigação para determinar a origem do acidente.

Fontes: EFE / ASN - Foto: Needa

domingo, 29 de junho de 2008

Piloto morre em queda de planador na Suiça

Um planador tipo DG 400 (Glaser 400) caiu no sábado (28) às 13:40 (hora local) sobre o Aeródromo de Samedan, na Suiça. O piloto morreu.

O piloto, de 58 anos de idade, sofreu ferimentos fatais. A causa do acidente é objeto de inquérito por parte do Instituto de Investigação de Acidentes Aéreos e o Departamento Federal do Meio Ambiente, Transportes e Comunicações.

Fonte: Polizei News - Foto: Kapo GR

Três morrem em queda de avião na Espanha

Um avião Cessna 172N Skyhawk, prefixo EC-IRP, caiu e ficou totalmente destruido e calcinado pelo fogo no sábado (28), em Sa Pobla, Mallorca, na Espanha.

O avião havia decolado minutos antes do acidente do Aeródromo de Son Bonet com três pessoas a bordo com destino ao Aeroperto de San Luis, em Menorca.

Os três ocupantes morreram.

O Cessna tem sua base no Aeródromo de Sabadell e estava participando de um rali aéreo junto com outras aeronaves que também haviam decolado de Son Bonet ao longo da manhã.

As identidades das três vítimas, naturais de Sabadell, Barcelona, não foram divulgadas, mas sabe-se que um deles era o proprietário da aeronave.

A Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) esteve no local da queda e começou a investigar as possíveis causas do acidente.

Fonte: Canarias7 (Espanha) - Fotos: Alberto Veras (El Mundo) - Atualizado em 02/07/2008 às 17:53 hs.

Raio atinge Boeing e interrompe vôo entre a Polônia e Portugal

Mais de duzentos turistas poloneses ficaram retidos nos aeroportos de Zurique e Faro. Os turistas, que estavam em férias viajavam pela companhia aérea Centralwings.

O Boeing 737-36N, prefixo SP-LME, foi atingido por um relâmpago - em altitude de cruzeiro - no caminho de Varsóvia para Faro, em Portugal e teve que realizar um pouso de emergência em Zurique, na Suiça.

Nada aconteceu aos passageiros do vôo C0 709, que nem sequer souberam que algo acontecera, mas o piloto teve de aterrissar em Zurique e deixar os turistas por lá.

Ao mesmo tempo, no aeroporto de Faro, havia um grupo de poloneses aguardando esse avião para tomar o caminho de volta das férias.

O porta-voz da Centralwings, Kamil Wnuk, informou que o avião ficou danificado e não poderia continuar a voar em segurança com os passageiros.

A Centralwings declarou que foram fornecidas refeições e alojamento para todos os passageiros.

Fonte: Wiadomosci (Polônia)

Dezoito morrem em acidente aéreo na Indonésia

Equipes de resgate encontraram a fuselagem de um avião militar indonésio que estava desaparecido. Todas as 18 pessoas que estavam a bordo morreram no acidente.



Fonte: Em Cima da Hora (Globonews)

Equador moderniza Exército com aviões da Embraer

O ministro da Defesa do Equador, Javier Ponce, confirmou na sexta-feira (27) que seu país modernizará as Forças Armadas com a aquisição de vários aparelhos, incluindo aviões da Embraer.

Segundo Ponce, o Equador vai comprar um avião presidencial e duas flotilhas de aviões de combate da Embraer.

"Concluímos a negociação do avião presidencial e a das duas flotilhas de 'Super Tucanos', que devem chegar ao país em aproximadamente dez meses, apesar de os construtores terem advertido que esse prazo pode ser um pouco maior", afirmou.

Além dos aparelhos da Embraer, as Forças Armadas equatorianas vão comprar duas lanchas militares que "chegarão nos próximos dias" ao país vindas do Chile, disse Ponce durante uma cerimônia militar nos arredores de Quito.

O Ministro informou ainda a compra de helicópteros de fabricação indiana para a Força Aérea Equatoriana.

"Além de buscar o fortalecimento da Força Aérea Equatoriana, estas medidas tem como objetivo aplicar o programa emergente de vigilância e controle da conflituosa fronteira com a Colômbia", concluiu Ponce.

Fonte: EFE

Helicóptero cai na Guatemala

Um helicóptero Bell 206L 3, prefixo TG-HOF, da Marinha da Guatemala, caiu na sexta-feira (27) por volta das 13:13 (hora local), quando se encontrava a 42 millas de distância a noroeste do Aeroporto Internacional La Aurora, próximo a Cubulco, na Guatemala.

Dentro da aeronave havia espaço para sete pessoas, mas só transportava quatro: o ministro de goberno, Carlos Vinicio Gómez, o vice-ministro de Segurança, Edgar Hernández Umaña, o piloto do helicóptero, Mario Ávila Salazar e o mecánico de helicópteros, Rony Mejía.

Às 13:30 hs. horas as autoridades se preocuparam em razão de o helicóptero ter desaparecido do radar.

O sistema de busca e resgate aéreo (adaptado para todas as aeronaves) forneceu as coordenadas onde haviam se acidentado.

Fonte: el Periódico de Guatemala

Risco de trombose venose profunda costuma ser desconsiderado, diz estudo

Pesquisa internacional contou com 68 mil pessoas, 1.300 delas do Brasil.

Profilaxia para combater doença não é cumprida em metade dos pacientes.

É a síndrome da classe econômica em terra firme. Pacientes internados correm riscos que não conhecem. A trombose venosa profunda é mais conhecida pelos viajantes em aviões do que em hospitais no mundo todo, inclusive o Brasil. A rotina de profilaxia não é cumprida em metade dos pacientes internados no mundo.

Esses foram os achados do estudo Endorse, que buscou identificar quais pacientes estão em risco de sofrer de trombose venosa profunda e se as diretrizes para sua prevenção estão sendo cumpridas.

A trombose venosa profunda ocorre quando o sangue que deve retornar da extremidade inferior do corpo não consegue manter um fluxo adequado e começa a formar trombos (coágulos) que entopem essas veias e dificultam a passagem do sangue em direção ao coração.

O principal fator de risco para trombose venosa profunda é imobilidade, que diminui o bombeamento do sangue das pernas para cima pelos músculos. A realização de cirurgias ou problemas clínicos que levem a uma internação prolongada aumentam as chances da ocorrência do problema.

Com a trombose nas veias da perna surge o risco de que o paciente sofra uma embolia pulmonar, que acontece quando um fragmento do trombo que está obstruíndo a veia se solta e migra carregado pelo sangue em direção à circulação pulmonar, atraplhando o fluxo dentro dos vasos no pulmão.

A embolia pulmonar é causa de 5 a 10% das mortes no período pós-operatório, embora possa trazer sintomas que variam desde um leve desconforto na respiração, passando por dor no tórax e falta de ar intensa.

Embora as medidas de prevenção e as medicações necessárias sejam conhecidas há pelo menos 15 anos, metade dos pacientes não os recebe. Existem medidas mecânicas como a utlização de meias compressivas e de dispositivos que comprimem as pernas com manguitos pneumáticos e cuidados farmacêuticos como a administração de heparina ou substitutos sintéticos da heparina.

Para tentar avaliar a magnitude da situação, pesquisadores de todo o mundo coletaram dados em hospitais, classificando o risco dos pacientes internados e registrando o tratamento efetuado.

Foram mais de 68 mil pacientes entre cirurgias e doenças clínicas internados em 32 países diferentes. Os hospitais que participaram do estudo eram todos hospitais que internavam pacientes para tratamento de problemas agudos. Os dados foram coletados em 340 hospitais, em 19 idiomas.

A divisão entre pacientes cirúrgicos e clínicos foi praticamente igual no total de pessoas acompanhadas. Pouco mais da metade dos pacientes nos dois grupos foi avaliada como estando em risco de desenvolver trombose venosa profunda. Dentre os pacientes cirúrgicos, 59% receberam profilaxia para trombose. Dos pacientes clínicos, para surpresa dos pesquisadores, somente 40% receberam medidas profiláticas adequadas.

No Brasil, 12 hospitais participaram do estudo, em 9 cidades diferentes, que incluíram praticamente 1.300 pessoas no grupo pesquisado.

O objetivo desse estudo, além de quantificar de forma científica o problema da prevenção da trombose venosa profunda, é alertar os médicos e a comunidade hospitalar para a quantidade de pacientes em risco que ainda não recebem os cuidados profiláticos.

Fonte: G1

Helicóptero cai na Bégica


Um Helicóptero Agusta A109, das Forças Armadas da Bélgica, caiu na manhã de sexta-feira (27) em Halleux, perto de La Roche-en-Ardenne, na Bégica.

As quatro pessoas a bordo ficaram feridas, duas gravemente. As condições das vítimas estão estabilizadas, de acordo com o exército.

As circunstâncias e as causas exatas do acidente ainda não são conhecidas.

O ministro da Defesa, Pieter De Crem, e o comandande do exército, general August Van Daele, visitaram na sexta-feira à noite os dois pilotos, disse um porta-voz militar, acrescentando que a condição de ambos era "estável".

O acidente ocorreu às 11:13 em Halleux, a 6 km a oeste de La Roche-en-Ardenne. O piloto e o co-piloto gravemente ferido, foram levados de helicóptero para o Hospital Universitário de Liège. Os outros dois ocupantes ficaram levemente feridos.

"Ainda é muito cedo para falar sobre as causas exatas do acidente. A Polícia Federal e o Ministério Público, bem como peritos militares, estão na realizando a sua investigação. Ele espera ter primeiras indicações sobre as causas e as circunstâncias do acidente no prazo de uma semana", salientou o Tenente General Buyse.

Ele também enfatizou que não houve danos colaterais. "O acidente ocorreu perto de uma estrada, mas em um campo sem habitação," comentou ele, acrescentando que os tanques da aeronave foram destruidos, e há a suspeita de que haja querosene no solo.

Segundo a RTL-TVI, os quatro homens estavam conscientes após o acidente e as suas vidas não estavam em perigo.

O helicóptero médico, um Agusta A109 fica baseado em Liège e foi nas Ardenas para apoiar a "Marche européenne du souvenir et de l’amitié", que foi um encontro para reunir 15.000 membros nesta região, palco da batalha de Ardennes no final da Segunda Guerra Mundial.

A Agusta A109 está em operação desde 1993. As 30 aeronaves à disposição do exército belga tem 85.000 horas de vôo registrado. "É um meio muito confiável", quis Jean-Paul Buyse.

VEJA MAIS FOTOS AQUI.

