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sexta-feira, 28 de abril de 2023

Promotor apela do veredicto que inocentou Air France e Airbus por queda de avião que fazia rota Rio-Paris


Um promotor público francês está apelando de uma decisão judicial que inocentou a fabricante europeia de aviões Airbus e a Air France de "homicídio involuntário" por um acidente de avião em 2009.

Neste mês, um tribunal francês inocentou as duas empresas da acusação relacionada à tragédia, quando um avião que partia do Rio de Janeiro para Paris desapareceu durante uma tempestade no Atlântico.

A decisão seguiu um julgamento público histórico sobre o acidente do vôo AF447 em 1º de junho de 2009.

As famílias dos que morreram tentaram estabelecer responsabilidade criminal pelo pior desastre aéreo da França e o julgamento se concentrou em saber se a Airbus reagiu muito lentamente e se a Air France fez o suficiente para garantir que seus pilotos fossem suficientemente treinados.

Ambas as empresas se declararam inocentes das acusações, para as quais a multa corporativa máxima é de 225.000 euros.

A Air France-KLM se recusou a comentar o recurso do promotor. A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.

Via Reuters

quarta-feira, 19 de abril de 2023

Pilotos franceses expressam 'incompreensão' com veredicto sobre acidente do voo Rio-Paris

Mergulhadores recuperam pedaço da fuselagem do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico quando voava do Rio de Janeiro aa Paris, em 08.06.2009 (Foto da Marinha do Brasil)
O principal sindicato dos pilotos franceses expressou, nesta terça-feira (18), sua "incompreensão" com a absolvição da companhia aérea Air France e do fabricante Airbus pelo acidente de um avião que fazia a rota Rio-Paris e deixou 228 mortos em 2009.

Na segunda-feira (17), o tribunal criminal de Paris absolveu as duas empresas, estimando que, embora tenham cometido "erros", "não foi possível provar (...) nenhum vínculo causal seguro" com o acidente mais mortal da história da companhia aérea francesa.

Mas, segundo a sentença, os "erros" das empresas aumentaram as chances de ocorrência do acidente, pelo qual são "civilmente responsáveis" pelos prejuízos. Uma audiência avaliará os danos e prejuízos em 4 de setembro.

Em um comunicado, a SNPL France ALPA afirmou que "nove semanas de audiência destacaram as deficiências de informação e treinamento enfrentadas pelos pilotos, apesar do fato de a fabricante ter identificado o perigo".

Encontradas no Oceano Atlântico dois anos depois, as caixas-pretas confirmaram que os pilotos, desorientados por uma falha quando as sondas de velocidade Pitot congelaram no meio da noite, não conseguiram impedir a queda do avião, que ocorreu em menos de cinco minutos.

Para o SNPL, o tribunal reteve a responsabilidade da Airbus no acidente, considerando que "uma melhor informação aos pilotos sobre estes incidentes, os seus sintomas e o procedimento a seguir teria permitido evitar ou superar o efeito surpresa".

"A Airbus e a Air France não podem mais, após esta decisão, continuar negando as faltas cometidas e sua parte de responsabilidade na catástrofe", acrescenta o sindicato, que espera que o Ministério Público recorra desta decisão de absolvição.

A tragédia, ocorrida em 1º de junho de 2009, custou a vida de 216 passageiros de 33 nacionalidades, sendo 61 franceses, 58 brasileiros, dois espanhóis e um argentino, e 12 tripulantes: 11 franceses e um brasileiro.

Via AFP/swissinfo.ch

segunda-feira, 17 de abril de 2023

Justiça francesa absolve Airbus e Air France por queda do voo Rio-Paris em 2009

Avião caiu perto de Fernando de Noronha e matou as 228 pessoas a bordo. Decisão desta segunda (17) afirmou não ser possível mostrar nenhuma 'relação de casualidade' de falhas das empresas com o acidente.

Brasil, Fernando de Noronha, PE. 08/06/2009. Equipe da Marinha do Brasil faz o resgate em altomar dos destroços do avião da Air France que desapareceu na costa nordestina do Brasil. O voo AF447, um Airbus A330 da Air France, caiu no Oceano Atlântico durante rota entre o Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho de 2009, matando 228 pessoas (Foto: Agência Estado)
A Justiça da França absolveu nesta segunda-feira (17) a fabricante europeia Airbus e a companhia Air France pela queda do voo AF447 Rio-Paris em 2009 que matou 228 pessoas.

As duas empresas eram julgadas por homicídio involutário.

O tribunal de Paris responsável pelo caso absolveu as duas empresas por considerar que, embora tenham cometido "falhas", não foi possível demonstrar "nenhuma relação de causalidade" segura com o acidente.

Ou seja, a Justiça disse entender que nenhum problema técnico do avião provocaram a queda da aeronave - que caiu sobre o Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 após passar por uma turbulência severa.

Desde então, comitês de investigação tentam achar o motivo da queda. Em 2011, investigadores franceses, com base em uma busca com submarinos, afirmaram que os pilotos responderam "com falha" a um problema envolvendo sensores de velocidade congelados.

Por conta disso, a aeronave entrou em queda livre e não conseguiu responder aos alertas de estol - quando o avião perde a capacidade de voar.

