Vídeo: Batalhas Judiciais e Mudanças - Série Especial - Episódio Final

Série especial em 3 episódios, contando a história completa do acidente que abalou o mundo.

Vídeo: Desvendando o Voo AF 447 - Série Especial Episódio 1

Vídeo: A Busca Pelas Caixas Pretas - Série Especial Episódio 2

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: A Busca Pelas Caixas Pretas - Série Especial Episódio 2

Série especial em 3 episódios, contando a história completa do acidente que abalou o mundo.

Vídeo: Desvendando o Voo AF 447 - Série Especial - Episódio 1

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Desvendando o Voo AF 447 - Série Especial - Episódio 1

Série especial em 3 episódios, contando a história completa do acidente que abalou o mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Air France AF447 : O pânico na cabine nos minutos finais, comentado por especialistas em aviação

Por anos, o desaparecimento do Air France AF447 no meio do Oceano Atlântico, em 01 de Junho de 2009, permaneceu como um dos maiores mistérios da aviação moderna.

Como poderia o Airbus A330, na época a aeronave mais avançada tecnologicamente do mercado, simplesmente desaparecer?

O mistério durou até Abril de 2011, quando foi recuperada a caixa preta do avião.

Os áudios extraídos do equipamento, em conjunto com análise de especialistas, mostram um cenário de sucessão de erros humanos, que tirou a vida de 228 pessoas.

O retrato completo dos últimos minutos deste voo foram narrados no livro “ Erreurs de Pilotage ( vol. 5 )” do piloto e escritor Jean – Pierre Otelli.

A seguir o relato aterrorizante minuto a minuto, sobre o fatídico voo, analisado por especialistas.

————

As 1h e 36m, o avião se aproxima das extremidades de um sistema de tempestade tropical.

Diferentemente de TODOS os demais voos que passavam pela região na mesma hora, a tripulação do AF447 não alterou a rota para evitar o pior da tempestade.

A temperatura externa é muito mais quente do que a previsão inicial, impedindo a aeronave, ainda cheia de combustível, de voar mais alto evitando os efeitos da tempestade.

O Airbus entra então, em uma camada de nuvens.

As 1h51m, o cockpit da aeronave fica iluminado por um fenômeno elétrico estranho e incomum, que imediatamente chama a atenção do inexperiente co- piloto Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos.

O que é isso? Pergunta.

O capitão, Marc Dubois, um veterano com mais de 11 mil horas de voo, explica a Bonin que se trata do fenômeno “Fogo de São Telmo“, descargas eletroluminescentes que acompanham tempestades e relâmpagos nestas latitudes do planeta.

Aproximadamente ás 2h da manhã, o outro copiloto, David Robert, volta ao cockpit depois de um descanso.

Aos 37 anos, Robert possui mais que dobro de horas de voo que Bonin.

O comandante levanta e cede a Robert o assento de comando do lado esquerdo.

Apesar do gap de experiência entre Robert e Bonin, o capitão Dubois deixa Bonin responsável pelos controles da aeronave.

Ás 2:02 am, o capitão deixa a cabine para tirar um cochilo. 15 minutos depois todos a bordo do Airbus estariam mortos.

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…

A convergência inter-tropical, veja, estamos nela, entre Salpu e Tasil , estamos no centro dela…

A convergência inter-tropical, ou ITC, é uma área próxima do Equador famosa por tempos consistentemente ruins.

Ela é responsável por trovoadas e tempestades enormes e agressivas, algumas chegando até a estratosfera.

Diferente das demais tripulações que faziam a mesma rota naquela noite, a do AF447 não estudou o padrão das tempestades projetadas pela ITC e solicitou um desvio da área de turbulência mais intensa.

(Salpu e Tasil são dois pontos geográficos de controle e identificação de tráfego aéreo )

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…

Sim, vamos chamá-los de volta para informá-los...

Robert aciona o botão de comunicação.

02:05:59 (comissária de voo, via intercom) Oui? Marilyn.

Sim? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.

Sim, Marilyn, aqui é o Pierre, veja, em 2 minutos, entraremos em uma área de turbulência e as coisas podem se movimentar mais que o normal no avião. Pode cuidar disso.

02:06:13 (comissária de voo) D’accord, on s’assoit alors?

Ok, devemos sentar então?

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!

Bem, não é má idéia, avise o restante da tripulação.

02:06:18 (comissária de voo) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.

Sim. Ok. Avisarei a todos aqui atrás. Obrigado.

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.

Te ligo assim que sairmos de lá (da zona de turbulência).

02:06:20 (comissária de voo) OK.

Okay.

Os dois pilotos conversam sobre a temperatura externa mais quente que o normal, que impossibilitou a subida da aeronave para a altitude prevista, e mostram felicidade por estarem pilotando um Airbus 330, que tem uma performance na altitude melhor que o Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.

Vamos com o Sistema anti icing. Melhor que nada.

Como estão voando no meio das nuvens, os pilotos ligam o sistema anti icing do Airbus, que previne a formação de gelo nas superfícies da aeronave.

O gelo, quando formado, diminui a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta o seu peso e em situações extremas, pode gerar até a queda do avião.

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.

Parece que estamos no final desta camada de nuvens. Acho que estamos bem.

Neste momento, Robert, que estava analisando o sistema de radar do Airbus, descobre que o mesmo não havia sido configurado corretamente. Ele altera para o modo correto e descobre que, na verdade, estão em direção ao centro da tempestade, em sua região de atividade mais intensa

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.

Você pode ir um pouco mais á esquerda.

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?

Desculpe, o quê ?

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?