Fonte: Losoir.be - Fotos: Agência Belga

Família irlandesa escapa com vida em acidente aéreo EUA

Uma família irlandesa e um piloto estavam a bordo de um pequeno avião Cessna que caiu no Golfo do México, ao largo da costa sudoeste Florida, na quinta-feira (26).

O bimotor tinha partido do norte de Key West para a Ilha Marco, ao longo da costa do Golfo. O piloto informou que o avião estava em perigo por volta das 18:00 (hora local).

O avião caiu no Golfo a cerca de seis milhas (9,66 km) ao sul de Goodland, que está diretamente a leste de Miami, ao longo da Costa do Golfo.

Um helicóptero avistou o piloto, dois adultos e três crianças flutuando na água vestindo coletes salva-vidas.

As autoridades identificaram os passageiros como uma família em férias vinda da Irlanda, mas não deu seus nomes.

Fonte: Nápoles Daily News / AOL News

Aeroporto da Pampulha adota aves de rapina para evitar pássaros menores no espaço aéreo

Quem vê um pombo ou uma coruja voando na Lagoa da Pampulha pode achar bonito. Mas essas aves se tornam um perigo quando entram no caminho dos aviões que pousam ou decolam no aeroporto. Para afastar esse risco, foi contratada uma equipe de vigilantes. Com asas, garras e cara de mau.

Uma resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente proíbe desde 95 a manutenção de depósitos de lixo em um raio inferior a 13 quilômetros de distância dos aeroportos.

Segundo o Centro de Prevenção a Acidentes Aeronáuticos, neste ano já ocorreram 68 colisões envolvendo aves e aviões em todo o país.



Fontes: G1 / MGTV (TV Globo)

'Bafômetro aéreo' flagra pilotos de avião na Índia

Vôos de emergência pegam pilotos de surpresa.

Por ano, cerca de 50 profissionais são barrados em exames médicos.


A competição acirrada entre empresas aéreas na Índia, um dos principais mercados de aviação no mundo, está causando uma onda de pilotos barrados no teste do bafômetro.

Segundo a Diretoria Geral da Aviação Civil (DGCA), cerca de 50 pilotos por ano são flagrados em testes médicos de rotina.

As regras de aviação proíbem pilotos de consumir álcool nas 12 horas que antecedem um vôo. Como é cada vez maior o número de companhias aéreas, aumentam os vôos de emergência, o que muitas vezes surpreende um piloto, que é obrigado a assumir um vôo em cima da hora.

A Índia tem cerca de 5 mil pilotos comerciais e 2.500 em treinamento. "Nós identificamos, e as companhias aéreas também, pilotos que consomem álcool regularmente", diz Kanu Gohain, da DGCA.

O piloto que é flagrado no bafômetro fica suspenso por três meses e pode perder sua licença se cometer o erro novamente. Um vôo no último sábado (21) foi cancelado quando descobriu-se que o piloto havia ingerido álcool.

Fonte: Reuters

Equipes de resgate encontram destroços do avião desaparecido em Java

As equipes de resgate avistaram na sexta-feira (27) em uma espessa selva os destroços do avião militar que, com cinco tripulantes e treze passageiros, entre eles um britânico, um indiano e um cingapuriano, desapareceu ontem na ilha de Java.

Do total de pessoas que estavam no aparelho, seis eram civis, incluindo os três estrangeiros que trabalhavam para a firma Credent Technology, e os outros eram militares indonésios.

Moradores da região da montanha de Salak, cerca de 60 quilômetros ao sul da capital, avisaram as autoridades que tinham encontrado o avião e os cadáveres dos ocupantes.

Uma equipe de reconhecimento sobrevoou a zona indicada e avistou destroços do aparelho, mas não conseguiu aterrissar no local, por ser uma região de mata fechada, por isso não foi confirmada oficialmente a morte dos passageiros e da tripulação.

O avião perdeu contato por rádio com a base aérea de Halim Perdanakusuma, situada perto da cidade de Bogor, por volta do meio-dia da quinta-feira, cerca de três horas após decolar de Jacarta.

As tarefas de busca do avião, que tinha a missão de testar uma máquina digital de fotografias aéreas, se concentraram na zona montanhosa de Salak.

Fonte: EFE

sexta-feira, 27 de junho de 2008

Acidente com avião de carga deixa sete tripulantes mortos no Sudão

Mau tempo foi a provável causa do acidente, segundo as autoridades.

Morreram dois sudaneses, quatro ucranianos e um armênio; um sudanês sobreviveu.

Um avião de carga Antonov 12, da Juba Air Cargo, caiu nesta sexta-feira (27) no Sudão, causando a morte de sete tripulantes, entre eles cinco estrangeiros, anunciou um porta-voz da direção da aviação civil sudanesa.

O porta-voz, Abdel Hafiz, disse à AFP que o avião da companhia Juba Cargo caiu, ao que parece devido ao mau tempo, uma hora e 10 minutos após ter decolado de Cartum rumo à capital regional do sul do país, Juba.

"Dos oito membros da tripulação, apenas um sobreviveu, Mohamed Hamza, um sudanês. Os mortos são dois sudaneses, quatro ucranianos e um armênio", disse Hafiz.

No dia 10 de junho, 30 pessoas morreram num acidente aéreo quando o avião da Sudan Airways em que viajavam tentava aterrisar no aeroporto de Cartum.

Fontes: France Presse / ASN

Cinco mortos na queda de um avião Antonov 2 perto de Moscou

Cinco pessoas morreram na queda nesta sexta-feira (27) de um avião Antonov-2 na região de Moscou, anunciou o ministério das Situações de Emergência.

O aparelho decolou do aeródromo Bolshoi Gryzlov para uma missão de fotografia aérea e caiu nas imediações do rio Oka, nas vizinhanças. Ainda não se conhece as causas do acidente.

Fonte: France Press

Oito feridos após grave turbulência em vôo da Cathay Pacific

Cinco passageiros e três tripulantes ficaram feridos após o avião em que estavam, um Airbus A330-300 da Cathay Pacific, passar por uma grave turbulência nesta quinta-feira (26).

O avião fazia a rota Bangkok-Hong Kong.

Dois tripulantes sofreram feridos mais graves, de acordo com uma declaração da Cathay Pacific e foram mantidos no hospital em observação.

O vôo CX708 encontrou a turbulência cerca de 12 minutos antes da aterrissagem e um sinal de 'apertem os cintos' foi imediatamente acionado.

O Comandante enviou uma mensagem às 13:51 (hora local) para Hong Kong alertando sobre o incidente. Quando o avião aterrissou no Aeroporto Internacional de Hong Kong, às 14:12, ambulâncias já aguardavam ao lado da pista.

Funcionários da Cathay Pacific acompanharam os passageiros e tripulantes feridos à um hospital local.

"A Cathay Pacific lamenta o incidente e fará todo o possível para prestar assistência aos passageiros e tripulantes afetados", declarou a empresa aérea.

O avião envolvido era um Airbus A330-300 com 241 passageiros e 12 tripulantes a bordo.

Fontes: Danilo Hadek / Aviation Record - Foto: The Standard.com.uk

TAP avança com 84 medidas de emergência para travar crise

Resultados: Companhia acumulou prejuízos de 102 milhões até Maio

Não é o momento ideal para falar da privatização, avisa Fernando Pinto

A TAP não ficou imune à crise que se abateu sobre o sector da aviação, e Fernando Pinto aponta o dedo à "especulação" do preço do petróleo como a principal causa para a má performance da companhia, que até Maio acumulou 102 milhões de euros de prejuízos, contra os 18 milhões negativos em igual período de 2007. As previsões apontavam para perdas de 50 milhões nos primeiros cinco meses do ano e, pelas contas do presidente da companhia aérea, o preço do jet fuel (combustível para avião) duplicou nos últimos dez meses.

Para fazer face à crise e evitar a "todo o custo despedimentos", Fernando Pinto apresentou esta semana aos trabalhadores um plano de emergência com 84 medidas. Para já, avisou: a meta de lucros traçada para este ano pelo Governo - 64 milhões de euros , é "irreal" e o momento não é "o ideal para se falar em privatização". Se a TAP não avançar com o pacote de medidas, os prejuízos para este ano poderão ascender a 154 milhões de euros, avisa. Até Maio, a companhia registou um gasto adicional com combustível de cem milhões de euros, quando o orçamento para este ano apontava para um custo de 50 milhões.

Os trabalhadores ficaram a par do conjunto de medidas para minimizar o aumento do preço do combustível, mas em resposta avançaram com um plano de paralisações ao longo do mês de Julho, entregando mesmo um pré-aviso de greve de 24 horas para dia 19, que ameaça paralisar os aeroportos nacionais. Em causa estão várias reivindicações, com o aumento salarial a liderar a lista das exigências. A paz social , construída por Fernando Pinto desde finais de 2000 quando chegou à TAP, está por um fio. Dia 16, os trabalhadores voltam a concentrar-se em frente do edifício- -sede, e o presidente da empresa deverá ouvir de novo um forte buzinão.

Poupar 100 milhões

O plano de emergência traçado por Fernando Pinto tem por principal objectivo atingir uma redução de custos da ordem dos cem milhões de euros, um valor que o homem forte da TAP considera "muito difícil" de atingir. Entre as medidas apresentadas, a companhia pretende aproveitar o aumento da capacidade já existente, aproveitando a oferta disponibilizada pelos novos aviões A-330, que apresentam uma redução de consumo considerável face aos aparelhos mais antigos, como é o caso dos A-320, com os quais a companhia mantém contratos com a Airbus para a sua substituição. A redução de frequências durante o Inverno é outra medida, sobretudo nos destinos onde se verifique sazonalidade. Fernando Pinto garantiu que não vai haver fecho de rotas.

Este ano, o pessoal que for para a reforma não será substituído e, desta forma, a empresa evitará "proceder a despedimentos". As low cost estão na mira de Fernando Pinto, que disse que a "boa vida destas companhias em Portugal terminou", ou seja, a TAP quer fazer frente às low cost através do seu novo programa "embarque na liberdade de escolha" com cinco tarifas. O aumento dos bilhetes e da taxa de combustível é outra medida do pacote, que passa ainda pelo acordo com os sindicatos.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Aves em aeroporto representam risco

O número de choques entre aeronaves e pássaros em Fortaleza aumentou em 2008. Em cinco meses foram seis colisões, enquanto no ano passado, nove

A Infraero se preocupa com a presença de pássaros próximo ao aeroporto

Nos cinco primeiros meses de 2008, seis aeronaves se chocaram com pássaros na pista do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza. Em 2007 foram nove colisões. Três colisões provocaram danos mais sérios nos aviões e impediram o prosseguimento da viagem. No dia 3 de janeiro, às 19h27min, um bimotor atingiu um pássaro a 500 pés de altitude no momento da decolagem. Teve que retornar. Além de problemas na hélice e na tubulação do motor, havia vazamento de combustível.