Veredito

Ao anunciar o veredito, o juiz do tribunal criminal de Paris listou vários atos de negligência de ambas as empresas, mas disse que eles ficaram aquém da certeza necessária para estabelecer responsabilidade firme pelo pior desastre aéreo da França.

"Um provável nexo causal não é suficiente para caracterizar um delito", disse o juiz ao tribunal lotado.

Mas o julgamento também destacou o debate que se gerou após o acidente sobre problemas técnicos da Airbus e da Air France com os sistemas que geram as leituras de velocidade.

Este foi o primeiro julgamento da França por homicídio involuntário corporativo, para o qual a multa máxima é de 225 mil euros.

Ambas as empresas se declararam inocentes.

Revolta da família

A decisão desta segunda-feira revoltou parentes das vítimas, que lutavam havia 13 anos para que o caso fosse julgado. Quando os juízes leram a decisão, familiares presentes na sessão choraram e manifestaram revolta.

Via g1

quinta-feira, 8 de dezembro de 2022

Ministério Público francês não pedirá condenação de Airbus e Air France por queda de voo Rio-Paris


O Ministério Público francês declarou nesta quarta-feira (7) que não está "em condições de pedir a condenação" da Airbus e da Air France, julgadas por homicídio culposo após a queda do voo Rio-Paris na qual 228 pessoas morreram, em 1º de junho de 2009.

"A culpabilidade das empresas nos parece impossível de provar. Sabemos que esta posição muito provavelmente será inaudível às partes civis, mas não estamos em condições de solicitar a condenação da Air France e da Airbus", declarou em sua conclusão o promotor encarregado do caso.


Após oito semanas de audiências, o julgamento sobre o acidente entrou na reta final nesta quarta, com os últimos argumentos do Ministério Público.

Em 1º de junho de 2009, o avião que fazia o voo AF447 caiu no oceano Atlântico, quase quatro horas após decolar do Rio de Janeiro com destino à capital francesa. Seus 216 passageiros e 12 tripulantes morreram nesta tragédia.

"Esse trágico acidente foi, sobretudo, uma tragédia humana que marcou para sempre os familiares das vítimas", sofrimento tem sido constantemente revivido ao longo destes 13 anos, um tempo longo demais", declarou mais cedo a promotora Marie Duffourc em uma sala lotada no Tribunal Correcional de Paris.

"Representar a sociedade em tal julgamento significa preservar a ordem social [e] lembrar que o respeito à vida humana não admite qualquer concessão", afirmou.

O segundo promotor, Pierre Arnaudin, começou, então, a detalhar todos os fatores que contribuíram para o acidente a fim de estabelecer se uma culpa poderia ser atribuída à Airbus e à Air France em ligação com o desastre.


As duas empresas, sujeitas a uma multa de 225 mil euros cada uma, contestam qualquer falha.

Embora os juízes de instrução tenham arquivado o caso em 2019, os familiares das vítimas e os sindicatos dos pilotos apelaram e, em maio de 2021, os tribunais levaram as duas empresas a julgamento por homicídio doloso.

Segundo laudos periciais, o congelamento das sondas de velocidade pitot alterou as medições de velocidade do Airbus A330, o que desorientou os pilotos até perderem o controle do avião.

Para o tribunal de apelação, que reverteu o arquivamento do caso, a Air France não implementou o treinamento adaptado, nem forneceu as informações necessárias para que os pilotos pudessem reagir a essa falha técnica.

A Airbus, por sua vez, é acusada de subestimar a gravidade das falhas das sondas de velocidade, por não tomar as medidas necessárias para informar com urgência as tripulações ou treiná-las de forma eficaz.

Na audiência desta quarta, o promotor Arnaudin considerou que, no momento dos fatos, "havia por um lado a impossibilidade técnica de compreender este fenômeno de formação de gelo e, por outro lado, de determinar com certeza qual sonda deveria ser utilizada".

"É claro que, diante dos dados científicos da época, nenhuma culpa criminal me parece suscetível de ser retida", concluiu.


Duffourc voltou, então, às consequências da pane na cabine de controle, considerando que nenhum defeito no projeto da aeronave tinha ligação certa com a perda de trajetória e, portanto, não poderia ser atribuída à Airbus.

Após essas declarações, membros da associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda mútua e Solidariedade AF447), que representa as famílias das vítimas, saíram da sala, antes da suspensão da audiência.

"Voltamos a 2019, quando os juízes de instrução desestimaram efetivamente todo o caso. Temos um promotor que deveria defender o povo e que acaba defendendo a multinacional Airbus", lamentou Danièle Lamy, presidente da associação, denunciando "um julgamento contra os pilotos".

A palavra passou depois à defesa da Air France. O advogado François Saint-Pierre criticou o descrédito lançado, segundo ele, por certas declarações das partes civis, que mencionaram uma paródia de Justiça e defendeu um modelo de processo.

A Air France nunca criticou os pilotos, ao contrário da Airbus, assegurou o advogado. "O que aconteceu naquela noite? Isso ainda é um mistério", afirmou. "Aconteceu algo imponderável e totalmente imprevisível."


As falhas nas sondas pitot se multiplicaram nos meses anteriores ao acidente. Após a catástrofe, o modelo foi alterado em todo o mundo.