Você pode ir um pouco mais á direita. Parece que estamos no manual correto?

Bonin, sem dizer uma palavra, angula o avião para a esquerda. De repente, um aroma estranho invade o cockpit, como de algo queimado, e a temperatura começa a subir.

Os jovens pilotos pensam que há algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert afirma que o problema é devido ás condições climáticas ao redor da aeronave. Bonin se tranquiliza.

Entretanto, um som característico de acúmulo de gelo na fuselagem da aeronave invade a cabine e começa a ficar mais forte.

Bonin avisa que irá diminuir a velocidade do Airbus e pergunta a Robert se deve acionar um recurso que evitaria que o motor pegasse fogo em caso de congelamento extremo dos mesmos.

Logo em seguida, um alarme soa por 2,2 segundos, indicando que o modo piloto automático, o padrão de voo do Airbus, está sendo desativado.

Isso ocorreu pelo fato dos tubos “ Pitot”, sensores que medem a velocidade do avião, estarem congelados. Sem as corretas métricas de velocidade medidas pelos tubos, o desempenho do piloto automático fica comprometido.

A partir de agora os pilotos precisariam voar o Airbus em modo manual.

Até este momento, o avião não sofreu nenhum tipo de pane. Com exceção do medidor de velocidade, tudo está funcionando perfeitamente.

Bonin e Robert, entretanto, nunca receberam treinamento de como operar um avião Airbus com tecnologia de ponta, em velocidade de cruzeiro, sem o medidor de velocidade funcionando.

02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.

Eu tenho os controles.

02:10:07 (Robert) D’accord.

Okay.

Talvez assustado com tudo o que ocorreu em tão poucos minutos, a turbulência, o cheiro de queimado, o problema no radar que fez com que o avião estivesse direcionado para o centro da tempestade, Bonin reage pela primeira vez de maneira irracional.

Ele puxa o seu side stick – joystick de controle do Airbus, substituto do antigo manche nos aviões mais modernos – e posiciona o avião em uma subida íngreme, apesar de terem discutido no cockpit há pouco sobre como a temperatura externa mais quente que o normal tinha prejudicado os planos iniciais de altitude de voo.

O comportamento e ações estranhas de Bonin é um enigma para os profissionais da aviação até hoje, anos após a tragédia.

“Se ele está com a aeronave estabilizada em linha reta, e não possui um medidor de velocidade confiável, não sei porque ele puxaria o stick e tentaria ganhar altitude neste momento”, diz Chris Nutter, um piloto de avião e instrutor de voo.

“O procedimento lógico seria fazer uma verificação cruzada entre o indicador de velocidade no ar atual, supostamente com problema e os demais instrumentos da aeronave, como velocidade no solo, altitude e taxa de subida, antes de começar a operar manualmente os controles”, continua Nutter.

Imediatamente após Bonin posicionar o avião para subida, o computador do Airbus reage. Um alarme avisa a tripulação de que eles estão deixando a sua altitude de voo programada.

E o alarme de stall é ativado.

Junto com o alarme de aproximação ao solo, o aviso de stall está entre os alertas de cockpit mais importantes, sinalizando que o avião se encontra em perigo.

O alarme é caracterizado por uma voz robotizada que repete “ Stall, Stall, Stall” junto com um som de alerta.

Aqui um exemplo de um alarme de stall ativado.

O stall pode ocorrer em situações de voo com baixa velocidade, quando o potencial aerodinâmico do avião começa a ser perdido, a sustentação de suas asas diminui e a aeronave pode cair em um mergulho fatal.

Em situações de stall, todos os pilotos são treinados para empurrarem os seus manches para frente, ou no caso do Airbus,, o seu stick, de modo que o nariz do avião mova-se para baixo, perdendo altitude e ganhando velocidade, devolvendo para a aeronave a sua sustentação aerodinâmica e controle pelo piloto.

O alarme de stall do Airbus é impossível de ser ignorado, e por toda a duração do fatídico voo do AF447, nenhum dos pilotos comentaria sobre o alarme, ou discutiriam a possibilidade do avião, estar de fato, “estolando”.

Até o impacto final, Bonin continuaria puxando o seu stick, o exato oposto do que deveria fazer para recuperar a aeronave.

Pierre-Cedric Bonin - Principal responsável pela queda do Airbus

02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?

O que é isso?

02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.

Não há indicação, indicação de velocidade.

02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?

Perdemos os indicadores, de velocidade então?

O avião, a esta altura, estava subindo á uma taxa de 7 mil pés por minuto. A medida que ganhava altitude, perdia velocidade, até chegar a perigosos 93 nós, uma velocidade que seria atribuída mais á um Cessna pequeno do que um Airbus A330, um dos maiores aviões do mercado de passageiros naquela época.

Robert nota os erros de Bonin e tenta corrigí-los.

02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.

Preste atenção na sua velocidade. Preste atenção na sua velocidade.

Ele provavelmente se referia á velocidade/ taxa de subida da aeronave. E continuaram subindo.

02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.

Okay, okay, Estou descendo.

02:10:30 (Robert) Tu stabilises…

Estabilize..

02:10:31 (Bonin) Ouais.

Sim.

02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.

Desça, Está dizendo que estamos subindo, subindo.. então desça.

02:10:35 (Bonin) D’accord.

Okay.

Graças ao efeito do Sistema de anti congelamento, um dos tubos Pitot começam a funcionar novamente. Os dados corretos de velocidade voltam a estar válidos no cockpit da aeronave.

02:10:36 (Robert) Redescends!

Desça!

02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.

Sim, estamos descendo.

02:10:38 (Robert) Doucement!