Em 11 de março, um airbus foi perfurado na asa por um pássaro às 15h26min. O rasgo feito tinha dez centímetros de diâmetro. No dia 17 de maio, às 7h35min, um Boeing da Gol Linhas Aéreas atropelou dez pombos-correios. Com danos no farol de pouso, na asa e em sensores de aproximação, a aeronave não pôde voar. O aumento dos casos neste ano preocupa a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). Em reunião com o 2º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 2), a Infraero começou a desenhar uma estratégia para controlar o problema.

Ao contrário do que acontece em outras capitais, onde os urubus costumam protagonizar as colisões, em Fortaleza são os carcarás que mais provocam incidentes. Em um único dia, dois se chocaram com aeronaves sem provocar danos graves. Em outras cidades, são os lixões próximos ao aeroporto que atraem aves para a rota de vôo. Em Fortaleza, a causa dos incidentes é o lixo comum, doméstico, jogado em terrenos baldios no entorno do aeroporto. O lixo atrai ratos, alimento para carcarás, pombos e corujas. O problema é antigo.

Em 2004, a Infraero promoveu o mesmo seminário que realizou ontem sobre perigo aviário. "Mas os encaminhamentos não continuaram", diz o gerente de segurança, Weber Nobre Lima. No momento, o trabalho limita-se ao território do aeroporto. A Infraero coloca placas de advertência e avisos nos muros, controla as pragas, cobre as poças de água e apara a grama com uma técnica apropriada. Com a comunidade, responsável pelo lixo no entorno, o único trabalho é feito pelos jovens voluntários do programa do Corpo de Bombeiros. As ações não afugentaram as aves de rapina.

"Sozinho não conseguimos. As pessoas desconhecem o problema, não imaginam o perigo. Jogam lixo dentro do muro do aeroporto, em locais próximos às rotas de pouso e decolagem e fazem ligações de esgoto que deságuam aqui. Apesar de não viajarem, podem ser vítimas de um acidente. O avião não vai cair no aeroporto", diz Weber. O trabalho de prevenção e monitoramento tem que envolver órgãos ligados ao Meio Ambiente e à limpeza urbana e, principalmente, lideranças comunitárias. "Mas tão importante quanto envolver a comunidade, é garantir a continuidade das ações", diz o capitão Erivando Pereira de Souza, do Seripa 2, especialista em perigo aviário.

E-MAIS

Outras três colisões entre pássaros e aeronaves foram registradas no aeroporto Pinto Martins.

- 21 de janeiro, 18h57min: uma aeronave internacional colidiu com um pássaro no momento do pouso. Não houve nenhum dano e o avião seguiu para Guarulhos.

- 13 de abril, 6h15min: um boeing 737 bateu num carcará no momento da decolagem. O piloto não sentiu a colisão e seguiu viagem sem problemas.

- 13 de abril, 8h25min: no mesmo dia, na mesma área, um airbus bateu em outro carcará também decolando. Não houve danos.

No dia 13 de abril, quando duas colisões aconteceram, a grama em volta da pista estava sendo cortada, o que atraiu um bando de 18 carcarás, espantados com fogos.

No ano passado, 85 pombos foram retirados do aeroporto pelo representante da Federação dos Columbófilos, Maurílio de Oliveira. "É fácil prender pombo de rua. Você atrai com comida", diz. Toda vez que eles aparecem no aeroporto, Maurílio é chamado. No caso dos pombos-correios, todos identificados por anilhas, o criador foi identificado e o pombal foi fechado, segundo informa Maurílio. "Ninguém sabe como e por que eles chegaram aqui".

No fim da tarde, o vôo das andorinhas impressiona. São centenas de pássaros voando na área do aeroporto. A presença delas é sazonal e, segundo Weber Lima, não atrapalha os aviões. Mesmo assim, a Infraero planeja colocar tela nas tubulações onde as andorinhas pousam para que elas achem abrigo em outro lugar.

O impacto de uma ave de dois quilos equivale a sete toneladas. Mais que um tiro de revólver calibre 38.

Fonte: Jornal O Povo (CE) - Foto: Alex Costa

A máquina do tempo para o Airbus A380

Ao novo super avião Airbus 380-800 são colocadas as mais altas e imagináveis exigências de segurança. Assim, só para a autorização do protótipo do Airbus, são prescritas 10.000 manobras de decolagem e aterrissagem, sem as quais o avião não pode entrar em fabricação seriada. Além disso, outros demorados testes de durabilidade e ensaios de carga são requeridos.

Se a gente quisesse realizar estes exames de materiais e de construção com vôos de fato, precisaria de uns 25 anos - o tempo que uma máquina como esta costuma permanecer em operação.

Por causa disso, o Airbus A380 é sujeito a uma câmara de torturas gigantesca, especialmente desen volvida e construída para esta finalidade, numa severa simulação mecânica que absorve os cerca de 50.000 vôos em pouco menos de dois anos e meio.
Assim, através deste acelerador de tempo, fraquezas já podem ser detectadas antes que o primeiro A380 entre em operação. Potenciais de otimização também podem ser percebidos prematuramente. Esta instalação entrou em operação no outono de 2005, junto com o maior teste de fadiga de células globais do mundo feito num avião civil.

Neste caso, 190 cilindros hidráulicos puxam e empurram na fuselagem e nas duas asas do candidato de teste - as asas, por exemplo, precisam permitir um envergamento de até 5,6 metros.

O coração deste galpão de teste, com altura de um prédio de vários andares, localiza-se no porão.

Uma unidade hidráulica de 45 x 8 x 4 metros da Hydac é responsável pelo acionamento. Tão gigante as dimensões do avião, maior também a estação de força.

Só o volume de enchimento de óleo hidráulico nos tanques é de cerca 100.000 litros e as bombas bombeiam mais de 6.000 litros por minuto a uma pressão operacional de 380 bar (+/- 1 bar).

Com toda esta grandeza de volume, as exigências à sensibilidade de comando são muito altas.

Traduzido do jornal alemão HYDACTUELL - Edição 01/2007

Air China comunica ao mercado que comprou 20 aviões A330 da Airbus por US$ 3,82 bilhões

A Air China, principal companhia aérea da China, anunciou em comunicado distribuído na Bolsa de Hong Kong que irá comprar 20 aeronaves A330 da fabricante européia Airbus. O valor do negócio, segundo a companhia, é estimado em US$ 3,82 bilhões.

A aquisição dessas aeronaves, que devem ser entregues entre 2011 e 2014, será suficiente para elevar em 16,5% a capacidade da Air China, segundo a própria empresa.

No documento ao mercado, a companhia afirma que os recursos para a aquisição dos aviões virão de suas próprias operações, além de financiamentos oferecidos por bancos privados e de outros instrumentos de crédito. Ainda assim, a empresa diz na nota que espera que a compra não vá afetar seu fluxo de caixa ou suas operações.

No mesmo comunicado, a Air China informou que irá começar, a partir do próximo dia 4 de julho, vôos ligando Pequim a Taipé e a Kaohsiuing, ambos em Taiwan. Essas rotas serão operadas com aeronaves A330.

Na página eletrônica da fabricante européia não há confirmação do contrato firmado com a Air China.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Rússia lança satélite militar

O lançamento do foguete militar russo

A Rússia lançou, nesta sexta-feira (27), com sucesso, um satélite militar, do cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão, informou a imprensa russa.

O satélite Kosmos foi lançado por um foguete Proton-K, anunciou a agência de notícias Interfax, citando um porta-voz das Forças Espaciais do Exército russo, Alexei Zolotukhin.

O ministro russo da Defesa, Anatoli Serdiukov, e o chefe das Forças Espaciais russas, general Vladimir Popovkin, estavam presentes, em Baikonur, para observar o lançamento, acrescentou a Interfax.

Fonte: AFP

Velha Varig só tem dinheiro para operar até outubro

Avaliação é parte de relatório aos credores; Flex passou a voar em março, com fretamento

Início dos vôos regulares foi adiado em razão da falta de recursos para sustentar as operações e da necessidade de autorização pela Anac


JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO


A velha Varig só tem recursos para voar até outubro. A avaliação faz parte do último relatório enviado aos credores, no mês de maio, referente às operações de abril.

A companhia aérea foi rebatizada como Flex e voltou a voar em março, com operações de fretamento. De acordo com o relatório, o início dos vôos regulares foi adiado em razão da falta de recursos para sustentar as operações e da necessidade de autorização pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

"Caso as operações de vôos regulares não sejam retomadas devido à não-confirmação das premissas anteriores, os recursos financeiros existentes serão suficientes para fazer face aos gastos das empresas em recuperação até o mês de outubro de 2008", afirma o documento, assinado por Aurélio Penelas, gestor judicial.

O gestor ressalta que o plano de recuperação da companhia só será cumprido se a empresa tiver sustentabilidade técnica e financeira, sob condições de mercado, de forma a garantir o seu sustento até o recebimento dos recursos da ação de defasagem tarifária contra a União e de cobrança indevida de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), além da liquidação de passivos trabalhistas, fiscais e comerciais.

Segundo o gestor, essa condição só poderá ocorrer se a empresa conseguir receber os valores que a VarigLog e a nova Varig, que pertence à Gol, têm a pagar.

Além disso, a Flex pode receber recursos da ação de defasagem tarifária, que foi encaminhada ao Supremo Tribunal Federal. A expectativa é que o valor minimize boa parte das dívidas da empresa, estimadas em mais de R$ 7 bilhões.

Em 30 de abril, o saldo de caixa da velha Varig era de R$ 13,6 milhões. A empresa registrou recebimentos extraordinários de R$ 1,5 milhão em abril referente ao pagamento de um saldo remanescente feito pela EuroAtlantic e de uma remessa de Montevidéu.

A companhia estima em R$ 53,2 milhões o valor do encontro de contas com a VarigLog. A velha Varig obteve a penhora on-line do valor reconhecido pela VarigLog, de R$ 37,8 milhões. Até agora, a empresa não recebeu os recursos, mas obteve a indisponibilidade sobre 1.175.731 ações preferenciais escriturais da Gol, registradas em nome da VarigLog.

Em relação à nova Varig, existem pendências referentes ao período após a venda dessa fatia da empresa em leilão e antes da obtenção do Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo). O valor será determinado por perícia.

O fim do processo de recuperação judicial está previsto para o dia 17 de julho. Antes disso, os credores poderão discutir em assembléia a possibilidade de pedir ao juiz da 1ª Vara Empresarial que prorrogue o prazo. Quem assumir a companhia deverá seguir as regras previstas no plano de recuperação.

