Para fabricar aviões, Embraer precisa 'produzir' engenheiros; conheça programa

Programa de Especialização em Engenharia da Embraer completa 20 anos com mais de 1.600 alunos formados.

Turma do PEE da Embraer (Foto: Divulgação)

“Antes de produzirmos aeronaves, precisamos produzir engenheiros”. A frase, atribuída ao Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, que liderou a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, é lembrada até hoje como um mantra pelos corredores da Embraer, que, além de fabricar aviões, também investe pesado na formação e especialização de engenheiros.

Foi sob este ideal que a fabricante brasileira criou o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), um dos mais longevos modelos corporativos de desenvolvimento intelectual e tecnológico do Brasil. Com 20 anos recém-completados, o PEE tem uma função vital na oxigenação dos quadros de engenharia da fabricante brasileira, que requer profissionais de alto nível e “apaixonados pela aviação”, como disse Carlos Alberto Griner, vice-presidente de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer, em entrevista ao CNN Business.

“É um programa extremamente estratégico. Uma empresa como a Embraer não consegue ser competitiva se ela não tiver uma oferta de talentos qualificados, e o PEE é a espinha dorsal dessa fonte. O PEE atende nossa demanda por engenheiros, que é muito grande, e ainda cria um ecossistema de desenvolvimento de educação”, diz Griner, que trabalha na Embraer há quatro anos. “Infelizmente, eu não passei pelo PEE.”

O PEE é direcionado a profissionais recém-formados em diversas áreas da engenharia para atuação no setor aeronáutico. O programa une um Mestrado Profissional do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) com um curso de preparação dos engenheiros para atuação em equipes de trabalho multidisciplinares na Embraer. A grade inclui aulas ministradas por professores do ITA, profissionais da empresa e consultores. “É a principal porta de entrada para engenheiros recém-formados na Embraer”, afirmou o executivo.

“Procuramos engenheiros que tenham atitude, de perfil mais colaborativo, com muita energia e paixão pela tecnologia. Esses são, inclusive, os pilares da própria Embraer. Procuramos nos candidatos valores que são alinhados aos da empresa, com espírito de equipe, foco no resultado, abertura e transparência. Também estamos atentos ao tema da diversidade. Trazemos engenheiros do Brasil inteiro, independentemente do gênero, raça ou condição social. Nos últimos 20 anos, passaram pelo PEE engenheiros formados em mais de 100 universidades de 20 estados do Brasil”, contou Griner. “A efetivação desses alunos na Embraer é enorme: de 96%.”

Fábrica de engenheiros

A primeira aula do PEE aconteceu no dia 19 de março de 2001, na Unidade da Embraer em Eugênio de Melo, em São José dos Campos (SP), em instalações construídas especialmente para esse propósito educacional. Desde então, mais de 1.600 engenheiros de diversas áreas passaram pelo programa. A fabricante conta atualmente com 742 funcionários que ingressaram na companhia pelo programa, sendo 59 deles formados na primeira turma.

O curso segue em evolução constante, de acordo com os avanços da indústria aeronáutica. Recentemente, a grade de ensino passou a abranger temas como Indústria 4.0, Ciência dos Dados e Prototipação de Projetos em Impressora 3D.

“Além da parte teórica, que é muito rica e forma algumas habilidades necessárias para a engenharia aeronáutica, os alunos também aprendem muita coisa na prática. O programa tem um foco muito grande na identificação e no entendimento do avião. Eles aprendem até a pilotar planadores”, contou o VP de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer.

O PEE também atua no desenvolvimento das competências pessoais, relacionadas a condutas e inteligência emocional que promovem o trabalho em equipe, flexibilidade, comunicação, liderança, empatia e outras habilidades comportamentais importantes para o ambiente de trabalho na Embraer.

O programa tem 2.324 horas de treinamento (aulas) e mais 695 horas de trabalho prático (projeto de aeronave), sendo realizado em 18 meses. Nesse período, os alunos recebem da Embraer bolsas de mestrado, cartão alimentação, convênio médico, seguro de vida e um notebook. O investimento anual da companhia no PEE é de R$ 5 milhões.