A tragédia motivou ainda outras modificações técnicas no campo da aeronáutica e um reforço no treinamento para situações de perda de altitude e estresse da tripulação.

Via Folha de S.Paulo e Extra

quarta-feira, 30 de novembro de 2022

Irmão de copiloto do voo AF 447 vai contestar alegações que acusam tripulação de erro de pilotagem

Adriana Moysés detalha o julgamento da Airbus e da Air France sobre a queda do voo Rio-Paris, em 2009. O acidente deixou 228 mortos.

Fragata chegando ao Porto de Recife com destroços do avião da Air France
(Foto: Roberto Maltchik/Agência Brasil)


Via Rádio CBN

terça-feira, 15 de novembro de 2022

Julgamento voo Rio-Paris: Airbus alega ausência de responsabilidade


O representante da Airbus alegou, nesta segunda-feira, ausência de responsabilidade da fabricante de aviões na queda, em 1º de junho de 2009, do voo Rio-Paris, que causou a morte de 228 pessoas, durante seu interrogatório no julgamento da catástrofe em Paris.

Em julgamento desde 10 de outubro por homicídios culposos, a Airbus enfrenta os questionamento de um tribunal parisiense até esta terça-feira. A empresa é representada pelo ex-piloto de testes Christophe Cail. Hoje, ele respondeu por mais de seis horas, alegando desconhecimento em algumas questões.

— O acidente começa com o congelamento das sondas —, recordou um dos três juízes, que distribuiu na sala de audiências três sondas Pitot, finos tubos de metal fixados na parte externa do avião.

Em 1º de junho de 2009, desestabilizados pelo congelamento dessas sondas que medem a velocidade da aeronave e principalmente por suas consequências em cadeia no cockpit, os pilotos do AF447 perderam o controle da aeronave que caiu no oceano em menos de cinco minutos.

Durante os meses anteriores, obstruções semelhantes de sondas por cristais de gelo se multiplicaram, quase inteiramente em um único modelo de Pitot, o modelo Thales AA. Por que a Airbus não assumiu a substituição dessas sondas nos aviões, aplicando um "princípio estatístico de precaução?" questionou o magistrado.

— Naquele momento, não entendíamos o que realmente estava acontecendo. Antes do acidente, os elementos que tínhamos não nos mostravam nenhum perigo particular, e ainda estávamos na fase de tentar entender —, argumentou Christophe Cail.

A fabricante está sendo processada por ter subestimado a gravidade dessa falha e principalmente suas consequências para os pilotos. Também é acusada de não ter alertado de forma eficaz as companhias aéreas para que treinassem suas tripulações.

Para a Airbus, ao contrário, havia três "portas de saída" que os pilotos poderiam ter usado para salvar o avião: portanto, não foi a aeronave nem sua fabricante responsáveis. A fabricante também estima que "comunicou" amplamente sobre a falha: em sua revista "Safety First", em conferências de segurança, manutenção e durante treinamentos.


Via Extra - Foto via AFP

sexta-feira, 28 de outubro de 2022

Julgamento do acidente com voo 447: Air France critica expertise 'parcial' devido a perícia com pilotos da Airbus


Nesta quarta-feira, François Saint-Pierre, um dos advogados da Air France, defendeu oralmente as conclusões que acabara de apresentar, após uma tempestuosa audiência no dia anterior.

— Tivemos a revelação das circunstâncias fáticas em que essa expertise judicial foi realizada e elas apresentam um problema jurídico importante — afirmou.

François Saint-Pierre considerou que a expertise foi "manchada por parcialidade objetiva", pois durante um voo de demonstração realizado em 2012 como parte dessa perícia, o avião foi "pilotado por dois pilotos de teste da Airbus, incluindo o representante da Airbus sob investigação".

— Toda a logística esteve sob o controle total da Airbus — continuou, considerando que os peritos "aprovaram e deram credibilidade" a uma "operação inaceitável".

Falando de uma "violação inexplicável do princípio de julgamento justo", François Saint-Pierre afirmou que não pediria a "anulação" do relatório, mas que o tribunal não poderia, em sua decisão, referir "ao que é um escândalo jurídico".

— Estas conclusões são um acerto de contas entre a Airbus e a Air France — respondeu Alain Jakubowicz, advogado das partes civis, falando de um "falso incidente que não tem absolutamente nenhum fundamento".

Jakubowicz lembrou que os nomes dos pilotos foram inscritos desde o início em um anexo ao relatório e que o voo havia sido "autorizado pelo juiz de instrução".

— O que a Air France sublinha sobre o mérito é um novo exemplo da extraordinária influência da Airbus neste dossiê — estimou Thibault de Montbrial, outro advogado das partes civis.

O Ministério Público e a Airbus pediram um prazo até segunda-feira para responder.

Via Extra - Foto: AFP

quarta-feira, 19 de outubro de 2022

Áudio da cabine emociona no julgamento do voo Rio-Paris: 'Nós ouvimos as vozes do além-túmulo'

Avião da Air France caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo. Julgamento começou na semana passada, 13 anos depois da queda da aeronave.