Fonte: Folha de S.Paulo (26/06/08)

Funcionários da Varig reclamam que trabalharam sem salário

O comandante Luiz Tito Walker de Medeiros, representante da Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig, reclamou durante audiência pública promovida pela Comissão de Direitos Humanos e Minorias do desrespeito com os funcionários no processo de extinção da empresa aérea. "Em 2006, trabalhamos até julho sem receber nada. Os 7.500 funcionários restantes da Varig e as 8.500 famílias de aposentados e pensionistas ficaram todos na penúria, e nada foi feito. Nossa esperança é que tenhamos apoio das autoridades legislativas."

Ele contou ainda que, no ano de 2005, os funcionários não receberam o 13º salário e que houve um plano de incentivo a aposentadorias no qual foram distribuídas várias promissórias, que não foram honradas.

Ausência de juiz

O presidente da comissão, deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS), lamentou a ausência do juiz Luiz Roberto Ayoub, da 8ª Vara empresárial do Rio, que cuidou do processo de recuperação judicial da Varig. Para o deputado, o juiz não compareceu "porque não tem explicações que se sustentem publicamente".

Fonte: Agência Câmara

Luanda aprova projeto de criação de um satélite angolano

O Conselho de Ministros de Angola aprovou na quarta-feira (25) o projeto de criação do satélite angolano "Angosat" por um consórcio russo.

Em comunicado, o governo angolano afirma que foram aprovadas as minutas do contrato que será celebrado entre o Ministério dos Correios e Telecomunicações de Angola e o consórcio russo liderado pela empresa "Robonex-sport", tendo em vista a construção, a colocação em órbita e a operação do satélite.

O projeto vai disponibilizar serviços e acesso internacional, suporte e expansão da internet de banda larga, transmissão para operadores de telecomunicações e também suporte a serviços de rede de televisão e de rádio, diz o Conselho de Ministros, órgão liderado pelo presidente angolano, José Eduardo dos Santos.

Durante a reunião do Conselho, também foi feito um reajuste nos salários da função pública - o segundo do ano -, cujo montante não foi revelado.

Para o governo angolano, a alteração está em consonância com o Programa Geral do Governo que prevê como medida de política salarial o reajuste dos vencimentos dos funcionários públicos, tendo em vista a reposição do poder de compra dos salários devido à inflação esperada de 10%.

Fonte: Agência Lusa

Lente espacial

Uma câmera feita no Brasil para fotografar a Terra vai equipar o satélite sino-brasileiro Cbers-3

Lentes em tratamento anti-reflexo na Opto Eletrônica

O lançamento do próximo Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (Cbers-3), previsto para abril de 2010, será um momento importante não apenas para o programa espacial brasileiro – já que este é o quarto artefato da série e boa parte dele está sendo desenvolvida no país –, mas também para a Opto Eletrônica, empresa com sede em São Carlos, no interior paulista, responsável pelo projeto e fabricação de uma das câmeras do satélite capaz de fotografar a crosta terrestre. O aparelho, batizado de câmera multiespectral MUX, representa um importante salto tecnológico para a indústria nacional, porque é o primeiro do gênero a ser inteiramente feito no país. As imagens geradas dos territórios do Brasil e da China serão destinadas ao monitoramento ambiental e ao gerenciamento de recursos naturais. Para conseguir tal feito, a imagem terá uma resolução da superfície terrestre de 20 metros de lado, característica responsável pela nitidez, num parâmetro que não é pouca coisa, levando-se em conta que o Cbers-3 será colocado em órbita a 800 quilômetros de altitude. Isso equivale a enxergar um trem na superfície da Terra ou uma mosca a cerca de 400 metros. A faixa de largura imageada, que é a extensão do território visto em uma linha na imagem, é de120 quilômetros de largura.

“A fabricação da MUX pela Opto atende à diretriz do programa espacial brasileiro de fomentar o desenvolvimento de tecnologia de ponta dentro da indústria do país, capacitando nossas empresas para participar de forma competitiva no mercado espacial internacional”, ressalta o engenheiro Mario Selingardi, responsável técnico pelo projeto no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). Além disso, a fabricação desse subsistema do Cbers-3 por um parceiro nacional auxilia o país a obter independência tecnológica em áreas altamente sensíveis do ponto de vista estratégico. A fa­se atual do desenvolvimento da câmera é a de realização de testes funcionais no modelo de engenharia da MUX. Esse modelo é um protótipo que vem antes do modelo de qualificação e do equipamento que efetivamente vai voar. O modelo de engenharia deve seguir até o mês de julho para a China, onde vai passar por testes elétricos na integração com outros sistemas. Nos experimentos realizados aqui a câmera é submetida a ensaios destinados a confirmar se suporta as cargas de lançamento e as condições de temperatura e vácuo no espaço, além de verificar se ela atende aos requisitos de envelhecimento e compatibilidade eletromagnética mantendo seu desempenho funcional. Segundo o Inpe, os ensaios, feitos no Laboratório de Integração e Testes do instituto, mostraram que não houve degradação do desempenho óptico do equipamento. “A câmera tem passado com sucesso pelos testes”, informa Selingardi, do Inpe.

A realização desses experimentos é um importante passo na longa caminhada iniciada em dezembro de 2004, quando a Opto venceu a licitação internacional para fabricação da câmera. A MUX começou a ser projetada já no mês seguinte e a primeira etapa do trabalho (a conclusão do projeto preliminar) ficou pronta no final daquele ano. Para ter idéia da complexidade do projeto preliminar, basta dizer que ele foi composto por mais de 450 documentos e 16 mil páginas. “Uma grande dificuldade que enfrentamos foi transformar essa montanha de relatórios e análises em um projeto de equipamento que funcionasse”, conta o engenheiro Mário Stefani, diretor da Opto que coordena o projeto da MUX. “As análises eram minuciosas, pois tinham que prever com exatidão o funcionamento da câmera e se ela suportaria o tempo de vida necessário no ambiente hostil do espaço”, diz ele.

Projeto robusto

Câmera MUX: 115 quilos e 1,10 metro de comprimento

A câmera lembra muito pouco as congêneres de uso pes­soal e mesmo profissional. Ela pesa nada menos que 115 quilos e mede 1,10 metro de comprimento por 80 centímetros (cm) de largura e 55 cm de altura. É um artefato robusto e altamente sofisticado e está dividido em três módulos. A câ­mera propriamente dita, conhecida pela sigla RBNA, é composta pelas lentes, plano focal, sistema térmico, radiadores, aquecedores e blindagens, entre outras peças. O segmento RBNB responde pelo controle de temperatura e do sistema de ajuste focal, enquanto o RBNC processa e acondiciona as imagens para envio à Terra. Toda estrutura óptica e mecânica da câmera assim como os equipamentos de teste estão sendo projetados e desenvolvidos pela equipe de engenheiros da Opto. O desenho eletrônico também foi feito pela empresa, embora os componentes sejam importados. Já o sensor de imagem da câmera e os chips eletrônicos qualificados para uso espacial são fornecidos pelo Inpe. “No Cbers-2 (em órbita desde setembro de 2007) havia uma câmera, chamada WFI (sigla em inglês de imageador de amplo campo de visada), cuja eletrônica foi desenvolvida no país, mas seu módulo óptico, plano focal e eletrônica de proximidade foram importados dos Estados Unidos. Hoje a Opto também integra, junto com a Equatorial Sistemas, de São José dos Campos, o consórcio responsável por esta câmera na sua versão ampliada para o Cbers-3. Somos a empresa responsável pelo projeto e construção do bloco optoeletrônico”, informa Stefani. Além da MUX e da WFI, outras duas câmeras farão parte da carga útil do Cbers-3: a PAN, com banda pancromática, e a IRS, sigla em inglês de imageador de varredura de média resolução, que estão sendo feitas por empresas chinesas. A China também foi responsável pela fabricação da câmera MUX que integrou o Cbers-2B, lançado em setembro do ano passado. Há, no entanto, uma diferença entre esse equipamento e o que está sendo produzido agora na Opto. A câmera brasileira “enxerga” em quatro cores, registrando imagens no azul, verde, vermelho e infravermelho, enquanto a chinesa não possuía a banda espectral azul. “A inclusão da banda azul, simultânea às outras três originalmente previstas, foi polêmica e custosa. Sem falar que a com­plexidade do projeto óptico aumentou muito, exigindo maior precisão e contro­le de fabricação”, afirma Stefani. Tamanho esforço tem justificativa. A banda azul permite a captação de imagens mais bem definidas da cobertura vegetal e dos recursos hídricos, colaborando para um melhor acompanhamento da produção agrícola. Quando estiver operando, a MUX irá gerar imagens que poderão ser usadas no controle e monitoramento hidrológico, florestal, agrícola, perimetral, urbano e mineral. Es­ses da­dos ajudarão na identificação de queimadas, desmatamento ou ocupação ilegal do solo e no planejamento sustentável.

Em razão do ineditismo da empreitada e da complexidade da MUX, vários desafios precisaram – e ainda precisam – ser vencidos para a fabricação do subsistema. Um dos principais diz respeito ao elevado grau de precisão óptica da câmera, que exige que as lentes sejam construídas com a exatidão de décimos de milésimos de milímetro. A montagem das lentes, além de obedecer a um rígido posicionamento, precisa ser confiável o suficiente para suportar as cargas de lançamento pelo foguete, em que os níveis de vibração chegam a 56 G (ou 560 m/s2). O sensor de imagem, composto por cerca de 6 mil minúsculas placas quadradas com cerca de 13 milésimos de milímetro de cada lado, também exigiu muita perícia dos engenheiros da empresa. Um grão de poeira que se deposite sobre o sensor pode fazer “sombra” ou “cegar” este elemento de imagem. Por isso, a montagem e o teste da câmera precisam ser feitos em ambiente sem poeira. “A Opto construiu 450 metros quadrados de salas limpas, destinadas à manipulação dos sistemas ópticos de precisão. Nelas, a contagem de partículas é menor que mil por metro cúbico, e as medidas delas menores que 1 mícron”, diz Stefani.