Como participar do PEE?

São elegíveis ao PEE engenheiros com inglês avançado, graduados nas modalidades de engenharia aeronáutica ou aeroespacial, ambiental, automobilística, civil, computação, controle e automação, elétrica, eletrônica, energia, física, materiais, mecânica, mecatrônica, metalúrgica, naval, produção, química e sistemas.

O processo de seleção do programa parece uma mistura de vestibular com entrevista de emprego. Os inscritos são submetidos a testes de inglês, provas de conhecimento e entrevistas dinâmicas de grupo e individuais.

A média de candidatos por edição do PEE é de 5.000 pessoas por ano. Em 2020, houve um registro recorde de 8.227 inscrições. O número de vagas é variável e acompanha a necessidade estratégica da companhia. As últimas turmas tiveram média de 17% de mulheres, de acordo com a Embraer.

“Todo o processo seletivo é realizado sem a visualização de gênero, nome ou universidade de formação, para evitar vieses. Acontece um pouco às cegas. Com isso tentamos oferecer o máximo de diversidade nesse processo”, explica Griner.

As universidades com mais alunos no PEE ao longo dos últimos 20 anos são: USP-Poli (8%), UFMG (8%), Unicamp (7%), UFSC (6%) e UFRJ (4%). A maioria dos participantes do programa vem dos Estados de São Paulo (43%), Minas Gerais (17%), Rio de Janeiro (10%), Santa Catarina (6%) e Paraná (6%).

“A Embraer é a Disney dos engenheiros. É um espaço de aprendizados, desafios e de crescimento muito grande. Engenheiro gosta disso. É possível ter empresas brasileiras competindo num ambiente de altíssima tecnologia, como é o caso da aviação, desde que se planeje e invista em educação e na formação de bons profissionais, como fazemos de forma constante há 20 anos. Não é à toa que entregamos 20 projetos em 20 anos. É um ganha-ganha para a própria sociedade, pois elevamos o padrão de nossos engenheiros. É um ciclo muito construtivo”, finaliza Griner.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Um pouco da história por trás do mito da área 51

Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.

Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.

No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.

Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.

O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.

Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.

"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."

Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950

As origens de um mistério

O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.

Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.

Criando um mito

Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.

Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.

Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.

Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis ​​eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público. 

Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .

O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.

"Esta é a tecnologia da Terra"

As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.

"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."

Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.

Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET

"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."

Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016

A verdade está lá fora

Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.

Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.

Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."

Como explorar a Área 51

Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.

A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.

Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.

No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.

Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.

Pilotos da Marinha dos EUA relembram encontros com OVNIs e dizem que ‘Havia algo lá fora melhor que nosso avião’

Um OVNI capturado em imagens militares desarquivadas
(Captura de tela do vídeo / Departamento de Defesa)

Um mês antes do diretor de inteligência nacional e o secretário de defesa apresentarem um relatório de inteligência sobre UAP (fenômenos aéreos não identificados), pilotos da Marinha e outros ex-funcionários do governo estão falando e descrevendo seus encontros com os avistamentos misteriosos.

David Fravor, graduado da escola de voo naval de Top Gun e comandante do esquadrão F/A-18F no USS Nimitz, apareceu no programa “60 Minutes” da CBS com o tenente Alex Dietrich, que voava em sua ala em 2004 quando disseram ter visto um OVNI , ou objeto voador não identificado, junto com seus companheiros que estavam nos bancos de trás.

Fravor disse que eles disseram que era “melhor” do que seu avião. Dietrich disse que nunca quis aparecer em rede nacional e que esta foi a primeira vez que falou sobre o assunto.

O encontro OVNI, que ocorreu 160 quilômetros a sudoeste de San Diego, Califórnia, foi documentado por meio de um radar, câmera e quatro pilotos navais.

Isso ocorreu depois que um novo radar avançado do USS Princeton estava detectando “vários veículos aéreos anômalos” por uma semana, de acordo com os operadores. Os “veículos” foram capazes de descer mais de 80.000 pés em menos de um segundo.

Alex Dietrich e Dave Fravor

Fravor e Dietrich foram despachados com oficiais de armas nos bancos traseiros em 14 de novembro de 2004 para investigar.

Eles viram um objeto não identificado, sem asas ou marcas em uma área de águas bravas no meio de um oceano plácido.

“Então, enquanto estávamos olhando para isso, seu companheiro de banco de trás disse: ‘Ei, capitão, você …’ E enquanto ele falava, eu disse: ‘Cara, você está olhando aquela coisa aí embaixo?’”, Lembrou Fravor. “E vimos este pequeno objeto branco parecido com o Tic Tac e estava se movendo sobre a área de whitewater.”

Dietrich circulou no topo enquanto Fravor direcionava o nariz do F-18 para o objeto para obter uma visão melhor, espiralando em direção a ele.

“O Tic Tac continuou apontando de norte a sul, ele vai, clica e vira abruptamente. E começa a me refletir. Então, quando estou descendo, começa a subir ”, disse ele, acrescentando que o objeto era aproximadamente do tamanho de seu avião, mas não tinha marcações, colunas de escapamento e asas.

O OVNI estava ciente de sua presença, pois imitava seus movimentos, disse Fravor.

“Eu quero ver o quão perto eu posso chegar. Então eu vou assim. E continuei subindo. E quando chegou bem na minha frente, simplesmente desaparece ”, disse ele. “Desapareceu. Já não estava”.

Ele também acrescentou: “Havia quatro de nós nos aviões literalmente assistindo isso por cerca de cinco minutos”, observando que mais tarde eles disseram um ao outro que se vissem o OVNI por conta própria, provavelmente não teriam dito nada. “Porque parece loucura quando eu digo isso.”

“Não sei quem está construindo, quem tem a tecnologia, quem tem cérebro. Mas há algo lá fora que era melhor do que o nosso avião.”

Os pilotos enviaram relatórios, mas nada foi feito por cinco anos, até que Luis “Lue” Elizondo, ex-chefe do Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais do governo dos Estados Unidos, decidiu investigar.

 Lue Elizondo

“Gastamos milhões de dólares treinando esses pilotos. E eles veem algo que não podem explicar. Além disso, essas informações são apoiadas por dados eletro-ópticos, como imagens de câmeras de armas. E por dados de radar. Agora, para mim, isso é convincente”, disse Elizondo.

As dúvidas foram levantadas dentro do Pentágono sobre as descobertas, mas Chris Mellon, um ex-subsecretário adjunto de defesa para inteligência de dois presidentes, interveio.

“Não somos nós, isso é algo que sabemos”, disse Mellon, que tinha acesso a informações ultrassecretas do governo. “Posso dizer isso com alto grau de confiança em parte pelos cargos que ocupei no departamento e conheço o processo.”

Chris Mellon

Posteriormente, ele desarquivou e vazou três vídeos da Marinha para o New York Times.

“É estranho e lamentável que alguém como eu tenha que fazer algo assim para ter uma questão de segurança nacional como essa na agenda”, disse ele.

Outra testemunha de OVNIs, o tenente Ryan Graves, um ex-piloto da Marinha, diz que viu UAPs por anos com radar e infravermelho.

Ryan Graves

“Todos os dias. Todos os dias por pelo menos alguns anos“, disse ele ao "60 Minutes“.

Graves disse que viu um objeto girando no ar, sem colunas de exaustão.

“É muito difícil fingir isso”, disse ele. “Você tem rotação, você tem grandes altitudes. Você tem propulsão, certo? Não sei. Não sei o que é, francamente”.

Acompanhe as entrevistas (em inglês):

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Vídeo: Veja um Airbus A321neo da Gulf Air decolando de Frankfurt com 8 câmeras na cabine

Ativista exilado é preso depois que avião da Ryanair foi desviado para Bielorrússia

Presidente da Bielorrússia acusado de ordenar desvio de avião para deter opositor.

O voo FR4978 da Ryanair, de Atenas, Grécia, para Vilnius, Lituânia, foi desviado para Minsk, na Bielorrússia neste domingo (23).

A aeronave, o Boeing 737-8AS, prefixo SP-RSM, da Ryanair, estava voando acima do território bielorrusso e se aproximando da fronteira com a Lituânia quando repentinamente mudou de curso para o leste em direção a Minsk, capital da Bielorrússia, onde pousou.

As primeiras informações dizem que um alerta de bomba foi relatado no voo, e as autoridades bielorrussas exigiram que o voo pousasse para que seus militares lidassem com a ameaça. O voo foi interceptado por um caça a jato MiG -29 da Força Aérea Bielo-russa.

Dois caças bielorrussos MiG-29

No entanto, opositores ao regime de Alexander Lukashenko afirmam que o desvio foi feito para prender um dos passageiros, Raman Pratasevich.

Pratasevich é um jornalista bielorrusso, fundador e ex-editor-chefe do canal de informações Nexta. O Nexta esteve particularmente ativo durante os recentes protestos na Bielo-Rússia, que começaram em maio de 2020, após a sexta reeleição do presidente Alexander Lukashenko. Pratasevich pode enfrentar pena de morte na Bielo-Rússia, de acordo com o exilado líder da oposição Sviatlana Tsikhanouskaya.

O Ministro das Relações Exteriores da Lituânia, Gabrielius Landsbergis, relatou “trabalhar com parceiros internacionais para garantir uma passagem segura de volta a Vilnius para todos os passageiros”.

Atualização (às 18h51):

Belarus intercepta avião comercial para prender opositor e provoca ira de líderes europeus

As autoridades da Bielo-Rússia forçaram neste domingo, 23, um avião comercial civil a pousar em sua capital, Minsk, e prenderam um jornalista da apresentação que estava a bordo, um ato que alguns líderes europeus compararam a um sequestro.

A apreensão do voo entre Atenas, na Grécia , e Vilnius, na Lituânia - como capitais de duas nações da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) - teve poucos precedentes anteriores, e líderes europeus, que devem se reunir em Bruxelas na segunda- feira, que estão considerando abrangentes contra a Bielo-Rússia.

Poucos minutos antes do voo da Ryanair deixar o espaço aéreo belarusso e cruzar para uma Lituânia, sua tripulação exatamente uma ordem do controle do tráfego aéreo da Bielo-Rússia para dar meia-volta por causa de possíveis explosivos em bordo. Um caça MiG-29 escoltou o Boeing até Minsk, embora o destino do avião, Vilnius, fosse muito mais próximo.

A resposta belarussa disse que o alerta sobre uma suposta bomba era apenas um pretexto para o verdadeiro motivo do homem forte do país, o presidente Alexander Lukashenko , ordenar o desvio do avião: a prisão de Roman Protasevich , um jornalista da outra pessoa que estava bordo .

O ato é o mais recente de Lukashenko para reprimir a dissidência. Lukashenko, que está no poder desde 1994, conquistou uma grande vitória nas vantagens do ano passado - um resultado denunciado internacionalmente como fraudulento. Seguiram-se meses de protestos populares contra seu governo, gerando repressões abrangentes que aprovaram a maior parte da exilada ou presa.

Com seu regime já em conflito com seus vizinhos ocidentais por causa de seu tratamento duro aos manifestantes, forçar a descida do avião da Ryanair no domingo provavelmente desencadeará um esforço internacional renovado para punir Lukashenko.

O primeiro-ministro polonês, Mateusz Morawiecki , disse que gostaria de discutir sanções imediatas em uma reunião previamente agendada de líderes europeus em Bruxelas na segunda-feira. “O sequestro de um avião civil é um ato de terrorismo de estado sem precedentes. Não pode ficar impune”, escreveu ele no Twitter.

O serviço de notícias do aeroporto de Minsk, capital da Bielorrússia, disse que, embora o voo tenha sido desviado por causa de notícias de que havia explosivos a bordo, não foi encontrada nenhuma bomba no avião, que tinha 123 passageiros. Lukashenko pessoal ordenou a escolta de caças, disse a agência de notícias estadual BelTA.

Protasevich, que dirigia o popular canal de mídia social Telegram Nexta, foi detido após o pouso forçado do avião. O jovem, de 26 anos, tinha como destino Vilnius, na Lituânia, onde vive exilado.

Protasevich pode pegar mais de 12 anos de prisão depois que ele e o criador do Nexta, que expôs a brutalidade da polícia belarussa durante as manifestações contra o governo, foram perdidos a uma lista de adequados supostamente envolvidos em atividades terroristas. Nexta e seu canal irmão, Nexta Live, têm cerca de 2 milhões de assinantes.

Protasevich disse em seu canal no Telegrama no domingo, antes de deixar a Grécia, que estava que estava sob vigilância.

"O regime forçou a aterrissagem (do) avião da Ryanair em Minsk para prender o jornalista e ativista Roman Protasevich", disse a líder da crítica Svetlana Tikhanovskaya no Twitter, exonando que está exigindo liberação imediata e apelando à Organização de Aviação Civil Internacional sua (Icao, por sua sigla em inglês) para que tome uma atitude.

A organização, por sua vez, informou em um comunicado no Twitter que está fortemente preocupado com a aparente aterrissagem forçada de um voo da Ryanair e seus passageiros, o que poderia ser uma violação da Convenção de Chicago. "Esperamos que mais informações sejam oficialmente confirmadas pelos países e operadores em causa."

O voo da Ryanair estava quase na fronteira com a Lituânia antes de fazer um retorno para desviar para Minsk, de acordo com o site Flightradar24.

A Ryanair disse em um comunicado que o controle de tráfego aéreo belarusso notificou sua tripulação de que havia um risco potencial de segurança a bordo e a instruiu a desviar para o aeroporto que disse ser o mais próximo, Minsk. Mas o avião estava muito mais perto do aeroporto de Vilnius do que de Minsk, de acordo com o rastreador.

Nada foi encontrado, disse o comunicado. O voo partiu para Vilnius em seguida. "Isso é sem precedentes", disse um diplomata europeu, falando sob condição de anonimato devido à sensibilidade da situação. O diplomata disse que os legisladores europeus precisam discutir se ainda é seguro voar sobre o espaço aéreo da Bielorrússia.

Os voos no norte e no leste da Europa frequentemente tentam evitar o espaço aéreo russo - incluindo o enclave de Kaliningrado no Mar Báltico - o que significa que, se o espaço aéreo belarusso também for proibido, os voos norte-sul na Europa podem se tornar bastante tortuosos.

Protasevich estava em Atenas tirando fotos durante uma visita de Tikhanovskaya à Grécia, então seu paradeiro seria público para qualquer pessoa interessada. O diplomata sênior observou que não teria sido difícil para as autoridades belarussas obter acesso a informações sobre os planos de viagem de Protasevich.

Enquanto o maior aliado da Bielo-Rússia, na Rússia , silenciou sobre o incidente, a condenação ocidental foi forte. O presidente da Lituânia, Gitanas Nauseda, disse no Twitter que o avião foi pousado à força e que o regime belarusso está por trás da ação abominável.

O secretário-geral da Otan, Jens Stoltenberg , disse que este é um incidente sério e perigoso que requer investigação internacional. O secretário das Relações Exteriores britânico, Dominic Raab , disse que o Reino Unido está coordenando com os aliados. "Essa ação bizarra de Lukashenko terá sérias conseqüências", disse.

Julie Fisher, uma embaixadora dos EUA na Belaruss , disse no Twitter que o regime de Lukashenko mostrou mais uma vez seu desprezo pela comunidade internacional e seus cidadãos.

"Fingir uma ameaça de bomba e enviar MiG-29s para forçar @Ryanair a Minsk a fim de prender um jornalista da @nexta por acusações de política é perigoso e repulsivo", escreveu ela.

Embraer ERJ-145 da Camair sai da pista no Aeroporto Yaounde-Nsimalen, em Camarões

Na sexta-feira (21), o Embraer ERJ-145, prefixo TJ-KMM, da Camair, realizando o voo QC-206 de Douala a Yaounde Nsimalen (Camarões) com 31 passageiros e 4 tripulantes, pousou na pista 19 por volta das 19h15L (18h15Z), mas saiu pela esquerda borda da pista durante o pouso no aeroporto Nsimalen de Yaounde. A aeronave parou com em solo macio.

A companhia aérea informou que a aeronave sofreu uma excursão de pista devido às péssimas condições climáticas. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave. Todos os ocupantes desembarcaram normalmente.

Catástrofe aérea com avião da TAP e da Ethiopian Airlines é evitada por pouco

Dois aviões, um da TAP e outro da Ethiopian Airlines, escaparam por pouco uma colisão no cruzamento de duas rotas aéreas no espaço aéreo da República Democrática do Congo.

Uma catástrofe aérea foi evitada por pouco sobre o sudeste da República Democrática do Congo (RDC), entre dois aviões da companhia portuguesa TAP e a Ethiopian Airlines, revelaram no sábado (22) fontes do governo congolês.

Esta "situação de insegurança aérea" revelada por este incidente, segundo as autoridades congolesas, poderia eventualmente ameaçar o futuro das companhias aéreas que sobrevoam o país.

"Informações muito alarmantes na minha posse indicam um risco muito elevado de catástrofe no espaço aéreo do nosso país", disse a Ministra dos Transportes Cherubin Okende Senga numa carta citada pela AFP.

"Neste caso, na quarta-feira 19 de Maio, os aviões da Ethiopian Airlines (ETH) e da companhia aérea portuguesa (TAP), em tráfego internacional, escaparam por pouco uma colisão no cruzamento de duas rotas aéreas sobre Lubumbashi devido à falta de comunicação entre as tripulações e o aeroporto de Lubumbashi", explica a carta datada de 20 de Maio e dirigida ao director da Autoridade Aérea Congolesa (RVA).

O Boeing 737 da Ethiopian Airlines estava voando entre Adis Abeba e Windhoek, o Airbus A330 da TAP entre Maputo e Lisboa.

"Ambas as rotas convergem em LUB (Lubumbashi). Ambos os aviões já se encontravam na zona de não separação dentro de dez minutos. Nesta fase, cabia ao RVA (Régie des voies aériennes) determinar frequentemente a posição e a velocidade por meio de ajudas de navegação", segundo o ministro.

No entanto, acontece que "as antenas de retransmissão em Kalemie e Kamina estavam avariadas, enquanto as condições de escuta do CCR em Lubumbashi eram muito deficientes.

Preocupado com a "gravidade dos factos" e o "risco de catástrofe", o ministro exigiu "com urgência" um relatório detalhado sobre o incidente, bem como um "relatório detalhado sobre toda a situação do espaço aéreo" da RDC.

Uma segunda carta interna do RVA, datada de 21 de Maio, revela que seis das suas estações estão "fora de serviço" em todo o país. "As antenas de retransmissão em Mbandaka, Kamina e Kalemie avariaram. As de Mbuji-Mayi e Tshikapa foram encerradasvoluntariamente devido a interferências de estações de rádio locais. Isto significa que as rotas aéreas que passam por estas estações não tem apoio com comunicação VHF.

A mesma carta alerta para "a perda de receitas devido à possível presença de sobrevoos sem contacto via rádio", com como "consequência de segurança a escolha pelas companhias aéreas de contornar o nosso espaço aéreo, o que conduzirá a uma diminuição do tráfego". Sem peças sobressalentes disponíveis, "esta situação catastrófica durará" e "desacreditará a gestão segura da navegação aérea no espaço aéreo congolês", sublinha a carta, que apela a "uma ação urgente e radical" para "tirar o país desta situação de insegurança".

Com nove países fronteiriços, 2,3 milhões de km² e uma população estimada em mais de 90 milhões, a RDC ocupa uma posição central no continente. O oitavo país mais pobre do mundo, apesar da sua imensa riqueza geológica, o país caiu num ciclo de conflito, violência e crise política há trinta anos atrás, do qual luta para se recuperar hoje, com um Estado em falência ainda atormentado por corrupção crónica e infra-estruturas frequentemente num estado avançado de degradação.

Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 - O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)