Gentilmente!

Bonin Alivia a pressão de puxada no stick e o avião ganha velocidade á medida que o ângulo de subida diminui, chegando a acelerar a 223 nós.

O alarme de stall silencia. Por um breve momento, os pilotos estão, novamente, em controle da aeronave.

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en “climb.”

Estamos, sim, estamos em uma subida.

Ainda assim, Bonin não baixa o nariz do avião. Robert, reconhecendo a gravidade da situação, aperta o botão para chamar o Capitão Dubois á cabine.

02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?

Droga, onde ele está?

O avião subiu 2.512 pés acima de sua altitude inicial, e apesar de estar agora descendo á uma taxa perigosa, ainda está voando dentro de padrões aceitáveis pelas normas da aviação.

Mas por motivos ainda desconhecidos, Bonin, novamente, aumenta a pressão na puxada de seu stick, levantando o nariz do avião mais uma vez, perdendo velocidade.

O alarme de stall dispara mais uma vez.

E novamente, os pilotos decidem por ignorá-lo. Um dos possíveis motivos para isso, ventilado entre os especialistas, é que os pilotos acreditam ser impossível estolar um Airbus A330.

Não é uma teoria maluca, pois o Airbus voa através de uma tecnologia chamada “ Fly by Wire”, os controles do avião não são mecânicos, como um cabo de aço ligado ao manche do cockpit que quando puxado, aciona fisicamente o cabo, movimentando a asa do avião.

No “Fly by Wire”, todos os sinais de controles do cockpit, como o apertar de um botão, ou uma movimentação do stick, são elétricos. Este sinal é enviado ao computador central do Airbus, que por sua vez aciona os componentes físicos da aeronave, realizando a ação desejada na fuselagem em si.

Na maior parte do tempo o computador de bordo opera sob um parâmetro chamado de “Normal Law“ ou “Lei Normal“, que significa que o computador do avião não realizará nenhum comando que levará a aeronave para fora do seu “envelope de voo“.

O envelope de voo são os parâmetros máximos e mínimos de sua altitude em relação á sua velocidade, em que o avião é capaz de operar, ser controlado, ou seja voar em segurança.

Segundo especialistas, o computador de voo do Airbus , se operado no “ Normal Law” não permitirá que o avião estole.

Porém, crucial para entendermos o contexto do acidente, é que a partir do momento que o computador de voo do Airbus perdeu as informações de velocidade (devido ao congelamento dos tubos Pitot), ele automaticamente desconectou o piloto automático e mudou o parâmetro de voo para “Alternate Law“ ou “Lei Alternativa“, um regime de voo com quase nenhuma trava de segurança contra erros humanos.

No modo “Alternate Law“, os pilotos podem estolar e até derrubar a aeronave com seus comandos manuais.

É provável que Bonin nunca tivesse voado sob os parâmetros de Alternate Law, ou mesmo entendesse as suas restrições e características. Talvez por isso o fato bizzaro de nenhum comentário na cabine sobre o alarme de stall.

Bonin não imaginou que o Airbus, automaticamente, pudesse mudar de parâmetro e retirar as salvaguardas do Normal Law contra a estolagem da aeronave.

02:10:55 (Robert) Putain!

Merda!

Outro dos tubos Pitot volta a funcionar novamente. Todos os instrumentos de voo estão, neste momento, em perfeito estado e mostrando dados corretos para a a cabine.

A tripulação possui todas as condições de pilotar o avião com segurança e os problemas que irão ocorrer deste ponto em diante são todos atribuídos a erro humano.

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?

Estou em TOGA hein??

Esta frase de Bonin traz informações reveladoras sobre a sequência de erros que levaram ao desastre. TOGA é uma sigla que significa “Take off, Go Around“.

Quando um avião está decolando ou abortando um pouso (going around) , precisa ganhar tanto altitude como velocidade da maneira mais eficiente possível.

Neste momento crítico de um voo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade do motor ao nível “TOGA” e levantar o nariz da aeronave á uma angulação específica.

Aqui, Bonin tentava o mesmo. Ele queria aumentar a velocidade ao mesmo tempo que ganhava altitude, saindo do perigo.

Mas ele não estava no nível do mar, e sim no ar rarefeito de 37 mil pés de altura.

Nestas condições, o motor gera menor potência, as asas dão menor sustentação ao Airbus e o mais grave, posicionar o nariz do avião na angulação prevista em TOGA, neste caso não geraria um ganho de altitude. E sim uma perda.

Apesar de irracional, o comportamento de Bonin pode ser explicado. O stress psicológico tende e bloquear a parte do cérebro responsável por idéias inovadoras e criativas. Nesta situação, o ser humano tende a voltar-se para o familiar, conhecido, e no caso de Bonin, situações que ele já havia treinado.

Pilotos em geral são obrigados a pilotar aeronaves manualmente em todas as fases de voo como parte de seus treinamentos, normalmente em baixa altitude, como nas decolagens, aterrisagens e aproximações.

Não surpreende que Bonin, no meio de uma tempestade, com o Airbus fora de controle, com medo e desesperado, tenha tentado pilotar o avião como em seus treinamentos em baixa altitude.

Mesmo que sua resposta tenha sido totalmente inadequada para a situação.

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?

Merda, ele está vindo ou não ?

O avião atinge a sua altitude máxima. Com os motores em potência total, e seu nariz angulado para cima a 18 graus, ele permanece em linha reta por alguns instantes, antes de voltar a cair em direção ao oceano.

02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.

Ainda temos motor! O que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo!

Diferente dos manches do Boeing, os side sticks do Airbus são “assíncronos” ou seja , se movem de maneira independente.

Se o piloto do assento da direita estiver puxando para trás o stick, o piloto do assento esquerdo não sentirá nada” diz Dr David Esser, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Aeronáutica de Embry-Riddle

“O stick de um lado não se move porque o outro se moveu, assim como ocorre nos aviões mais antigos, com sistemas mecânicos” diz Esser.

Robert não tem idéia de que, apesar da conversa recente na cabine, Bonin ainda continua com seu stick puxado.

Os pilotos, neste momento, perderam totalmente o controle da cabine. Não se sabe mais quem é responsável por o quê, e o que cada um está fazendo.

É um resultado previsível quando se tem dois co-pilotos voando na mesma cabine.

“Quando se tem um capitão e um primeiro oficial, é claro quem está no comando, quem é o responsável pela aeronave“ diz Nutter

A queda do avião em direção ao oceano se acelera. Se Bonin tivesse tirado as mãos do stick, o nariz do Airbus teria caído e recuperado sua velocidade horizontal e sustentação. Mas como ele continua com o stick puxado ao máximo, o nariz continua alto e o avião continua com sua velocidade horizontal mínima, onde os efeitos dos controles e manobras realizadas pelos pilotos possuem pouco efeito. Sem sustentação não há como controlar o avião. Com a forte turbulência da tempestade, era quase impossível nesta altura dos acontecimentos, manter o simples alinhamento das asas.

02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!

Merda, eu não tenho o controle do avião, não tenho! Nada!

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!

Controles à esquerda.

Finalmente, o mais experiente dos presentes na cabine, que parece ter uma melhor noção da gravidade da situação, assume o controle do avião.

Infelizmente, Robert também não conseguia entender que o avião estava estolando, e puxa também seu stick!

Apesar do nariz do Airbus estar angulado para cima, o avião continua perdendo altitude á um ângulo de 40 graus. O alarme de stall continua na cabine

Bonin reassume os controles !

Um minuto e meio após o início da crise, o Capitão retorna a cabine. O sinal de stall contina.

02:11:43 (Captain) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?

Que merda que vocês estão fazendo?

02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!

Nós perdemos o controle da aeronave!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…

Perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos. Já tentamos de tudo!

Neste momento o avião já havia retornado a sua altitude inicial anterior á crise, mas agora estava caindo rapidamente. Com o nariz levantado a 15 graus, e uma velocidade horizontal de100 nós, o Airbus estava perdendo 10 mil pés de altitude por minuto, angulado a 41,5 graus.

Iria manter este padrão por todo o tempo, até o impacto fatal.

Apesar dos tubos Pitot estarem funcionando perfeitamente, a velocidade do avião era tão baixa, cerca de 60 nós, que seus comandos para “ângulo de ataque” não são mais aceitos como válidos pela aeronave, e o alarme de stall silencia temporariamente.

Isso pode ter dado a impressão para os pilotos de que a situação estava melhorando, quando na verdade, piorava rapidamente

Outro fato bizarro extraído da análise da caixa preta do avião: O Capitão Dubois, em nenhum momento, tentou assumir o controle da aeronave.

Se o tivesse feito, um Capitão do seu calibre, com milhares de horas de voo, certamente teria entendido imediatamente a loucura de manter puxado o stick em um avião estolado.

Dubois, preferiu sentar-se atrás dos pilotos na cabine, de forma a repassar suas ordens á quem já estava em controle do avião.

Porém, de onde estava, e apenas analisando o painel de instrumentos, o Capitão não conseguiu descobrir o real motivo do errático comportamento da aeronave. A informação chave de toda a tragédia: Que um dos pilotos estava, o tempo todo, com seu stick puxado.

Ninguém comentou o fato a Dubois, e ele não pensou em perguntar.

02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?

O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?

02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!

Não sei!

Mesmo com o alarme de stall ativado, os três pilotos discutiam a situação sem qualquer sinal de compreensão da natureza do problema.

No meio do pânico,nenhum comentário sobre o alarme de stall e o avião continuava a ser bombardeado pela turbulência, o capitão pede a Bonin para nivelar as asas

Eles discutem brevemente sobre se a aeronave está ganhando ou perdendo altitude.

Mais uma mostra de que, até segundos antes do impacto fatal, ninguém da tripulação tinha qualquer idéia do que estava acontecendo.

Enquanto o avião se aproximava a 10.000 pés de altura, Robert tenta retomar os controles e empurra o stick ao máximo, mas como o Airbus está em modo “ dual imput “, o seu sistema fly by wire faz uma média entre os dois sinais de entrada conflitantes que partiam dos sticks dos pilotos, um empurrando na tentativa de baixar o nariz do avião e ganhar velocidade, e o outro, de Bonin, puxando para não perder altitude.

O nariz do avião permanece apontado para cima.

02:13:40 (Robert) Remonte… remonte… remonte… remonte…

Suba… Suba… Suba… Suba…

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!

Mas eu estava com o stick puxado o tempo todo!

Enfim, Bonin divide a informação crucial que estava com ele o tempo todo, e que todos na cabine falharam miseravelmente em entender.

02:13:42 (Captain) Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.

Não, não, não…. Não suba.. não, não..

02:13:43 (Robert) Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!

Desça então, me dê os controles, me dê os controles!

Robert finalmente assume o controle manual do avião e posiciona o nariz do avião para baixo.

O avião começa a ganhar velocidade, mas ainda está perdendo altitude á um ângulo de inclinação irreparável.

Ao se aproximarem de 2 mil pés de altura, os sensores do Airbus detectam o solo marítimo se aproximando e disparam um novo alarme.

Não há tempo suficiente para ganhar velocidade empurrando o nariz da aeronave para um mergulho.

Novamente , sem avisar seus colegas, Bonin reassume os controles de seu assento e puxa ao máximo seu stick.

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper… C’est pas vrai!

Que merda, nós vamos colidir. Isso não pode estar acontecendo!

02:14:25 (Bonin) Mais qu’est-ce que se passe?

Mas o que está acontecendo?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d’assiette…

10 graus de pitch…

Exatamente 1,4 segundos depois, o gravador da cabine para, provavelmente devido ao impacto fatal da aeronave no oceano Atlântico.

Com informações do site Banda B

Série mostra, 15 anos depois do acidente com avião da Air France que fazia o voo 447

Documentário em quatro episódios, disponibilizada de uma só vez a partir desta sexta-feira (31), aborda também as causas, as investigações e o que mudou na aviação após a tragédia

Série Globoplay conta história do acidente com a Air France,
que mudou a história da aviação (Imagem: Divulgação)

A médica Bianca Pires Cotta vivia um dos melhores momentos de sua vida no começo de 2009. Havia se formado em dezembro do ano anterior e no mês seguinte passou num concurso para residência em Dermatologia. No fim de maio se casou com Carlos Eduardo. No dia seguinte à cerimônia — na qual o noivo registrou em vídeo uma cena em que dizia estar tenso, porém feliz —, o casal embarcou para viagem de lua de mel no voo 447, da Air France, que deixou o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, mas nunca chegou ao seu destino, o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Cerca de quatro horas depois, a aeronave caiu no mar, a 820km do arquipélago de Fernando de Noronha, com 228 pessoas: 126 homens, 82 mulheres, sete crianças e um bebê, além de 12 tripulantes. Ninguém sobreviveu.

A tragédia completa 15 anos nesta sexta-feira, 31, e é recontada na série original Globoplay "Rio-Paris - A tragédia do voo 447", cujos quatro episódios serão disponibilizados de uma única vez na plataforma, na mesma data. A produção, a cargo do jornalismo da Globo, reconstitui ponto a ponto o acidente, aborda também as causas, as investigações e o que mudou na aviação depois do desastre.

As imagens são costuradas por relatos dos familiares das vítimas que aceitaram falar e contar como conseguiram superar as perdas e conviver com o luto. No primeiro episódio e engenheiro e professor titular da UFRJ, Renato Machado Cotta, pai de Bianca e sogro de Carlos Eduardo, mortos no acidente,conta que durante os quatro meses que se seguiram não conseguia trabalhar.

Via Geraldo Ribeiro (Extra)

Vídeo: "AF 447 - A história do ACIDENTE que MUDOU a aviação comercial"

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air France 447

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de junho de 2009: Voo Air France 447 Tragédia e mistério na rota Rio - Paris

Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 447 Air France

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de junho de 2009: Voo Air France 447 - Tragédia e mistério na rota Rio - Paris

Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI

Promotor apela do veredicto que inocentou Air France e Airbus por queda de avião que fazia rota Rio-Paris

Um promotor público francês está apelando de uma decisão judicial que inocentou a fabricante europeia de aviões Airbus e a Air France de "homicídio involuntário" por um acidente de avião em 2009.

Neste mês, um tribunal francês inocentou as duas empresas da acusação relacionada à tragédia, quando um avião que partia do Rio de Janeiro para Paris desapareceu durante uma tempestade no Atlântico.

A decisão seguiu um julgamento público histórico sobre o acidente do vôo AF447 em 1º de junho de 2009.

As famílias dos que morreram tentaram estabelecer responsabilidade criminal pelo pior desastre aéreo da França e o julgamento se concentrou em saber se a Airbus reagiu muito lentamente e se a Air France fez o suficiente para garantir que seus pilotos fossem suficientemente treinados.

Ambas as empresas se declararam inocentes das acusações, para as quais a multa corporativa máxima é de 225.000 euros.

A Air France-KLM se recusou a comentar o recurso do promotor. A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.

Via Reuters

Pilotos franceses expressam 'incompreensão' com veredicto sobre acidente do voo Rio-Paris

Mergulhadores recuperam pedaço da fuselagem do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico quando voava do Rio de Janeiro aa Paris, em 08.06.2009 (Foto da Marinha do Brasil)

O principal sindicato dos pilotos franceses expressou, nesta terça-feira (18), sua "incompreensão" com a absolvição da companhia aérea Air France e do fabricante Airbus pelo acidente de um avião que fazia a rota Rio-Paris e deixou 228 mortos em 2009.

Na segunda-feira (17), o tribunal criminal de Paris absolveu as duas empresas, estimando que, embora tenham cometido "erros", "não foi possível provar (...) nenhum vínculo causal seguro" com o acidente mais mortal da história da companhia aérea francesa.

Mas, segundo a sentença, os "erros" das empresas aumentaram as chances de ocorrência do acidente, pelo qual são "civilmente responsáveis" pelos prejuízos. Uma audiência avaliará os danos e prejuízos em 4 de setembro.

Em um comunicado, a SNPL France ALPA afirmou que "nove semanas de audiência destacaram as deficiências de informação e treinamento enfrentadas pelos pilotos, apesar do fato de a fabricante ter identificado o perigo".

Encontradas no Oceano Atlântico dois anos depois, as caixas-pretas confirmaram que os pilotos, desorientados por uma falha quando as sondas de velocidade Pitot congelaram no meio da noite, não conseguiram impedir a queda do avião, que ocorreu em menos de cinco minutos.

Para o SNPL, o tribunal reteve a responsabilidade da Airbus no acidente, considerando que "uma melhor informação aos pilotos sobre estes incidentes, os seus sintomas e o procedimento a seguir teria permitido evitar ou superar o efeito surpresa".

"A Airbus e a Air France não podem mais, após esta decisão, continuar negando as faltas cometidas e sua parte de responsabilidade na catástrofe", acrescenta o sindicato, que espera que o Ministério Público recorra desta decisão de absolvição.

A tragédia, ocorrida em 1º de junho de 2009, custou a vida de 216 passageiros de 33 nacionalidades, sendo 61 franceses, 58 brasileiros, dois espanhóis e um argentino, e 12 tripulantes: 11 franceses e um brasileiro.

Via AFP/swissinfo.ch

Justiça francesa absolve Airbus e Air France por queda do voo Rio-Paris em 2009

Avião caiu perto de Fernando de Noronha e matou as 228 pessoas a bordo. Decisão desta segunda (17) afirmou não ser possível mostrar nenhuma 'relação de casualidade' de falhas das empresas com o acidente.

Brasil, Fernando de Noronha, PE. 08/06/2009. Equipe da Marinha do Brasil faz o resgate em altomar dos destroços do avião da Air France que desapareceu na costa nordestina do Brasil. O voo AF447, um Airbus A330 da Air France, caiu no Oceano Atlântico durante rota entre o Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho de 2009, matando 228 pessoas (Foto: Agência Estado)

A Justiça da França absolveu nesta segunda-feira (17) a fabricante europeia Airbus e a companhia Air France pela queda do voo AF447 Rio-Paris em 2009 que matou 228 pessoas.

As duas empresas eram julgadas por homicídio involutário.

O tribunal de Paris responsável pelo caso absolveu as duas empresas por considerar que, embora tenham cometido "falhas", não foi possível demonstrar "nenhuma relação de causalidade" segura com o acidente.

Ou seja, a Justiça disse entender que nenhum problema técnico do avião provocaram a queda da aeronave - que caiu sobre o Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 após passar por uma turbulência severa.

Desde então, comitês de investigação tentam achar o motivo da queda. Em 2011, investigadores franceses, com base em uma busca com submarinos, afirmaram que os pilotos responderam "com falha" a um problema envolvendo sensores de velocidade congelados.

Por conta disso, a aeronave entrou em queda livre e não conseguiu responder aos alertas de estol - quando o avião perde a capacidade de voar.

Veredito

Ao anunciar o veredito, o juiz do tribunal criminal de Paris listou vários atos de negligência de ambas as empresas, mas disse que eles ficaram aquém da certeza necessária para estabelecer responsabilidade firme pelo pior desastre aéreo da França.

"Um provável nexo causal não é suficiente para caracterizar um delito", disse o juiz ao tribunal lotado.

Mas o julgamento também destacou o debate que se gerou após o acidente sobre problemas técnicos da Airbus e da Air France com os sistemas que geram as leituras de velocidade.

Este foi o primeiro julgamento da França por homicídio involuntário corporativo, para o qual a multa máxima é de 225 mil euros.

Ambas as empresas se declararam inocentes.

Revolta da família

A decisão desta segunda-feira revoltou parentes das vítimas, que lutavam havia 13 anos para que o caso fosse julgado. Quando os juízes leram a decisão, familiares presentes na sessão choraram e manifestaram revolta.

Via g1

Ministério Público francês não pedirá condenação de Airbus e Air France por queda de voo Rio-Paris

O Ministério Público francês declarou nesta quarta-feira (7) que não está "em condições de pedir a condenação" da Airbus e da Air France, julgadas por homicídio culposo após a queda do voo Rio-Paris na qual 228 pessoas morreram, em 1º de junho de 2009.

"A culpabilidade das empresas nos parece impossível de provar. Sabemos que esta posição muito provavelmente será inaudível às partes civis, mas não estamos em condições de solicitar a condenação da Air France e da Airbus", declarou em sua conclusão o promotor encarregado do caso.

Após oito semanas de audiências, o julgamento sobre o acidente entrou na reta final nesta quarta, com os últimos argumentos do Ministério Público.

Em 1º de junho de 2009, o avião que fazia o voo AF447 caiu no oceano Atlântico, quase quatro horas após decolar do Rio de Janeiro com destino à capital francesa. Seus 216 passageiros e 12 tripulantes morreram nesta tragédia.

"Esse trágico acidente foi, sobretudo, uma tragédia humana que marcou para sempre os familiares das vítimas", sofrimento tem sido constantemente revivido ao longo destes 13 anos, um tempo longo demais", declarou mais cedo a promotora Marie Duffourc em uma sala lotada no Tribunal Correcional de Paris.

"Representar a sociedade em tal julgamento significa preservar a ordem social [e] lembrar que o respeito à vida humana não admite qualquer concessão", afirmou.

O segundo promotor, Pierre Arnaudin, começou, então, a detalhar todos os fatores que contribuíram para o acidente a fim de estabelecer se uma culpa poderia ser atribuída à Airbus e à Air France em ligação com o desastre.

As duas empresas, sujeitas a uma multa de 225 mil euros cada uma, contestam qualquer falha.

Embora os juízes de instrução tenham arquivado o caso em 2019, os familiares das vítimas e os sindicatos dos pilotos apelaram e, em maio de 2021, os tribunais levaram as duas empresas a julgamento por homicídio doloso.

Segundo laudos periciais, o congelamento das sondas de velocidade pitot alterou as medições de velocidade do Airbus A330, o que desorientou os pilotos até perderem o controle do avião.

Para o tribunal de apelação, que reverteu o arquivamento do caso, a Air France não implementou o treinamento adaptado, nem forneceu as informações necessárias para que os pilotos pudessem reagir a essa falha técnica.

A Airbus, por sua vez, é acusada de subestimar a gravidade das falhas das sondas de velocidade, por não tomar as medidas necessárias para informar com urgência as tripulações ou treiná-las de forma eficaz.

Na audiência desta quarta, o promotor Arnaudin considerou que, no momento dos fatos, "havia por um lado a impossibilidade técnica de compreender este fenômeno de formação de gelo e, por outro lado, de determinar com certeza qual sonda deveria ser utilizada".

"É claro que, diante dos dados científicos da época, nenhuma culpa criminal me parece suscetível de ser retida", concluiu.

Duffourc voltou, então, às consequências da pane na cabine de controle, considerando que nenhum defeito no projeto da aeronave tinha ligação certa com a perda de trajetória e, portanto, não poderia ser atribuída à Airbus.

Após essas declarações, membros da associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda mútua e Solidariedade AF447), que representa as famílias das vítimas, saíram da sala, antes da suspensão da audiência.

"Voltamos a 2019, quando os juízes de instrução desestimaram efetivamente todo o caso. Temos um promotor que deveria defender o povo e que acaba defendendo a multinacional Airbus", lamentou Danièle Lamy, presidente da associação, denunciando "um julgamento contra os pilotos".

A palavra passou depois à defesa da Air France. O advogado François Saint-Pierre criticou o descrédito lançado, segundo ele, por certas declarações das partes civis, que mencionaram uma paródia de Justiça e defendeu um modelo de processo.

A Air France nunca criticou os pilotos, ao contrário da Airbus, assegurou o advogado. "O que aconteceu naquela noite? Isso ainda é um mistério", afirmou. "Aconteceu algo imponderável e totalmente imprevisível."

As falhas nas sondas pitot se multiplicaram nos meses anteriores ao acidente. Após a catástrofe, o modelo foi alterado em todo o mundo.

A tragédia motivou ainda outras modificações técnicas no campo da aeronáutica e um reforço no treinamento para situações de perda de altitude e estresse da tripulação.

Via Folha de S.Paulo e Extra

Irmão de copiloto do voo AF 447 vai contestar alegações que acusam tripulação de erro de pilotagem

Adriana Moysés detalha o julgamento da Airbus e da Air France sobre a queda do voo Rio-Paris, em 2009. O acidente deixou 228 mortos.

Fragata chegando ao Porto de Recife com destroços do avião da Air France
(Foto: Roberto Maltchik/Agência Brasil)

CLIQUE AQUI E OUÇA A NOTÍCIA.

Via Rádio CBN

Julgamento voo Rio-Paris: Airbus alega ausência de responsabilidade

O representante da Airbus alegou, nesta segunda-feira, ausência de responsabilidade da fabricante de aviões na queda, em 1º de junho de 2009, do voo Rio-Paris, que causou a morte de 228 pessoas, durante seu interrogatório no julgamento da catástrofe em Paris.

Em julgamento desde 10 de outubro por homicídios culposos, a Airbus enfrenta os questionamento de um tribunal parisiense até esta terça-feira. A empresa é representada pelo ex-piloto de testes Christophe Cail. Hoje, ele respondeu por mais de seis horas, alegando desconhecimento em algumas questões.

— O acidente começa com o congelamento das sondas —, recordou um dos três juízes, que distribuiu na sala de audiências três sondas Pitot, finos tubos de metal fixados na parte externa do avião.

Em 1º de junho de 2009, desestabilizados pelo congelamento dessas sondas que medem a velocidade da aeronave e principalmente por suas consequências em cadeia no cockpit, os pilotos do AF447 perderam o controle da aeronave que caiu no oceano em menos de cinco minutos.

Durante os meses anteriores, obstruções semelhantes de sondas por cristais de gelo se multiplicaram, quase inteiramente em um único modelo de Pitot, o modelo Thales AA. Por que a Airbus não assumiu a substituição dessas sondas nos aviões, aplicando um "princípio estatístico de precaução?" questionou o magistrado.

— Naquele momento, não entendíamos o que realmente estava acontecendo. Antes do acidente, os elementos que tínhamos não nos mostravam nenhum perigo particular, e ainda estávamos na fase de tentar entender —, argumentou Christophe Cail.

A fabricante está sendo processada por ter subestimado a gravidade dessa falha e principalmente suas consequências para os pilotos. Também é acusada de não ter alertado de forma eficaz as companhias aéreas para que treinassem suas tripulações.

Para a Airbus, ao contrário, havia três "portas de saída" que os pilotos poderiam ter usado para salvar o avião: portanto, não foi a aeronave nem sua fabricante responsáveis. A fabricante também estima que "comunicou" amplamente sobre a falha: em sua revista "Safety First", em conferências de segurança, manutenção e durante treinamentos.

Clique aqui e leia tudo sobre esse acidente.

Via Extra - Foto via AFP

Julgamento do acidente com voo 447: Air France critica expertise 'parcial' devido a perícia com pilotos da Airbus

Nesta quarta-feira, François Saint-Pierre, um dos advogados da Air France, defendeu oralmente as conclusões que acabara de apresentar, após uma tempestuosa audiência no dia anterior.

— Tivemos a revelação das circunstâncias fáticas em que essa expertise judicial foi realizada e elas apresentam um problema jurídico importante — afirmou.

François Saint-Pierre considerou que a expertise foi "manchada por parcialidade objetiva", pois durante um voo de demonstração realizado em 2012 como parte dessa perícia, o avião foi "pilotado por dois pilotos de teste da Airbus, incluindo o representante da Airbus sob investigação".

— Toda a logística esteve sob o controle total da Airbus — continuou, considerando que os peritos "aprovaram e deram credibilidade" a uma "operação inaceitável".

Falando de uma "violação inexplicável do princípio de julgamento justo", François Saint-Pierre afirmou que não pediria a "anulação" do relatório, mas que o tribunal não poderia, em sua decisão, referir "ao que é um escândalo jurídico".

— Estas conclusões são um acerto de contas entre a Airbus e a Air France — respondeu Alain Jakubowicz, advogado das partes civis, falando de um "falso incidente que não tem absolutamente nenhum fundamento".

Jakubowicz lembrou que os nomes dos pilotos foram inscritos desde o início em um anexo ao relatório e que o voo havia sido "autorizado pelo juiz de instrução".

— O que a Air France sublinha sobre o mérito é um novo exemplo da extraordinária influência da Airbus neste dossiê — estimou Thibault de Montbrial, outro advogado das partes civis.

O Ministério Público e a Airbus pediram um prazo até segunda-feira para responder.

Via Extra - Foto: AFP

Áudio da cabine emociona no julgamento do voo Rio-Paris: 'Nós ouvimos as vozes do além-túmulo'

Avião da Air France caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo. Julgamento começou na semana passada, 13 anos depois da queda da aeronave.

Partes de avião da Air France resgatados no oceano Atlântico chegam ao porto de Recife em 2009 (Foto: Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)

A gravação em áudio das caixas-pretas do voo Rio-Paris, que caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo, foi divulgada nesta segunda-feira (17) durante o processo da fabricante, Airbus, e da companhia aérea, Air France, em um tribunal de Paris – um momento extremamente forte para familiares e amigos das vítimas.

"Nós ouvimos as vozes do além-túmulo", declarou Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação Cooperação e Solidariedade AF447. "Foi um momento apavorante porque ouvimos os pilotos, que em vários trechos (dizem), 'Nós tentamos de tudo'. Eles não entendiam o que estava prestes a acontecer".

Os quatro últimos minutos do chamado cockpit voice recorder (CVR), que memoriza a voz dos pilotos e os ruídos da cabine, foram divulgados sem a presença do público ou da imprensa. 

Só foram autorizados a entrar na sala de audiências do tribunal de Paris os magistrados, secretários judiciais e advogados, as partes civis e as equipes dos acusados. Todos tiveram que desligar seus telefones e colocá-los em um saco plástico para evitar qualquer divulgação externa da gravação.

Esta difusão foi solicitada pelas partes civis, segundo as quais ouvir a voz dos pilotos era "absolutamente indispensável" para a "busca da verdade".

O advogado Alain Jakubowicz informou que até então todos tinham "em mente um cenário apavorante, ao estilo dos filmes de Hollywood", mas "não foi isso que aconteceu".

"Para as famílias das vítimas, foi muito importante [saber dos áudios]. Muitas pessoas dormiam, foram despertadas pela morte", acrescentou.

Em frente à sala do tribunal, as partes civis estavam aturdidas e emocionadas.

"Eu temia este momento e foi ainda mais forte do que eu poderia imaginar", reagiu Corinne Soulas, cuja filha morreu no acidente. "Os pilotos estavam perdidos, não sabiam o que os esperava, estavam na incompreensão total".

Ophélie Toulliou, que perdeu seu irmão, disse ter ouvido três pilotos "que enfrentaram uma situação que não compreendiam [...], pessoas que demonstraram ter um sangue frio extraordinário e que ouvimos lutar até o final".

"A escuta do áudio do voo foi um momento extremamente forte para todas as pessoas presentes", declarou um porta-voz da Airbus. "Nós nos unimos ao sofrimento das pessoas próximas dos pilotos e das vítimas, revivido pela escuta desta gravação".

Naquela noite, a alta altitude, os pilotos do A330 foram surpreendidos pelo congelamento das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião, provocando o desligamento repentino do piloto automático. Eles não conseguiram estabilizar a aeronave.

Familiar de vítima do voo AF 447 apresenta cartaz escrito: 'Justiça francesa 13 anos atrasada'
(Foto: Gonzalo Fuentes/Reuters)

Na manhã desta segunda-feira, o tribunal assistiu a dois vídeos da Airbus, um deles descrevendo as manobras que os pilotos deveriam ter realizado para controlar a situação. Os vídeos foram considerados pelas partes civis como dignos de um "mundo ideal" e não da "realidade".

À tarde, a defesa da fabricante, que refuta qualquer sanção penal, questionou especialistas do primeiro colegiado encarregado da instrução sobre as regras de pilotagem, a atitude da tripulação frente à condição meteorológica e o fato de o copiloto, "o menos experiente", estar no comando.

"Para os senhores, a tripulação identificou a pane?", questionou Simon Ndiaye.

Os pilotos tinham sido treinados em um procedimento para o caso em que as velocidades não fossem "coerentes entre si"; mas, desta vez, não havia dado sobre "velocidade em absoluto", explicou o especialista.

"Houve uma espécie de atordoamento, pois os elementos que eles tinham não correspondiam à imagem mental" do que haviam aprendido, descreveu.

O segundo conselho da Airbus questionou se a resistência ao efeito surpresa faz parte dos critérios de recrutamento dos pilotos.

"Entre os militares, sim, mas entre os pilotos civis, não", respondeu o especialista. Para estes últimos, "o critério fundamental é o respeito aos procedimentos".

Via g1 / AFP