Lei rígida

Conjunto de lentes especiais produzidas em São Carlos

Outra dificuldade superada foi o boicote de empresas norte-ame­ricanas a algumas peças e componentes usados na câmera, por conta da lei Itar (sigla de International Traffic in Arms Regulation ou normas sobre o tráfego internacional de armas). Essa norma determina explicitamente, entre outras propostas, que satélites ou câmeras de sensoriamento remoto, mesmo que para emprego civil, atendam aos interesses estratégicos e de segurança dos Es­tados Unidos. Caso um programa se­ja considerado contrário a esses inte­re­s­ses, soluções ou componentes americanos são impedidos por lei de serem disponibilizados. A lei Itar é rígida, podendo levar a multas milionárias e prisão para os engenheiros envolvidos. “Uma série de componentes críticos, tidos como essenciais para uso no Cbers, foram subitamente impedidos de serem comercializados. No caso da MUX, tivemos vários casos de embargo. Um deles foi um conversor de voltagem para uso espacial. Após o produto ser encomendado, pago e providenciado o embarque, ele não pôde ser enviado ao Brasil e o fornecedor acabou devolvendo o dinheiro. A parte afetada do projeto teve que ser inteiramente refeita”, relata o físico Jarbas Caiado de Castro Neto, presidente da Opto. “Na época, a decisão causou um grande problema, mas hoje entendemos que a lei Itar é uma oportunidade para desenvolvermos soluções próprias e novas abordagens do projeto.”

Uma equipe formada por 45 pes­soas, entre físicos, engenheiros mecânicos, eletrônicos, de materiais e de produção e técnicos ópticos, eletrônicos e mecânicos, participa da construção da MUX. Ao final dos testes com o modelo de engenharia, construído com componentes similares e mais baratos, será iniciada uma nova fase do projeto, que consiste na fabricação do modelo de qualificação. Trata-se do mesmo projeto, mas já com materiais e componentes próprios para uso espacial. Esse novo modelo, previsto para ficar pronto em julho de 2008, deve passar por uma bateria de ensaios e ser considerado apto a subir e operar no espaço. Após ser aprovado, o modelo de qualificação fica “condenado”, porque seus componentes terão sido submetidos a severas cargas mecânicas, térmicas e eletrônicas, não possuindo mais qualidade e confiabilidade para ir ao espaço. A Opto, por fim, estará habilitada para construir o modelo de vôo que será integrado ao satélite. “Ele deverá ser fabricado exatamente com os mesmos processos, ferramental e seqüên­cia de operação utilizados na fabricação do modelo de qualificação”, explica Selingardi, do Inpe. Três modelos de vôo serão fabricados, um para o Cbers-3, outro para o Cbers-4, com lançamento previsto em 2013, e um terceiro de reserva. O contrato do Inpe com a Opto é de R$ 75 milhões.

A fabricação da MUX é o principal projeto da Divisão Aeroespacial da Opto, criada em 1994 com o objetivo de fazer pesquisa e desenvolvimento de produtos e prestar consultoria optoeletrônica e sobre lasers na área aeroespacial. No total, a empresa faturou R$ 45 milhões em 2007. “Nossa tecnologia se baseia no tripé óptica, mecânica fina e eletrônica, o que nos permite desenvolver produtos para as áreas oftálmica, de filmes finos, aeroespacial e defesa”, destaca Castro. A empresa fabrica produtos co­mo retinógrafos, lasers cirúrgicos para retina, filmes finos anti-reflexo para uso oftálmico e odontológico, microscópicos cirúrgicos, medidores de distância a laser, além de sistemas para a área de defesa. “Temos milhares de clientes nas áreas de filmes finos, em sua maioria fabricantes e lojas de óculos. Com o mesmo produto, dentro do segmento para refletores para uso odontológico, chegamos a ter quase 50% do mercado mundial, porém, devido à concorrência chinesa, nossa participação sofreu acentuada queda nos últimos anos”, diz o presidente da Opto. Na área de equipamentos médicos, a Opto es­tá presente em 64 países, com filiais ou por intermédio de distribuidores. A empresa, fundada por cinco amigos em 1985, se baseia na qualificação de seu corpo funcional. Dos 345 empregados, 42 possuem mestrado, doutorado ou título de MBA e os demais são gradua­dos ou com formação técnica.

Fonte: Agência FAPESP - Fotos: Eduardo Cesar

Primeira tentativa para vencer o Google Lunar X PRIZE será feita em 3 meses

A empresa romena ARCA (Aeronautics and Cosmonautics Romanian Association) anunciou que fará a primeira tentativa de enviar um robô à Lua para competir no Google Lunar X Prize.



Robô lunar privado

O prêmio foi lançado em Setembro de 2007 e promete US$30 milhões para a primeira missão que fizer pousar na Lua um robô que seja capaz de andar por pelo menos 500 metros e transmitir imagens para a Terra (veja Google lança prêmio para equipe que conseguir enviar robô à Lua).

A primeira missão privada para a Lua deverá ser lançada nos próximos 3 meses. O lançamento ocorrerá a partir de um balão a 18 km de altitude. A missão foi batizada de Mission4-ELL, sendo ELL o nome da sonda robótica - uma sigla para European Lunar Lander.

Lançamento de um balão

O veículo robótico pesa 42 quilogramas e vai pousar de forma controlada utilizando um retrofoguete. Este foguete é equipado com um tanque sob pressão, que injeta o combustível na câmara de combustão, o que o torna capaz de ser desligado e ligado novamente.

O foguete Stabilo, de três estágios, será lançado a partir de um balão. Segundo a ARCA, o vôo até a Lua levará 116 horas.

Robô movido a foguete

Em vez de um pequeno robô com rodas ou pernas, a empresa optou pela abordagem aparentemente mais simples tecnologicamente. A sonda desce usando seus retrofoguetes e fica no solo lunar capturando imagens e dados por alguns instantes.

A seguir os foguetes são novamente acionados, levando-a a uma distância suficiente para cumprir a exigência do prêmio, que estabelece que a sonda deve se locomover por pelo menos 500 metros, sem explicitar o meio de locomoção. Ela pousa e captura novas imagens e dados, que serão enviados à Terra.

Para fazer esta primeira tentativa de ganhar o Google Lunar X Prize, a ARCA uniu-se à Pablo De Leon and Associates. As duas empresas foram concorrentes quando participaram do Ansari X Prize.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

GE Aviation espera faturar US$ 1 bi no Brasil em 2010

A GE Aviation, braço da GE Infrastructure, divisão da General Electric (GE), deve atingir um faturamento anual de cerca de US$ 1 bilhão no Brasil até o ano de 2010, prevê o presidente e CEO da GE Aviation, Scott Donnelly.

Presente desde 1919 no País, a gigante americana iniciou a fabricação de turbinas de avião no Brasil no final de 2006, na unidade da Celma, em Petrópolis (RJ), controlada pela GE desde 1996 e única fábrica da divisão na América do Sul. "Estamos crescendo muito rapidamente no Brasil", diz Donnelly, que destaca a força da economia brasileira e a qualidade da aviação e dos engenheiros do País.

O executivo observa que, apesar da crise envolvendo a Airbus, o mercado de aviação está bastante aquecido no mundo todo, não só na China e Índia. "O mercado vive uma boa fase por razoes diferentes em cada Pais, e uma delas e que as classes medias e pessoas que antes não viajavam de avião, agora tem mais acesso e passaram a viajar", comenta Donnelly, ressaltando também a consolidação de grandes e estáveis companhias aéreas.

A brasileira Embraer - citada inúmeras vezes nas palestras dos executivos da GE - é a grande cliente no Brasil da empresa americana, que também exporta parte das turbinas fabricadas em Petrópolis para os Estados Unidos. A GE fornece turbinas e componentes para Airbus, Boeing e Bombardier, entre outras. A participação da empresa no mercado de turbinas para o segmento comercial atinge entre 40% e 45%, o que coloca a empresa como líder deste mercado, a frente da Rolls-Royce, com 30%, informa o diretor de relações com a mídia da companhia, Rick Kennedy.

A GE Aviation é a segunda maior divisão da GE Infrastructure, atrás da GE Energy, que faturou US$ 21,8 bilhões em 2007. O faturamento da GE Aviation alcançou US$ 16,8 bilhões em 2007, montante 29% maior em relação aos US$ 13 bilhões de 2006. O lucro subiu 15% e passou de US$ 2,8 bilhões para US$ 3,2 bilhões. Essa divisão, que possui 36 mil empregados em mais de 30 unidades, representa 9% do faturamento global da GE e 29% do da GE Infrastructure.

A maior parte da receita da GE Aviation (56%) é conseguida fora dos EUA, dos quais 19% na América Latina e Canadá. "A receita e bem equilibrada em todas as regiões do mundo", ressalta Donnelly. O volume de produção deve saltar de 2,6 mil peças para cerca de 3,030 mil.

A GE Aviation vai investir neste ano cerca de US$ 1,3 bilhão em pesquisa e tecnologia, montante similar ao gasto em 2007. Cerca de US$ 9 milhões são gastos por ano em testes na unidade industrial de Peebles, Ohio, rodeada por bosques e localizada numa remota região rural. Atualmente a empresa realiza testes para produzir turbinas menos poluentes e que provocam ruído menor, além do inusitado teste para evitar danos as turbinas atingidas por pássaros. Nesses testes, são usados pássaros mortos "importados" da Califórnia.

Fonte: Gazeta Mercantil

Gol não terá que devolver parte dos "slots" de Congonhas, diz Cade

O Cade (Conselho Administrativo de Desenvolvimento Econômico) aprovou a venda da Varig à Gol e decidiu, na quarta-feira (25), que a Gol não terá que devolver parte dos "slots" (vagas para pousos e decolagens) que conquistou no aeroporto de Congonhas com a compra da Varig.

O cade decidiu, por quatro votos a um, que não há risco de a competitividade entre companhias aéreas ser afetada. "Já havia rivalidade suficiente no mercado que dispensaria esta recomendação. Para que haja rivalidade, esse tipo de condição [a devolução] seria inócuo", afirmou o conselheiro Luis Fernando Rigato Vasconcellos.

O único voto a favor da devolução foi do conselheiro Paulo Furquim de Azevedo. Ele defendeu que fossem devolvidos dez pares de "slots", Ele considerou também que isso daria um equilíbrio maior entre as duas principais empresas de aviação, TAM e Gol. Segundo ele, não tem como as duas companhias se equilibrarem se uma tem mais "slots" que a outra.

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a Varig tem cerca de cem "slots" no aeroporto de Congonhas, ou seja, 50 autorizações para pousar e o mesmo número para decolar. A Gol tem 130. Juntas, possuem quase a metade dos 517 slots diários no aeroporto. As demais empresas têm 287.

O Cade também aprovou hoje uma restrição que define que a VarigLog não pode montar uma empresa de transporte de passageiros no prazo de cinco anos. Por outro lado, o Cade definiu que a Gol poderá montar uma empresa de transporte de cargas.

Fonte: Folha Online

TAM nega fusão com portuguesa TAP e angolana TAAG

A companhia aérea TAM negou ontem (26) a notícia que circulou na imprensa portuguesa de que a TAP estaria negociando uma fusão com a companhia aérea brasileira e com a angolana TAAG (Transportes Aéreos Angolanos). "A informação não procede", diz a assessoria de imprensa da TAM.