Partes de avião da Air France resgatados no oceano Atlântico chegam ao porto de Recife em 2009 (Foto: Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)
A gravação em áudio das caixas-pretas do voo Rio-Paris, que caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo, foi divulgada nesta segunda-feira (17) durante o processo da fabricante, Airbus, e da companhia aérea, Air France, em um tribunal de Paris – um momento extremamente forte para familiares e amigos das vítimas.

"Nós ouvimos as vozes do além-túmulo", declarou Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação Cooperação e Solidariedade AF447. "Foi um momento apavorante porque ouvimos os pilotos, que em vários trechos (dizem), 'Nós tentamos de tudo'. Eles não entendiam o que estava prestes a acontecer".

Os quatro últimos minutos do chamado cockpit voice recorder (CVR), que memoriza a voz dos pilotos e os ruídos da cabine, foram divulgados sem a presença do público ou da imprensa. 

Só foram autorizados a entrar na sala de audiências do tribunal de Paris os magistrados, secretários judiciais e advogados, as partes civis e as equipes dos acusados. Todos tiveram que desligar seus telefones e colocá-los em um saco plástico para evitar qualquer divulgação externa da gravação.

Esta difusão foi solicitada pelas partes civis, segundo as quais ouvir a voz dos pilotos era "absolutamente indispensável" para a "busca da verdade".

O advogado Alain Jakubowicz informou que até então todos tinham "em mente um cenário apavorante, ao estilo dos filmes de Hollywood", mas "não foi isso que aconteceu".

"Para as famílias das vítimas, foi muito importante [saber dos áudios]. Muitas pessoas dormiam, foram despertadas pela morte", acrescentou.

Em frente à sala do tribunal, as partes civis estavam aturdidas e emocionadas.

"Eu temia este momento e foi ainda mais forte do que eu poderia imaginar", reagiu Corinne Soulas, cuja filha morreu no acidente. "Os pilotos estavam perdidos, não sabiam o que os esperava, estavam na incompreensão total".

Ophélie Toulliou, que perdeu seu irmão, disse ter ouvido três pilotos "que enfrentaram uma situação que não compreendiam [...], pessoas que demonstraram ter um sangue frio extraordinário e que ouvimos lutar até o final".

"A escuta do áudio do voo foi um momento extremamente forte para todas as pessoas presentes", declarou um porta-voz da Airbus. "Nós nos unimos ao sofrimento das pessoas próximas dos pilotos e das vítimas, revivido pela escuta desta gravação".

Naquela noite, a alta altitude, os pilotos do A330 foram surpreendidos pelo congelamento das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião, provocando o desligamento repentino do piloto automático. Eles não conseguiram estabilizar a aeronave.

Familiar de vítima do voo AF 447 apresenta cartaz escrito: 'Justiça francesa 13 anos atrasada'
(Foto: Gonzalo Fuentes/Reuters)
Na manhã desta segunda-feira, o tribunal assistiu a dois vídeos da Airbus, um deles descrevendo as manobras que os pilotos deveriam ter realizado para controlar a situação. Os vídeos foram considerados pelas partes civis como dignos de um "mundo ideal" e não da "realidade".

À tarde, a defesa da fabricante, que refuta qualquer sanção penal, questionou especialistas do primeiro colegiado encarregado da instrução sobre as regras de pilotagem, a atitude da tripulação frente à condição meteorológica e o fato de o copiloto, "o menos experiente", estar no comando.

"Para os senhores, a tripulação identificou a pane?", questionou Simon Ndiaye.

Os pilotos tinham sido treinados em um procedimento para o caso em que as velocidades não fossem "coerentes entre si"; mas, desta vez, não havia dado sobre "velocidade em absoluto", explicou o especialista.

"Houve uma espécie de atordoamento, pois os elementos que eles tinham não correspondiam à imagem mental" do que haviam aprendido, descreveu.

O segundo conselho da Airbus questionou se a resistência ao efeito surpresa faz parte dos critérios de recrutamento dos pilotos.

"Entre os militares, sim, mas entre os pilotos civis, não", respondeu o especialista. Para estes últimos, "o critério fundamental é o respeito aos procedimentos".

Via g1 / AFP

quarta-feira, 12 de outubro de 2022

Minutos finais do voo 447 da Air France serão examinados em julgamento

Air France e Airbus estão sendo julgadas por homicídio involuntário depois que 228 pessoas morreram no acidente de 2009, na rota entre o Rio de Janeiro e Paris.


Os angustiantes minutos finais do voo da Air France do Rio de Janeiro para Paris, que entrou em queda livre e caiu no Oceano Atlântico em 2009, matando todas as 228 pessoas a bordo, serão examinados quando um julgamento histórico começa em Paris na segunda-feira.

Dois pesos-pesados ​​da indústria da aviação – a companhia aérea Air France e a fabricante de aeronaves Airbus – estão sendo julgados por homicídio culposo pelo que foi o pior acidente de avião na história da companhia aérea francesa.

Segundo reportagem do The Guardian, é a primeira vez que empresas francesas são levadas a julgamento diretamente após um acidente aéreo, em vez de indivíduos, e os advogados das famílias lutaram por anos para levar o caso ao tribunal.

O acidente de 1º de junho de 2009 abalou o mundo das viagens aéreas quando o voo AF447 desapareceu dos radares ao cruzar o céu noturno durante uma tempestade sobre o Atlântico entre o Brasil e o Senegal. O Airbus A330 havia desaparecido sem um sinal de socorro.

