As 15 primeiras coisas famosas na aviação

Primeiro voo ao redor do mundo em 1924
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço, Smithsonian Institution)

É fácil esquecer disso quando você se amontoa em um avião de passageiros, mas a aviação ainda é um campo relativamente novo. O último século ou mais da aviação incluiu muitas estreias espetaculares e barreiras quebradas. Aqui estão alguns dos melhores momentos que definiram a história da aviação.

Os primeiros dias inebriantes da aviação foram cheios de exploração e um espírito de ousadia. Cada novo marco, como cruzar o oceano, cruzar um continente ou voar ao redor do mundo, era celebrado. Isso porque, nos primeiros dias da aviação, quando os aviões ainda eram uma tecnologia extremamente nova, esses feitos realmente desafiavam a morte, e tanto os pilotos quanto os espectadores nervosos não sabiam realmente se seus favoritos atingiriam seus objetivos — ou mesmo sobreviveriam à tentativa.

Outras estreias são sobre empurrar os limites da tecnologia da aviação o máximo que ela pode ir. O primeiro voo a quebrar a barreira do som ou o primeiro voo a atingir uma certa altitude ajudou a mostrar que a tecnologia de voo estava sempre evoluindo.

Finalmente, algumas dessas estreias foram sobre quebrar barreiras demográficas. A aviação inicial era um clube de elite que era majoritariamente branco, rico e masculino. Pilotos mulheres e POC tiveram que lutar por seu lugar na história, e esta lista serve para homenagear essas estreias também. Sem mais delongas, aqui estão algumas das melhores estreias na história da aviação.

15. Primeiro voo de balão de ar quente (1783)

O primeiro voo de balão sem amarras, por Rozier e o Marquês d'Arlandes em 21 de novembro de 1783

Muitas pessoas pensam nos irmãos Wright quando pensam na história do voo. No entanto, a história da humanidade alçando voo é, na verdade, muito mais antiga do que isso. No final do século XVIII , as pessoas começaram a voar pela primeira vez — em balões de ar quente.

Em 1783 , o cientista francês Jean-Francois Pilatre De Rozier lançou um balão de ar quente no ar pela primeira vez. De Rozier não foi corajoso o suficiente para subir no ar sozinho e enviou outros passageiros: uma ovelha, um pato e um galo, que provavelmente ficaram muito confusos. Após essa primeira tentativa não tripulada, vários voos amarrados e não amarrados foram feitos ao redor de Paris e Lyon, França.

Por um tempo, o balão de ar quente foi uma mania global, mas as pessoas começaram a evitá-lo depois que perceberam o perigo de queimar combustível para voar e a falta de controle que os balões de ar quente têm. No entanto, os balões de ar quente ainda são uma parte importante da história da aviação.

14. Primeiro voo motorizado (1852)

Um modelo do dirigível Giffard no Museu de Ciências de Londres

Outro precursor da aviação moderna é o dirigível, que era movido principalmente a vapor. O primeiro voo movido a vapor foi em 24 de setembro de 1852, por outro engenheiro francês, Jules Henri Giffard.

Balão de ar quente Henri Giffard sobre Paris, 1878

Nas décadas seguintes, os avanços na tecnologia tornaram possível voos mais controlados em dirigíveis, embora ainda fossem voos relativamente curtos. O desenvolvimento de dirigíveis rígidos pelo famoso Conde Zeppelin tornou as viagens aéreas ainda mais acessíveis.

Nas primeiras décadas de voo, os dirigíveis realmente constituíram a maioria dos voos em comparação aos aviões. No entanto, os dirigíveis propensos a acidentes caíram em desuso assim que os aviões avançaram o suficiente, especialmente após o dramático Desastre de Hindenburg.

13. Primeira companhia aérea comercial fundada (1914)

O primeiro avião comercial, um aerobarco Benoist modelo 14

Os primeiros dias da aviação foram cheios de admiração por essa incrível invenção humana. No entanto, empresários astutos foram rápidos em perceber o potencial desse novo modo de transporte para ganhar dinheiro. Pouco mais de uma década após o primeiro voo, a primeira companhia aérea comercial foi fundada.

