Cinco ases da Segunda Guerra Mundial e os aviões que eles pilotaram

Os ases de combate na Segunda Guerra Mundial foram baseados no número de mortes, aeronaves abatidas e mais de vitórias que os indivíduos reivindicaram. Embora os critérios exatos de um ás variem de acordo com a região, ele é dado a indivíduos que abateram cinco ou mais aeronaves durante as operações da Segunda Guerra Mundial. Este artigo captura os cinco principais ases de caça da Segunda Guerra Mundial.

1. Erich Alfred Hartmann

Abateu: 352 aeronaves aliadas

• Origem: Piloto de caça alemão
• Missões de combate: 1.404
• Participação em combate aéreo: 825 ocasiões
• Aeronaves abatidas: 352
• Número de vezes que o piloto foi forçado a fazer um pouso forçado com sua aeronave: 16
• Número de vezes abatido por um alvo inimigo direto: 0

Erich Alfred Hartmann foi um piloto de caça alemão durante a Segunda Guerra Mundial que foi designado como o ás de caça mais bem-sucedido na história da guerra aérea. Ele participou de 825 ocasiões de combate separadas e voou mais de 1.400 missões de combate, principalmente usando uma aeronave Messerschmitt Bf 109G.

Um Messerschmitt Bf 109 (Foto: Kev Gregory/Shutterstock)

O piloto inicialmente começou seu serviço em Junkers Ju 87 Stukas com a Luftwaffe. Embora os critérios para credenciamento de ás de caça com as forças alemãs não sejam claros, Hartmann foi creditado por abater 352 aeronaves aliadas, incluindo sete aeronaves americanas e 345 aviões soviéticos. A primeira morte de Hartmann foi dentro de meses de serviço quando ele abateu um Illyushin II-2 com seu Bf 109 G-2.

2. Ivan Nikitovich Kozhedub

Vitórias individuais: 60+

• Origem: Caça soviético (russo)
• Missões de combate: Quase 1.000
• Vitórias individuais: 64
• Primeiro a abater: Um jato Messerschmitt Me 262
• Número de vezes em que recebeu o título de “Herói da União Soviética”: 3

Ivan Nikitovich Kozhedub, um caça da União Soviética, é classificado como o piloto soviético de maior pontuação que obteve vitórias sobre inúmeras aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Ele se tornou o primeiro piloto soviético a abater um jato Messerschmitt Me 262, que apenas alguns outros pilotos conseguiram reivindicar depois dele.

Ilyushin Il-2 restaurado - voo de demonstração de aeronave de ataque ao solo da URSS da era
da Segunda Guerra Mundial no show aéreo MAKS-2017 (Foto: Arkady Zakharov/Shutterstock)

Kozhedub foi nomeado Herói da União Soviética em três ocasiões durante a Segunda Guerra Mundial: fevereiro de 1944, agosto de 1944 e agosto de 1945. Ele serviu no exército mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial e comandou a 324ª Divisão de Aviação de Caça durante a Guerra da Coreia.

3. Marmaduke Thomas St John Pattle

Número de aeronaves abatidas em um mês: 20

• Origem: Caça inglês nascido na África do Sul
• Número de aeronaves abatidas em março de 1941: 20
• Abateu cinco ou mais aeronaves em um dia: três vezes
• Conquistou seis vitórias: em 19 de abril de 1941
• Número de vezes em que recebeu o título de “Ás em um Dia”: 3

Marmaduke Thomas St John (Pat) Pattle foi um piloto de caça inglês nascido na África do Sul e um ás da aviação durante a Segunda Guerra Mundial. O líder do esquadrão voou principalmente Hawker Hurricanes, reivindicando a maioria de suas vitórias. Em março de 1941, de muitas aeronaves que foram abatidas pela Royal Air Force (RAF), Pat Pattle reivindicou 20 delas.

Ele abateu cinco ou mais aeronaves em um único dia em três ocasiões diferentes, qualificando-se para o título de “Ás em um Dia” várias vezes. O maior sucesso do piloto foi alcançado em 19 de abril de 1941, quando ele conquistou seis vitórias.

Hawker Hurricane (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

No dia seguinte, 20 de abril, tendo reivindicado mais vitórias do que qualquer outro piloto aliado ocidental, Pattle enfrentou caças alemães sem ordens. Ele foi morto durante um combate aéreo com um Messerschmitt Bf 110 quando seu Hawker Hurricane caiu no mar.

4. Richard “Dick” Ira Bong

Recebedor da Medalha de Honra

• Origem: piloto de caça americano
• Número de aeronaves japonesas abatidas: 40
• Piloto de teste: P-80 Shooting Star
• Morte: aos 24 anos, ao realizar o teste de aceitação do P-80

Richard Bong foi um dos mais celebrados pilotos de caça americanos da Segunda Guerra Mundial. O major da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) recebeu a Medalha de Honra na Segunda Guerra Mundial. O piloto do Lockheed P-38 Lightning foi creditado por abater pelo menos 40 aeronaves japonesas.

Lockheed P-38 Lightning (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

Com seu comando do P-38, ele foi designado para se tornar um piloto de testes no caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star. Bong realizou vários voos de teste da aeronave P-80, com um total de mais de quatro horas no novo jato. Em 6 de agosto de 1945, aos 24 anos, Bong foi morto durante um voo de aceitação do P-80. Bong foi postumamente introduzido no Hall da Fama Nacional em 1986.

5. Tetsuzō Iwamoto

Apelidado de Zero Fighter Ace e Tiger Tetsu

• Origem: Piloto da Marinha Imperial Japonesa
• Número de vitórias: mais de 80
• Vitórias na China: 14
• Marcações especiais em seus aviões: Flores de cerejeira

Iwamoto Tetsuzō foi um piloto de caça do Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa (IJNAS) que é lembrado como um dos ases de maior pontuação da Marinha Imperial. Começando seu serviço de combate em 1938 na China, ele emergiu como um dos maiores ases durante a Segunda Guerra Mundial.

Um caça Mitsubishi A6M Zero (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

Apelidado de Tiger Tetsu, ele foi creditado com 80 vitórias aéreas, 14 das quais foram na China. Ele voou o Mitsubishi A6M “Zero”, um caça baseado em porta-aviões, e também era conhecido como Zero Fighter Ace. Iwamoto era conhecido por ter marcações especiais de flores de cerejeira em seus aviões. Uma única flor representava um caça inimigo abatido, enquanto uma flor dupla representava um bombardeiro.

Com informações de Simple Flying

Os 5 maiores fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Alfred T. Palmer/Adam Cuerden/US Office of War Information/Simple Flying)

Em grande parte, a indústria venceu a Segunda Guerra Mundial. À medida que os Estados Unidos se convertiam a uma economia de guerra total, proibiram a venda de carros novos e mudaram seus esforços para construir as ferramentas para vencer a guerra. A indústria dos Estados Unidos não só foi capaz de equipar seus enormes exércitos, mas também foi capaz de equipar parcialmente seus aliados como a Grã-Bretanha e a URSS. Os Estados Unidos ajudaram a transformar a produção de aviões de guerra Aliados em tempo de guerra decisivamente contra as potências do Eixo, e os EUA construíram e (perderam) incontáveis ​​milhares de aeronaves . Aqui estão cinco dos principais fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial.

1. Boeing

A Boeing construiu 12.692 B-17s e 3.898 B-29s

• Produtos principais: B-17 e B-29
• Locais de produção: Seattle e Renton, Washington; Wichita, Kansas
• Destino: Absorveu outros contratantes

Embora a Boeing seja 'a' fabricante de aeronaves civis dos Estados Unidos hoje, ela foi uma das muitas fabricantes de aeronaves importantes na Segunda Guerra Mundial. A Boeing produz aeronaves para uso civil e comercial desde 1916, e construiu sua primeira aeronave militar (um biplano chamado PW-9) em 1924. À medida que o mundo começou a mergulhar na guerra na década de 1930, a Boeing recebeu ordens do governo para projetar e construir bombardeiros.

B-29 em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

De acordo com a Força Aérea dos EUA, durante a guerra, a Boeing construiu 12.692 bombardeiros pesados ​​B-17 Flying Fortress na Planta 2 em Seattle e quase 4.000 bombardeiros estratégicos/pesados ​​B-29 Superfortress em suas plantas em Renton, Washington, e Wichita, Kansas. O B-29 Superfortress foi o projeto mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões - muito mais do que o Projeto Manhattan de US$ 1,9.

2. Consolidado-Vultee

A Consolidated-Vultee construiu 18.190 B-24s, milhares de PBY Catalinas e 11.500 BT-13s

• Produtos principais: B-24, PBY Catalinas e BT-13
• Locais de produção: San Diego, Califórnia; Fort Worth, Texas
• Destino: Fundida com a Rockwell, agora parte da Boeing

As aeronaves mais famosas da Consolidated na Segunda Guerra Mundial foram o B-24 Liberator e o avião de patrulha PBY Catalina. No entanto, a Consolidated frequentemente não tinha capacidade para cumprir seus contratos massivos e foi forçada a terceirizar parte de sua produção de B-24s para outras empresas como Douglas e Ford.

B-24 Liberator em voo (Foto: Ivan Cholakov/Shutterstock)

Mesmo assim, com 18.190 B-24s produzidos (8.685 dos quais pela Ford), ele continua sendo o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzido na história. Em 1943, a Consolidated se fundiu com a Vultee para formar a Consolidated-Vultee no auge da guerra. A Vultee também produziu 11.500 treinadores BT-13 Valiant.

3. North American

A North American construiu quase 10.000 B-25s e 15.000 P-51 Mustangs

• Produtos principais: B-25, P-51 e AT-6 Texano
• Locais de produção: Dallas/Grand Prairie, Texas; Inglewood, Califórnia; Kansas City
• Destino: Fundida com a Rockwell em 1967, agora parte da Boeing

De acordo com a Warfare History Network, a North American se tornou a maior fabricante de aeronaves dos EUA durante a guerra. Ela construiu 9.816 bombardeiros B-25 Mitchell, 14.686 caças P-51 Mustang, 15.500 treinadores AT-6 Texan e mais (ela também tinha uma fábrica para o B-24). Após a guerra, ela também produziu o B-1 Lancer, o módulo de comando e serviço Apollo e o orbitador Space Shuttle.

B-25 Mitchell norte-americano (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

O B-25 Mitchell foi o bombardeiro médio americano mais produzido e o terceiro bombardeiro americano mais produzido no geral. O P-51 Mustang foi um dos caças americanos mais famosos da guerra, tendo servido extensivamente na Guerra do Pacífico. Foi exportado para muitos países durante e depois da guerra, e o último só foi aposentado pela República Dominicana em 1984.

4. Douglas

Douglas construiu 10.368 C-47 e 1.162 C-54 transportadores

• Produtos principais: SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54
• Locais de produção: Long Beach, Califórnia; Tulsa, Oklahoma; outros
• Destino: Comprado pela Boeing em 1997

A Douglas é famosa por seus primeiros jatos, mas produziu uma ampla gama de aviões de ataque e transportes na Segunda Guerra Mundial. A Douglas também ajudou a construir B-17 Fly Fortresses e B-24 Liberators. A Marinha dos EUA entrou na guerra com os famosos bombardeiros de mergulho SBD Dauntless em serviço. Essas aeronaves quase monomotoras enfraqueceram a frota de porta-aviões japonesa, afundando seis porta-aviões (incluindo todos os quatro na Batalha de Midway).

C-47 da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)

Aeronaves notáveis ​​construídas pela Douglas durante a guerra incluem o SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54. O C-47 foi carinhosamente apelidado de "Gooney Bird" e foi adaptado do avião comercial Douglas DC-3. Eles foram uma parte crítica da capacidade da América de travar guerras ao redor do mundo.

5. Curtiss-Wright

Curtiss-Wright construiu 13.738 P-40s, 3.180 C-46s e cerca de 7.000 Helldivers

• Produtos principais: P-40, C-46 e Helldivers
• Locais de produção: Buffalo, Nova York; Columbus, Ohio; Louisville, Kentucky
• Destino: contratante aeroespacial independente (principalmente componentes)

A Curtiss-Wright contribuiu para o esforço de guerra com cerca de 142.840 motores de aeronaves e quase 30.000 aeronaves. Ela empregou cerca de 180.000 trabalhadores e ficou em segundo lugar em termos de contratos de produção em tempo de guerra (depois da General Motors). As aeronaves Curtiss-Wright mais notáveis ​​foram os caças P-40 (os mesmos dos Flying Tigers), os transportes C-46 Commando e os SB2C Helldivers.

Vários Curtiss P-40s com a famosa arte do nariz em forma de boca de tubarão estacionados lado a lado no pátio de um campo de aviação Foto: Autor desconhecido ou não fornecido/Wikimedia Commons)

O C-46 desempenhou um papel semelhante ao de seus equivalentes de transporte Douglas. O caça-bombardeiro P-40, enquanto isso, foi o terceiro caça americano mais produzido, depois do P-51 e do P-47. Hoje, a Curtiss-Wright continua sendo uma contratada de defesa independente, mas não produz aeronaves (embora faça componentes relacionados, como controles, válvulas e atuadores de aeronaves).

Com informações de Simple Flying

Com que frequência os aviões trocam os pneus?

Pneus de aeronaves são expostos a enormes forças e tensões. Depois de quantos ciclos de voo eles precisam ser trocados?

Boeing 757-351, prefixo N589NW, da Delta Air Lines (Foto: Vincenzo Pace)

Sejamos honestos. No momento em que a aeronave pousa na pista , a maioria dos passageiros converte-se temporariamente em pilotos de treinamento especializados, prontos para julgar as habilidades daqueles que pilotam o avião. Além de avaliar as habilidades de pouso dos pilotos, você também deve ter se perguntado qual deve ser a resistência dos pneus da aeronave para suportar o peso de um jato de passageiros durante o pouso e com que frequência eles precisam ser trocados.

Com que frequência os pneus das aeronaves são trocados?

A resposta mais correta para essa pergunta provavelmente é "depende". De fato, várias variáveis ​​afetam quando uma aeronave precisa trocar um ou mais pneus.

De um modo geral, é seguro afirmar que os pneus de aeronaves podem realizar entre 150 a 400 pousos. Os fatores que determinam quantas aterrissagens um avião pode realmente realizar sem trocar os pneus são múltiplos e de diferentes naturezas. 

Em primeiro lugar, cada tipo de aeronave precisa ser considerado individualmente, pois suas características técnicas, estrutura da fuselagem e capacidades de carga contribuem para diferentes prazos em relação à troca de pneus. Embora todas as aeronaves devam seguir cronogramas e prazos de manutenção específicos definidos pelos fabricantes e órgãos reguladores, a vida útil real de um pneu de aeronave geralmente é de 70% de sua durabilidade "teórica".

Boeing 737-823, prefixo N915NN, da American Airlines (TWA Heritage Livery) (Foto: Vincenzo Pace)

Quais são as principais variáveis ​​que afetam a troca de pneus?

Entre todos os fatores que afetam a vida útil de um pneu de aeronave, encontram-se as condições climáticas, superfícies danificadas da pista, danos causados ​​por detritos da pista (Foreign Object Debris - FOD) e fadiga térmica.

No último exemplo, por exemplo, os pneus são expostos a enormes saltos de temperatura, variando de 60 graus Celsius negativos em altitude de cruzeiro a temperaturas escaldantes do solo em países quentes. Essas diferenças de temperatura relevantes podem afetar negativamente a pressão dos pneus. 

Por exemplo, se o pneu de um avião estiver murcho, os motores precisam de mais impulso no solo, aumentando assim o consumo de combustível, porque as rodas cobrem mais área de superfície. Por outro lado, se um pneu estiver cheio demais, a banda de rodagem, ou seja, a parte central do pneu, vai receber mais carga, desgastando-se mais rapidamente.

Detalhes do Servus da Austrian Airlines (Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

As condições operacionais únicas dos pneus de aeronaves

A principal razão pela qual é praticamente impossível dizer após quantos ciclos (decolagens e pousos) os pneus de aeronaves precisam ser trocados são suas complexas condições de operação.

É preciso considerar que no momento em que uma aeronave toca na pista, forças de impacto de dezenas a centenas de toneladas aceleram os pneus de zero a aproximadamente 150 mph (241 km/h) em uma fração de segundo. Essa aceleração instantânea se traduz em desgaste rápido e na criação de chevrons, ou seja, cortes na banda de rodagem em forma de V plano.

Boeing 757 da Iceland Air  pousando em Vancouver (Foto: yvr_luis/Shutterstock)

Além do atrito, os sulcos de chuva contribuem fortemente para o rápido desgaste dos pneus das aeronaves. Ranhuras de chuva são cortadas na área de toque das pistas para canalizar a água para reduzir a possibilidade de a aeronave sofrer eventos de hidroplanagem durante o pouso. 

Esses sulcos geralmente têm 0,8 polegadas (9 milímetros) de profundidade e largura e são normalmente colocados a uma polegada (2,5 centímetros) de distância. Embora extremamente úteis quando chove, os sulcos de chuva contribuem para chevroning quando as aeronaves pousam em condições secas.

Verificação pré-voo

Nem é preciso dizer que o estado dos pneus da aeronave é de suma importância para a segurança de um voo.

Portanto, os pneus são verificados antes de cada decolagem pelo piloto que faz a verificação externa e por um técnico de fuselagem. Nesta fase, quem faz a avaliação procura principalmente possíveis danos causados ​​por FODs ou outros sinais de desgaste. Além do desgaste, a profundidade do piso é um aspecto importante a avaliar. Em média, 0,06 a 0,09 polegadas (1,59 a 2,38 milímetros) são considerados suficientes para que o pneu passe na verificação.

Detalhe de um pneu de avião (Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Fatos interessantes sobre pneus de aeronaves

Embora possa ser percebido como um risco seguro, é comum na aviação reformar pneus.

Por um lado, os pneus de aeronaves são particularmente caros . Portanto, dar uma segunda vida a pneus velhos ajuda as companhias aéreas a reduzir seus custos. Por outro lado, esta prática é amplamente aceita pelas autoridades de segurança e pelos fabricantes. Basta dizer que a profundidade do piso de um pneu reformado pode chegar a 0,5 polegadas (1,27 centímetros).

Boeing 777-3DZ(ER) da Qatar Airways (Foto: Vincenzo Pace)

Como os pneus das aeronaves são expostos a altas temperaturas, principalmente por causa do calor gerado pelos freios, o nitrogênio é bombeado para os pneus, não o ar. De fato, o oxigênio no ar ambiente pode inflamar se exposto às altas temperaturas de várias centenas de graus do sistema de freio. 

Ainda assim, por causa do risco de explosão, os operários sempre esperam um certo tempo após o pouso da aeronave antes de se aproximarem dos pneus. Também é sugerido aproximar os pneus pela frente ou por trás, não pela lateral. Com efeito, as laterais são mais frágeis do que a estrutura central, traduzindo-se nestas partes por serem as primeiras a ruir em caso de explosão.

Via Simple Flying, Quora e Hydro.aero

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: Avião cai após fuga de crocodilo e pânico a bordo durante o voo

Em 25 de agosto de 2010, o avião de passageiros Let L-410UVP-E20C, prefixo 9Q-CCN, da Filair (foto abaixo), operava um voo doméstico 'round-robin'* a partir de Kinshasa, para Bandundu, na República Democrática do Congo, com escalas em Kiri, Bokoro e Semendwa. 

A aeronave levava a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Às 13h00 horário local (12h00 UTC), durante a aproximação final ao Aeroporto de Bandundu, a aeronave colidiu com uma casa a aproximadamente 1 quilômetro (0,6 mi) da pista.

Segundo a maioria das fontes, ninguém ficou ferido em solo, mas 19 pessoas a bordo morreram instantaneamente, com dois sobreviventes sendo levados ao hospital, um dos quais morreu posteriormente devido aos ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo, apenas uma, um passageiro, sobreviveu. A maioria dos mortos eram congoleses. Não houve incêndio pós-impacto, circunstância que levou à especulação inicial de que a aeronave poderia ter sofrido esgotamento de combustível.

O Ministério dos Transportes congolês abriu uma investigação sobre o acidente. Não houve confirmação de que a falta de combustível tenha causado o acidente.

O único sobrevivente do acidente afirmou aos investigadores que um crocodilo contrabandeado em uma mochila por um dos passageiros havia escapado pouco antes do pouso, provocando pânico entre os passageiros. 

O comissário correu em direção à cabine, seguido por todos os passageiros, e a resultante mudança no centro de gravidade da aeronave levou a uma perda irrecuperável de controle. O crocodilo teria sobrevivido ao acidente, mas foi morto em seguida por um golpe de facão pelos moradores locais.

O passageiro indesejado: um filhote de crocodilo (Foto ilustrativa: Getty Images)

A causa provável do acidente foi a perda de controle na aproximação final devido à movimentação de vários passageiros na cabine, em pânico com a presença de um crocodilo.

*Um 'round-robin' é um único plano de voo arquivado no aeroporto de partida até um(s) destino(s) intermediário(s) e depois retornando ao aeroporto de partida original.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: A triste e misteriosa história do voo PK-404 - O avião que nunca pousou

Era um dia ensolarado de 25 de agosto de 1989, quando o avião, Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BBF, da Pakistan International Airlines - PIA (foto abaixo), operando o voo 404 (PK-404), pousou na estreita pista do aeroporto de Gilgit,  no norte do Paquistão, taxiou e parou no terminal. Os passageiros desembarcaram e a tripulação começou a se preparar para o voo de retorno a Islamabad, também no Paquistão.

Gilgit Baltistan fica no norte do Paquistão e possui algumas das cadeias de montanhas mais altas do mundo. O aeroporto de Gilgit é pequeno e tem uma pista muito estreita. O aeroporto está rodeado por altas montanhas e por isso os voos de e para Gilgit sempre foram muito arriscados. Embora o tempo em Gilgit estivesse muito claro e ensolarado naquele dia, foi relatado que as condições da rota eram ruins.

O avião, com 54 passageiros – cinco tripulantes e 49 passageiros – a bordo, decolou às 7h35. Entre os passageiros estavam quatro membros de uma família. 

Mas logo após a descolagem, a aeronave desapareceu sem deixar rastro, alimentando especulações de que poderia ter sido abatida pelo exército indiano perto da Linha de Controle (LoC). LOC é a linha militar que divide a Caxemira Indiana e a Caxemira Paquistanesa.

Segundo relatos, o voo desapareceu logo após a decolagem. Alega-se que um dos pilotos fez uma chamada de rádio de rotina às 7h40, a última comunicação feita pela aeronave.

Acredita-se que a aeronave tenha caído no Himalaia, mas os destroços não foram encontrados até o momento. Os militares lançaram operações de busca massivas nas montanhas cobertas de neve durante vários dias após a tragédia, na área ao redor da montanha Nanga Parbat, com 8.000 metros de altura (26.000 pés), mas sem sucesso.

Montanha Nanga Parbat

“É uma tragédia que não podemos esquecer”, disse Arif Hussain, familiar dos passageiros que mudaram de voo. “Quem diria que eles morreriam assim, ou até mesmo compartilhariam o mesmo destino.”

“Aceitamos que eles não existem mais, mas esta data revive nossas feridas todos os anos”, Hussain compartilhou com site The Express Tribune. 

Hussain perdeu tio, tia, esposa e dois filhos no incidente. “Meu tio era comissário assistente na cidade de Mardan e acabara de ser promovido a comissário adjunto.”

Muitos outros, como Hussain, passaram pelo trauma de perder os seus entes queridos no incidente. “Estávamos em Peshawar quando o avião desapareceu”, disse Maria Jabeen, outra vítima da tragédia. “Minha avó e meu tio estavam a bordo.”

Jabeen, que também é de Gilgit-Baltistan, disse que seu tio tinha cerca de 20 anos e era um aluno brilhante. “Meu pai fica triste sempre que se lembra dele e é assim que isso entristece a todos nós.”

Khursheed Khan perdeu seu irmão mais velho, Qari Basheer Ahmed, no incidente. “Houve muitas versões para este mistério. Aquele com quem convivi é que foi abatido pela Índia por supostamente cruzar a Linha de Controle”, diz Jan.

Mesmo décadas depois da tragédia, familiares das vítimas se perguntam por que sucessivos governos encerraram o capítulo do triste episódio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The Express Tribune

Aconteceu em 25 de agosto de 1985: A queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines no Maine (EUA)

O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.

A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.

A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983

O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. 

Na segunda viagem, eles foram avisados ​​em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.

O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele. 

O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.

A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston. 

O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto). 

Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope. 

Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.

Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. 

Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.

O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. 

Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. 

Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados ​​por impacto aos instrumentos.

Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada. 

A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.

O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.

Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.

Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.

Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.

Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Menor paladar, trombose, ressecamento da pele e estresse: o que pode acontecer com nosso corpo no avião?

Como a altitude, a baixa pressão e a temperatura podem ocasionar tantos desconfortos fisiológicos durante um voo, principalmente os de longa duração.

A baixa pressão parcial de oxigênio resulta em hipóxia leve, que pode causar dor de cabeça,
náusea e distúrbios do sono (Foto: Freepik)

“Atenção, senhores passageiros, preparar para a decolagem.” Segundos depois desse aviso, o avião, a mais de 250 km/h, parte do solo em um ângulo de 15°, rumo à altitude de cruzeiro — cerca de 10 mil metros acima do nível do mar.

Nesse momento, o ouvido de muitos passageiros tampa e a umidade da cabine começa a cair, o que pode ocasionar ressecamento dos olhos, nariz, boca e pele.

Além disso, de acordo com especialistas, a baixa pressão atmosférica, que diminui à medida que a altura aumenta, tende a causar dificuldades respiratórias, doenças cardiovasculares e até neurológicas. Portanto, os passageiros, principalmente aqueles com predisposição à alguma doença, podem experimentar diversos desconfortos fisiológicos durante uma viagem de avião de longa duração.

No livro “In-flight medical emergencies” (“Emergências médicas durante o voo”, em tradução livre), José V. Nable e William J. Brady explicam que a pressão parcial de oxigênio diminui em altitudes elevadas, mesmo com a pressurização artificial das aeronaves, resultando em menor disponibilidade de oxigênio para o organismo. Para compensar essa pressão, o corpo aumenta a frequência da respiração. No entanto, a exposição prolongada à baixa pressão de oxigênio e umidade pode resultar na fadiga muscular e deterioração da função cognitiva, afetando a memória e desempenho geral.

— Mesmo que a aeronave seja pressurizada, existem diversos desafios fisiológicos que o corpo pode experimentar, como ar seco, imobilidade relativa, maior exposição à radiação, confinamento, jet lag e temperatura reduzida — elenca o médico aeroespacial Rolland de Souza, diretor científico da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial.

Ouvido tampado

Principalmente na decolagem e aterrissagem, muitos passageiros sentem uma pressão no ouvido, que acaba afetando os tímpanos. Bocejar ou mastigar chiclete ativa um músculo da tuba auditiva que acaba com a sensação de entupimento.

Segundo o físico Sebastião Portela, professor do Centro Universitário do Planalto Central Apparecido dos Santos, a pressão nos tímpanos pode causar desconfortos, como dor de ouvido, tontura e surdez momentânea.

— O processo de pressurização artificial das aeronaves também pode resultar em problemas relacionados à disponibilidade de oxigênio. Pequenas variações nesse gás podem levar à tonturas e aumento na frequência cardíaca, principalmente em hipertensos e pessoas com problemas pulmonares — afirma Santos.

Trombose

Em voos, principalmente de longa duração, há aumento no risco de trombose, já que a pessoa fica a maior parte do tempo sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração.

— É muito importante que a pessoa sempre se mantenha ativa. Além disso, é preciso manter-se hidratado e ter uma boa alimentação, ainda mais se a pessoa já teve trombose antes. E, claro, ver com o médico responsável se recomenda o uso de algum medicamento — orienta a fisioterapeuta Roberta Ramos.

Para prevenir a condição, o Ministério da Saúde recomenda usar roupas confortáveis e um pouco mais largas; meias de compressão prescritas por um médico; tomar bastante líquido; e evitar ficar mais de duas horas parado na mesma posição.

Perda de paladar

Uma análise do Fraunhofer Institute for Building Physics mostrou que a baixa pressão no avião e a baixa umidade (aproximadamente 12%) na cabine tornam o ar muito seco, o que afeta a passagem nasal e reduz a capacidade do sistema olfativo de discernir cheiros. Isso resulta em uma alteração na percepção do sabor da comida e bebida a bordo. O sal, por exemplo, é percebido até 30% menos intenso, e o açúcar, até 20%.

Estresse e exaustão

Em voos longos ou frequentes o corpo pode entrar em exaustão devido a esses fatores estressantes. De acordo com uma pesquisa da Univeridade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), isso pode levar a uma sobrecarga energética, fadiga crônica, imunossupressão e exaustão dos sistemas adaptativos.

Desidratação

A baixa umidade nas cabines pode causar, além do ressecamento na pele e vias respiratórias, a desidratação. Por isso, é importante que o passageiro tenha sempre um hidratante labial, colírio para lubrificar os olhos e um creme específico para a pele.

— A desidratação pode levar a taquicardia e oscilações na pressão arterial. Caso seja uma pessoa com doença cardiovascular, a desidratação pode descompensar a condição. Por isso, deve-se evitar álcool e excesso de cafeína, que podem agravar a deficiência de água no corpo — diz o cardiologista Ricardo José Eiras, diretor das Unidades Coronarianas e dos Centros de Terapia Intensiva, da Rede Hospital Casa.

Jet lag

O relógio biológico do corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana. Quando há uma alteração repentina, como em viagens para outros países onde o passageiro cruza três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag: uma fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano.

Impacto no cérebro

De acordo com o ortopedista Luiz Felipe Carvalho, as principais alterações que o cérebro pode sofrer estão diretamente ligadas a alteração de pressão e a menor oferta de oxigênio no ar.

— As alterações cerebrais que ocorrem são a diminuição das conexões neuronais, deixando mais lento o pensamento e a capacidade de raciocínio, a sonolência e até o cansaço — explica Carvalho. — O cérebro tem fatores adaptativos e de proteção para conseguir minimizar os efeitos a longo prazo. Diminuímos os riscos se mantivermos uma rotina de exercícios físicos e hábitos saudáveis.

A comissária de bordo com 25 anos de experiência Denise Portela afirma que a crise de saúde mostrou a importância de manter-se protegido, saudável e limpo durante as viagens:

— A preocupação começa com a pessoa que vai sentar ao seu lado, se ela está saudável, e com os assentos que estão cada vez menores e mais próximos. Isso torna impossível manter o distanciamento.

Via Leonardo Marchetti (O Globo)

Tirar uma foto da sua bagagem pode te salvar de uma roubada – Veja como fazer!

Tirar uma foto da sua bagagem pode ser uma forma de se prevenir em caso de problemas.

Você já se imaginou chegando ao seu destino de viagem e descobrindo que a sua mala foi extraviada, danificada ou até mesmo violada? Essa é uma situação que pode arruinar as suas férias e te causar muitos transtornos. Mas você sabia que existe uma forma simples e eficaz de evitar esse pesadelo? Basta tirar uma foto da sua bagagem antes de despachá-la!

Veja, a seguir, porque isso é tão importante e como pode te ajudar a receber uma indenização da companhia aérea em caso de problemas. Além disso, quais são as melhores dicas para proteger os seus pertences durante a viagem. Confira!

Por que tirar uma foto da sua bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem pode parecer uma coisa boba, mas, na verdade, é uma medida de segurança muito inteligente. Isso porque você tem uma prova de como ela era antes de ser entregue à companhia aérea. Isso, sem dúvidas, pode facilitar o seu reconhecimento e rastreamento em caso de extravio ou atraso.

Além disso, você tem uma evidência dos itens que estavam dentro dela. Algo útil principalmente para comprovar o valor dos seus pertences e solicitar uma indenização em caso de perda ou dano.

Segundo o site do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, as companhias aéreas são obrigadas a indenizar os passageiros se as suas malas forem danificadas, atrasadas ou perdidas. O mesmo ocorre no Brasil, bem como outros países.

Cada um possui um limite máximo para voos domésticos e internacionais. Você pode usar esse dinheiro, por exemplo, para cobrir o custo de itens necessários durante a viagem, como roupas novas, produtos de higiene pessoal ou outros bens essenciais.

No entanto, para receber essa indenização, deve apresentar provas de que a sua mala foi realmente afetada. Mais ainda, que os itens que estavam nela tinham um valor correspondente ao que você está pedindo.

Por isso, tirar uma foto da sua bagagem e dos seus objetos pessoais, pode ser uma forma de facilitar esse processo e, assim, garantir os seus direitos.

Como tirar uma foto da sua bagagem?

Outro ponto no qual é importante fotografar sua mala, inclusive no momento de despachar, é evitar transtornos como das brasileiras presas na Alemanha. O casal seguia de férias quando, vítimas de um esquema no Aeroporto de Guarulhos, acabaram presas por tráfico internacional de drogas.

E, acredite, o procedimento é simples demais para arriscar tanta dor de cabeça no futuro. Veja como fazer:

• Tire uma foto da sua mala fechada, mostrando a cor, formato, tamanho e identificador (etiqueta, adesivo, fita, etc.).
• Fotografe a etiqueta que contém o seu nome, destino, número de voo e código de barras.
• Registre o conteúdo da mala aberta, mostrando os itens mais valiosos, como eletrônicos, joias, documentos, etc. Se possível, inclua os recibos desses itens na foto, para comprovar o seu valor.
• Guarde essas fotos no celular, e-mail ou em algum serviço de armazenamento em nuvem. Assim, você pode acessá-las facilmente em caso de necessidade.

Como evitar furtos de bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem também é uma forma de se prevenir em caso de problemas. Mas existem outras medidas que você pode tomar para evitar furto e violação da mala durante a viagem. Por exemplo:

• Use cadeados ou lacres para fechar a sua mala, de preferência aqueles com aprovação das autoridades de segurança. Os agentes podem abri-los sem danificar a sua mala.
• Não coloque objetos de valor na bagagem despachada, como dinheiro, cartões, passaporte, eletrônicos, joias, etc. Leve-os na sua bagagem de mão ou no corpo.
• Identifique sua mala com etiquetas, adesivos, fitas ou outros elementos que a tornem única e fácil de reconhecer. Evite usar peças muito chamativas ou de marcas famosas, que podem atrair a atenção de ladrões.
• Verifique o peso e as dimensões da bagagem antes de despachá-la, para evitar que seja aberta por excesso de bagagem. Ou, ainda, por não se adequar aos padrões da companhia aérea.

Por fim, ao chegar ao destino, retire a mala da esteira o mais rápido possível. Em seguida, confira se está intacta e com todos os seus pertences. Se notar alguma irregularidade, comunique imediatamente à companhia aérea e faça uma reclamação formal.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Baleia, Nariz de Palhaço e Panqueca Voadora: alguns dos aviões mais esquisitos pelo mundo

Airbus Beluga ST, conhecido como 'avião baleia', em frente ao hangar da Azul
no aeroporto de Campinas (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus)

EM 2022, o Brasil recebeu pela primeira vez o Beluga, avião cargueiro da Airbus. A aeronave é uma adaptação de um avião de passageiros, e ganhou a denominação A300-600ST, onde o ST significa Super Transporter (Super Transportador).

O formato desse avião chamou a atenção por onde passou, atraindo um público de centenas de admiradores e curiosos para os aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Fortaleza (CE).

Embora possa até parecer bizarro, um avião ter um desenho inusitado não é uma exclusividade do Beluga, também chamado de baleia voadora.

Veja a seguir alguns modelos de aviões que possuem um desenho diferente do habitual e que voaram de verdade.

Beluga

(Foto: Airbus/Divulgação)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL.

O ST é o que veio ao Brasil, e o novo Beluga XL é uma adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga. Os dois modelos são utilizados para transportar peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa.

A versão ST também presta serviços de transporte para outras empresas além da Airbus.

Super Guppy

(Imagem: Kim Shiflett/6.fev.2006/Nasa)

A família de aviões de transporte Guppy surgiu na esteira da corrida espacial por necessidade da Nasa, a agência espacial norte-americana. Com as limitações de estradas, trens e túneis para levar cargas de grandes dimensões, o meio aéreo se mostrou uma alternativa viável.

Um dos aviões da família é o Super Guppy, desenvolvido pela Aero Spaceline Industries a partir do Boeing 377 Stratocruiser. Ele serviu para o transporte de partes de foguetes espaciais e até de peças de aviões da Airbus, fato inusitado, já que foi fabricado pela sua maior concorrente, a Boeing.

Seu formato estranho é justamente para comportar um espaço maior de carga.

Dreamlifter

(Imagem: Divulgação/Bryan Jones)

A Boeing também tem a sua versão do Beluga, batizada de Dreamlifter. O modelo consiste em um Boeing 747-400 adaptado.

Seu formato também visa maximizar o volume de carga que pode ser transportadoa. Ele foi desenvolvido para carregar partes do Boeing 787 entre as fábricas da Boeing pelo mundo.

Diferentemente de outros cargueiros, esse avião não abre o nariz para ser carregado. Ele dobra a parte traseira para o lado, permitindo a entrada dos produtos que serão levados em seu interior.

Phalcon e Cóndor - 'Nariz de palhaço'

(Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Esses aviões narigudos são adaptações militares do Boeing 707 utilizados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de eventuais ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

Seu grande nariz e o ressalto ao lado da fuselagem comportam sistemas de radar. Em Israel, essa plataforma é chamada de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominada Cóndor.

Esse sistema pode ser montado em outros aviões também, deixando-os narigudos, com um aparente 'nariz de palhaço'. Embora ainda esteja em operação, esse sistema já foi substituído por modelos mais modernos na atualidade.

Vought V-173 - 'Panqueca voadora'

(Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O V-173 foi apelidado de 'panqueca voadora' devido ao seu formato esquisito, como se fosse um disco. Ele foi projetado para decolar de locais com pouca distância disponível. Seu formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Seu desenvolvimento ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha dos Estados Unidos buscava aeronaves para decolar de porta-aviões. Ele possuía dois motores ligados a duas hélices com três pás cada uma, que faziam o avião atingir a velocidade de cerca de 220 km/h.

O protótipo não chegou a ser produzido em larga escala e evoluiu para o projeto do Vought XF5U ainda durante a guerra.

ATL 98 Carvair - A balsa aérea

(Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair, da fabricante Aviation Traders, foi produzido na década de 1960 usando como base o Douglas DC-4. Ele era apelidado de "o armário", pois conseguia transportar 22 passageiros e cinco veículos em seu interior.

Para isso, ele possuía uma porta frontal que se abria para os carros entrarem. Sua função era, principalmente, servir como uma espécie de balsa aérea que ligava a Inglaterra com a porção continental da Europa.

Proteus

(Imagem: Divulgação)

O Proteus é um bimotor utilizado como plataforma de pesquisa que leva cargas para serem testadas em altitudes que chegam a 19 km acima do nível do mar, mais alto do que os aviões comerciais voam. O principal diferencial de seu desenho é ter dois conjuntos de asas, um na parte da frente e outro na parte de trás, além de ter duas caudas.

Ele voou pela primeira vez em julho de 1998, e foi fabricado pela Scaled Composites, fabricante do Stratolaunch, o atual maior avião do mundo após a destruição do Antonov An-225 durante a guerra na Ucrânia.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)