De acordo com o site Jornal de Negócios, a possibilidade de fusão estaria sendo avaliada pelo presidente-executivo da TAP, Fernando Pinto, e pelo Ministério das Obras Públicas, do governo português. "O dossiê está nas mãos do secretário de Estado Adjunto e das Obras Públicas, Paulo Campos", afirma a nota do jornal.

A TAM informa ter acordo de "code share" (operação compartilhada) com a companhia portuguesa para vôos entre Brasil e Portugal, relação que não existe até o momento com a empresa angolana, segundo a assessoria de imprensa.

Fonte: Agência Estado

Dois morrem em queda de avião durante vôo de treinamento em Kansas, EUA

Funcionários da FAA (Federal Aviation Administration) estão trabalhando em um campo em Tonganoxie, ao sul do Condado de Leavenworth, em Kansas (EUA), tentando determinar a causa do acidente com um pequeno avião Rockwell Aero Commander 500S, prefixo N411JT, que matou duas pessoas na terça-feira (24) pela manhã.

O avião fabricado em 1971 estava registrado para a Central Airlines, também conhecida como Central Air Sudoeste, com base no Aeroporto Charles B. Wheeler Downtown, em Kansas City, Missouri, informou Lloyd Hetrick, operador de base do Aeroporto Municipal Lawrence. A polícia local recebeu a informação da queda di avião às 10:22 (hora local) e seguiram para o local que fica a cerca de 5,5 milhas ao sul de Tonganoxie.

Investigadores da FAA chegaram cerca de quatro horas depois do acidente e ainda são esperados os investigadores da NTSB (National Transportation Safety Board) de Denver.

A Central Airlines informou que o piloto e dois homens estavam participando de exercícios de rotina para treinamento. Jim Weatherly disse que os pilotos passam por formação periódica a cada seis meses. Eles executam manobras, praticando em vôo falhas de motor ou voando apenas com um motor operando.

A Kansas Highway Patrol identificou dois ocupantes como sendo empregados da Central Airlines. Na queda do avião morreram James Phillip Jambor, 24, de Fort Worth, Texas, e Murray Brown, 47, de Kansas City, Kansas.

Brown, oriundo do Reino Unido, foi o diretor de operações da companhia por mais de 20 anos, disse Weatherly.

Jambor era um piloto em formação, empregado pela companhia aérea há apenas duas semanas, disse Weatherly. Era seu último vôo antes de ser declarado um verdadeiro piloto.

De acordo com um relatório liberado na terça-feira à noite, a aeronave sofreu uma avaria no motor.

Weatherly disse que a Central Airlines realiza inspeções de rotina a cada 125 horas de vôo em seus aviões.

Hetrick informou que a Central Airlines transporta carga e muitas vezes realiza vôos de formação no Aeroporto Municial Lawrence.

De acordo com o banco de dados da National Transportation Safety Board, ocorreram 29 acidentes com aviões envolvendo mortes em Kansas desde 2000, e, neles, 47 pessoas morreram.

Fonte: TonganoxieMirror.com - Foto: Mike Yoder

Dois morrem em queda de avião da Armada Mexicana

A Secretaria da Marinha informou que a morte dos dois tripulantes do avião Moravan Zlin 242L, prefixo AME 405, pertencente a essa instituição, aconteceu na terça-feira (24) quando realizavam uma missão de reconhecimento e patrulha na região da Baja California Sur.

O acidente ocorreu pouco depois das 14:30 (hora local), quando a aeronave, pertencente a Base Aeronaval de la Paz, na Baja California Sur, quando decolou para realizar trabalhos de reconhecimento na área da serra La Laguna, situada a 35 milhas náuticas a sudeste desse ponto - uns 53,2 quilômetros -, mas não regressou na hora estimada a base.

Imediatamente se ordenou a decolagem spegue de um helicóptero MI-500, com a finalidade de realizar a busca do avião.

Posteriormente se uniram a busca outro helicóptero MI-17 e um avião de patrulha marítima de da instituição.

Minutos depois, se reportou o avistamento de uma coluna de fumaça e uma peça amarela e azul, características da cuberta do motor, num lugar conhecido como "Laguna Seca".

O local onde ocurreu o acidente é de difícil aceso, o que dificultou os trabalhos de resgate e, por isso foi prolongada até quarta-feira (25) quando às 14:20 horas se pôde chegar a área do acidente.

Assim se pôde confirmar a morte dos dois tripulantes, os Capitães de Corveta Aeronáutica Naval, os pilotos aviadores, José Alberto López Quiñones e Felipe German Escobedo Novelo.

Até o momento se desconhecem as causas que originaram esse acidente e se realizará uma investigação para esclarecer os fatos, informou a Armada.

Fonte: El Universal

quinta-feira, 26 de junho de 2008

Avião agrícola cai em Idaho, nos EUA

O piloto de um monomotor PZL-Mielec M-18 Dromader que presta serviços agrícolas pela empresa Valley Air Service, morreu na terça-feira (24) de manhã quando sobrevoava sobre uma área ao sul de Glenns Ferry, Idaho, EUA.

Jamie Nau, 21, tinha acabado de terminar uma adubação no campo e, em seu caminho de volta para obter uma nova carga, seu avião caiu por volta das 7:30 (hora local), informou o Sgt. Bob Peace, o Sheriff do Condado de Elmore.

Os investigadores ainda estavam tentando determinar o que provocou a queda do avião, mas o Sheriff disse que testemunhas do acidente disseram que viram a cauda do avião quebrar-se e a aeronave mergulhar em seguida, de nariz no solo.

Ventos fortes na região podem ter contribuído para a queda do avião.

O avião caiu em uma fazenda ao lado da Noble Road, a cerca de 10 milhas ao sul de Glenns Ferry.

Fonte: Idaho Statesman

Indonésia diz que avião militar desapareceu com 18 a bordo

Um avião militar CASA NC-212 Aviocar 200M, pertencente a Força Aérea da Indonésia (Tentara Nasional Indonesia-AU) com 18 pessoas a bordo, incluindo três estrangeiros, desapareceu nesta quinta-feira (26) e há suspeitas de que ele tenha se acidentado em Java Ocidental, afirmou um porta-voz da Aeronáutica.

"Nós perdemos contato com o avião. Nós supomos que ele tenha se acidentado, mas ainda estamos procurando", disse o porta-voz.

O avião estava voando da capital Jacarta para Bogor, em Java Ocidental, disse ele, incluindo um britânico, um cingalês e outra pessoa que é tida como indiana.

O avião estava testando uma câmara de mapeamento digital, afirmou o porta-voz. As companhias aéreas indonésias têm sido afetadas por vários acidentes e incidentes de segurança nos últimos anos, e as empresas do país atualmente estão banidas da União Européia.

Fonte: Telly Nathalia (Reuters) - Atualizado em 27/06/08 às 21:53 hs.

Veja mais imagens do A400M

Fotos: DPA / Reuters / AP / AFP / Airbus

Primeiro avião de transporte militar feito na Europa é apresentado na Espanha

O Rei da Espanha Juan Carlos no cockpit do A400M


O primeiro avião de transporte militar de fabricação européia, o A400M, foi apresentado hoje em Sevilha em um ato presidido pelo rei Juan Carlos da Espanha, acompanhado dos responsáveis pelo consórcio aeronáutico europeu EADS.

O A400M é um avião de transporte militar de quatro motores, que pode carregar até 37 toneladas, com capacidade para levar helicópteros e até 120 soldados com seu equipamento.

A EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), responsável pela aeronave, inclui a fabricante de aviões Airbus, a Eurocopter, o maior fornecedor de helicópteros do mundo, e a EADS Astrium, líder europeu em programas espaciais.

O presidente da EADS, Louis Gallois, disse que o ato de apresentação de hoje demonstra sua determinação "para mostrar que a EADS pode desenhar e produzir um avião de transporte militar que vai estabelecer novos padrões e abrir novos potenciais nos mercados internacionais".

Gallois acrescentou que o avião servirá também para justificar a confiança que os clientes depositaram neles.

Carlos Suárez, chefe executivo da parte militar da Airbus, disse que hoje é um grande dia para a indústria e que o novo avião é "o resultado dos esforços combinados e da determinação de todos os envolvidos no programa.

O primeiro vôo de teste do novo avião está previsto para acontecer em dois ou três meses.

O projeto do avião A400M, caracterizado por sua grande versatilidade, foi lançado em 2003, com 180 encomendas de sete países europeus. Atualmente, são 192 pedidos.

Seu custo inicial foi de 20 bilhões de euros (US$ 31,400 bilhões), ao qual se deve somar a despesa causada pelos atrasos de mais de um ano e meio, e que exigiu cerca de 1 bilhão de euros em 2007.

Bélgica, França, Luxemburgo, Alemanha, Espanha, Turquia e o Reino Unido, são os países que participaram com suas encomendas no programa inicial. Depois vieram Malásia e África do Sul.

Fonte: EFE - Foto: Reuters e DPA

Pilotos dormem em pleno vôo e se desviam da rota na Índia

Dupla tirou 'soneca' e teve de ser acordada pela torre de controle, diz jornal.

Autoridades negam e dizem que houve apenas uma 'falha de comunicação'.


Um avião da Air India que deveria pousar em Mumbai passou do destino e seguiu em direção a Goa porque seus dois pilotos estavam dormindo. Eles tiveram de ser acordados pelo controle de tráfego aéreo, segundo o jornal "The Times of India".

O caso ocorreu duas semanas atrás, mas foi revelado pelo jornal apenas nesta quinta-feira (26).

Cerca de 100 passageiros estavam a bordo quando o incidente ocorreu. O avião partiu de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, e se dirigia na direção da cidade indiana de Jaipur antes de virar para Mumbai. Neste ponto, ambos os pilotos teriam adormecido.

"Depois de ter feito um vôo de madrugada, o nível de fadiga subiu - e os pilotos adormeceram", disse a fonte, que não foi identificada pelo jornal,

O avião voou para Mumbai no piloto automático e, quando os controladores de vôo tentaram ajudá-lo a pousar, os pilotos pareciam ignorar as instruções e seguiam em velocidade máxima e sem baixar de atitude rumo a Goa.

Finalmente, o controle de tráfico soou um alarme que acordou os pilotos, e eles viraram a aeronave rumo ao destino certo.

A Air India disse que estava coletando informações sobre o incidente. O responsável pelo aeroporto de Mumbai disse que o avião sofreu uma "falha de comunicação" e que os pilotos não tiraram uma soneca a bordo. Mas algumas fontes disseram ao jornal que as autoridades estavam tentando esconder o caso.

Fonte: AP

TAM recebe mais dois aviões Airbus A320 e passa a operar frota de 108 aeronaves

A TAM anunciou ter recebido mais duas aeronaves A320. Os aviões serão incorporados à frota da companhia brasileira, que agora passa a ser de 108 aviões, sendo 105 fabricados pela européia Airbus. Os outros três são modelos MD-11, em uso pela empresa enquanto a americana Boeing não entrega os 777-300ERs adquiridos por ela, o que deve começar a ocorrer neste ano.

Desde o início de 2008, a TAM padronizou sua frota de aeronaves domésticas, utilizando exclusivamente aparelhos fabricados pela Airbus. Os MD-11 são utilizados nas rotas internacionais de longo curso, o que ocorrerá também com os 777s.

O plano da TAM é encerrar este ano com 123 aeronaves em operação. Para o final de 2012, serão 147 aviões na frota da companhia. Ainda neste exercício, a empresa deve receber dois Boeing 767-300, obtidos por meio de leasing operacional. Originalmente, a empresa não planejava utilizar esse modelo de aeronave, mas decidiu aproveitar uma oportunidade de negócio para se beneficiar do momento de crescimento no mercado internacional.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Boeing vende dois aviões 737-800NG à Biman Airlines, de Bangladesh

A fabricante americana de aeronaves Boeing anunciou a venda de dois modelos 737-800 NG à Biman Bangladesh Airlines, de Bangladesh. A empresa ainda adquiriu direitos de compra para outros dois aviões desse tipo.

A preços de tabela, o negócio tem valor de US$ 158 milhões, podendo chegar a US$ 316 milhões caso os direitos de compra sejam exercidos.

Hoje damos um passo adiante para a Biman, disse o executivo-chefe e diretor-geral da companhia, M. A. Momen. A consolidação de nossa frota com aviões da Boeing se baseia na parceria que combina eficiência de aeronaves, confiabilidade e suporte ao serviço para maximizar nossa competitividade - algo que temos que levar adiante como parte fundamental do crescimento econômico e desenvolvimento do país, completou o executivo.

Recentemente, a Biman adquiriu quatro 777-300ERs e quatro 787-8 Dreamliners, além de quatro direitos de compra para cada um desses modelos. Atualmente, a empresa opera ligando Bangladesh a 18 outros países, embora tenha acordos que a permitam expandir seus serviços para 42 países. Esses novos destinos devem começar a ser operados a partir do momento que avance seu plano de expansão de operações.

A Boeing está comprometida em trabalhar de perto para ajudar as companhias aéreas em países em desenvolvimento a crescer da forma mais eficiente possível, afirmou o vice-presidente de Vendas para a região do Oriente Médio e África da Boeing, Marty Bentrott.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Solo de Marte teria condições de abrigar vida, diz Nasa

Material encontrado é mais alcalino do que o previsto e parecido com o solo da Terra.

Dados foram recolhidos pela sonda Fênix, que já tinha encontrado gelo no planeta.


Material encontrado em Marte pela sonda Fênix

A Nasa (Agência Espacial Americana) revelou nesta quinta-feira (26) que o solo de Marte teria todas as condições de abrigar vida.

Os dados foram recolhidos pela sonda Phoenix. De acordo com os cientistas, o material encontrado é muito parecido com o solo de qualquer quintal aqui na Terra.

Os cientistas afirmaram que uma análise preliminar de elementos de solo recolhidos pelo braço robótico do veículo mostra que é muito mais alcalino que o previsto.

"Basicamente encontramos o que parecem ser os requisitos, os nutrientes, para sustentar a vida, seja no passado, no presente ou no futuro", disse a jornalistas Sam Kounaves, o principal pesquisador do laboratório químico da sonda.

"É o tipo de solo que poderiam encontrar provavelmente no seu quintal, vocês sabem, de composição alcalina. Você poderia plantar aspargos ali muito bem... é muito emocionante para nós", disse o especialista.

Gelo havia sido encontrado

A sonda já tinha encontrado gelo no planeta vermelho. "Ficamos atônitos diante dos dados que conseguimos", acrescentou Kounaves.

Os cientistas não chegaram a dizer que agora acreditam que a vida, ainda em forma de micróbios, exista definitivamente em Marte, alegando que os resultados são muito preliminares e que mais análise é necessária.

"Não há nada no solo que impeça a vida. De fato parece muito acolhedor... não há nada ali que seja tóxico", indicou Kounaves.

A sonda Phoenix aterrissou em Marte em 25 de maio, depois de uma viagem de 10 meses.

Fontes: G1 / Jornal Nacional (TV Globo) / Reuters - Foto: Reuters

EUA multam companhias aéreas por formação de cartel

Grupo de empresas que inclui Air France e KLM terá que pagar US$ 504 milhões.

'Sem concorrência, povo americano termina pagando a conta', disse procurador.


Um grupo de companhias aéreas - que inclui Air France, KLM e Cathay Pacific Airways - concordou em pagar multas de US$ 504 milhões para acabar com as acusações de cartel para fixar preços de cargas aéreas, informaram autoridades americanas.

O Departamento de Justiça americano afirmou que as companhias aéreas, incluindo a SAS Cargo Group, concordaram em se declarar culpadas de crimes de conspiração cometidos durante vários anos.

"Esta conspiração para fixar preços sufoca nossa economia e prejudica o povo americano, que, devido a ausência de concorrência no setor, termina pagando a conta", disse Kevin O'Connor, procurador-geral assistente.

Fonte: AFP

Pequeno avião cai no quintal de uma casa na Malásia

Queda de aeronave deixou dois feridos: um instrutor de vôo e um aluno.

O Eagle-150B ficou de cabeça para baixo.


Um pequeno avião Eagle 150B, prefixo 9M-BDO, registrado para a empresa de instrução de vôo Integrated Training & Services (IT&S), caiu no quintal de uma casa na cidade de Ipoh, a 200 km de Kuala Lumpur, na Malásia, nesta quinta-feira (26).

A queda deixou o Eagle-150B de cabeça para baixo, parcialmente destruído e feriu duas pessoas: um instrutor de vôo e um aluno. Não há informações sobre feridos em solo. A agência de notícias Bernama não informou também quem pilotava a aeronave.

Fonte: G1 - Foto: New Straits Times Press/Reuters

Casal resgata vítima de acidente aéreo em meio ao mar da Califórnia

Amber Jones e seu marido estavam a cerca de 1 ½ milhas mar adentro no seu barco de pesca, rodeado por densa neblina, no domingo (22), quando o marido avistou um homem flutuando calmamente a cerca de 50 metros de distância.

Jones lançou uma bóia salva-vidas perto do homem, mas ela não chegou a ele. Seu marido, Darrin, perguntou ao homem por que ele estava lá, mas ele só respondeu que ele não falam inglês.

Sua cabeça estava afundando na água. Juntos, o jovem casal puxou o homem para o barco.

Eles logo souberam que ele tinha sobrevivido a um acidente aéreo.

"Ele disse, 'Mi amigos, eles desapareceçam, eles estão mortos'", Amber Jones relatou. "Ele nos disse várias vezes."

O homem era um passageiro em um avião Cessna 172S de quatro lugares, registrado para San Diego Flight Training International Inc. e fabricado em 2006, que caiu domingo ao largo da costa do município de Oceanside, na Califórnia, nos EUA. Autoridades disseram outros dois homens estavam a bordo e continuam desaparecidos.

A Guarda Costeira não divulgou a identidade dos três homens, pois aguardava a notificação dos membros da família.

O sobrevivente foi levado para um hospital em La Jolla.

Na segunda-feira, a Guarda Costeira vasculhou uma área de 200 milhas quadradas no oceano na tentativa de encontrar os dois homens desaparecidos usando uma lancha e um helicóptero. Um funcionário da Guarda Costeira disse que ninguém poderia ter sobrevivido tanto tempo naquelas águas.

Em nota em seu site, a FAA (Federal Aviation Administration) disse que as duas pessoas desaparecidas se presumem "fatalmente feridas."

Ian Gregor, porta-voz da FAA, disse que o vôo teve origem à 1 da madrugada em Montgomery Field, em Kearny Mesa. O avião Cessna foi um dos dois 172s que voaram de San Diego para Long Beach. Eles estavam retornando quando o acidente ocorreu.

Uma testemunha que estava no segundo avião relatou que a queda do avião ocorreu às 17:11 (hora local). Esse segundo avião aterrissou de forma segura.

Ambos os Cessnas estão registados para a San Diego Flight Training International Inc.

Phil Thalheimer, co-proprietário da escola de vôo, disse que não havia instrutores ou funcionários da escola a bordo do avião que caiu.

Amber Jones disse que o sobrevivente estava calmo quando ela e seu marido o puxaram das águas do oceano. Ele lhes disse que não podia nadar e que suas pernas estavam quebradas. Ele teve cortes em seu rosto e os braços, ela disse, e ele disse-lhes que estava na água a cerca de 30 minutos.

Jones disse que era "quase impossível" encontrar um homem nas águas do oceano coberto pelo nevoeiro. Ela disse que tiveram sorte em encontrá-lo.

"Tudo no universo alinhou-se para salvar a vida deste homem", disse ela. "Alguém estava olhando por esse rapaz. Nós fizemos o melhor trabalho que nos foi possível."

Fontes: San Diego Union Tribune / ASN

Red Arrows britânicos fazem demonstração nos céus de Nova York

Aviões do time acrobático da Força Aérea Britânica coloriram os céus.

Equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Os Red Arrows, equipe acrobática da Força Aérea Britânica, fazem uma exibição em Nova York nesta quarta-feira (25). Formada em 1965, a equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Fontes: G1 / Reuters

Por dentro do interrogatório de um 'cérebro' do 11 de Setembro

Conhecer Deuce Martinez ajuda a entender o que ocorre nos porões de Guantánamo.

Seu entendimento com os terroristas leva ao cerne do debate sobre os interrogatórios.


Microfone usado para tomar depoimentos dos acusados de terrorismo presos na base militar norte-americana em Guantánamo, Cuba. (Foto: The New York Times)

Em uma prisão temporária no norte da Polônia, o engenheiro de assassinatos em massa da al-Qaeda enfrentou o interrogador da CIA. Haviam se passado 18 meses dos ataques de 11 de Setembro, e a invasão ao Iraque dava novos motivos aos muçulmanos extremistas para atacar. Se alguém sabia sobre o próximo plano, era Khaled Shaikh Mohammed.

O interrogador, Deuce Martinez, um analista de voz suave que não falava árabe, havia recusado uma oferta da CIA para ser treinado numa forma de tortura chamada “afogamento simulado”. Ele escolheu deixar o uso da dor e do pânico para outros, os entusiasmados paramilitares, chamados de "knuckledraggers" pelos interrogadores mais cerebrais.

Martinez chegou depois da brutalidade. Era o mais novo bom policial com as habilidades clássicas: presença nada marcante, paciência incansável e uma disposição para ouvir as queixas e reflexões de um assassino cruel em inglês imperfeito e errado. Ele alcançou um entendimento com Mohammed que surpreendeu seus colegas da CIA.

Um sagaz oponente, Mohammed misturou desinformação e fanfarrice a detalhes de ataques, decorridos e planejados. No final, ele se tornou loquaz. “Eles tinham longas conversas sobre religião”, comparando observações sobre o Islã e o catolicismo de Martinez, lembra um oficial da CIA. Ele acrescenta que havia outro detalhe que ninguém poderia prever: “Ele escreveu poemas para a esposa de Deuce.”

Martinez, que até então já havia interrogado pelo menos três outros prisioneiros de alto nível, trazia aperitivos a Mohammed, geralmente tâmaras. Ele escutava o desespero de Mohammed sobre a probabilidade de ele nunca mais ver seus filhos de novo e seu catálogo de queixas sobre suas acomodações.

“Ele queria uma vista”, lembra o oficial da CIA.

O papel de Martinez no programa de interrogatórios da CIA oferece a melhor visão até hoje do que ocorre por baixo do véu que esconde o programa dos terroristas e dos críticos que acusam a agência de tortura.

Além do sucesso do interrogador, essa prestação de contas inclui novos detalhes sobre a campanha contra a al-Qaeda, incluindo a mensagem de texto que levou à captura de Mohammed, e as diferentes equipes que, nas prisões secretas da CIA, traziam agonia ou faziam perguntas.

O programa da CIA funciona da seguinte forma: um time paramilitar coloca pressão, usando baixas temperaturas, privação de sono, dor e medo para fazer um prisioneiro falar. Quando o prisioneiro demonstra assentimento, os torturadores saem de cena.
Depois de um intervalo que pode durar um dia ou mais, Martinez ou outro interrogador iniciam o questionamento.

O sucesso de Martinez em construir um entendimento com o mais cruel dos terroristas leva ao cerne do debate sobre o interrogatório. Isso sugeriria que os métodos tradicionais por si só poderiam ter servido para obter a mesma informação ou mais? Ou Mohammed só falou tão expansivamente por temer o brutal tratamento que já havia sofrido?

Khaled Sheikh Mohammed, acusado de ser o cérebro por trás dos atentados do 11 de setembro de 2001 nos EUA, em foto de arquivo (Foto: Reuters)

É improvável obter uma resposta definitiva sob a administração Bush, que insistiu no tribunal cujos 7.000 documentos não podem ser tornados públicos. A CIA se recusou a oferecer informações para esta matéria, em parte, segundo um porta-voz, porque a agência não queria interferir nos julgamentos militares planejados para Mohammed e quatro outros suspeitos de integrar a al-Qaeda presos na baía de Guantánamo, em Cuba.

Diversos funcionários americanos e estrangeiros da inteligência, atuais e aposentados, foram entrevistados para esta reportagem e ofereceram uma inquietante, porém incompleta descrição do programa de detenção da CIA. A maioria só falou do programa altamente confidencial sob a condição de anonimato.

Martinez recusou-se a ser entrevistado; sua função foi descrita por colegas.

O próprio fato de Martinez, um analista de narcóticos de carreira que não falava o idioma nativo dos terroristas e não tinha nenhuma quer experiência em interrogatórios, ter se tornado uma peça crucial já demonstra a natureza direta do programa.

Oficiais reconhecem que o programa foi costurado sob enorme pressão em 2002, por uma agência praticamente desprovida de conhecimento em detenção e interrogação.

“Eu perguntei ‘O que vamos fazer com esses caras quando os pegarmos?’”, lembra A.B. Krongard, o oficial número 3 da CIA de março de 2001 até 2004. “Eu disse, ‘Nunca administramos uma prisão. Não temos os idiomas. Não temos os interrogadores.’”

Nessa confusão, a agência tomou a decisão momentânea de utilizar métodos duros há tempos condenados pelos Estados Unidos. Com pouca pesquisa ou reflexão, foram emprestadas técnicas de um programa americano de treinamento militar moldado pelo repertório de torturas da União Soviética e de outros adversários da Guerra Fria, uma linha de ação que viria a assombrar a agência.

A agência alocou principalmente suas cadeias de além-mar com bases nas quais oficiais estrangeiros de inteligência eram mais cooperativos, e correu para mover os prisioneiros quando vazava alguma informação sobre a localidade. Procurando por uma solução de longo-prazo, a CIA gastou milhões para construir uma prisão em um local desértico e remoto, de acordo com dois ex-funcionários da inteligência. A prisão, cuja existência nunca foi revelada, estava pronta — agora está, aparentemente, abandonada sem uso — quando o presidente Bush decidiu mover todos os prisioneiros para Guantánamo.

Até ali, talvez por medo de afogamento simulado, da paciente construção de confiança controlada por Martinez ou dos efeitos desmoralizantes do isolamento, Mohammed e alguns outros prisioneiros haviam se tornado bastante complacentes. Na verdade, de acordo com diversos oficiais, eles haviam se transformado em uma espécie de grupo de discussões terrorista, aconselhando seus captores sobre objetivos, ideologia e esquemas comerciais de seus companheiros extremistas.

Questionado, por exemplo, sobre como contrabandeava explosivos para dentro dos Estados Unidos, Mohammed contou a oficiais da CIA que ele poderia enviar um contêiner do Japão cheio de computadores, metade deles embalando materiais para bombas, segundo relato de um policial estrangeiro informado sobre o episódio.

Anistia Internacional instala réplica de cela de Guantánamo em Washington para denunciar supostas condições desumanas dos presos na baía cubana. (Foto: AFP)

“Era para entendermos a mente de um terrorista — como ele faria certas coisas”, disse o policial estrangeiro sobre as discussões de ataques hipotéticos. Dessa forma, o arquiteto do 11 de setembro se tornou efetivamente um consultor antiterrorismo — para o governo americano que ele professava desprezar.

Primeiro, Martinez testou sua habilidade interrogatória em Abu Zubaydah, especialista em logística da al-Qaeda, que se recusou a falar árabe com seus captores, mas utilizou um inglês passável. Também foi lá, conforme relatado anteriormente, que a CIA tentaria pela primeira vez o uso de pressão física para obter informação, incluindo o afogamento simulado.

Os métodos vieram do programa de treinamento militar de "sobrevivência, evasão, resistência e escape", que muitos dos próprios paramilitares da CIA haviam completado. Uma versão menor do treinamento era operada havia muito tempo no campo de treinamento da CIA na Virginia, conhecido como A Fazenda.

Oficiais graduados do FBI consideravam tais métodos desnecessários e ignorantes. Sem o uso da força, seus agentes fizeram Abu Zubaydah falar, e ele revelou a função central de Mohammed na trama do 11 de Setembro. Eles previram corretamente que os métodos violentos iriam obscurecer a reputação dos Estados Unidos e complicar futuras acusações. Muitos oficiais da CIA também tinham suas dúvidas, e a agência utilizou funcionários terceirizados com experiência militar para grande parte do trabalho.

Alguns oficiais da CIA estavam divididos, acreditando que o tratamento duro poderia ser efetivo. Alguns disseram ter compreendido só mais tarde o custo de adotar métodos há muito rechaçados pelo país.

Com o caso de Abu Zubaydah, o modelo estava definido. Com um novo prisioneiro, os interrogadores, como Martinez, abririam o questionamento. Em cerca de dois terços dos casos, segundo oficiais da CIA, nenhuma coerção foi utilizada.

Interrogar tornou-se a nova força de Martinez, primeiro com Abu Zubaydah; depois com Ramzi Binalshibh, o iemenita apontado como um intermediário entre os seqüestradores dos aviões do 11 de Setembro e os líderes da al-Qaeda, capturado em setembro de 2002; e então com Abd al-Rahim al-Nashiri, o saudita, capturado em novembro de 2002, acusado de planejar o atentado a bomba contra o destróier U.S. Cole em 2000.

Binalshibh cooperou rapidamente; Nashiri resistiu e foi sujeitado ao afogamento simulado, segundo relataram oficiais da inteligência.

A caça a Khaled Shaikh Mohammed envolveu toda a estrutura de inteligência dos Estados Unidos, com seus bilionários bancos de dados de satélites espiões e redes globais de informações. Mas a captura acabou acontecendo graças a uma simples mensagem de texto, enviada discretamente por um informante de um banheiro numa casa em Rawalpindi, perto da capital do Paquistão, Islamabad.

“Estou com K.S.M.", dizia a mensagem, de acordo com um oficial da inteligência informado sobre os detalhes do episódio. O time de captura esperou algumas horas antes de entrar, na noite de 1º de março de 2003, para nublar a conexão ao informante, um homem comum atraído pela recompensa de US$ 25 milhões. O informante foi enviado, com o seu dinheiro, para os Estados Unidos e hoje vive protegido sob uma nova identidade.

Mohammed encontrou seus captores inicialmente com um vaidoso desacato. Sua cooperação veio repentinamente, e interrogadores disseram acreditar que por vezes ele tenha passado desinformação. Mas ele falava mais livremente com Martinez.

A riqueza de detalhes obtidos de Mohammed, no final das contas, teve reflexo no relatório da comissão nacional do 11 de Setembro, cujas notas de rodapé se referem 60 vezes a seus interrogatórios ao citar fatos sobre a al-Qaeda e suas conspirações – enquanto também apontava que algumas asserções dele não eram “críveis.”

Em 5 de junho, Mohammed protagonizou uma volta teatral à atenção do público em sua acusação formal em Guantánamo, com uma longa barba grisalha e uma desafiadora insistência de que a comissão militar dos EUA não poderia fazer nada mais para ele do que realizar seu desejo: execução e martírio.

Seu interrogador também progrediu. Como muitos outros oficiais da CIA do boom de segurança pós-11 de Setembro, Martinez deixou a agência por um trabalho mais lucrativo com empresas contratadas pelo governo. Hoje ele trabalha para a Mitchell & Jessen Associates, uma empresa de consultoria dirigida por ex-psicólogos militares que aconselhavam a CIA sobre o uso de táticas violentas no programa secreto.

E seu novo empregador enviou Martinez direto de volta à agência. Por enquanto, o improvável interrogador do talvez maior responsável pelos horrores de 11 de Setembro ensina a outros analistas da CIA a misteriosa arte de rastrear terroristas.

Fonte: New York Times