No dia de Ano Novo de 1914, a St. Petersburg-Tampa Airboat Line fez seu primeiro voo. A companhia aérea só viajou em uma rota, de St. Petersburg para Tampa, ambas as cidades na Flórida que estavam a apenas 17 milhas de distância, mas eram difíceis de viajar entre elas com os meios de transporte existentes.

Se você nunca ouviu falar da St. Petersburg-Tampa Airboat Line antes, é porque essa empresa faliu depois de alguns meses. No entanto, ela provou que pessoas comuns estavam dispostas a viajar de avião e que a empresa certa poderia ganhar um bom dinheiro fornecendo viagens convenientes pelo ar.

12. Primeira mulher a obter uma licença de piloto (1910)

Raymonde de Laroche em seu avião Voisin em 1909

Mesmo hoje, a aviação é, em sua maioria, um clube de meninos (há uma razão pela qual as notícias tendem a relatar tripulações exclusivamente femininas, mas não exclusivamente masculinas em jatos de passageiros). Era ainda pior nos primeiros dias, antes que as mulheres pudessem votar legalmente na maior parte do mundo. No entanto, algumas mulheres históricas não aceitaram um não como resposta e quiseram voar também.

A primeira mulher no mundo inteiro a ganhar sua licença oficial de piloto foi a piloto francesa Raymonde de Laroche. Ela antecedeu a primeira piloto mulher dos EUA, Harriet Quimby, em cerca de um ano.

Raymonde de Laroche era uma atriz renomada, piloto de balão de ar quente e temerária na França na época, então fazia sentido que ela quisesse voar o mais rápido possível. Ela se apresentou em vários shows aéreos e nunca deixou que ferimentos ou pousos forçados a impedissem.

11. Primeiro voo ao espaço (1961)

Yuri Gagarin orbitou a terra em 1961

Graças aos avanços da tecnologia, nem mesmo o céu era o limite para os pilotos. As décadas de 1950 e 1960 viram a famosa Corrida Espacial, uma competição para explorar o espaço entre os Estados Unidos e a União Soviética tendo como pano de fundo a Guerra Fria. A União Soviética conseguiu o primeiro voo ao espaço em 1961 com o voo de Yuri Gagarin.

O primeiro voo de Gagarin levou apenas 87 minutos, mas marcou um avanço significativo para a humanidade. Pela primeira vez, uma pessoa conseguiu orbitar a Terra do espaço.

Então por que um marco espacial está em uma lista sobre aviação? Ir ao espaço não seria possível sem avanços na aviação, e sempre houve ligações estreitas entre os dois campos. O próprio Gagarin era um piloto de testes de profissão.

10. Primeiro voo solo ao redor do mundo sem reabastecimento (2005)

GlobalFlyer (N277SF)

É um erro pensar que quebrar recordes e estabelecer “primeiras” na aviação é algo que pertence apenas aos dias de outrora. Os avanços na tecnologia levaram a aviação ainda mais longe. Isso permitiu novas estreias, como o primeiro voo ao redor do mundo sem passageiros, copilotos, paradas ou reabastecimento.

O piloto que realizou esse feito foi Steve Fossett em 7 de março de 2005. Fossett alcançou esse feito pilotando um Virgin Atlantic Global Flyer.

Fossett conseguiu esse feito voando por 67 horas sem escalas e se abastecendo com milk-shakes dietéticos.

9. Primeira piloto negra (1921)

Bessie Coleman e seu avião em 1922

Se era difícil ser uma piloto mulher nos primeiros dias da aviação, era ainda mais difícil ser uma piloto mulher negra durante o auge da segregação. No entanto, Bessie Coleman conseguiu fazer exatamente isso em 1921.

Bessie Coleman em 1923

Coleman teve que ir para a França para obter sua licença em 1921 porque nenhuma escola de voo americana aceitava uma mulher negra e nativa americana. Ela conseguiu provar que todos estavam errados.

Após obter sua licença, Bessie Coleman se tornou uma artista famosa, conhecida por seus truques ousados. Infelizmente, ela faleceu em um acidente em 1926, após fazer o que amava por apenas cinco anos.

8. Primeiro piloto de combate negro (1917)

Fotomontagem de Eugene Bullard

A história do primeiro piloto de combate negro é outra história de um afro-americano que foi para a França em busca de refúgio da discriminação racial. Residente de longa data na França, Eugene Bullard se tornou piloto da Armee de l'Air francesa em 1917.

Bullard começou sua carreira como soldado de infantaria na Legião Estrangeira Francesa, mas uma lesão o forçou a sair do exército normal e a procurar alternativas. Isso levou ao seu interesse em se tornar um piloto de combate.

Bullard era famoso por sua habilidade como piloto, que lhe rendeu várias medalhas, seu papel na Resistência Francesa durante a Segunda Guerra Mundial e sua personalidade extravagante (ele voava com um macaco de estimação).

7. Primeiro voo transcontinental sem escalas (1923)

Macready e Kelly com o Fokker T-2

Até mesmo muitos conhecedores amadores da história da aviação ouviram falar dos primeiros voos através do oceano. No entanto, nos primeiros dias do voo, até mesmo voar através de uma massa continental parecia longe demais. Tudo mudou em 1923.

Em 2 de maio de 1923, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA enviou o Tenente John A. Macready e o Tenente Oakley G. Kelly através do país. Eles decolaram de Roosevelt Field em Long Island e pousaram na Califórnia 27 horas depois.

O voo não foi nada fácil. Ele levou os pilotos ao limite de sua resistência com a distância e as más condições climáticas, mas eles conseguiram e fizeram história.

6. Primeiro Combate Aéreo (1914)

Aeronave Bristol Scout C

Quase tão logo o voo foi inventado, generais e líderes militares começaram a pensar em como usá-lo para atingir seus objetivos. Embora o uso do voo para reconhecimento militar seja anterior ao século XX , a primeira batalha de combate aéreo foi em 1914, nos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial.

A primeira batalha aérea foi menos que impressionante. Nas primeiras escaramuças em 1914, os pilotos apenas atiravam uns nos outros com suas pistolas — dificilmente eficaz.

No entanto, em apenas alguns anos, o combate aéreo evoluiu e nos deu histórias de ousadia, como a do ás da aviação The Red Baron — para o bem ou para o mal.

5. Primeiro voo a quebrar a barreira do som (1947)

Um selo do Serviço Postal dos Estados Unidos de 1997 comemora o Bell X-1,
o primeiro avião a voar mais rápido que a velocidade do som

A Segunda Guerra Mundial e os anos imediatamente posteriores a ela viram saltos e limites na tecnologia da aviação. Parte dessa tecnologia ajudou o piloto Chuck Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.

Chuck Yeager

Já um experiente piloto de combate quando fez seu voo recorde, Yeager voou a 662 milhas por hora em um avião experimental X-1 que ele apelidou em homenagem à sua esposa.

Quebrar a barreira do som não foi importante apenas porque significava que a humanidade poderia voar muito rápido (embora não muito confortavelmente). É importante porque provou que a viagem espacial seria possível porque, antes disso, os cientistas teorizavam que os humanos não sobreviveriam a um voo tão rápido.

4. Primeiro voo transatlântico solo feminino (1932)

Amelia Earhart parada sob o nariz de seu Lockheed Modelo 10-E Electra

É impossível fazer uma lista de estreias na aviação sem mencionar Amelia Earhart. A celebrada ousada foi a primeira mulher a quebrar muitas barreiras, incluindo se tornar a primeira mulher piloto a cruzar o Atlântico sozinha em 1932.

Earhart foi a primeira mulher a cruzar o Atlântico como passageira, a primeira pessoa a pilotar um autogiro em grandes altitudes e a primeira pessoa a voar sozinha do Havaí para a Califórnia.

Infelizmente, a natureza ousada de Earhart a levaria ao seu próprio desaparecimento em 1937, quando ela e um navegador desapareceram enquanto tentavam voar ao redor do mundo.

3. Primeiro voo ao redor do mundo (1924)

Primeiro voo ao redor do mundo em 1924

A década de 1920 foi toda sobre levar o novo campo de voo a novas capacidades. Uma delas foi o primeiro voo ao redor do mundo.

O Serviço Aéreo do Exército dos EUA estava determinado a realizar esse voo e construiu vários aviões especificamente para esse propósito. Quatro desses aviões partiram em 6 de abril de 1924, de Seattle, para fazer essa viagem.

Voar ao redor do mundo naquela época parecia diferente do que é agora. O voo levava 175 dias porque os pilotos tinham que fazer 75 paradas ao longo do caminho!

2. Primeiro voo transatlântico solo (1927)

Lindbergh com o Spirit of St. Louis antes de seu voo

Charles Lindbergh foi uma das primeiras celebridades da aviação graças ao seu feito de se tornar a primeira pessoa a voar solo através do Atlântico. Em 21 de maio de 1927, Lindbergh voou de Long Island, Nova York, para Paris, França.

Tanto Lindbergh quanto seu avião, o Spirit of Saint Louis, se tornaram nomes conhecidos e as pessoas seguiram as aventuras de Lindbergh com apetite voraz.

Lindbergh e sua esposa se tornariam aventureiros mundialmente famosos por suas aventuras em voo. No entanto, muitas pessoas não sabem que a razão pela qual ele fez o voo transatlântico foi para competir por um prêmio de US$ 10.000 oferecido à primeira pessoa a fazer essa jornada.

1. Primeiro voo de avião (1903) (há controvérsias...)

O Flyer Wright

Só há uma primeira aviação que pode realmente estar no topo da lista, não é mesmo? Tem que ser o primeiro voo de avião dos irmãos Wright em 1903, o voo que começou tudo.

Os irmãos Wright não foram as primeiras pessoas a voar, pois balões de ar quente e dirigíveis já estavam em operação há décadas naquela época. No entanto, eles foram os primeiros a voar máquinas motorizadas que eram mais pesadas que o ar, precursoras dos aviões modernos.

Os primeiros voos em Kitty Hawk duraram menos de um minuto e terminaram em vários pousos forçados. No entanto, eles inauguraram uma mudança fantástica no transporte global.

Com informações do Aerocorner

Avião da United Airlines realiza pouso de emergência no aeroporto do Galeão, no Rio

O Boeing 767-424 (ER), prefixo N67052, da United Airlines, declarou emergência e pousou pouco após decolar do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, nesta quinta-feira (24).

O voo UA3884 saiu do Rio de Janeiro com destino a São Paulo às 11h37. A informação é do portal Flightradar24, que rastreia voos no mundo inteiro. Pouco tempo após decolar, a aeronave informou o código 7700 que, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação), indica que a aeronave está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata.

O piloto ficou dando voltas até que pudesse aterrissar. Ele ficou aproximadamente uma hora voando até pousar no Galeão.

Em nota, a United Airlines informou ao UOL que a aeronave estava sendo transportada para São Paulo sem passageiros. Eles informaram ainda que o avião precisou pousar para resolver um problema técnico, o que foi feito em segurança. O RioGaleão apenas confirmou o pouso de emergência.

O UOL procurou o Comando da Aeronáutica, responsável pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Se houver retorno, o texto será atualizado.

Com informações da UOL e radarbox.com

Vídeo: O Ano Que Não Terminou Na Aviação

1969 foi o ano que não terminou ma aviação. Poucos anos foram tão marcantes na história do setor aeroespacial quanto 1969. Durante doze revolucionários meses, uma série de eventos mudaram a aviação.

Via Canal AERO Magazine

Por que as companhias aéreas não voam sobre o Tibete?

O planejamento de rotas aéreas e mudanças operacionais são áreas complexas, mas interessantes. Alguns passageiros seguirão isso de perto, fascinados por onde seu voo os leva, enquanto outros mal percebem enquanto cruzam os céus. Se você seguir o mapa, no entanto, uma coisa que você verá em voos de longa distância para a Ásia é que eles nunca sobrevoam a Região Autônoma do Tibete na China, apesar de seu grande tamanho.

Poucas aeronaves sobre o Tibete

A região em questão é a Região Autônoma do Tibete na China. Esta é uma área escassamente povoada e montanhosa, também conhecida como o planalto tibetano - um nome significativo, dado que a altitude média na região é superior a 4.500 metros.

(Foto: Dennis Jarvis via Flickr)

Por ser escassamente povoada, há poucos voos para ou dentro da região (toda a área representa apenas 0,2% da população da China, para contextualizar). Existem aeroportos internacionais em Lhasa (foto acima) e Xining, e muitos voos agora operam para a China e regionalmente. Mas as companhias aéreas que voam de ou para outros destinos evitarão totalmente a região, apesar de muitas vezes ser a rota mais direta.

Dê uma olhada nesta imagem abaixo do FlightRadar24.com mostrando os aeroportos da região. Você notará que toda a região está vazia de voos, com várias aeronaves rastreando logo acima e abaixo.

(Imagem: FlightRadar24.com)

Então, por que as companhias aéreas fazem isso? Existem três razões principais, conforme explicado em um vídeo do RealLifeLore (abaixo).

Incapaz de descer a uma altitude segura em caso de emergência

A principal razão para as aeronaves evitarem a região é a alta altura média do terreno. Isso é mais de 14.000 pés. As aeronaves, é claro, voam muito mais alto do que isso. Mas o procedimento no caso de uma emergência, como a despressurização da cabine, é descer até 10.000 pés antes de desviar para um aeroporto.

Com terreno tão alto, a aeronave não seria capaz de descer o suficiente. É claro que há oxigênio para os passageiros. Mas este é um suprimento limitado e baseado na suposição de que a aeronave atingirá rapidamente uma altitude segura. Para piorar a situação, existem poucos aeroportos de desvio, e estes podem ser um longo voo de algumas partes da região.

(Foto: Getty Images)

Para evitar uma situação em que o avião não pode descer rápido o suficiente, as companhias aéreas optam por pular completamente a região tibetana. Normalmente, os únicos voos que sobrevoam são aqueles com destino a Lhasa ou aos mais cinco aeroportos da província, o que significa que ainda há algum tráfego. No entanto, como vimos acima no mapa, o espaço aéreo do Tibete está quase vazio em comparação com os céus ao seu redor.

Risco de aumento da turbulência

A turbulência durante um voo é causada por correntes de ar que se movem para cima e para baixo em ondulações e em diferentes velocidades. Isso é afetado por vários fatores, incluindo o efeito de aquecimento do sol, as condições climáticas e as montanhas. As correntes de ar subirão sobre as montanhas, criando fluxos perturbadores.

A turbulência pode acontecer em qualquer rota - como todos nós já experimentamos. Mas nesta região montanhosa alta, é mais provável e pode ser difícil de evitar. Isso seria perturbador para os passageiros e também poderia tornar uma situação de emergência ainda mais perigosa.

Vista do furacão do cockpit (Foto: Getty Images)

Durante tempestades tropicais, os voos podem ser solicitados a passar por cima do sistema de tempestades para evitar o pior da turbulência, embora geralmente eles pulem completamente o voo. No entanto, com montanhas para enfrentar, essa tarefa é extremamente difícil para os pilotos e coloca em risco a segurança dos passageiros. Portanto, com a possibilidade de tempo adverso sempre presente, voar sobre altas montanhas é menos do que ideal para voos comerciais.

Risco de congelamento do combustível de aviação

E não surpreendentemente, o motivo final também está ligado ao terreno montanhoso. As temperaturas são muito mais baixas, o que leva ao risco de o combustível de aviação congelar. O combustível Jet A1 padrão tem um ponto de congelamento de -47 graus Celsius (e Jet A, que é mais comum nos EUA, é ligeiramente superior a -40 graus).

Tais temperaturas raramente são alcançadas, especialmente por períodos prolongados de tempo. Mas em altitude sobre as montanhas já frias, há um risco aumentado disso. Não é um problema significativo para voos mais curtos dentro ou fora da região, mas um longo voo sustentado sobre a área pode ser diferente.

Avião sendo reabastecido na África do Sul (Foto: Getty Images)

Embora isso possa não parecer uma grande preocupação, o congelamento do combustível de aviação pode levar a acidentes graves. Em 2008, o voo 38 da British Airways caiu em Londres Heathrow depois que cristais de gelo se formaram na mistura de combustível e entupiram o motor, fazendo com que o avião caísse perto da pista. Felizmente, não houve mortes naquele dia, mas o incidente ressaltou o quão importante a temperatura pode ser para o fluxo de combustível de aviação.

Portanto, voar sobre o Tibete por horas pode levar a impactos ainda mais desconhecidos na mistura de combustível de aviação, deixando as companhias aéreas em risco de perder seus motores.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e FlightRadar24.com)

Avião da Latam indo para a Europa desvia e pousa no Aeroporto de Fortaleza (CE)

O Boeing 787 sendo desviado na noite de ontem (Imagem: AirNav RadarBox)

O Aeroporto Internacional Pinto Martins, de Fortaleza (CE), recebeu mais um pouso de um desvio de voo de avião da LATAM na noite de ontem, 24 de outubro, devido a um imprevisto a bordo.

O voo LA-8114, realizado com o Boeing 787-9 Dreamliner, de matrícula CC-BGZ, partiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), às 18h37 e teria como destino a cidade espanhola de Barcelona.

Entretanto, quase duas horas após a decolagem, quando o grande jato de longo alcance estava passando próximo a Salvador, a tripulação decidiu por iniciar um desvio de rota, rumo ao aeroporto da capital do Ceará.

Pouco mais de uma hora após o início de desvio, o 787 Dreamliner chegou a Fortaleza, pousando às 21h33 pela cabeceira 13. O vídeo a seguir mostra o momento da aterrissagem e, minutos depois, a chegada do jato ao terminal de passageiros:

O avião ficou em Fortaleza por quase duas horas, e então partiu, às 23h21, para a continuidade do voo até Barcelona.

À imprensa, a LATAM informou que o Boeing 787 foi desviado para atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo: 

“A LATAM informa que o voo LA8114 (São Paulo/Guarulhos-Barcelona) desta quinta-feira (24/10) foi desviado para o aeroporto de Fortaleza para prestar atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo. O passageiro foi encaminhado para a UPA Messejana, em Fortaleza, e segue em observação.

O voo saiu de Fortaleza às 23:21 e chegou em Barcelona às 06:34 desta sexta-feira, (25/10) em total segurança e sem nenhuma intercorrência.

A companhia ressalta que seguiu todos os protocolos previstos para esse tipo de situação e reitera que adota todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir uma viagem segura para todos.“

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em 25 de outubro de 1968: O acidente com o voo Northeast Airlines 946

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. 

No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro,  enacademic.com e vnews.com

Aconteceu em 25 de outubro de 1938: A queda do Douglas DC-2 da Australian National Airways

Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto abaixo), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.

O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.

Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..

Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.

Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.

Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938. 

Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso. 

Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades. 

De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.

O monumento memorial logo acima do local do acidente

Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e theage.com.au

Hoje na História: 25 de outubro - Data que marca três primeiros voos históricos

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Hoje, na Aviação, celebramos o primeiro serviço doméstico pós-guerra da Japan Airlines (JL), o primeiro voo de receita da Emirates (EK) e o voo inaugural do A380 da Singapore Airlines (SQ).

Examinamos mais de perto esses três voos inaugurais que ocorreram hoje em 1951, 1985 e 2007, respectivamente, e as companhias aéreas que os tornaram possíveis.

Expansão pós-guerra da Japan Airlines

Em 1951, foi inaugurado o primeiro serviço aéreo doméstico do Japão no pós-guerra, usando uma aeronave Martin 2-0-2, chamada Mokusei, e a tripulação arrendada da Northwest Airlines (NW). Sob o nome de Japan Airlines, a transportadora já havia realizado voos de convite em um Douglas DC-3 Kinsei, alugado da Philippine Airlines (PR), entre os dias 27 e 29 de agosto.

Martin 2-0-2 da Northwest Airlines (Foto: Bill Larkins)

A companhia aérea foi criada em 1º de agosto de 1951, quando o governo japonês reconheceu a necessidade de um sistema de transporte aéreo confiável para ajudar o país a se expandir após a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea foi formada com um capital inicial de ¥ 100 milhões e estava sediada em Ginza, Chūō, Tóquio.

Em 1º de agosto de 1953, a Dieta Nacional aprovou o Japan Air Lines Company Act, criando uma nova JL estatal, que herdou todos os ativos e passivos de seu antecessor privado. Em 1953, de Tóquio a Sapporo e Misawa, e a oeste de Nagoya, Osaka, Iwakuni e Fukuoka, a rede JL expandiu-se para o norte.

Em 2 de fevereiro de 1954, a companhia aérea iniciou voos internacionais, transportando 18 passageiros de Tóquio a São Francisco via Wake Island e Honolulu em um Douglas DC-6B City of Tokyo. Os voos entre Tóquio e São Francisco ainda são os voos 1 e 2.

A companhia aérea realiza voos domésticos e internacionais de passageiros e cargas por meio de cinco subsidiárias consolidadas e uma empresa afiliada.

Emirates Airlines se torna uma companhia aérea global

Um dos primeiros Airbus A300 da Emirates Airlines (Foto: Aldo Bidini)

Em 1985, a EK operou seu primeiro voo comercial de Dubai para Karachi usando um Airbus A300 alugado da Pakistan International Airlines (PK). A Emirates foi fundada em 1985 pela Família Real de Dubai como a terceira maior companhia aérea do mundo em termos de receita de passageiros programados, quilômetros voados e número de passageiros estrangeiros transportados.

A Emirates foi uma das companhias aéreas que mais cresceram no mundo no início da década de 1990; a receita cresceu aproximadamente US$ 100 milhões por ano, chegando a US$ 500 milhões em 1993. No mesmo ano, a transportadora transportou 1,6 milhão de passageiros e 68.000 toneladas de carga.

A companhia aérea começou a usar seu novo Airbus A340-500 para voar sem escalas para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York em 2004. Esses voos culminaram na retomada dos serviços aéreos sem escalas entre os Emirados Árabes Unidos e o Estados Unidos, após a retirada dos voos da Delta Air Lines (DL) em 2001.

Em última análise, o maior operador do A380 seria a EK, com o 100º A380 entrando em sua frota em novembro de 2017. Foi anunciado em 18 de janeiro de 2018 que a Emirates havia encomendado 20 A380 com opções para mais 16 . As entregas desse tipo estavam programadas para começar em 2020.

Em 2022, a EK retomou seu serviço A380 Dubai-Perth, marcando um ano de companhias aéreas anunciando planos para reativar suas frotas Superjumbo desativadas. Só o tempo dirá se o A380 encontrou uma nova vida em um mundo pós-pandemia.

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines

Airbus A380, prefixo 9V-SKA, da Singapore Airlines (Foto: Samuel Dupont)

Em 2007, a primeira aeronave A380 Superjumbo, MSN003 (9V-SKA), foi entregue à companhia aérea de bandeira de Cingapura em 15 de outubro, entrando em serviço neste dia com o voo número SQ380, voando entre Cingapura e Sydney. O voo inaugural incluiu 455 passageiros e uma tripulação de 30 pessoas, incluindo pilotos. O voo inteiro durou sete horas.

Os passageiros compraram assentos em um leilão online beneficente, pagando entre US$ 560 e US$ 100.380. Como todos sabemos, a aeronave de dois andares é tão alta quanto um prédio de sete andares, tem uma envergadura quase do comprimento de um campo de futebol e pode acomodar 853 passageiros em uma classe totalmente econômica.

A Singapore Airlines revelou seu novo interior de cabine na semana anterior ao voo. Ele apresentava 471 assentos em três classes: 12 Singapore Airlines Suites (completas com a primeira cama independente de tamanho normal, TV de tela plana e conexões para laptop); 60 lugares na classe executiva (que foram convertidos em grandes flatbeds e também têm uma área de bar com assento); e 399 assentos na classe econômica.

O voo inaugural do A380 foi equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900, que contribuíram significativamente para a compatibilidade ambiental do tipo. Como tal, o A380 estabeleceu novos padrões ambientais para o transporte aéreo. Segundo o site da empresa, o A380 tinha um consumo de combustível inigualável de menos de três litros por passageiro a cada 100 km. Chris Sloan, da Airways, foi uma das poucas pessoas sortudas a embarcar no primeiro voo inaugural do Airbus A380, o SQ380.

Em 23 de setembro de 2020, o Airbus A380 final, a ser entregue à EK, saiu do Hangar 40 em Toulouse, linha de montagem do A380 da Airbus.

Como nota final, o SQ ofereceu uma maneira única de dar ao público um vislumbre de como é jantar em seu A380. Estacionados no Terminal 3 do Aeroporto de Changi (SIN), dois dos A380 da SQ receberam cerca de 400 pessoas na experiência Restaurant@A380.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Airways Magazine)

Hoje na História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último McDonnell Douglas Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms
construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da
Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine