Inteligência lituana investiga possível sabotagem na queda de avião cargueiro; câmera mostra Boeing virando de lado

Arunas Paulauskas, comissário-geral da polícia da Lituânia, disse em uma entrevista coletiva que a aeronave estava “completamente destruída”.

Um avião de carga da DHL caiu numa área residencial perto do Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, matando uma pessoa a bordo e incendiando uma casa, informaram as autoridades, que investigam a possibilidade de sabotagem. Uma câmera próxima ao aeroporto capturou o momento do acidente. Como imagens mostram as luzes de um avião descendo cada vez mais, o avião vira completamente de lado, seguido de uma explosão que ilumina o céu escuro e gera uma coluna de fumaça.

O avião, um Boeing 737, havia decolado de Leipzig, na Alemanha, e caiu próximo ao Aeroporto de Vilnius por volta das 5h30 da manhã, segundo um comunicado do aeroporto. As autoridades lituanas declararam que a causa do acidente está sob investigação. Darius Jauniškis, chefe da inteligência lituana, afirmou que entre as possibilidades investigadas está a sabotagem, embora tenha destacado que não há provas disso até o momento. “Sem dúvida, não podemos descartar as hipóteses de terrorismo”, acrescentou.

Com base nas informações atuais, as autoridades norte-americanas acreditam que o acidente foi resultado de um problema técnico e não de sabotagem russa. Eles falaram sob condição de anonimato para tratar de informações provisórias.

Esta fotografia tirada em 25 de novembro de 2024 mostra produtos em chamas após a queda
do avião de carga perto do Aeroporto Internacional de Vilnius (Foto: Petras Malukas/ AFP)

A aeronave pegou fogo e incendiou uma casa de dois andares, de acordo com Renata Liaudanskiene, porta-voz do Departamento de Bombeiros e Resgate da Lituânia. Ela informou que ninguém na casa ficou ferido, mas três pessoas foram resgatadas dos destroços do avião e levadas para o hospital.

Uma quarta pessoa que estava a bordo do avião morreu no acidente, conforme reportaram as autoridades lituanas. Arunas Paulauskas, comissário-geral da polícia da Lituânia, declarou em uma coletiva de imprensa que a aeronave ficou “completamente destruída”. “A carga que estava sendo transportada está espalhada por uma área extensa”, disse ele, segundo uma transcrição de suas declarações.

Um médico lituano tirou uma foto com seu celular dos destroços do avião de carga após
sua queda perto do Aeroporto Internacional de Vilnius (Foto: Petras Malukas/AFP)

Fotografias do local, tiradas mais tarde na segunda-feira, mostram equipes de emergência entre árvores sem folhas perto da área do acidente. Partes do que parece ser a lateral amarela do avião estão visíveis, e pacotes de pacotes estão espalhados pelo chão coberto de neve.

Um porta-voz da DHL confirmou que uma aeronave operada pela empresa através de um transportador terceirizado, a Swiftair, realizou um “pouso convocado” próximo ao Aeroporto de Vilnius. “A causa do acidente ainda é desconhecida, e uma investigação está em andamento”, afirmou o porta-voz, Nicholas Leong, em um e-mail.

Via O Globo com agências internacionais 

Avião americano decola de São Paulo, mas volta 4 horas depois com pessoas feridas em forte turbulência

Um voo da American Airlines que havia decolado de São Paulo-Guarulhos com destino a Miami na noite de sábado (23), teve que retornar ao aeroporto de origem após cerca de quatro horas, após passar por uma forte turbulência que resultou em passageiros e tripulantes feridos.

A aeronave, o Boeing 777-223(ER), de registro N753AN, da American Airlines, voou por pouco mais de quatro horas até pousar novamente no aeroporto de Guarulhos em segurança. No momento do retorno, a aeronave cruzava o estado do Tocantins, de acordo com dados do Radarbox.

Após o pouso, uma passageira precisou ser transportada para um hospital com fratura na perna e outros relataram ferimentos leves. Dois comissários também teriam se ferido na ocasião, segundo relatos do perfil Viagemcompontos do Instagram, que estava a bordo do voo.

Em comunicado, a companhia aérea informou que o sinal de cinto de segurança estava aceso no momento em que a aeronave encontrou a turbulência. A American Airlines também informou que o voo foi remarcado para a noite deste domingo, 24 de novembro, e agradeceu à tripulação pelo profissionalismo durante a situação.

Incidentes envolvendo ferimentos de passageiros em voos turbulentos têm se tornado mais frequentes nos últimos anos, de modo que sempre é recomendado que todos permaneçam com os cintos afivelados, mesmo que o aviso a bordo esteja desligado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 26 de novembro de 1962: Colisão de avião da VASP com Cessna - O Desastre Aéreo de Paraibuna

O Desastre aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26 de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90 Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo, matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas aeronaves.

O SAAB 90 Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas brasileiras Real Aerovias e VASP. 

Aeronaves Scandia, da VASP estacionadas no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 1965

A VASP operou todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços entre Rio e São Paulo. 

Com a criação da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung diretamente de revendora Cessna credenciada no país.

O sol brilhava na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto, debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar uma fila de passageiros se deslocando em direção a um bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.

Assim que a porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp (foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.

Por volta das 8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois, cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo. Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes .

A tripulação do Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares, copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival Nóbrega.

Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão

A aeronave Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.

Ambas as aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna deveria manter teto de 8500 pés. 

Por motivos ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso, ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da 9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de Paraibuna, em São Paulo. 

Eram 9h10 quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de colidir em pleno ar.

Com a colisão, as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus 26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços do Scandia.

Entre os mortos estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco Mignone. 

Jornal do Brasil, 27.11.1962 (clique nas imagens para ampliá-las)

A investigação concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia e do Cessna não estavam atentos à presença de outros tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6 (âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000 pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros) de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude aprovada pelo controle de tráfego aéreo.

Esse seria o pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia. Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP aposentaria seus Scandia. 

O impacto desse acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97 ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus matando mais 50 pessoas. 

Esses acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963, contribuiriam para uma queda momentânea na venda de passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional, que encontrava-se em grave crise naquele momento.

Uma indenização que demorou 43 anos para ser paga

A viúva de um dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso de acidente com sua aeronave.

Ao longo do tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à demora de uma solução. Esse processo, o último do caso, durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da Justiça brasileira.

Durante 41 anos e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por interposição de recursos de toda ordem e uma ação rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder à estaca zero.

O dono do Cesna passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".

As filhas do falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.

Em 31 de março de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das filhas da vítima fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tribuna do Paraná, Livro 'O Rastro da Bruxa' e ASN

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

Um Boeing 707 da PIA Cargo se preparando para partir de Karachi para Jeddah. A aeronave carregava caixões para as vítimas do acidente do PK-740. Alguns investigadores de acidentes aéreos do Paquistão também viajaram nesta aeronave (Foto: historyofpia.com)

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia e This Day in History

Comparando o Boeing 787-9 com o 777-300ER: o que torna cada um especial?

O Boeing 777-300ER e o 787-9 são duas das aeronaves mais populares do mercado atualmente. Ambos os aviões oferecem qualidades únicas, como capacidade de assentos e eficiência de combustível, permitindo aos viajantes encontrar a aeronave perfeita para suas necessidades. Neste guia de comparação, daremos uma olhada nas diferenças entre o Boeing 787-9 e o 777-300ER para ajudá-lo a escolher qual avião é melhor para você.

Visão geral do Boeing 787-9 vs 777-300ER

O Boeing 777 -300ER é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga que visa proporcionar uma experiência luxuosa aos passageiros. Tem capacidade para até 450 passageiros e oferece algumas das tecnologias mais avançadas. Por outro lado, o 787-9 é uma aeronave de médio porte que proporciona um consumo de combustível mais eficiente do que o seu homólogo maior. Pode acomodar entre 290 a 330 passageiros, dependendo da configuração, e inclui o que há de mais moderno em tecnologia de conforto para passageiros.

Boeing 777-300ER da Emirates

Diferenças de tamanho e assento entre o 787-9 e o 777-300ER

Uma das principais diferenças entre o 777-300ER e o 787-9 é o tamanho. O 777-300ER é muito maior e pode acomodar até 450 passageiros em uma configuração de duas classes, enquanto o 787-9 menor transporta menos passageiros, com capacidade entre 290 e 330 passageiros. O 787-9 também oferece assentos mais confortáveis ​​com maior espaço para as pernas, bem como comodidades adicionais na cabine.

Comparações de alcance e eficiência de combustível entre as duas aeronaves

Quando se trata de eficiência de combustível e alcance, o 787-9 tem uma clara vantagem. Seus avançados materiais compósitos e motores são mais eficientes que os do 777-300ER e é capaz de voar muito mais longe e com maior alcance. O 787-9 pode voar até 8.535 milhas náuticas, enquanto o alcance do 777-300ER chega a 7.825 milhas náuticas. Além disso, o 787-9 queima 20% menos combustível que seu antecessor, o que leva a custos operacionais mais baixos para as companhias aéreas.

Boeing 787-9 da United Airlines

Resumo das tecnologias personalizadas encontradas em cada avião

O Boeing 787-9 e o 777-300ER são adaptados para diferentes necessidades de viagem. O 787-9 contém uma série de tecnologias avançadas projetadas para tornar o voo mais eficiente, como materiais compostos, controles fly-by-wire e motores especialmente projetados. Por outro lado, o 777-300ER oferece um design interior espaçoso com cabines mais espaçosas e uma capacidade máxima maior de 365 passageiros, em comparação com 300 do 787-9.

Recursos especiais exibidos por ambos os aviões, como sistemas avançados de entretenimento a bordo ou designers de Wingtip

Ambos os aviões também apresentam sistemas avançados de entretenimento a bordo, design de interiores e avanços tecnológicos que tornam o voo mais confortável e eficiente. O 787-9 oferece a mais avançada tecnologia de cabine com seu conjunto Dreamliner controlando todas as aplicações a bordo, como filmes e música a bordo, bem como controle climático para manter os níveis de umidade da cabine. O 777-300ER apresenta um design de ponta de asa que ajuda a reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível. Ambos os aviões oferecem vantagens significativas aos viajantes com base nas suas características de design.

Com informações do Aviation Geeks

iPhone tem função secreta que todo mundo que voa de avião deveria conhecer

Técnica ainda desconhecida por muitos pode ajudar aqueles que tem um certo hábito de viajar por esse meio de transporte.

Uma função secreta disponível para quem tem celulares no modelo iPhone pode ser bastante benéfica principalmente para quem tem a prática de voar de avião.

Por meio dessa técnica contida no aparelho, é possível trafegar de forma mais tranquila durante o trajeto e, de quebra, ter mais tranquilidade caso um ente querido seu esteja viajando.

Leia até o final e descubra qual é a função secreta do iPhone que todo mundo que possui o costume de viajar de avião deveria conhecer.

Embora esteja difundido em todo mundo, alguns atalhos e funcionalidades presentes no iPhone ainda seguem sendo uma incógnita até mesmo para os portadores do aparelho.

Por exemplo, você sabia que existe uma função secreta contida na plataforma que pode ser uma espécie de ‘mão na roda’ para aqueles que têm o costume de viajar de avião? Pois saiba que sim.

A modalidade pode ser ativada de forma simples, rápida e não requer a instalação de nenhum outro aplicativo. Ao utilizá-la, você poderá acompanhar o trajeto da aeronave em que você está ou que alguma outra pessoa, seja ela um ente querido ou colega, esteja.

Para que a função seja ativada, é necessário, primeiramente, ir até o aplicativo de mensagens, clicar na opção “Nova Mensagem” e, logo em seguida, colocar o seu próprio número como destinatário do conteúdo.

Depois disso, no local onde a mensagem é escrita, no chat, basta você colocar o número do seu voo ou o número do voo da pessoa que você quer acompanhar.

Após escrever o conteúdo basta enviá-lo. Você pode notar que, alguns segundo depois desse processo, você receberá uma mensagem e é nesse momento que você deve selecionar a opção “Pré visualizar o voo”.

Dessa maneira, você conseguirá acompanhar o voo, ou qualquer voo, diretamente do seu telefone. Além disso, também é possível ver a hora de partida, hora de chegada e até mesmo se o voo está atrasado.

Veja o passo a passo:

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Uma publicação compartilhada por Lila & Rafa | Viagem • cerveja (@fuiserviajante)

Via Gabriella PinheiroGabriella Pinheiro (Portal 6) - Foto: Reprodução

Superstição? Por que algumas aéreas omitem a fileira 13 em seus aviões?

Assentos de avião: Algumas aeronaves não contam com a fileira de assentos de número 13
 (Imagem: jannoon028/Freepik)

Considerado um sinal de azar ou mau agouro em muitas culturas, o número 13 também pode não aparecer em alguns aviões. Isso inclui companhias aéreas brasileiras, mas o fenômeno ocorre em várias partes do mundo.

Sem fileira 13

Pode ser que, em algum voo, você não encontre a fileira de número 13 nos assentos. Diversos fatores podem contribuir para isso, embora a superstição seja um dos principais.

Mesmo que algumas empresas neguem, a presença do número 13 nas fileiras é vista como sinal de azar por outras. Em geral, alega-se uma justificativa técnica, mas a crença popular associada ao número tende a prevalecer.

Como é no Brasil?

Avião Boeing 737-800 da Gol: Aeronaves da empresa não possuem a fileira 13 de assentos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

No Brasil, as empresas não possuem restrições explícitas quanto à fileira 13, embora seja possível encontrar aviões sem essas poltronas. No caso da Latam, não há nenhuma restrição, e seus aviões possuem a fileira 13.

A Azul também não adota restrições específicas, mas alguns aviões de sua frota podem ser observados sem a fileira 13. Isso ocorre porque a empresa adquire aeronaves que já operavam em outras companhias ao redor do mundo, e, nesses casos, a empresa anterior pode ter optado pela ausência desse número de fileira. Porém, essa não é uma política da Azul, conforme informa a companhia.

A situação é um pouco mais peculiar no caso da Gol. Diversas aeronaves da empresa não possuem a fileira 13. A Gol explica que isso se deve a uma reformulação no interior de suas cabines para criar espaço extra entre as fileiras 1 e 5, chamado Gol+ Conforto. Para aumentar o espaço entre os assentos, foi necessário remover uma fileira.

Para padronizar a numeração das poltronas em toda a frota, de modo que todos os assentos nas saídas de emergência tenham a mesma numeração, os aviões da Gol passaram a não ter as fileiras 13 e 16.

Já rendeu processo

Em 2013, a companhia aérea Gol foi processada por um passageiro que comprou um assento na fileira 13 de uma de suas aeronaves. Ao embarcar e perceber que seu assento não existia, o passageiro teve que sair do voo.

A situação resultou em um processo por danos morais, vencido pelo passageiro.

Como é no mundo?

Avião estrangeiro também sem a fileira 13 de assentos (Imagem: s1ingshot/Flickr)

Algumas empresas estrangeiras também omitem a fileira 13 em seus voos. É o caso da Emirates, que opera no Brasil com o Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo. Desde a fundação, a empresa já não utiliza essa fileira. Outras companhias ao redor do mundo também pulam da fileira 12 para a 14 em alguns de seus aviões, como, por exemplo, a Air France, a KLM, a Korean Air e a ITA Airways.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: veja momento em que avião de carga cai na capital Lituânia

Acidente deixou uma pessoa morta; autoridades investigam o que pode ter causado a queda da aeronave.

O avião de carga Boeing 737-476 (SF), prefixo EC-MFE, da Swiftair, operado pela DHL (empresa de transporte aéreo) caiu pouco antes de pousar no aeroporto de Vilnius, capital da Lituânia, na manhã desta segunda-feira (25), atingindo uma casa e matando uma pessoa que estava a bordo.

As outras três pessoas que estavam na aeronave ficaram feridas, mas ninguém no solo se machucou, relataram autoridades.

O voo programado era operado pela companhia aérea Swiftair em nome da DHL, e decolou de Leipzig, Alemanha.

A aeronave caiu por volta das 03h30 (horário local) enquanto se aproximava do aeroporto de destino para pouso, informou um porta-voz do Centro Nacional de Gerenciamento de Crises da Lituânia.

Veja o momento da queda:

A polícia e os promotores estão investigando o caso, mas não havia nada que sugerisse que uma explosão precedeu o acidente, declarou a autoridade.

Os serviços de resgate disseram que a aeronave atingiu o solo, se partiu em pedaços e deslizou mais de 100 metros antes de atingir casa.

A polícia disse em uma entrevista coletiva que 12 pessoas foram retiradas da casa atingida pelo avião. Não houve vítimas no solo.

O que causou o acidente?

(Foto: Andrius Sytas/Reuters)

Um porta-voz do Centro Nacional de Gestão de Crise da Lituânia afirmou que a polícia e os promotores estão investigando o caso, mas não há nada que sugira que uma explosão precedeu o acidente.

O chefe de contrainteligência da Lituânia, Darius Jauniskis, pontuou a repórteres em uma entrevista coletiva que “não podemos rejeitar a possibilidade de terrorismo”.

Ainda assim, destacou que não poderiam “fazer atribuições ou apontar dedos, porque não temos essas informações”.

O chefe da Polícia Lituana, Arūnas Paulauskas, destacou que a queda foi “muito provavelmente devido a uma falha técnica ou erro humano”, mas que o terrorismo “não pode ser descartado”, de acordo com a LRT.

“Esta é uma das versões do acidente, que será investigada e verificada. Há muito trabalho pela frente. A coleta de evidências pode levar a semana inteira, não haverá respostas rápidas”, comentou Paulauskas.

Marius Baranauskas, chefe da Autoridade Nacional de Aviação da Lituânia, destacou, de acordo com a Reuters, que “na gravação da conversa entre os pilotos e a torre, os pilotos até o último segundo não contaram a torre sobre nenhum evento extraordinário”.

“Precisamos examinar as caixas-pretas para saber o que estava acontecendo na aeronave”, adicionou.

O que disse a DHL?

A DHL disse que o avião “fez um pouso forçado a cerca de um quilômetro do Aeroporto VNO”. Ela confirmou que quatro pessoas estavam a bordo. “A causa do acidente ainda é desconhecida e uma investigação está em andamento”.

Dispositivos russos podem ter causado queda?

O Wall Street Journal informou que autoridades ocidentais da área de Segurança disseram que dispositivos incendiários que explodiram na Alemanha e no Reino Unido em julho faziam parte de uma operação secreta russa que visava iniciar incêndios a bordo de voos de carga e passageiros com destino aos EUA e Canadá.

(Foto: Mindaugas Kulbis/AP)

Um porta-voz do Ministério do Interior alemão pontuou que não há indícios de que o acidente tenha sido conectado a um aviso das autoridades alemãs no início deste ano sobre pacotes contendo dispositivos incendiários, de acordo com a Reuters.

“Teremos que esperar que as investigações sejam concluídas”, ressaltou o porta-voz do Ministério do Interior.

O porta-voz do Conselho de Segurança Nacional dos EUA, John Kirby, afirmou que a Administração Federal de Aviação dos EUA e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes “estão cooperando na investigação” e fornecendo suporte e conhecimento para a Lituânia.

Ele se recusou a opinar sobre a possibilidade de envolvimento russo no acidente, dizendo: “certamente não vamos nos adiantar nessa investigação e para onde os fatos os levarão, mas estamos contribuindo com alguma experiência sobre esse tipo de coisa para ajudá-los nisso”.

Via Wang JiaweiYvonne e BellMussab Al-Khairalla (Reuters/CNN), g1 e ASN