Dias depois, detritos foram encontrados no oceano, mas levou quase dois anos para localizar a maior parte da fuselagem e recuperar os gravadores de voo da “caixa preta”. O esforço de busca francês sem precedentes envolveu vasculhar 17.000 quilômetros quadrados de leito oceânico em profundidades de até 4.000 metros por mais de 22 meses.

O avião transportava 12 tripulantes e 216 passageiros de 33 nacionalidades diferentes, todos mortos .

Os aviões geralmente caem em terra e o acidente oceânico AF447 passou a ser visto como um dos poucos acidentes que mudaram a aviação. Isso levou a mudanças nos regulamentos de segurança, treinamento de pilotos e uso de sensores de velocidade no ar.

O julgamento ouvirá muitos detalhes dos minutos finais e fatais na cabine, enquanto o confuso capitão e os copilotos lutavam para controlar o avião.

À medida que o avião se aproximava do equador a caminho de Paris, ele havia entrado na chamada “zona de convergência intertropical” que geralmente produz tempestades voláteis com fortes chuvas. Quando uma tempestade atingiu o avião, cristais de gelo presentes em grandes altitudes desativaram os sensores de velocidade do avião, bloqueando as informações de velocidade e altitude. As funções do piloto automático pararam de funcionar.

O jato de 205 toneladas entrou em um estol aerodinâmico e depois mergulhou.

“Perdemos nossas velocidades”, um co-piloto é ouvido dizendo nas gravações do voo, antes que outros indicadores mostrem erroneamente uma perda de altitude e uma série de mensagens de alarme apareçam nas telas da cabine. “Não sei o que está acontecendo”, diz um dos pilotos.

O julgamento histórico considerará o papel dos sensores de velocidade no ar e dos pilotos.

Daniele Lamy, presidente do grupo de vítimas Entraide et Solidarité, disse à AFP: “Esperamos um julgamento imparcial e exemplar para que isso nunca mais aconteça e que, como resultado, os dois réus priorizem a segurança e não apenas a lucratividade. ”

A Air France e a Airbus enfrentam multas potenciais de até € 225.000 – uma fração de suas receitas anuais – mas podem sofrer danos à sua reputação se forem consideradas criminalmente responsáveis.

Ambas as empresas negaram qualquer negligência criminal, e os magistrados que supervisionam o caso retiraram as acusações em 2019, atribuindo o acidente principalmente ao erro do piloto.

Essa decisão enfureceu as famílias das vítimas e, em 2021, um tribunal de apelações de Paris decidiu que havia evidências suficientes para permitir que um julgamento fosse adiante.

“A Air France continuará demonstrando que não cometeu nenhuma negligência criminosa que causou este acidente e solicitará uma absolvição”, disse a companhia aérea em comunicado à AFP.

A Airbus, fabricante do jato A330 que entrou em serviço apenas quatro anos antes do acidente, não comentou antes do julgamento, mas também negou qualquer negligência criminosa.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) - Imagens via Wikipedia

domingo, 9 de outubro de 2022

Voo Rio-Paris: "Estou nesta briga pelas pessoas que ainda viajam nesse avião assassino", diz brasileiro


Treze anos depois de uma das tragédias mais marcantes da aviação civil, terá início nesta segunda-feira (10) um novo - e provavelmente último - processo sobre as responsabilidades pela queda do avião que fazia o voo AF 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, em maio de 2009. A fabricante Airbus e a companhia aérea Air France são acusadas na ação movida no Tribunal Correcional de Paris. Mas para o pai de uma das vítimas brasileiras, o trâmite "não vai chegar a lugar nenhum" porque, a seu ver, a França protege as duas empresas.

Apesar da dor que o caso provoca até hoje, Nelson Marinho promete "ir até o fim" pela memória do filho, uma das 228 vítimas do acidente. O Airbus A330 caiu no meio do oceano Atlântico depois que os pilotos da aeronave não conseguiram retomar o controle do avião após receberem informações desencontradas sobre a velocidade da aeronave, devido ao congelamento das sondas externas do aparelho.

"A França é muito corporativa. Ela defende com unhas e dentes a Airbus, a Air France, que também é estatal. Nós não vamos chegar a lugar nenhum", lamenta Nelson, por telefone. "Eles teimam em voar com um avião com defeito, que até agora não foi resolvido. Mesmo que a Justiça francesa bata o martelo em favor da causa, ninguém vai ser preso, porque os diretores já mudaram, e ninguém vai ser punido por isso. Quem foi punido são as pessoas que estavam nesse voo e que perderam suas vidas, e os familiares que ficaram com uma dor para sempre. É insuperável", critica.
Reviravolta

Em 2021, o Tribunal de Apelações de Paris ordenou que as duas companhias sejam julgadas por "homicídio culposo". O Ministério Público defendia que as "causas indiretas" do acidente eram imputáveis a falhas das duas gigantes da aviação: enquanto a Air France "se absteve de impor a formação e a informação", necessária à tripulação, a Airbus "subestimou a gravidade dos defeitos nas sondas" Pitot, que mediam a velocidade, e não agiu o suficiente para corrigi-los", apontou a Procuradoria.

"Estou nesta briga pelas pessoas que ainda viajam nesse avião assassino, porque ele continua a voar", denuncia Marinho. "Eu perdi um filho, a gente não consegue nem traduzir em palavras o que é isso. Eu não quero que pessoas passem pelo mesmo problema que eu passei e estou passando", salienta.

Marinho conta que as famílias das vítimas brasileiras continuam a se informar sobre os desdobramentos do caso, por meio da associação comandada por ele. Mas a maioria se esforça para virar definitivamente a página do acidente.

"Houve até suicídio. Uma senhora não aguentou. É muito dramático", diz Marinho. "Eu enfrento isso porque prometi a mim mesmo e ao meu filho que vou até o fim. Mas é muito difícil para os brasileiros acompanharem [o novo processo na França]. A passagem para Paris está R$ 5 mil", afirma.
"Dizer que foi erro dos pilotos é muito fácil"

A associação das vítimas brasileiras conta com assessoria técnica de um ex-piloto da Air France, Gérard Arnoux, que vai acompanhar as audiências na plateia. As famílias dos três pilotos do AF 447, apontados como os únicos responsáveis no processo encerrado em 2019, constituíram-se como parte civil - assim como um total de 476 familiares - e poderão ser chamadas para depor.

As duas outras filhas de Marinho moram na França e também tentarão assistir às sessões. "Dizer que foi erro dos pilotos é muito fácil. Se eu lhe dou uma máquina que não funciona direito, você não vai conseguir operá-la como deveria", ressalta Keiko Marinho, à RFI. "É como se eu devesse isso para o meu irmão, para completar esse luto. Não tem um único dia em que eu acorde e não pense nele. Ele era o meu melhor amigo", diz, sem conter as lágrimas.

Os passageiros, comissários e pilotos que estavam a bordo da aeronave eram de 34 nacionalidades diferentes. Entre eles, 22 eram alemães. A mãe de Alexander Crolow, Barbara, planeja assistir às audiências na capital francesa.

"Para mim, é uma questão de moral e ética, não de dinheiro. As grandes empresas também precisam ser responsabilizadas pelo que elas fazem", sublinhou ela.

Barbara reconhece que as nove semanas de processo serão duras de suportar, mas ela afirma estar "aliviada" que a Procuradoria francesa tenha decidido reabrir o caso.

Após uma longa sucessão de perícias, os juízes de instrução arquivaram o caso em 29 de agosto de 2019. Indignados, familiares das vítimas e sindicatos de pilotos recorreram e, em 12 de maio de 2021, o Tribunal de Instrução decidiu pelo processo por homicídios culposo das duas empresas.
Foco nos detalhes técnicos

O advogado da associação de vítimas francesas Entraide et Solidarité, Sébastien Buzy, disse esperar que a Airbus e a Air France tentarão transformar as audiências em um debate técnico ainda mais complexo, na expectativa de serem isentadas de responsabilidades e "abafar o caso".

"O papel das famílias das vítimas e do Ministério Público será focalizar o debate nas falhas que podem ter tido Airbus e a Air France e tentar explicá-las claramente", explica o defensor, à RFI.

Contatadas pela reportagem, as duas empresas optaram por não dar entrevista. O julgamento é esperado para o dia 8 de dezembro.

Até lá, deverão se pronunciar muitos especialistas e pilotos: a 31ª câmara correcional do tribunal de Paris terá de determinar se a Airbus e a Air France, que incorrem em uma multa de € 225 mil, cometeram erros que levaram ao acidente.

Falhas nas sondas Pitot foram registradas nos meses anteriores ao acidente. Após o desastre, o modelo afetado passou a ser substituído em todo o mundo.

A tragédia também levou a outras modificações técnicas no campo aeronáutico e reforçou o treinamento quando o avião perde a sustentação, assim como a gestão no estresse da tripulação.

Via RFI / UOL com informações da AFP

sábado, 8 de outubro de 2022

Tribunal de Paris analisa responsabilidade da Airbus e da Air France na tragédia do voo Rio-Paris

A carcaça e outros destroços do AF447 foram descobertos em 2011 (Fotos: Reuters)
O jornal Libération desta sexta-feira (7) traz uma reportagem especial sobre a abertura do processo correcional contra a Airbus e a Air France, na segunda-feira (10), 13 anos depois da tragédia com o voo AF 447, entre Rio de Janeiro e Paris. As famílias das 228 vítimas esperam obter respostas sobre a responsabilidade das duas gigantes da aviação na queda da aeronave.

O acidente ocorreu em 31 de maio de 2009, com um Airbus 330 da companhia Air France que decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris, transportando 216 passageiros de 32 nacionalidades diferentes, nove comissários e comissárias de bordo e três pilotos. A aeronave caiu no oceano Atlântico, perto da costa brasileira e nenhuma pessoa a bordo sobreviveu.

As investigações ficaram a cargo do Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês), uma vez que o avião foi fabricado no país, onde era matriculado. O relatório final apontou que o acidente foi causado por uma combinação de erros humanos e falhas técnicas.

A principal causa, segundo os especialistas, foi o congelamento das sondas de velocidade Pitot, que gerou incoerência nas informações de voo, provocando a queda do piloto automático. No entanto, as duas empresas sempre recusaram qualquer responsabilidade no caso, destaca o jornal Libération.

Revolta das famílias das vítimas


O diário lembra que o caso foi arquivado em 2019, em favor da Airbus e da Air France, suscitando uma grande revolta por parte das famílias das vítimas. No entanto, foi reaberto em 2021, graças ao juiz francês Eric Halphen, especialista em casos complexos envolvendo políticos e grandes empresas. O magistrado concluiu que houve falta de ações da parte das duas gigantes da aeronáutica em relação ao congelamento das sondas Pitot, um problema que não era novo na aviação.

O Libération entrevistou Laurent Magnin, presidente da companhia XL Airways até 2010, e Marc Rochet, presidente da empresa Air Caraibes. Alguns meses antes do acidente com o AF 447, ambos se viram diante de problemas similares ao que causou o acidente do Airbus 330 em 2009.

Temendo tragédias, Magnin e Rochet decidiram substituir as sondas Pitot de suas aeronaves. Segundo eles, na época, a Direção Geral da Aviação Civil da França e a Airbus foram notificadas e sabiam do problema.

A Airbus e a Air France podem ser condenadas a pagar uma multa de até € 225 mil, caso o Tribunal Correcional de Paris decida responsabilizá-las pela tragédia. O valor é irrisório diante da magnitude desta tragédia, diz Libération.

O processo, que deve durar nove semanas, tem o objetivo de melhorar a segurança no setor da aviação. O diário diz esperar que não sejam exoneradas "as responsabilidades diante da catástrofe mais mortal da história da aviação francesa".

Via RFI / UOL

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2022

Airbus e Air France serão julgadas a partir de outubro por acidente do voo Rio-Paris em 2009

Recuperação, em junho de 2009, dos escombros do avião que cobria o trajeto Rio-Paris,
caído no Oceano Atlântico (Foto: Marinha do Brasil/AFP/Arquivos)
Mais de 13 anos após o acidente do voo Rio-Paris que matou 228 pessoas, as companhias Airbus e Air France serão julgadas em Paris, de 10 de outubro a 8 de dezembro, por “homicídio culposo” – informou uma fonte judicial nesta quinta-feira (10).

Em 1º de junho de 2009, o voo AF447 que cobria a rota Rio de Janeiro-Paris caiu no meio do Atlântico, matando 216 passageiros e 12 tripulantes.

A tragédia começou com a formação de gelo em pleno voo nas sondas Pitot da aeronave, o que levou à interrupção das medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, até que o avião parasse.

As duas caixas-pretas do AF447 foram resgatadas após quase dois anos submersas a 3.900 metros de profundidade no local onde a aeronave afundou.

A investigação provocou uma verdadeira batalha entre especialistas para estabelecer as responsabilidades na queda da aeronave.

Após dez anos de processo, os juízes de instrução encerraram o caso em 2019, argumentando que a investigação não permitiu estabelecer “uma violação culposa da Airbus, ou da Air France, em conexão (…) com as falhas de pilotagem (…) que provocaram o acidente”.

Esta decisão inicial, que chocou famílias e sindicatos de pilotos, foi finalmente anulada em recurso em maio de 2021, abrindo caminho para este julgamento.

O Tribunal de Apelação de Paris considerou que a companhia aérea “se absteve de implementar um treinamento adequado (…) e de informar as tripulações” sobre a falha técnica encontrada, “o que impediu os pilotos de reagirem da maneira necessária”, segundo uma fonte próxima ao caso.

A corte também considerou que a Airbus “subestimou a gravidade dos problemas nas sondas anemométricas (…) ao não tomar todas as medidas necessárias para informar as tripulações com urgência (…) e ajudá-las a treinar efetivamente”, relatou a mesma fonte.

Considerado o gatilho para o desastre, o gelo nessas sondas estava no centro das batalhas de perícia. Acreditando que não haviam cometido “culpa criminal”, a companhia aérea e o fabricante apelaram do encaminhamento para a corte correcional, mas o Tribunal de Cassação considerou esses recursos inadmissíveis em agosto passado.

Em 2012, a primeira perícia mostrou erros da tripulação, problemas técnicos e falta de informações dos pilotos no caso de congelamento das sondas, apesar dos incidentes anteriores relatados à empresa Airbus.

A fabricante pediu então uma segunda perícia, que se concentrou, principalmente, em uma “reação inadequada da tripulação” e nas deficiências da Air France.

Considerando este segundo relatório muito favorável à Airbus, parentes das vítimas e a companhia aérea recorreram à Corte de Apelação de Paris, atacando a “contra-perícia”, que ordenou sua anulação e a reabertura da investigação.

Estimando que não cometeram “culpa penal”, a companhia aérea e a fabricante então apelaram do encaminhamento do caso para julgamento, o que foi rejeitado pelo Tribunal de Cassação.

Via AFP

quarta-feira, 12 de maio de 2021

Air France e Airbus serão julgadas na França pelo acidente do voo Rio-Paris

Avião caiu no Oceano Atlântico em 2009 e matou 228 pessoas. Decisão do Tribunal de Apelações de Paris reverte decisão de 2019 que havia rejeitado a acusação contra as empresas.

