Uma infecção devastadora se espalha por todo o mundo causando o caos, e o último lugar seguro é no ar. Agora, uma tripulação escapa em um avião danificado com destino à Groenlândia, mas nem todos os passageiros estão tão saudáveis quanto parecem.
sábado, 19 de outubro de 2024
Sessão de Sábado: Filme "A Contaminação" (dublado)
Aconteceu em 19 de outubro de 2004: Voo Corporate Airlines 5966 - Diálogo Mortal
O voo 5966 da Corporate Airlines foi um voo regular de passageiros de St. Louis para Kirksville, ambos no Missouri, nos Estados Unidos. Em 19 de outubro de 2004, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N875JX, da Corporate Airlines (foto abaixo), que operava o voo pela AmericanConnection, caiu ao se aproximar do Aeroporto Regional de Kirksville devido a um erro do piloto. Treze pessoas foram morreram.
O voo 5966 foi uma rota de voo do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert em St. Louis, Missouri, para o Aeroporto Regional de Kirksville no condado não incorporado de Adair, também no Missouri, perto da cidade de Kirksville, nos Estados Unidos .
A Corporate Airlines (mais tarde RegionsAir e agora extinta) voou a rota como parte da rede AmericanConnection, uma afiliada da American Airlines.
O capitão era Kim William Sasse, de 48 anos, ex-instrutor de voo que trabalhava na Corporate Airlines desde 2001. Ele registrou 4.234 horas de voo, incluindo 2.510 horas no Jetstream 32. O primeiro oficial era Jonathan Palmer, de 29 anos, também ex-instrutor de voo. Palmer havia sido contratado pela Corporate Airlines apenas três meses antes do acidente e tinha 2.856 horas de voo, embora apenas 107 delas estivessem no Jetstream 32.
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| A rota do voo Corporate Airlines 5966 |
Por ser um pequeno aeroporto regional, Kirksville não possuía um sistema de pouso por instrumentos (ILS). Apesar disso, os pilotos decidiram continuar em vez de desviar para outro aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) autorizou o avião a descer de 12.000 para 8.000 em preparação para uma aproximação do Equipamento de Medição de Distância (DME) à pista 36.
Em 19 de outubro de 2004, às 19h20, os pilotos foram informados de que a visibilidade havia caído para três milhas. Quando a aeronave nivelou a 8.000 pés, o ATC autorizou a descida para 3.000 pés. Após receber os vetores da pista 36, o capitão nivelou a 3.100 pés.
Às 19h30, o avião estava a 11 milhas da pista e liberado para pouso. Flaps e trem de pouso foram acionados para pouso, com a aeronave rastreando o localizador.
Às 19h36, enquanto o avião descia 1.450 pés, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da cabine soou "mínimos, mínimos", ao que o capitão pode ser ouvido dizendo: "Não consigo ver o solo". O primeiro oficial disse ainda que também não conseguia ver o solo, mas o avião continuou a perder altitude.
Alguns segundos depois, o comandante disse que tinha as luzes da pista à vista e decidiu prosseguir com o pouso. De repente, o avião bateu no topo de algumas árvores, caiu e pegou fogo.
que voava na rota caiu ao se aproximar do aeroporto de Kirksville. O acidente matou os pilotos e 11 dos 13 passageiros a bordo. Os dois passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos
Os dois sobreviventes foram o Dr. John Krogh, que já havia morado em Kirksville, e sua assistente, Wendy Bonham. Krogh sofreu queimaduras e quebrou o quadril, enquanto Bonham teve apenas um braço quebrado.
Alguns dos 13 passageiros eram médicos de outros estados que deveriam participar de um seminário na Universidade AT Still. Entre eles estava Steven Z. Miller, que morreu no acidente. Dr. Miller foi diretor de medicina de emergência pediátrica no Hospital Presbiteriano de Nova York, uma figura proeminente no movimento "humanismo na medicina".
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| Mapa de assentos do voo 5966 da Corporate Airlines produzido pelo NTSB |
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa provável do acidente foi: "a falha dos pilotos em seguir os procedimentos estabelecidos e conduzir adequadamente uma aproximação por instrumentos de não precisão à noite em condições meteorológicas por instrumentos, incluindo sua descida abaixo da altitude mínima de descida antes que as dicas visuais necessárias estivessem disponíveis (que continuou sem moderação até o avião atingir o árvores) e o seu não cumprimento da divisão de funções estabelecida entre o piloto voador e o piloto não voador (monitorador)."
A análise NTSB do Cockpit Voice Recorder (CVR) sugere que ambos os pilotos estavam olhando para fora da cabine em busca de pistas visuais sobre a localização do aeroporto e não conseguiram perceber o quão baixo haviam descido abaixo da altitude mínima de descida.
O relatório afirma ainda: "Contribuíram para o acidente a falha dos pilotos em fazer chamadas padrão e os atuais Regulamentos Federais de Aviação que permitem que os pilotos desçam abaixo da altitude mínima de descida em uma região na qual a eliminação segura de obstáculos não é garantida com base na visão apenas das luzes de aproximação do aeroporto. A incapacidade dos pilotos em estabelecer e manter uma atitude profissional durante o voo e a sua fadiga provavelmente contribuíram para a degradação do seu desempenho."
A série de televisão Aircrash Confidential apresentou o incidente no terceiro episódio da 2ª temporada, intitulado 'Pilot Fatigue'.
O acidente também foi apresentado na 23ª temporada, episódio 1 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Deadly Exchange".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo Indian Airlines 113 deixa 133 mortos e dois sobreviventes
Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.
A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.
O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad.
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| A rota do voo 113 |
O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.
O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.
A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista.
A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.
Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.
Havia um nevoeiro incomum em Ahmedabad na manhã de 19 de outubro. Como recorda Pratapji Ramsinhji Thakore, 45 anos, um agricultor que estava nos campos perto da aldeia de Nana Chiloda: "Eu não conseguia ver além de um metro e meio."
De repente, bem acima dele, ele viu uma enorme aeronave voando anormalmente baixo e emitindo fumaça. “Senti que o céu ia cair”, diz ele, lembrando-se da enorme bola de fogo que floresceu à sua frente no nevoeiro. Ele estava perto o suficiente para ver a aeronave roçar o topo das árvores perto de sua casa, cair em um arrozal, deslizar sobre uma colina, sua asa esquerda ceifando uma árvore babul e bater em um poste elétrico antes de explodir em chamas.
Quando chegou ao local, outros aldeões convergiram. Eles retiraram os cinco sobreviventes (Vinod Tripathi, 52, Jaykrishna Rao, 7, Parag Vasawada, 29, Rajiv Pillai, 32, e Ashok Aggarwal, 28) para longe das chamas, mas não fizeram nenhum esforço para ir além disso. Como diz Otaji Thakore: “Não queríamos tocá-los, caso contrário a polícia teria nos envolvido em algum lafda (problema)”.
Em vez disso, os moradores ligaram para a delegacia de polícia de Narora e para os bombeiros. Mas demoraram mais de uma hora para chegar ao local, embora fique a apenas cinco quilômetros do aeroporto.
A cena do acidente em si foi horrível. Corpos carbonizados estavam espalhados por toda parte e o fedor de carne queimada era insuportável. Entre os escombros estavam seringas, uma impressão de computador da análise de vendas de May e Baker, cartazes do misturador Sumeet, uma garrafa plástica de leite com o bico intacto, uma cópia original de uma proposta da ONGC e, como um lembrete comovente dos limites além dos quais o esforço humano não pode desafiar a gravidade, um folheto de segurança emitido pela Indian Airlines.
Ao meio-dia, Amarsinh Chaudhary, o ex-chefe do PCC (I) Ahmed Patel, o ministro do Planejamento da União, Madhavsinh Solanki, o ministro de Estado da Aviação Civil, Shivraj Patil, e o diretor-gerente da Indian Airlines, Gerry Pais, chegaram ao local. Patil anunciou prontamente um inquérito judicial e uma indenização de Rs 2 lakh aos parentes mais próximos do falecido.
A essa altura, a notícia do acidente começou a se espalhar como um incêndio. Sushant Deshmukh, 32 anos, designer de interiores baseado em Bombaim, esperava que sua esposa e filhos se juntassem a ele em Ahmedabad. Ao saber do acidente, ele ligou freneticamente para Bombaim para perguntar se sua família havia embarcado no IC-113. Ele só respirou novamente quando soube que não.
Mas nem todos tiveram a mesma sorte. Tushar Joshi e sua mãe Chandrika estavam na lista de espera, números 49 e 50. Mas como tiveram que comparecer à última cerimônia de um tio que morreu na noite anterior, a companhia aérea os acomodou. Manoj Kothari, 34 anos, um empresário baseado em Bombaim, que havia comemorado o aniversário de seu primeiro filho após nove anos de casamento na semana anterior, decidiu voar mesmo sendo o número 14 da lista de espera. teve uma reunião urgente. “Deve ter sido o seu destino”, diz um amigo inconsolável, Prashant Chovatia.
A cena no necrotério do hospital civil de Ahmedabad foi horrível. Sangue, intestinos e ossos carbonizados estavam por toda parte. Os corpos estavam torcidos com os membros, firmados pelo rigor mortis, projetando-se grotescamente. Cabeças se abriram, exibindo o interior do crânio, outras estavam sem cabeça. "A visão era insuportável. As autoridades policiais não poderiam ter decidido não fazer autópsias?" perguntou Shyam Waghmode, cujo amigo, Pankaj Bar, morreu no acidente.
A mãe do capitão Nagpal, Kailash, não suportava nem ir ao necrotério. Ela tentou cinco vezes e, chorando copiosamente, retirou-se para os braços reconfortantes de um sobrinho. “Eu simplesmente não consigo acreditar”, disse ela com a voz embargada pelas lágrimas. No dia seguinte, ela visitou o local do acidente e chorou alto, como se repreendesse com raiva as forças que reduziram seu filho a uma mera estatística.
Para aumentar a agonia, Ahmedabad não tinha caixões adequados. No dia seguinte foi Dussehra, o que tornou ainda mais difícil localizar um carpinteiro. Uma igreja enviou alguns, e uma organização voluntária local forneceu a maior parte.
Nessa confusão, surgiu um problema que desafiava a solução: seis corpos foram reivindicados por duas famílias cada. Embora cinco disputas tenham sido resolvidas amigavelmente, uma não foi. Waghmode insistiu que os restos mortais carbonizados de um homem eram de Pankaj Bar. Ele ressaltou que Bar havia furado as orelhas, pois pertencia à tribo Rabari e o cinto que usava lhe foi entregue no balcão de check-in por outro parente.
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| Sobrevivente acompanhado da família no hospital |
Mas os familiares de Jaykrishna Rao, de 7 anos, que sobreviveu ao acidente e lutava pela sua vida, disseram que o corpo pertencia ao seu pai, Bhagwat Rao, um geólogo que trabalhava na Zâmbia. Rao, junto com sua esposa Usha e seu filho mais novo, Jeet, morreram. A avó de Rao implorou aos parentes de Bar: por que não fazer uma cremação conjunta? Mas os parentes de Bar, sendo tribais, queriam enterrar o corpo, enquanto os Raos, sendo hindus, queriam cremá-lo. Por fim, as autoridades intervieram e entregaram o corpo à família Bar, com base nas provas do cinto e do buraco no lóbulo da orelha.
Apenas duas pessoas foram salvas naquele acidente. Um deles foi o empresário têxtil de Gujarat, Ashok Aggarwal e o outro Vinod Shankar Tripathi. Gujarat, Ashok Aggarwal passou por tratamento por cerca de 4 anos e também veio para a América para fazer uma prótese de quadril e morreu em 2020.
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| Gujarat, Ashok Aggarwal, um dos dois sobreviventes |
Mas nada simbolizava tanto a tragédia e a dor como uma jovem viúva, soluçando incontrolavelmente nos braços da mãe, no saguão do aeroporto de Ahmedabad. Seu pai, num gesto de futilidade, ficava dando tapinhas nela e repetindo: "Beti, himmat rakh" ("Filha, tenha coragem").
Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m.
A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.
A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista.
Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.
Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.
O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do copiloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.
Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.
Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.
A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o copiloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto." (parágrafos 53 a 57 - Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today
Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Presidente de Moçambique Samora Machel morre em acidente aéreo
No dia 19 de Outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 que transportava o presidente moçambicano Samora Machel caiu numa colina na então África do Sul do apartheid, matando Machel e outras 34 pessoas num desastre que abalou o continente. Moçambique, já travando uma guerra civil brutal, sofreu com a perda repentina do seu pai fundador. As acusações sobre o acidente voaram em todas as direções.
O problema básico era que o avião do presidente nunca deveria ter estado na África do Sul: os dois países eram inimigos mortais e a rota de voo não deveria sair de Moçambique. Embora o local do acidente estivesse apenas a 150 metros dentro do território sul-africano, a África do Sul tinha jurisdição legal sobre a investigação e rapidamente iniciou um inquérito. Não demorou muito para que rumores de um encobrimento começassem a surgir.
Teria o avião sido derrubado pela África do Sul para desestabilizar Moçambique? Ou será que a tripulação soviética do jato cometeu um erro fatal de navegação? É difícil decidir quem era menos confiável: a África do Sul do apartheid ou a União Soviética. Mas olhando para o crash de hoje, muito depois do colapso de todos os regimes envolvidos, apenas uma resposta faz sentido.
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| Mapa de Moçambique (Projeto Nações Online) |
A história do acidente que matou o Presidente Samora Machel só pode ser contada como parte de uma narrativa histórica abrangente, um momento particularmente comovente no drama geopolítico que assolou a África Austral ao longo da segunda metade do século XX. É uma história enraizada nas lutas da descolonização, do apartheid e da Guerra Fria. É também uma tragédia que mudou para sempre a trajetória de Moçambique, para melhor ou para pior.
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No início da década de 1960, a descolonização de África estava em pleno andamento, à medida que as potências europeias em declínio se retiravam de um país após outro. Alguns foram mais rápidos do que outros: em Moçambique, uma extensão da costa sudeste de África que foi colónia portuguesa durante mais de 400 anos, os europeus não tiveram pressa em partir. Naquela época, Portugal era governado por um regime autoritário conhecido como Estado Novo, sob a mão de ferro do ditador Antonio Salazar (e mais tarde Marcelo Caetano), que queria transformar as colónias africanas de Portugal em extensões da metrópole. Apesar dos ventos da história soprarem contra ele, Salazar insistiu em tentar preservar a qualquer custo o que restava do Império Português.
Nem todos em Moçambique ficaram satisfeitos com esta proposta. Em 1962, um conjunto de grupos anticoloniais reuniu-se no exílio na Tanzânia para formar um novo órgão denominado Frente de Libertação de Moçambique, conhecida pela sua sigla em português, FRELIMO. O grupo, inspirado nos princípios marxistas, pretendia conquistar a independência de Moçambique através da revolução armada. Em 1964, tendo reunido um considerável exército de guerrilha, procedeu exatamente a isso, lançando uma invasão de Moçambique que levou a um dos capítulos mais sangrentos daquela que ficou conhecida como a Guerra Colonial Portuguesa.
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| Progresso das rebeliões em Moçambique e Angola em 1964 (Imperador Tigerstar via YouTube) |
A FRELIMO revelou-se bastante bem organizada, com uma visão de mundo marxista coesa, ao contrário de muitos dos movimentos políticos fragmentados e incoerentes em África da época. À medida que as forças da FRELIMO conquistavam cada vez mais áreas rurais moçambicanas, tentavam levar educação e cuidados de saúde ao campesinato local, com algum sucesso modesto. Eles derrotaram as forças portuguesas enviando mulheres para as aldeias para educar a população sobre os princípios do comunismo, criando bandos de rebeldes voluntários que atacariam os portugueses por trás. O grupo evitou a política racial, aceitando qualquer pessoa, branca ou negra, desde que se opusesse ao capitalismo. Em cada aldeia que caiu sob o controlo da FRELIMO, as estruturas tradicionais de poder tribal, especialmente em torno do género e da propriedade da terra, foram rapidamente desmanteladas.
No final da década de 1960, com a força da FRELIMO a crescer graças ao apoio material da URSS, da China e de vários países escandinavos, Portugal entrou numa aliança improvisada com os governos minoritários brancos da África do Sul e da Rodésia, numa tentativa de esmagar a rebelião de uma vez por todas. para todos. O contra-ataque, conhecido como “Operação Nó Górdio”, empurrou lentamente os rebeldes para trás. Mas em meados da década de 1970, Portugal estava em queda livre; as guerras coloniais tornaram-se financeira e militarmente insustentáveis. Em 1974, o regime do Estado Novo foi derrubado num golpe quase incruento conhecido como Revolução dos Cravos, que levou ao estabelecimento de uma democracia multipartidária no ano seguinte. Uma das primeiras coisas que o novo governo fez foi conceder a independência a todas as colónias africanas de Portugal. Depois de conversações com a FRELIMO terem levado ao reconhecimento do grupo como governo legítimo, a República Popular de Moçambique tornou-se independente em 25 de Junho de 1975.
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| Samora Machel faz um discurso. Ele era conhecido por seu carisma (O Zimbabuense) |
Ao abrigo do acordo de independência, a presidência de Moçambique foi entregue a Samora Machel, que era co-líder da FRELIMO desde 1969. Machel era enfermeiro de profissão; como resultado, ele foi um dos poucos da elite em Moçambique que recebeu educação completa. Foi esta formação e a sua carreira de enfermagem que o levaram à radicalização. Ao conseguir o seu primeiro emprego num hospital, descobriu que as enfermeiras brancas recebiam mais do que as enfermeiras negras, um acontecimento que se tornou a gota de água que fez transbordar o copo: depois disso, Machel fugiu para a Tanzânia e juntou-se à resistência.
Agora, aos 42 anos, Samora assumiu o controlo de uma nação nas condições mais desesperadas. A maior parte dos cerca de 250.000 portugueses brancos do país fugiram depois da FRELIMO ter pedido que se tornassem cidadãos de Moçambique ou partissem no prazo de 24 horas. Tal como em muitos outros países africanos recentemente independentes, os colonizadores em fuga destruíram o máximo de infra-estruturas que puderam na saída, lançando escavadoras no mar, saqueando fábricas e enchendo os esgotos com betão. Para piorar a situação, não havia ninguém em Moçambique que pudesse reconstruí-lo: 95% da população era analfabeta e praticamente ninguém tinha educação universitária.
Após a sua ascensão ao poder, Samora Machel começou imediatamente a trabalhar para construir um estado comunista de estilo soviético. Não houve eleições e a FRELIMO foi declarada o único partido político legítimo. Samora nacionalizou rapidamente indústrias-chave, depôs chefes tribais, reprimiu dissidentes, enviou opositores para campos de prisioneiros e começou a colectivizar a agricultura (um esforço que foi recebido com um fracasso abjecto). Qualquer esforço para levar serviços à população foi dificultado por uma total falta de capital, agravada pela quase inexistente infra-estrutura do país. No entanto, as medidas que Samora implementou com sucesso, como a escola primária gratuita para todos, trouxeram-lhe uma medida decente de popularidade.
Entretanto, os governos vizinhos do apartheid da África do Sul e da Rodésia observavam com preocupação o facto de Moçambique e Angola se tornarem estados socialistas independentes. Moçambique começou imediatamente a acolher grupos nacionalistas negros que lutavam para derrubar os brutais regimes de minoria branca em ambos os países, colocando a Rodésia, em particular, numa posição precária.
Dois anos após a independência de Moçambique, um grupo nacionalista apoiado pela Rodésia denominado Resistência Nacional Moçambicana (RENAMO) declarou guerra ao governo, desencadeando uma guerra civil. Países ao redor do mundo começaram a tomar partido. E, no entanto, de alguma forma, o conflito conseguiu transcender a política da Guerra Fria: apenas a África do Sul e a Rodésia apoiaram abertamente a RENAMO, enquanto o governo da FRELIMO foi apoiado pela URSS, China, Reino Unido e Estados Unidos (pelo menos em público), Alemanha Oriental e Coreia do Norte. Na verdade, a Guerra Civil Moçambicana criou estranhos companheiros.
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| Soldados durante a Guerra Civil Moçambicana (Passado Negro) |
A partir de 1977, a guerra civil colocou Moçambique num estado de conflito de baixa intensidade com a Rodésia e a África do Sul. As forças rodesianas entraram em Moçambique várias vezes, chegando a bombardear ativamente a cidade da Beira. Além de fornecer apoio material à RENAMO, a África do Sul também realizou ataques direcionados em Moçambique para matar membros do Congresso Nacional Africano (ou ANC, o grupo anti-apartheid liderado por Nelson Mandela); o mais notável foi um ataque aéreo em 1983 contra a capital moçambicana, Maputo, no qual as forças sul-africanas erraram completamente o alvo e, em vez disso, mataram trabalhadores numa fábrica de compotas.
Em 1984, incapaz de acabar com a guerra civil e com a economia do país em ruínas, Samora Machel foi forçado a sentar-se à mesa das negociações. Num acordo conhecido como Acordo de Nkomati, Machel prometeu expulsar todos os membros do ANC do país em troca da promessa do Primeiro-Ministro sul-africano, PW Botha, de acabar com o apoio do seu país à RENAMO. Samora rapidamente cumpriu a sua parte do acordo, mas em vez de honrar a sua parte do acordo, a África do Sul aumentou efetivamente o seu apoio à RENAMO. Foi uma traição feia e amarga, que ensinou ao governo da FRELIMO que a África do Sul não era confiável em nenhuma circunstância.
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| Samora Machel e PW Botha na assinatura do Acordo de Nkomati (Clube de Moçambique) |
Em meados da década de 1980, a dinâmica regional estava a mudar. O governo do apartheid da Rodésia entrou em colapso e o país, agora denominado Zimbabué, estabeleceu relações amistosas com Moçambique. Ao mesmo tempo, as nações sem litoral do Botswana, do Zimbabué e do Malawi queriam sancionar a África do Sul pelas suas violações dos direitos humanos, mas não o puderam fazer porque 68% dos seus produtos importados passavam pelos portos sul-africanos.
Para contornar esta situação, os três países chegaram a um acordo para ajudar a construir uma ferrovia através de Moçambique até ao porto da Beira, com o objetivo de eventualmente eliminar a sua dependência da África do Sul. A África do Sul, entretanto, viu este esforço como uma ameaça à sua esfera de influência geopolítica.
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Foi no meio da controvérsia ferroviária que o Presidente Samora Machel voou para Mbala, na Zâmbia, no dia 19 de Outubro de 1986, para conversações com o Presidente da Zâmbia, Kenneth Kaunda, o Presidente de Angola, José Eduardo dos Santos, e o Presidente do Zaire, Mobutu Sese Seko. Vários anos antes, o governo de Moçambique havia encomendado uma versão modificada do Tupolev Tu-134, de construção soviética, um jato bimotor traseiro análogo ao DC-9, especificamente para uso como avião presidencial. Como resultado, foi equipado com uma série de recursos que não eram padrão na versão civil, como um sistema de alerta de proximidade do solo.
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| C9-CAA, o Tupolev Tu-134 envolvido no acidente (Gerard Helmer) |
Como Moçambique não tinha pilotos qualificados de Tu-134, o governo contratou uma tripulação fretada da divisão de aviação estatal soviética, a Aeroflot. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Yuri Novodran, no primeiro oficial Igor Kartamyshev, no engenheiro de voo Vladimir Novoselov, no navegador Oleg Kudryashov e no operador de rádio Anatoly Shulipov.
Depois de recolher o presidente e a sua comitiva em Maputo, na manhã do dia 19, o avião Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA, rumou para norte, para Lusaka, na Zâmbia, onde apanhou mais combustível antes de seguir para Mbala. O Presidente Machel partiu para o seu encontro com Kaunda, dos Santos e Mobutu; nesse ínterim, a tripulação do avião foi a um restaurante da cidade com os pilotos das aeronaves dos demais presidentes.
Quando as negociações foram concluídas, cerca de sete horas já haviam se passado e a noite caía. Enquanto a tripulação preparava o avião para a partida, o Presidente Machel, vários ministros e outro pessoal de apoio embarcaram no avião e tomaram os seus lugares (embora as identidades exactas das pessoas a bordo, além de Machel, não sejam claras). No total estavam 44 pessoas a bordo, incluindo nove tripulantes e 35 passageiros.
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| Rota do voo (Google + trabalho próprio) |
Às 18h38, hora local, o avião presidencial partiu de Mbala, com destino a Maputo. A tripulação não apresentou um plano de voo e, embora o navegador Kudryashov tenha especificado a Beira como aeroporto alternativo designado no seu registo de navegação, o avião não tinha combustível suficiente para desviar para a Beira após uma abordagem falhada a Maputo.
Muito provavelmente a tripulação consumiu menos combustível do que o necessário porque levar mais iria colocá-los acima do peso máximo de descolagem para o Aeroporto de Mbala, mas isso deixou-os sem qualquer possibilidade de fazer um desvio no final do voo, uma vez que a Beira era o único outro aeroporto em Moçambique. capaz de lidar com um Tu-134.
À medida que o avião seguia para sul, em direção a Moçambique, à altitude de cruzeiro de 35.000 pés, o capitão Novodran manteve uma longa e unilateral conversa sobre as discussões que tivera com outros pilotos da Aeroflot sobre a quantidade de combustível a levar em várias viagens. Ninguém parecia estar prestando atenção, muito menos o primeiro oficial Kartamyshev, que ouvia uma estação de notícias e música de Moscou na rádio HF.
Pelas 21h10, a tripulação já tinha iniciado a descida de 35.000 pés, rumo à pista 23 do Aeroporto Internacional de Maputo. O seu plano era navegar para o curso de aproximação rastreando o radiofarol VOR de Maputo, localizado a nordeste do aeroporto ao longo da linha central estendida da pista 23. Os receptores VOR a bordo do avião poderiam rastrear o sinal do VOR para determinar o seu azimute: o ângulo entre o plano e o VOR em relação ao norte magnético, fornecendo assim a direção do VOR para o plano.
O plano era voar para sul até que os instrumentos mostrassem que estavam a cruzar a radial de 45 graus do VOR de Maputo, que correspondia aproximadamente à linha central estendida da pista, e depois virar à direita para seguir ao longo desta radial e alinhar-se com a pista (ver diagrama abaixo). Eles então interceptariam o sinal do sistema de pouso por instrumentos (ILS) e o usariam para pousar.
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| A rota que o C9-CAA deveria voar ao se aproximar de Maputo (Google + Trabalho próprio) |
Além do VOR e do ILS, a infra-estrutura de navegação em Moçambique era muito pobre. Dos dois waypoints em Moçambique listados no diário de bordo do navegador para o voo, um só existia no papel e o outro, um farol não direcional (NDB), estava inoperante há anos. Sabia-se que mais dois NDB perto de Maputo eram fracos, pouco fiáveis e, por vezes, completamente inoperantes.
O Aeroporto Internacional de Maputo carecia de radar ou qualquer outro meio de rastrear com precisão as posições dos aviões que chegavam. E para piorar a situação, os sistemas que existiam ficavam periodicamente offline devido à sabotagem por parte dos insurgentes, uma situação com a qual a tripulação estava bastante familiarizada.
Em algum momento deste período, ocorreu uma série de acontecimentos que são contestados pelos vários países envolvidos. A investigação oficial levada a cabo pela África do Sul é a base para a seção seguinte.
Às 19h10, o navegador Kudryashev anunciou que estavam a 100km de Maputo, com base no sinal do equipamento de medição de distância co-localizado com o VOR. Embora essa distância estivesse correta, ele cometeu um erro sem saber alguns momentos antes. Ao inserir a frequência do VOR de Maputo — 112,7 — no receptor VOR №1 (lado do capitão), ele acidentalmente inseriu uma frequência de 112,3.
O seletor de frequência VOR era iluminado apenas pelas luzes do teto da cabine; localizava-se bem à frente do navegador, que estava sentado atrás do primeiro oficial; e na instrumentação soviética, os números 3 e 7 pareciam bastante semelhantes. Todos esses fatores se combinaram para impedir que Kudryashev percebesse seu erro.
Acontece que 112,3 era a frequência real de um VOR próximo diferente, que tinha sido recentemente instalado num aeroporto em Matsapa, na Suazilândia, cerca de 200 quilómetros a sudoeste. Sem perceber, Kudryashev estava usando o VOR errado para decidir onde virar na radial 45˚.
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| Comparação de onde C9-CAA iniciou a curva com referência à localização correta e à radial de 45 graus de Matsapa (Google + Trabalho próprio) |
Às 21h11, ele percebeu que o avião estava passando pela radial de 45 graus do VOR e começou a usar a função de seleção de rumo do piloto automático para virar em direção à radial.
Percebendo que o navegador havia começado uma curva para a direita, o capitão Novodran proferiu alguns palavrões e perguntou: “Fazendo algumas curvas? Não poderia ser direto?
Kudryashev simplesmente respondeu: “VOR indica esse caminho”.
Apesar de terem começado a curva muito mais longe do aeroporto do que deveriam, ninguém verificou a sua posição e ninguém questionou o navegador. O receptor VOR do Primeiro Oficial Kartamyshev (nº 2) foi corretamente configurado para rastrear Maputo em 112.7, mas aparentemente ninguém lhe prestou atenção. O receptor VOR nº 1 indicou “por ali”, então “por ali” eles foram.
Neste ponto, Kudryashev deveria ter ativado o piloto automático no modo VOR, permitindo rastrear o VOR automaticamente. Mas, na verdade, ele continuou a controlar o avião usando o botão de rumo e nunca virou o suficiente para a direita para interceptar a radial de 45 graus do VOR Matsapa, o que exigiria um rumo de 225 graus. Em vez disso, o avião continuou numa direção de aproximadamente 221 graus, divergindo lentamente para a esquerda do VOR. Por que ele fez isso não está claro.
De qualquer forma, os pilotos ficaram bastante distraídos: imediatamente após a breve discussão sobre a curva, o capitão Novodran começou a pedir uma caneta a vários tripulantes e, em seguida, começou a elaborar seus pedidos de bebidas com o engenheiro de voo Novoselov.
“Três cervejas e uma Coca-Cola, aqui”, disse Novoselov.
“Três cervejas, sim, Vova?” — perguntou Novodran, dirigindo-se ao engenheiro de voo.
“Sim, e uma coca para cada”, respondeu Novoselov.
Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Kartamyshev refletiu abertamente sobre se as luzes que indicavam o status do VOR estavam funcionando corretamente, levando o capitão Novodran a outra conversa. Isto foi seguido por uma extensa discussão sobre quando eles esperavam pousar, antes que a conversa voltasse novamente às bebidas.
“Dois para cada, ou o quê?” perguntou o engenheiro de vôo Novoselov.
“Não, três cervejas e uma coca-cola cada, trouxeram igualmente para cada um”, disse o capitão Novodran.
“Três cervejas e uma Coca-Cola cada”, confirmou Novodran. Não estava claro por que os tripulantes pediam cerveja ainda em vôo.
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| Progresso adicional do voo à medida que ele se desvia cada vez mais do curso (Google + trabalho próprio) |
Antes de iniciarem a descida, o controlador solicitou que reportassem ao atingir 3.000 pés ou ao avistar as luzes da pista, o que acontecesse primeiro. Até este ponto, o avião descia calmamente em direção a 3.000 pés, embora em paralelo com a trajetória de aproximação de Maputo, não em linha com ela.
O terreno por baixo do avião aumentava à medida que se dirigiam para as terras altas que rodeavam o ponto triplo de Moçambique, África do Sul e Suazilândia, mas os pilotos não tinham ideia - presumiram que estavam a nordeste de Maputo, ao longo da costa, seguindo para a pista 23.
A essa altura, o sinal do VOR de Matsapa estava obscurecido pelas montanhas — mas, de qualquer maneira, eles não tentavam mais segui-lo. O receptor VOR nº 1 (lado do capitão), que foi erroneamente configurado para rastrear Matsapa, foi reiniciado (provavelmente pelo Capitão Novodran) para seguir o sinal do sistema de pouso por instrumentos de Maputo.
O receptor VOR do primeiro oficial Kartamyshev estava corretamente sintonizado em Maputo o tempo todo, mas os instrumentos do navegador estavam configurados para receber as informações VOR do receptor do capitão e, de qualquer forma, Kartamyshev ainda estava ouvindo a estação de música em vez de prestar atenção aos seus instrumentos. .
Às 21h17, o capitão Novodran percebeu que o rádio altímetro havia ganhado vida e começado a exibir sua altura acima do solo. Acreditando que o solo abaixo do avião estava ao nível do mar, isso lhe pareceu muito cedo, considerando que eles ainda estavam a mais de 4.000 pés e o rádio altímetro deveria ser ativado a não mais do que cerca de 2.000 pés acima do terreno. Voltando-se para o engenheiro de voo Novoselov, ele disse: “Volodya, é necessário contar a eles [a manutenção] sobre o RV [o rádio altímetro]”.
“Diga, diga, não é a primeira vez”, interrompeu o operador de rádio Shulipov. Eles já haviam visto problemas com o altímetro do rádio antes e perceberam que ele estava apenas funcionando novamente.
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| O C9-CAA desce em direção ao solo nas terras altas perto da fronteira (Google + trabalho próprio) |
Segundos depois, o capitão Novodran olhou para seus instrumentos para ver o quão perto eles estavam de interceptar o ILS para a pista 23, mas para sua surpresa não havia nenhum sinal do sinal. “Não existe Maputo?” ele exclamou, complementando seu comentário com um palavrão bem colocado.
"O que?", perguntou o primeiro oficial Kartamyshev.
“Não existe Maputo”, repetiu o Capitão Novodran. “A energia elétrica está desligada, pessoal!”
Incapaz de ver o sinal ILS (na verdade, estava fora de alcance), o capitão Novodran concluiu que este era apenas um dos frequentes apagões elétricos que assolavam a capital. Certo de que a energia voltaria em breve, ele não fez nenhum movimento para interromper a descida.
“Lá, à direita, está aceso”, disse o primeiro oficial Kartamyshev. A essa altura, o avião aproximava-se da fronteira sul-africana e eles viam as luzes das cidades sul-africanas. Mas Kartamyshev provavelmente pensou que as luzes eram uma prova de que a energia ainda estava ligada em Maputo.
“Há algo que não entendo…”, disse o navegador Kudryashev.
“Não, há algo…”, o capitão Novodran começou a dizer.
“ILS desligado e DME!”, disse Kudryashev. Não está claro o que ele quis dizer, pois o gravador de dados de voo mostrou que o DME – Equipamento de Medição de Distância – estava funcionando bem e estava sintonizado na fonte correta em Maputo.
“Tudo desligado, vejam, pessoal!”, disse Novodran.
“E os NDBs não funcionam!”, Kudryashev acrescentou. Assim como o ILS, os sinais dos NDBs estavam fora do alcance.
“Caras!”, exclamou Novodran.
“Sim, sim, tudo desligado – ILS, DME…”, Kudryashev repetiu.
“E eles não têm energia elétrica”, disse o primeiro oficial Kartamyshev.
“NDBs?”, Kudryashev perguntou.
“E ali à esquerda… que tipo de luz existe?”, Kartamyshev continuou.
“Isso está correto”, disse o capitão Novodran. "Algo estranho?" Por que eles estavam vendo luzes entre as nuvens dispersas se havia falta de energia?
Neste ponto o avião atingiu 3.000 pés, altitude mínima a que poderiam descer sem ver a pista.
“3.000 pés”, anunciou o primeiro oficial Kartamyshev.
“Tolya!” O capitão Novodran gritou para o operador de rádio: “3.000 pés!”
"O quê?"
“3.000 pés!”, Novodran soltou outro palavrão.
“Maputo, Charlie Niner Charlie Alfa Alfa”, disse o operador de rádio Shulipov ao controlo de tráfego aéreo, “mantendo 3.000 pés”. Ninguém lhe disse que estavam mantendo os 3.000 pés e, na verdade, continuaram a descer abaixo dessa altitude, apesar de não conseguirem ver a pista. O Capitão Novodran pode ter optado por violar este princípio básico de pilotagem porque pensou que poderia ver melhor se ficasse abaixo das nuvens dispersas relatadas como estando a 1.800 pés. Mal sabia ele que eles estavam nas terras altas, onde 1.800 pés estavam abaixo do nível do solo.
“Charlie Niner Charlie Alfa Alfa, entendido”, respondeu o controlador, “e confirma que você tem campo à vista?”
"Não!", disse o capitão Novodran.
“Ainda não”, Shulipov transmitiu ao controlador.
“E as luzes da pista já estão negativas?”, o controlador perguntou.
“Negativo”, disse Shulipov.
“ILS negativo, não funciona”, interrompeu Novodran.
“Roger, Charlie Niner Alfa Alfa continuam abordagem e ILS fora de serviço?”, Shulipov perguntou.
“E NDB”, Novodran interrompeu novamente.
O controlador, que não entendia bem o inglês, não percebeu que se tratava de uma pergunta e não de uma afirmação de um fato. “Afirmativo”, respondeu ele, embora o ILS estivesse de fato funcionando normalmente. Como a tripulação não estava captando o ILS, ele então os autorizou a circular para uma abordagem visual da pista 05.
O navegador Kudryashev informou agora que ainda estavam a 25 a 30 quilómetros do aeroporto. Esta informação fazia pouco sentido. “Algo está errado, pessoal”, exclamou o capitão Novodran.
“Aqui eles deram uma base de nuvem de 1.800 pés e levaram isso em consideração”, disse o operador de rádio Shulipov.
“Oito octas?”, disse Kudryashev, perguntando se as nuvens deveriam cobrir totalmente o céu.
“Não, duas octas”, disse Shulipov. A previsão previa apenas um quarto de cobertura de nuvens.
“E então isso…” Kudryashev começou a dizer.
“Deveria estar aceso”, concluiu o capitão Novodran, olhando para o abismo escuro à sua frente, onde deveria estar a pista. Se a pista não estava obscurecida por nuvens, então por que ele não conseguia vê-la?
Na verdade, o avião seguia direto para uma montanha apagada, obscurecida pela noite escura como breu. As luzes das cidades próximas estavam se mostrando inúteis.
“Lá à direita, as luzes são vistas”, continuou o capitão Novodran.
“A pista não está iluminada?”, perguntou o primeiro oficial Kartamyshev.
“A pista não está iluminada!”, Novodran repetiu. "Há um problema."
“Maputo, Charlie Niner Charlie Alfa Alfa, verifiquem as luzes da pista”, disse o operador de rádio Shulipov ao controlador. Mas no inglês oficial da aviação, “check” significa “Já entendi”, então o controlador pensou que Shulipov estava dizendo que tinha as luzes à vista, quando na verdade queria que ele verificasse se elas estavam funcionando ou não. Em resposta, o controlador simplesmente repetiu sua autorização para realizar uma aproximação visual à pista 05. Shulipov então pediu para virar à direita para circular em direção a esta pista, embora o capitão não tivesse realmente decidido fazer isso.
“Espere, certo?”, disse o capitão Novodran, ao ouvir esta transmissão. "Não entendi nada!"
“Você ainda não vê a pista?”, Shulipov perguntou.
“E de que pista, do que você está falando!?”, disse Novodran. “Estamos fazendo uma abordagem direta!”
“Não, bem, você consegue ver a pista?”
“Não, não há nada, não há cidade nem pista”, interrompeu o primeiro oficial Kartamyshev.
Shulipov explicou que pediu ao controlador para verificar as luzes da pista, mas não obteve resposta. O primeiro oficial Kartamyshev ordenou que ele perguntasse novamente.
“Maputo, Charlie Niner Charlie Alfa Alfa, verifiquem novamente as luzes da pista”, disse Shulipov pelo rádio. Mas ele cometeu o mesmo erro da primeira vez, e o controlador novamente pensou que ele estava dizendo que tinha as luzes à vista.
Neste ponto, o alarme de proximidade do solo do avião, um modelo soviético conhecido como SSOS Terrain Proximity Warning System, detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo. Um alarme alto e repetitivo começou a soar na cabine. “Droga!” Exclamou o capitão Novodran. Ele recuou para retardar a descida, mas não o suficiente para pará-la completamente.
O controlador repetiu sua autorização pela terceira vez, ainda sem entender a pergunta de Shulipov.
“Luzes de pista fora de serviço?”, Shulipov perguntou agora ao controlador.
“Não, está nublado, nublado, nublado!”, o Capitão Novodran disse.
“Confirmar, luzes da pista fora de serviço?”, o controlador perguntou. O operador de rádio e o controlador estavam agora perseguindo-se em círculos, cada um pedindo ao outro para confirmar o estado das luzes da pista.
Com o SSOS ainda tocando, Shulipov respondeu: “Afirmativo, luzes não à vista”. Em resposta, o controlador repetiu a autorização de aproximação pela quarta vez.
"Não! Normal!", disse o capitão Novodran. Ele ainda queria fazer a abordagem direta regular.
Depois de disparar continuamente durante 32 segundos, o SSOS parou de soar, provavelmente devido a uma diminuição na sua taxa de descida em relação ao solo.
“Não, não, não há para onde ir, não há NDBs, não há nada!”, exclamou o navegador Kudryashev. A tripulação estava irremediavelmente confusa – e mal sabiam que já era tarde demais.
Três segundos depois, a ponta da asa esquerda do avião atingiu uma árvore no topo de uma colina a uma altitude de cerca de 2.180 pés acima do nível do mar, cerca de 150 metros dentro do território sul-africano. Viajando a mais de 400 quilômetros por hora, o avião bateu no chão, quicou, caiu novamente e derrapou no topo da montanha, quebrando-se à medida que avançava. Os destroços caíram aparentemente para sempre, deixando um rastro de destroços com mais de 800 metros de comprimento, repleto de pedaços do Tupolev. Quando o avião parou, 34 pessoas estavam mortas, incluindo o Presidente moçambicano, Samora Machel.
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| Uma pequena parte do vasto rastro de destroços deixado pelo avião no momento do impacto (Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
Notavelmente, dez pessoas sobreviveram inicialmente ao acidente: nove passageiros sentados no lado direito, perto da cauda, e o engenheiro de voo Vladimir Novoselov, cuja sobrevivência só poderia ser considerada milagrosa. Todos os outros passageiros e tripulantes na frente do avião morreram instantaneamente com o impacto, exceto ele – e ele nem estava usando o cinto de segurança.
Os aldeões da povoação vizinha de Mbuzini ouviram o acidente, mas só à 1h00 da manhã, quase quatro horas depois do acidente, é que alguém conseguiu contatar a polícia sul-africana por telefone. Um único oficial de uma cidade próxima correu para o local, onde encontrou os sobreviventes espalhados pelo vasto campo de destroços.
O primeiro médico só chegou duas horas depois, e só perto do amanhecer é que os helicópteros conseguiram chegar ao local remoto para levar os sobreviventes gravemente feridos ao hospital (Um deles morreu devido aos ferimentos depois de dois meses e meio, elevando extraoficialmente o número de mortos para 35).
Entretanto, em Moçambique, o controlador pediu repetidamente ao avião que confirmasse a sua posição, mas as suas chamadas não foram atendidas. Percebendo que algo estava seriamente errado, as autoridades lançaram uma missão de busca e salvamento perto de Maputo, mas não conseguiram encontrar o avião, uma vez que nunca foi localizado perto da cidade.
Na África do Sul, as autoridades da aviação tomaram conhecimento do acidente por volta das 5h30, e às 6h50 informaram as autoridades de Moçambique que o avião tinha sido encontrado no canto mais distante do território sul-africano, a algumas centenas de metros do fronteira com Moçambique e a cerca de quatro quilómetros e meio da fronteira com a Suazilândia. Embora houvesse dez sobreviventes, o presidente infelizmente não estava entre eles.
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| A polícia inspeciona uma das maiores peças da fuselagem da aeronave (Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
O primeiro sinal para a maioria das pessoas em Moçambique de que algo estava errado surgiu às 8h30 da manhã, quando todas as estações de rádio nacionais mudaram para música fúnebre. Poucos minutos depois, Marcelino dos Santos, segundo no comando da FRELIMO, anunciou que o avião presidencial tinha caído e Samora Machel tinha morrido.
A notícia da morte prematura de Samora abalou toda a África. As acusações começaram imediatamente a surgir. A África do Sul era um Estado pária, empenhado em desestabilizar os seus vizinhos; quando foi revelado que o avião tinha caído na África do Sul, muitas pessoas ficaram imediatamente convencidas de que o avião de Samora tinha sido derrubado de propósito.
Poucos dias antes, as autoridades moçambicanas tinham alertado que a África do Sul estava a planear um ataque aéreo contra Maputo para matar insurgentes anti-apartheid; agora circulavam rumores de que algo muito maior estava em curso, talvez uma conspiração para desestabilizar o país antes de uma invasão, presumivelmente para instalar um governo fantoche pró-sul-africano.
Outros disseram que Samora tinha sido assassinado para impedir a construção da estrada de ferro e preservar o domínio comercial da África do Sul com os países vizinhos sem acesso ao mar; na verdade, houve receios imediatos de que a segurança em torno da linha ferroviária entrasse em colapso e que os insurgentes a destruíssem.
Os jornais espalharam alegações de um sobrevivente de que a polícia sul-africana havia vasculhado os destroços em busca de documentos secretos antes de ajudar os sobreviventes. Moçambique emitiu imediatamente acusações veladas de que a África do Sul estava por detrás do acidente, enquanto o Ministro dos Negócios Estrangeiros sul-africano, Pik Botha, visitou o local do acidente e supervisionou a recuperação dos quatro gravadores de voo do avião. Ao abrigo do direito internacional, a África do Sul tinha o direito de liderar a investigação e pretendia exercê-la.
| A cauda do C9-CAA foi deixada na encosta árida (OZY) |
O escolhido para liderar a comissão de inquérito sul-africana foi o antigo piloto da Força Aérea e antigo juiz do Supremo Tribunal, Cecil Margo, que já era conhecido por liderar a controversa investigação de 1961 sobre o acidente que matou o secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjold (Ele também investigaria a queda igualmente controversa do voo 295 da South African Airways no Oceano Índico em 1987).
Margo rapidamente convidou equipes de Moçambique, o estado de registro, e da URSS, o estado de fabricação, para ajudar no inquérito, como era sua obrigação nos termos do direito internacional. Para garantir a neutralidade, o gravador de voz da cabine foi levado para Zurique, na Suíça, evitando assim qualquer sugestão de viés na sua decodificação.
Pelo menos inicialmente, os três países conseguiram chegar a acordo sobre um conjunto básico de factos. Foi estabelecido, sem qualquer dúvida razoável, por todas as partes que o avião estava em curso até às 21h11, quando fez uma curva de 37 graus para a direita. Depois disso, manteve aproximadamente um curso magnético de 221 graus enquanto descia continuamente até atingir o solo.
Não houve nenhuma falha mecânica de qualquer tipo e todos os instrumentos foram avaliados como funcionando perfeitamente. Parecia que o avião simplesmente havia se alinhado com a pista cerca de oito minutos antes do previsto, sem que os pilotos percebessem seu erro.
| Pessoal carrega um corpo para longe do local do acidente (OZY) |
Entretanto, Moçambique lamentou a perda de Samora Machel, que tinha sido uma força definidora na história do jovem país. No dia 28 de Outubro, dezenas de milhares de pessoas compareceram ao funeral de Samora em Maputo. Mais de 100 delegações estrangeiras compareceram, inclusive dos Estados Unidos, que enviaram a filha do presidente Ronald Reagan, Maureen.
A África do Sul, no entanto, não esteve presente e numerosas pessoas levantaram faixas na praça central de Maputo proclamando que “o apartheid é responsável pela morte do nosso presidente”. Outros seguravam cartazes com o famoso slogan de Samora, “ A luta continua!” (“A luta continua!”)
No dia 6 de Novembro, ansioso por evitar qualquer maior desestabilização do país, o Politburo nomeou por unanimidade Joaquim Chissano como o novo Presidente de Moçambique. Chissano provaria ser uma figura ainda mais transformadora do que Machel: durante o seu mandato de 18 anos, supervisionou a rápida recuperação da economia, pôs fim à guerra civil com a RENAMO em 1992 e, em 1994, estabeleceu uma democracia multipartidária que sobrevive até hoje. As taxas de mortalidade infantil despencaram e a alfabetização disparou.
Em 2004, depois de concorrer e ganhar dois mandatos, optou por dar o exemplo ao recusar concorrer a um terceiro, um precedente que os seus sucessores têm imitado desde então. Mas tudo isso ainda estava por vir: primeiro, Moçambique precisava de saber quem ou o que matou Samora Machel.
O enigma central para os investigadores era por que o VOR teria indicado que era hora de virar à direita, como o navegador aparentemente acreditava, quando eles não estavam nem perto da radial correta. Os investigadores sul-africanos notaram que naquela altura o avião estava bastante próximo, dentro de uma margem de erro razoável, da radial de 45 graus do VOR em Matsapa, na Suazilândia, que estava a transmitir quase na mesma frequência de Maputo. Teria sido muito simples misturá-los.
O problema era que, para além da evidência circunstancial da localização do avião no momento da queda, e da semelhança das duas frequências, não havia muito mais que provasse que a tripulação selecionou acidentalmente Matsapa em vez de Maputo. Descobriu-se que o receptor VOR nº 2 exibia a direção correta para o VOR de Maputo no momento do impacto, e o receptor VOR nº 1 havia sido mudado para a configuração ILS antes do acidente, apagando tudo o que havia sido definido quando o navegador fez pela primeira vez a vez.
Os investigadores sul-africanos sentiram que a possibilidade mais provável era que o navegador simplesmente inserisse a frequência errada no receptor №1 (que era a fonte padrão para seus instrumentos) e depois tentasse virar o avião na direção que ele pensava ser a radial correta, mas nunca realmente ativou o piloto automático no modo VOR. Assim, o avião iniciou a curva na radial de 45 graus de Matsapa, mas nunca a interceptou; em vez disso, acabaram por ficar aproximadamente paralelos às radiais de 45 graus de Matsapa e de Maputo, mas não estavam em nenhum deles.
| Um enorme retrato de Samora Machel acompanhou o seu caixão no seu funeral (University of Cape Town Digital Collections) |
Embora não estivesse claro por que exatamente o navegador faria isso, era óbvio que a conduta da tripulação deixava muito a desejar. Com cinco pessoas na cabine, eles precisavam formar uma equipe bem preparada, ou as informações se perderiam muito rapidamente. Ficou claro, porém, que a comunicação entre os tripulantes era extremamente deficiente: os cinco pilotos foram vítimas de algo parecido com o efeito espectador, onde cada um presumia que os outros estavam lidando com a situação.
O navegador fez a curva sem consultar nenhum dos outros pilotos, e o capitão tomou sua decisão pelo valor nominal, sem questionar por que eles estavam fazendo a curva tão cedo. O primeiro oficial permaneceu completamente fora do circuito enquanto seu rádio estava sintonizado em uma estação de rádio de Moscou durante todo o voo.
Na verdade, durante toda a sequência de eventos ele não fez nada digno de nota. Enquanto isso, o operador de rádio forneceu repetidamente ao controlador informações que não haviam sido acordadas pelo resto da tripulação e causou confusão com o uso não padronizado do inglês de aviação.
O controlador, por sua vez, exacerbou ativamente a confusão dos pilotos ao confirmar involuntariamente as suas suspeitas de que vários sistemas não estavam funcionando, quando na verdade todos estavam funcionando bem. Verificou-se que a compreensão do inglês era o maior ponto fraco do controlador, e nesta área ele havia terminado em penúltimo lugar na turma durante o treinamento.
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| Uma seção muito mutilada da fuselagem da aeronave (Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
Além dessas falhas na comunicação, os investigadores observaram que a tripulação não utilizou uma única lista de verificação nem realizou uma única verificação cruzada. Isto representou uma chocante falta de disciplina no cockpit que seria impensável em qualquer grande companhia aérea, muito menos no cockpit de um avião presidencial. A tripulação parecia estar voando apenas com base na fé, sem nunca perder tempo para avaliar a situação objetivamente.
O procedimento adequado exigia que o capitão e o primeiro oficial confirmassem se a frequência correta do VOR havia sido inserida, mas isso não aconteceu. Ao se depararem com uma aparente indicação para virar à direita ainda a 100 quilômetros do aeroporto, os pilotos deveriam ter suspeitado que algo estava errado, mas não houve indicação de que alguém se importasse com a discrepância. Ninguém olhou para o receptor VOR do primeiro oficial, nem ouviu a transmissão em código Morse do VOR, o que teria confirmado sua identidade.
Ninguém jamais percebeu que a leitura do DME não era o que deveria ser. (E, além disso, os investigadores notaram um grande número de erros processuais adicionais, numerosos demais para serem listados aqui, que pouco tiveram a ver com o acidente).
Em suma, existiam muitos métodos para informar os pilotos sobre seu erro, mas através de preguiça, arrogância ou ambos, eles nunca realizaram nem mesmo os procedimentos de segurança mais básicos.
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| Um dos eixos do trem de pouso do Tu-134 ficou próximo aos restos da fuselagem (Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
A parte mais frustrante foi que os pilotos poderiam ter evitado o acidente a qualquer momento, até os últimos segundos antes do impacto. Mas apesar da incapacidade de encontrar o aeroporto e das crescentes evidências de que não seria possível pousar nesta abordagem, a tripulação ignorou o sistema de alerta de proximidade do terreno SSOS por 32 segundos completos.
Os pilotos na maior parte do mundo foram treinados para reagir a tal alarme subindo imediatamente para a altitude mínima do setor, mas na União Soviética o procedimento foi um pouco diferente. O relatório sul-africano não parecia mencioná-lo, mas o procedimento de fuga do SSOS soviético implicava que os pilotos poderiam ignorar o alarme se estivessem sobre terreno plano, mesmo que esse terreno não estivesse à vista. Obviamente, isso não explicava uma situação em que os pilotos pensavam que estavam em terreno plano, quando na verdade não estavam.
Na verdade, o procedimento poderia ter cultivado uma atitude em que os pilotos pudessem sempre convencer-se de que tinham justificação para ignorar o alarme, desde que pensassem que sabiam onde estavam. Neste caso, o capitão poderia ter acreditado que não tinha outra escolha senão salvar a abordagem porque não tinha combustível suficiente para chegar à Beira, o que poderia ter resultado em “cognição motivada”, levando-o a concluir que o alarme SSOS não precisava ser levado a sério.
Esta lacuna flagrante no procedimento era típica da aviação soviética, onde as lições dos acidentes estrangeiros foram ignoradas em favor de um corpo de conhecimento nacional que estava perpetuamente 15 a 20 anos atrasado.
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| Alguns destroços, como esta parte da asa, ainda estão no local do acidente (Peter Levey) |
Quando a África do Sul concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente, Moçambique e a URSS denunciaram a descoberta. Ambos os países reclamaram que não havia evidências de que a tripulação alguma vez tivesse tentado travar o VOR Matsapa, acidentalmente ou não, e a trajetória de voo após a curva não correspondia a nenhuma radial deste farol.
Em vez disso, Moçambique e a URSS argumentaram que a razão mais provável para a mudança foi o facto de a tripulação ter fixado um farol chamariz, configurado para desviar o avião da rota através da transmissão na mesma frequência do VOR de Maputo.
Para apoiar este ponto, eles apresentaram uma série de itens de evidência. Testemunhas viram uma tenda misteriosa perto do local do acidente, num acampamento conhecido por ser usado pelas Forças de Defesa Sul-Africanas. A tripulação realmente virou ao passar pela radial de 48 graus de Matsapa, e não pela radial de 45 graus, minando a suposição de que eles estavam virando para esta radial (embora os sul-africanos atribuíssem isso a imprecisões inerentes ao sistema).
Uma análise da URSS mostrou que não teria sido possível detectar o VOR Matsapa do ponto onde a aeronave fez a curva, pois havia uma montanha no caminho. E um relatório de ninguém menos que Ron Chippindale – o Inspetor Chefe de Acidentes Aéreos da Nova Zelândia, que notoriamente chegou a uma conclusão incompleta sobre a causa do desastre de Erebus – indicou que seria fácil configurar um VOR em um Land Rover usando algumas baterias de carro e uma antena de 1,5 metros.
Este farol poderia ter sido feito para dominar o farol real, simplesmente cortando a eletricidade do verdadeiro VOR de Maputo, que estava localizado num galpão não seguro perto do aeroporto. Embora as respostas moçambicanas e soviéticas ao relatório sul-africano não acusassem diretamente a África do Sul de instalar um farol tão falso, essa era claramente a implicação.
A teoria de que o avião foi desviado do curso por um farol falso tinha alguns obstáculos importantes a superar. A primeira foi o facto, acordado pelos três países, de que o receptor VOR do primeiro oficial estava a mostrar a direção correta para o VOR real de Maputo no momento do impacto. Isto mostrou que o VOR estava ligado e era o farol mais poderoso na frequência de 112,7 na área do local do acidente. A resposta moçambicana simplesmente ignorou este facto, mas a URSS tentou explicá-lo.
No depoimento soviético foi argumentado que o VOR falso era suficientemente mais poderoso que o VOR real para mascará-lo, embora ambos os VORs estivessem ativados. No entanto, o avião sobrevoou o VOR falso pouco antes do impacto, após o qual o terreno intermediário bloqueou seu sinal, fazendo com que o receptor VOR do primeiro oficial começasse a indicar a direção para o VOR real, que estava na linha de visão.
Esta análise veio completa com cálculos matemáticos complexos e diagramas úteis, todos tecnicamente corretos, mas com uma falha evidente: os cálculos colocaram o farol falso cinco a sete quilómetros atrás do local do acidente, bem dentro do território de Moçambique (Na verdade, o avião só atravessou a África do Sul cerca de dois segundos antes da queda).
Como a localização proposta para o farol era controlada pelo governo central e estava bastante perto de um acampamento militar moçambicano, não estava claro como a África do Sul poderia ter coloque um VOR falso ali sem ser notado. Na verdade, ao tentar provar matematicamente onde deveria estar o falso VOR, a URSS aparentemente esqueceu por que pensavam que havia um VOR falso em primeiro lugar.
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| Um diagrama anexado pela URSS, mostrando claramente o farol falso 5-7km atrás do local do acidente ao longo da trajetória de voo, colocando-o em Moçambique (CAA África do Sul) |
Isso deixou o argumento de que o VOR de Matsapa não era detectável a partir do ponto onde o avião fez a sua curva fatal. A URSS notou que a África do Sul não tinha realmente testado a sua hipótese Matsapa com um voo de reconhecimento, levando a uma conclusão incorrecta, embora a África do Sul tenha respondido que isto se devia ao facto de Moçambique nunca lhe ter dado permissão para o fazer. Em qualquer caso, esta foi a principal afirmação da URSS que a África do Sul não refutou eficazmente e que mereceu um exame mais minucioso.
Não confiando nem no apartheid na África do Sul nem na União Soviética, decidi descobrir por mim mesmo. Para meus cálculos, usei a altitude, a distância e os valores de rumo do avião no momento da curva, conforme declarado pela URSS, junto com o Google Earth e um transferidor.
De acordo com os fatos acordados entre as três nações, no momento da curva a aeronave estava a uma altura de 19.000 pés acima do nível do mar e estava localizada a 202 quilômetros do VOR de Matsapa em uma radial de 48,8 graus magnéticos.
A URSS calculou que uma montanha a nordeste do aeroporto formava um ângulo de 2,13 graus com o VOR, que quando estendido a uma distância de 202 km, resultaria em uma sombra de sinal abaixo de aproximadamente 24.500 pés. Usando o Google Earth, um transferidor e uma calculadora consegui chegar a um valor dentro de 5% daquele calculado pela URSS.
No entanto, não fui capaz de corroborar a afirmação da URSS de que as montanhas bloqueariam o sinal abaixo desta altura em toda a faixa de 19,8˚ a 57,8˚, uma vez que o meu cálculo só se manteve verdadeiro para uma zona estreita diretamente atrás dos cumes das duas montanhas. em questão, e não estava claro como os soviéticos poderiam ter chegado à conclusão de que toda a cadeia estaria bloqueada. Meu melhor palpite é que eles usaram um local diferente para o VOR calcular a largura da sombra do que usaram para medir sua altura.
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| Um diagrama anexado pelos soviéticos mostrando seus métodos de cálculo de que o farol Matsapa não seria detectável no local da curva (CAA África do Sul) |
Na realidade, a montanha mais oriental não se alinhava com a radial de 48,8 graus de Matsapa, onde o avião estaria localizado. Fazendo referência cruzada com a localização do norte magnético em 1986, consegui traçar a trajetória exata da radial de 48,8 graus do VOR de Matsapa a uma distância de 202 quilômetros, estabelecendo assim o perfil quase exato do terreno entre o avião e o VOR.
Medi então a altura máxima do terreno sob esta radial a várias distâncias do farol. O que descobri foi que esta radial não passava pelo cume da montanha, e o ângulo formado entre o terreno elevado mais próximo e o VOR era significativamente menor do que o calculado pelos soviéticos. Extrapolar esse ângulo para 202 km completos resultou em uma altura de sombra de sinal de 11.700 pés, bem abaixo da altura da aeronave.
Isso implicava que no momento da curva o avião poderia muito bem ter captado o sinal do VOR. Embora meus cálculos estejam sujeitos a muitos erros devido à incerteza sobre a precisão do banco de dados de terreno do Google Earth, é suficiente para lançar dúvidas sobre a afirmação da URSS de que o VOR de Matsapa não poderia ter sido detectado.
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| Reconstrução de como determinei a altura da sombra do sinal ao longo da radial 48,8˚ (Google + trabalho próprio) |
Tudo isto me levou a duas conclusões. A primeira, desnecessário dizer, foi que a teoria do falso farol (pelo menos como defendida pela URSS e Moçambique) não se sustentava. A segunda conclusão, também mencionada no relatório sul-africano, foi que mesmo que tivesse havido um farol falso, isso não importava. Para que um farol falso cause um acidente, a tripulação envolvida deve cometer uma série de erros facilmente evitáveis.
Uma simples verificação cruzada com a distância poderia ter dito à tripulação que eles estavam indo na direção errada. Além disso, o simples facto de estarem a seguir o VOR não era uma desculpa para descer abaixo da altitude mínima de descida de 3.000 pés sem ver a pista, ou para ignorar um alarme GPWS de 32 segundos.
O fato de estes erros da tripulação terem levado ao acidente permaneceu verdadeiro, independentemente de estarem a seguir o VOR de Matsapa ou uma transmissão de VOR falsa na frequência de Maputo. Esse mesmo fato é o prego no caixão da falsa teoria do VOR. Por que usar um VOR falso para derrubar um avião quando o sucesso da operação depende da incompetência grosseira da tripulação?
A África do Sul não poderia ter previsto que a tripulação se comportaria desta forma; na verdade, tal proposta provavelmente teria sido encerrada na fase de planeamento assim que alguém mencionou que uma verificação cruzada básica revelaria o estratagema. Se a África do Sul quisesse derrubar o avião e matar Samora, um método muito mais eficaz teria sido explodi-lo com uma bomba ou um míssil. A teoria do falso farol foi usada para explicar por que o acidente parecia um acidente, quando na verdade a explicação mais simples é que foi um acidente o tempo todo.
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| Pedaços do avião presidencial ainda estão no memorial no local do acidente (Clube de Moçambique) |
Hoje, todos os regimes envolvidos no acidente e nas suas consequências desapareceram. A URSS entrou em colapso em 1991, a República Popular de Moçambique tornou-se uma democracia em 1994 (e abandonou a primeira parte do seu nome) e, nesse mesmo ano, o sistema de apartheid da África do Sul terminou quando o Congresso Nacional Africano de Nelson Mandela chegou ao poder com a promessa de trazer sobre igualdade racial.
Após o fim do regime do apartheid, o novo governo da África do Sul criou uma Comissão da Verdade e Reconciliação para investigar os crimes da era do apartheid. Entre os casos que examinaram estava a queda do avião presidencial de Moçambique. O resultado do depoimento perante a comissão foi inconclusivo: testemunhas que estavam no governo na altura sugeriram a possibilidade de a África do Sul ter tido um papel no acidente, mas nenhum especialista em aviação foi chamado para testemunhar.
No final, a comissão não encontrou motivos para anular as conclusões da investigação original de Cecil Margo, mas manifestou abertura a um novo inquérito. Em 2006, foi noticiado que a investigação seria reaberta, mas 15 anos depois não parece que nada tenha acontecido.
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| O presidente sul-africano, Jacob Zuma, visita o monumento no local do acidente (Governo da África do Sul) |
Muitas pessoas em África e em todo o mundo ainda acreditam que Samora Machel foi provavelmente morto pela África do Sul, embora a maioria delas admita uma grande incerteza. Talvez a descrição mais comum do acidente seja que “ocorreu em circunstâncias suspeitas” e “alguns pensam que a culpa foi da África do Sul”. Ambas são afirmações verdadeiras, mas o peso das provas mostra que as “circunstâncias suspeitas” eram uma pista falsa. Onde há fumaça nem sempre há fogo. A África do Sul cometeu muitas atrocidades na sua época, mas os factos não confirmam esta.
O fato de as teorias de sabotagem ainda serem tão difundidas é uma prova das circunstâncias históricas únicas em que ocorreu o acidente. A razão para cobrir os últimos 20 anos da história de Moçambique antes de chegar ao acidente em si é permitir a reflexão sobre as tendências sociais que impulsionaram a relação entre Samora Machel e o povo de Moçambique.
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| O monumento a Samora Machel no local, apresentando uma traqueia assobiando para cada vítima |
Samora era visto como um libertador, um cruzado contra o apartheid, um herói que derrotou uma potência colonial e libertou o seu povo. Toda a sua vida, paralelamente à vida do jovem país que liderou, parecia estar a evoluir para um confronto com a África do Sul, um confronto que nunca chegou realmente a acontecer.
Samora sempre disse que “a luta continua”. Para quem acreditou nele, e foram muitos, o fato de sua vida ter sido interrompida aos 53 anos sem terminar a luta parece uma injustiça. Como pode alguém chegar e dizer que não, que não se tratava de uma questão de certo e errado, mas do resultado inevitável e indiferente de um sistema deficiente?
Por esta razão, o argumento de que o acidente foi um acidente trágico estará provavelmente sempre do lado perdedor da luta por um lugar na consciência popular mundial. É desconfortável pensar até que ponto vivemos e morremos com base em acontecimentos minúsculos e aleatórios que não fazem parte de nenhuma narrativa racional. Não queremos acreditar que um navegador que confundiu três com sete levou à morte de um presidente icónico, quando é muito melhor acreditar que ele morreu mártir por uma causa justa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e Admiral Cloudberg
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