(Foto: AFP)
O Tribunal de Apelações de Paris ordenou nesta quarta-feira (12) que as empresas Air France e Airbus sejam julgadas por homicídio culposo na França devido a responsabilidades indiretas no acidente com o voo 447 Rio-Paris, em 2009, que caiu no mar e matou 228 pessoas.

A decisão atende a um um pedido da Procuradoria-Geral da República e de familiares das vítimas, e reverte uma decisão de 2019 a favor da companhia aérea franco-holandesa e da fabricante europeia de aeronaves (veja mais abaixo).

Os parentes das vítimas receberam a notícia com emoção.

Memorial para vítimas do voo Air France 447 no Rio de Janeiro, em foto de junho de 2011 (Foto: Marcos Pint/AFP)
"É uma grande satisfação ter a sensação de que finalmente fomos ouvidos pela justiça", afirmou, emocionada, Danièle Lamy, presidente da associação Entraide et Solidarité AF447 ("Ajuda Mútua e Solidariedade", em tradução livre).

Os advogados da Airbus afirmaram que pretendem apelar ao Tribunal Supremo francês e que a decisão é "injustificável". O advogado da companhia aérea, François Saint-Pierre, afirmou que "a Air France nega ter cometido uma falha penal que tenha provocado este acidente terrível".

O acidente


No dia 1º de junho de 2009, um Airbus A330 da Air France, que viajava do Rio de Janeiro para Paris, caiu no Oceano Atlântico.

Todos os passageiros e integrantes da tripulação — 228 pessoas de 34 países — morreram no acidente, o pior da história da companhia aérea francesa.

Escritório Francês de Investigação e Análises (BEA) divulga imagens de turbina do Airbus 330 encontrados no fundo do mar. O voo 447 da Air France caiu no Oceano Atlântico em 2009 e deixou 228 mortos (Foto: BEA/AP)
As caixas-pretas só foram encontradas dois anos depois, a quase 4 mil metros de profundidade.

Segundo a investigação, o congelamento de sensores externos da aeronave — os tubos de pitot — levou ao fornecimento de dados errados de velocidade e foi o elemento que desencadeou o acidente.

A falha desorientou os pilotos durante a travessia noturna do Atlântico e eles perderam o controle do avião em menos de quatro minutos. Veja aqui detalhes do relatório final do acidente e, ao final do texto, um infográfico da tragédia.

Disputa judicial


As duas empresas foram acusadas em 2011 por homicídio culposo pela queda do avião, mas os juízes rejeitaram as acusações em 2019.

Segundo a decisão, o acidente foi provocado por uma "combinação de elementos que nunca antes havia acontecido e que, portanto, também revelaram perigos nunca antes percebidos".

A Procuradoria-Geral da França recorreu, e é essa a decisão que foi agora revista.

No primeiro julgamento, os magistrados alegaram que as investigações "não levaram à identificação de uma falha defeituosa por parte da Airbus ou da Air France". Na época, grupos de apoio às vítimas chamaram a decisão de "absurda e corporativista".

'Negligência e imprudência'


Ao recorrer, a Procuradoria-Geral francesa ampliou para a Airbus uma acusação contra a Air France de cometer "negligência e imprudência" na formação dos pilotos.

Segundo a denúncia, as empresas não forneceram aos pilotos informações suficientes sobre como reagir em caso de anomalias nos sensores que controlam a velocidade dos aviões. Foram citados outros incidentes do tipo, nos meses anteriores à tragédia, para justificar a acusação.

A Procuradoria-Geral afirma que executivos da Air France "não forneceram a formação e as informações necessárias para as tripulações" e a Airbus "subestimou a gravidade das falhas das sondas de velocidade pitot" e não atuou de maneira suficiente para corrigir esta falha perigosa.



Via G1

sábado, 17 de abril de 2021

Aconteceu em 17 de abril de 2018: A quase queda do voo 1380 da Southwest Airlines


No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião. 

Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada. 

Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009. 

Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?

A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.


O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700. 

Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.


O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação. 

Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição. 

Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.

Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi. 

A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida. 

Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão. 

Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.

Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012. 

Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina. 

A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.


No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura. 

No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha. 

Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável. 

Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.



Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal. 

Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador. 

O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor. 

O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.


Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial. 

A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes. 

Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.


Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14. 

O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada. 

A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.


Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva. 

Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado. 

Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las. 


Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião. 

Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar. 

Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência. 

Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.


Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática". 

Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo. 

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela. 

Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.

Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião. 

Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso. 

Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.


Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica. 

O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle. 

Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook. 

Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência. 

Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso. 

Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.


Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo. 

Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido. 

Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?" 

Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela. 

O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele. 

Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!" 

“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor. 

"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?" 

“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário. 

“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.” 

“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor. 

Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.


Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..." 

À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação. 

Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”

“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?" 

“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.

"Estaremos no Hudson" do capitão Sully. 

O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?" 

"Sim." 

“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”


Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança. 

Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios. 

Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos. 

O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA. 

Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,


Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro. 

Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida". 


Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.

Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente. 

Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou? 


Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado. 

Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO. 

Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares. 


Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele. 

Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar. 

Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.


Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia. 

Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor. 

No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.


A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado. 

O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto. 

Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada. 

O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.


O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão. 

Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão. 


Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.

Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.

Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo. 


Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar. 

É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave. 

O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.

A capitã Tammie Jo Shults
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56. 

Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje. 

Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca. 

Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast