Brasil corre contra o tempo para liderar combustível sustentável de aviação

Sustentabilidade é tema recorrente no setor da aviação (Imagem: Freepik)

O Brasil não perdeu a oportunidade de liderar a produção de combustível sustentável de aviação, o chamado SAF, mas o tempo para transformar potencial em liderança efetiva está se esgotando. A avaliação é de Pedro de la Fuente, gerente de relações exteriores e sustentabilidade da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo).

Em entrevista exclusiva ao UOL durante o Wings of Change Americas, realizado em Santiago (Chile), o executivo afirma que o país ainda reúne vantagens estruturais relevantes, mas já não opera com o "luxo do tempo" de sobra para se posicionar globalmente.

"O Brasil não perdeu a janela. Mas saiu de uma posição de vantagem estratégica para uma em que a velocidade agora importa enormemente. O país ainda tem os ingredientes para se tornar uma grande plataforma de SAF", disse.

Segundo ele, a combinação de biomassa abundante, base de refino consolidada, capacidade técnica e um novo arcabouço regulatório mantém o país no radar. A estrutura regulatória, por meio da Lei do Combustível do Futuro e do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, também contribui para esse possível destaque do Brasil.

No entanto, o avanço de outros mercados pressiona o cronograma, segundo o executivo. "O problema é que o resto do mundo não está parado, e a liderança de mercado ficará com os países que converterem potencial em projetos financiáveis, políticas de longo prazo e produção em escala", afirma.

As iniciativas já em curso ajudam a ilustrar esse avanço. "Já estamos vendo movimentos concretos, incluindo as primeiras entregas domésticas de SAF certificadas pela Icao pela Petrobras em dezembro de 2025 e projetos de grande escala, como a biorrefinaria da Acelen na Bahia", afirmou.

Para de la Fuente, esses exemplos indicam que o país começa a transformar capacidade em execução, ainda que a corrida global esteja se intensificando.

O que é o SAF

O combustível sustentável de aviação, conhecido como SAF (sigla em inglês para Sustainable Aviation Fuel), é um substituto ao QAV (querosene de aviação) produzido a partir de matérias-primas renováveis, como resíduos agrícolas, óleos usados e biomassa. Sua principal vantagem é a redução significativa das emissões de carbono ao longo do ciclo de vida, podendo chegar a 80% em comparação ao combustível fóssil convencional.

Além disso, o SAF pode ser utilizado na frota atual sem necessidade de adaptação relevante das aeronaves, o que o torna a principal aposta do setor aéreo para descarbonização nas próximas décadas.

Preço e limitações

Apesar do avanço, o executivo pondera que o impacto do SAF sobre custos e volatilidade do QAV ainda é limitado. Ele afirma que um eventual investimento antecipado do Brasil poderia ajudar a não faltar abastecimento, mas não eliminaria fatores estruturais.

"Investimentos mais cedo na produção doméstica de SAF teriam melhorado a resiliência da oferta, reduzido a dependência de logística de importação e dado mais flexibilidade às companhias aéreas. Isso ajudaria a mitigar alguns choques externos, mas não eliminaria a exposição aos mercados globais de energia ou às flutuações cambiais", diz o executivo da Iata.

De la Fuente destaca que o modelo de precificação do combustível no Brasil continua atrelado ao preço de paridade de importação, mesmo quando a produção é local. De maneira simplificada, nessa situação, a Petrobras define o preço do QAV de acordo com valores do mercado global, e não segundo o custo real de produção interno, tornando os valores suscetíveis às variações ocorridas mundo afora.

"Na prática, as companhias aéreas também pagam sob uma estrutura de 'custo de importação fictício'. Isso incorpora componentes de frete e transporte como se o combustível fosse importado, mesmo quando não é", afirma, destacando que a quase totalidade do querosene de aviação é produzida dentro do Brasil, o que não justifica elevar os preços para equipará-los ao do restante do mundo.

Avanço, mas lento

O cenário internacional reforça a urgência. A Iata estima que a produção global de SAF dobrou em 2025, alcançando cerca de 2 milhões de toneladas. Ainda assim, isso representaria apenas 0,7% da demanda total da aviação no mundo.

"O mercado global de SAF está se movendo na direção certa, mas não na velocidade certa", disse Pedro de la Fuente, da Iata.

A entidade projeta uma necessidade de cerca de 500 milhões de toneladas ao ano até 2050, enquanto as estimativas atuais indicam algo próximo de 400 milhões. Para o executivo, o gargalo não está apenas na disponibilidade de matéria-prima, mas na implementação tecnológica e na escala industrial.

"A conclusão não é que devemos repensar o SAF como setor, mas sim como investimos: menos políticas fragmentadas, mais incentivos à produção, mais ferramentas de financiamento e melhor execução de projetos", diz.

Desafio de custo

Outro entrave relevante é o preço. O SAF ainda custa, em média, mais de quatro vezes o querosene convencional. "A paridade de preço é possível em mercados e rotas específicas, mas o setor não deve assumir que isso acontecerá automaticamente em dez anos", diz de la Fuente.

Ele defende uma combinação de aumento de escala, políticas estáveis, redução do custo de capital e desenvolvimento de cadeias logísticas mais eficientes para reduzir essa diferença.

Segurança energética

A discussão sobre combustíveis também envolve uma dimensão geopolítica. Para Roberto Alvo, CEO do grupo Latam, o debate atual vai além da transição energética.

Para o executivo, a segurança energética se tornou prioridade diante das incertezas globais. Ele cita o exemplo brasileiro com o etanol, cuja política de incentivo iniciada nos anos 1970 (Proálcool) permitiu ao país desenvolver uma cadeia robusta e reduzir dependência externa.

Na avaliação de Alvo, a Europa reconhece hoje o erro de ter terceirizado sua produção de energia e busca reequilibrar essa estratégia. O paralelo com o SAF é direto: países que conseguirem estruturar produção local em escala tendem a ganhar competitividade e autonomia em um cenário internacional cada vez mais instável.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Qual o custo operacional de um Boeing 737?

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais utilizadas no mundo, constituindo a espinha dorsal das operações de curto e médio alcance para companhias aéreas em todo o planeta. Sua popularidade deriva do equilíbrio entre eficiência, confiabilidade e custos operacionais relativamente baixos em comparação com aeronaves maiores. No entanto, determinar exatamente quanto custa operar um Boeing 737 não é simples. Os custos operacionais não são um valor fixo. 

Eles variam significativamente dependendo de como a aeronave é utilizada, quem a opera e as condições de voo. Uma companhia aérea de baixo custo com alta taxa de utilização, como a Ryanair, apresentará custos muito diferentes em comparação com uma companhia aérea tradicional, como a United Airlines . Diferenças em contratos de trabalho, programas de manutenção, estratégias de compra de combustível e estruturas de rotas contribuem para essa variabilidade.

Além das operações de companhias aéreas comerciais, o Boeing 737 também é utilizado em aplicações privadas e governamentais, principalmente como Boeing Business Jet, ou BBJ. Essas aeronaves operam em condições completamente diferentes, frequentemente voando menos horas, mas incorrendo em custos por hora mais elevados devido à personalização, à equipe e à menor utilização. Essas aeronaves personalizadas complicam a análise dos custos operacionais do 737. 

Este artigo examina o custo de operação de um Boeing 737 utilizando diversas fontes, incluindo dados regulatórios, análises de custos de manutenção e estimativas da indústria. Ele detalha os principais componentes de custo e explica por que o custo operacional total é melhor compreendido como uma faixa de valores moldada pelo contexto operacional, em vez de um único valor definitivo.

A estrutura dos custos operacionais de aeronaves

Pouso de um Boeing 737-800 da United Airlines (Crédito: Shutterstock)

Os custos operacionais de aeronaves são normalmente divididos em duas categorias principais: custos fixos e custos variáveis. Os custos fixos incluem despesas como propriedade da aeronave, seguro e certos salários da tripulação, que não se alteram significativamente com a atividade de voo. Os custos variáveis, por outro lado, aumentam diretamente com o uso da aeronave e incluem combustível, manutenção e despesas horárias da tripulação. 

De acordo com as diretrizes da Administração Federal de Aviação (FAA), os custos operacionais para aeronaves de categoria de transporte são comumente avaliados por hora de voo. Esses custos incluem consumo de combustível, reservas para manutenção, custos da tripulação e outras despesas operacionais diretas. É importante ressaltar que esses valores podem variar bastante dependendo da utilização e das premissas operacionais, reforçando que não existe um valor de custo único que seja universalmente aplicável.

Uma estimativa detalhada para um Boeing 737-800 indica custos operacionais totais de aproximadamente US$ 5.000 a US$ 8.500 por hora de voo em condições típicas de uma companhia aérea. Essa faixa inclui combustível, manutenção, tripulação e outros custos diretos, embora possa variar significativamente com base nos preços do combustível e nos acordos trabalhistas. Dados de calculadoras de custos do setor e estimativas operacionais compiladas corroboram essa faixa geral.

Os custos de propriedade também devem ser considerados. O leasing ou financiamento de um 737 pode adicionar despesas substanciais, frequentemente variando de algumas centenas de milhares a mais de um milhão de dólares por mês, dependendo da idade da aeronave e das condições de mercado. Quando esses custos são distribuídos pelas horas de voo, podem adicionar centenas ou até milhares de dólares por hora ao total. Compreender essa estrutura de custos é essencial antes de comparar as operadoras. Companhias aéreas com altas taxas de utilização podem diluir os custos fixos por mais horas de voo, reduzindo as despesas por hora. Por outro lado, operadoras com menor utilização, como usuários privados ou governamentais, terão custos por hora significativamente maiores, mesmo que o gasto anual total seja menor.

Papel dominante dos custos de combustível

Boeing 737 decolando rumo ao pôr do sol (Crédito: Shutterstock)

O combustível é normalmente a maior despesa operacional individual de um Boeing 737. Dependendo das condições de mercado, pode representar de 25% a 40% dos custos operacionais totais. Isso faz da volatilidade do preço do combustível uma das variáveis ​​mais importantes que afetam a economia das companhias aéreas. 

Um Boeing 737-800 consome aproximadamente de 800 a 850 galões de querosene de aviação por hora durante o voo de cruzeiro, embora esse consumo possa variar de acordo com o peso, a altitude e a extensão da rota. Com o preço do combustível a US$ 4 por galão, isso se traduz em cerca de US$ 3.200 a US$ 3.400 por hora somente em custos de combustível. No entanto, os preços do combustível flutuam. Em particular, em meio às tensões atuais no Oriente Médio, os preços do combustível têm apresentado volatilidade nas últimas semanas, dificultando ainda mais as estimativas. Os preços recentes do querosene de aviação na América do Norte giram em torno de US$ 4,50 por galão.

A estrutura da rota também desempenha um papel crucial. Voos mais curtos tendem a ser menos eficientes em termos de consumo de combustível por milha devido à energia necessária para a decolagem e a subida. Companhias aéreas que operam trechos curtos frequentes podem, portanto, apresentar custos de combustível por assento-milha mais elevados do que aquelas que operam rotas mais longas, onde a eficiência em cruzeiro é maximizada. As estratégias de gestão de combustível diferenciam ainda mais as operadoras. 

As companhias aéreas de baixo custo frequentemente utilizam hedge de preços de combustível e otimizam o planejamento de voos para reduzir o consumo. As companhias aéreas tradicionais podem ter redes de rotas mais complexas e restrições operacionais que limitam essas eficiências. Como resultado, duas companhias aéreas que operam a mesma aeronave podem apresentar custos de combustível consideravelmente diferentes.

A importância do combustível é evidenciada por exemplos operacionais do mundo real. Mesmo uma única arremetida, em que uma aeronave aborta o pouso e sobe para uma nova aproximação, pode adicionar várias centenas de dólares ao consumo de combustível. Embora esses eventos sejam rotineiros e considerados no planejamento, eles ilustram a sensibilidade dos custos operacionais ao consumo de combustível.

Custos de manutenção e ciclo de vida

Boeing 737-800 americano em hangar (Crédito: American Airlines)

A manutenção é outro fator importante que contribui para o custo operacional de um Boeing 737. Esses custos são tanto previsíveis quanto variáveis, consistindo em inspeções de rotina, substituição de componentes e grandes revisões programadas. Um dos eventos de manutenção mais significativos para um 737 é a revisão C, que ocorre aproximadamente a cada 18 a 24 meses, dependendo da utilização. De acordo com análises do setor, uma revisão C pode custar entre US$ 1,5 milhão e US$ 2,5 milhões. Quando amortizado pelas horas de voo, isso se traduz em várias centenas de dólares por hora em despesas de manutenção.

A manutenção de linha, que inclui inspeções de rotina e pequenos reparos, adiciona custos extras. Somados às reservas para manutenção do motor, os custos totais de manutenção de um Boeing 737 são frequentemente estimados entre US$ 1.000 e US$ 2.000 por hora de voo. Esses valores variam dependendo da idade da aeronave, já que aeronaves mais antigas normalmente exigem manutenção mais frequente e dispendiosa. Além disso, as considerações sobre o ciclo de vida também influenciam. 

As companhias aéreas que operam aeronaves mais novas se beneficiam de custos de manutenção mais baixos e maior confiabilidade, enquanto aquelas que operam frotas mais antigas podem enfrentar despesas maiores, mas compensam-nas com custos de propriedade mais baixos. Essa relação de custo-benefício é fundamental para as decisões de planejamento de frota.

Por fim, os custos de manutenção também são influenciados pelas práticas operacionais. Uma alta utilização distribui as manutenções programadas ao longo de mais horas de voo, reduzindo o custo por hora. Por outro lado, aeronaves que voam com menos frequência, como as variantes privadas do BBJ, incorrem em custos de manutenção por hora mais elevados, pois as inspeções programadas ainda ocorrem independentemente da utilização.

Modelos de negócios de companhias aéreas e variação de custos

Boeing 737 da Ryanair decolando com uma aeronave da easyJet ao fundo (Crédito: Shutterstock)

O custo operacional de um Boeing 737 varia significativamente dependendo do modelo de negócios da companhia aérea. Companhias aéreas de baixo custo, como a Ryanair, são conhecidas por alcançar alguns dos menores custos unitários do setor por meio de alta utilização, frotas simplificadas e operações eficientes. Essas companhias aéreas geralmente operam suas aeronaves por mais horas por dia, às vezes ultrapassando 10 a 12 horas de voo. Isso dilui os custos fixos em mais voos e reduz as despesas por hora e por assento-milha. A Ryanair também minimiza os tempos de escala e evita planejamentos complexos, melhorando ainda mais a eficiência.

Em contrapartida, as companhias aéreas tradicionais operam redes mais complexas, que incluem voos de conexão, diversos tipos de aeronaves e serviços premium. Embora possam gerar maior receita por passageiro, seus custos operacionais por hora de voo podem ser mais elevados devido ao aumento do quadro de funcionários, tempos de espera em solo mais longos e requisitos de serviço adicionais. Os custos trabalhistas são outro diferencial. A remuneração de pilotos e tripulantes varia bastante entre as companhias aéreas, sendo que as tradicionais geralmente pagam salários mais altos do que as de baixo custo e empregam um número maior de funcionários. Isso afeta diretamente o componente de tripulação dos custos operacionais, que pode variar de algumas centenas a mais de mil dólares por hora de voo.

Essas diferenças significam que o mesmo Boeing 737 pode ter custos operacionais substancialmente diferentes, dependendo da companhia aérea. Embora os princípios físicos básicos da queima de combustível e da manutenção permaneçam constantes, a eficiência operacional e a estratégia de negócios criam variações significativas no custo total.

Considerações finais

Boeing 737-800 da GetJet Airlines decolando (Crédito: Bargais | Shutterstock)

O custo de operação de um Boeing 737 não pode ser reduzido a um único valor. No entanto, dados da indústria sugerem uma faixa típica de aproximadamente US$ 5.000 a US$ 8.500 por hora de voo para operações comerciais, mas esse valor varia bastante dependendo dos preços do combustível, programas de manutenção e eficiência operacional. Combustível e manutenção são os principais fatores de custo, enquanto as despesas de propriedade e tripulação adicionam ainda mais variabilidade.

As diferenças entre companhias aéreas de baixo custo e as tradicionais demonstram como os modelos de negócio influenciam o custo total, mesmo operando a mesma aeronave. Em funções especializadas, como o Boeing Business Jet, uma menor utilização resulta em custos por hora significativamente mais altos. Isso reforça a ideia central de que os custos operacionais não são fixos, mas dependem de como a aeronave é utilizada. Um Boeing 737 é melhor compreendido como uma plataforma flexível, com custos moldados pelo contexto. Qualquer estimativa significativa deve levar em conta a utilização, o perfil da missão e a estratégia da operadora, em vez de se basear em um único valor universal.

Com informações de Simple Flying

Para onde vão o xixi e cocô no avião?

Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.

(Imagem: Airway/Reprodução)

Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.

Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.

O funcionamento dos banheiros de Avião

Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.

Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.

Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.

(Imagem: Reprodução)

Para onde vai o xixi e o cocô?

O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.

Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.

É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.

(Imagem: Reprodução)

Considerações ambientais e de saúde

É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.

Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.

Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.

Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.

É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.

Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

Poderia um Concorde preservado retornar aos céus?

Obstáculos técnicos, financeiros e regulatórios tornam o retorno aos céus extremamente improvável.

(Foto: Frédéric Legrand)

O Concorde é uma aeronave que captura a imaginação e é instantaneamente reconhecível até mesmo por quem não é fanático pela aviação. O segundo avião comercial de passageiros capaz de atingir velocidade supersônica (acabado de chegar ao posto pelo Tu-144 soviético), o Concorde foi capaz de levá-lo ao seu destino antes de você partir, graças às diferenças de fuso horário.

Apenas 20 fuselagens foram construídas, e apenas 14 delas estavam em operação comercial. Os outros seis eram protótipos de aeronaves que seus fabricantes usaram para desenvolver a aeronave que eventualmente transportaria passageiros. Já se passaram quase 20 anos desde o último voo, mas existe alguma possibilidade de o Concorde voar novamente?

A história do Concorde

No início da década de 1960, os governos do Reino Unido e da França concordaram em projetar uma aeronave capaz de voo supersônico. O desenvolvimento continuou durante as décadas de 1960 e 1970, com o protótipo voando em 1969, seguido pelo primeiro serviço comercial em 1976 . Houve encomendas iniciais de mais de uma dúzia de companhias aéreas, mas muitas foram canceladas devido a fatores ambientais e económicos, incluindo a crise energética de 1973.

Seis Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Apenas duas companhias aéreas eventualmente operaram o Concorde, nomeadamente a British Airways e a Air France. Os 14 Concordes comerciais foram divididos igualmente, sendo sete da British Airways e sete da Air France. Devido à velocidade supersônica da aeronave, o tempo de voo programado de Londres a Nova York era normalmente de 3,5 horas. A diferença horária significava que você pousaria em Nova York antes de partir de Londres.

A BA e a Air France continuaram a operar a aeronave até o seu acidente em Paris, em julho de 2000, o que resultou na sua retirada de serviço por modificações de segurança. A British Airways reintroduziu o Concorde em setembro de 2001, mas a economia de operação do Concorde e a queda nas viagens aéreas após o 11 de setembro resultaram na aposentação de suas frotas pela British Airways e pela Air France. O último voo do Concorde foi em novembro de 2003.

Onde estão as aeronaves hoje?

Depois que o Concorde foi aposentado, os exemplares sobreviventes da aeronave tornaram-se principalmente exposições em museus em vários estados de preservação. Muitos estão em excelentes condições e alguns até têm os quatro motores acoplados. Um Air France Concorde ainda estava parcialmente ativo após a aposentadoria para ajudar nas investigações do acidente.

Os leitores que entraram e saíram do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) podem ter notado um Concorde da ex-British Airways guardado do lado de fora. No entanto, este exemplo do jato icônico teve seus motores removidos e suas peças foram despojadas internamente. O Concorde no Museu Nacional de Voo da Escócia teve que ter suas asas removidas para ser transportado de barco até o local.

What a beautiful day for stepping onboard @airfrance #Concorde F-BVFB at the Auto Technik Museum in Sinsheim, Germany - the first time we’ve been here since 2006! The aircraft is in beautiful condition internally but paintwork looks tired! #supersonic pic.twitter.com/mhtx48xeMu

— Save Concorde Group (@Save_Concorde) February 4, 2019

Em outros lugares, as molduras do Museu Smithsonian em Washington e de outro em Barbados foram preservadas com alto padrão. Apesar da preservação contínua, nenhum desses Concordes está nem perto de estar em condições de aeronavegabilidade.

Um Concorde preservado poderia voar novamente?

Atualmente não há aviões comerciais modernos em serviço que se comparem à velocidade e ao glamour do Concorde. Desde a aposentadoria, tem havido campanhas para que o Concorde volte a voar. Existem dois Concordes no Aeroporto Le Bourget, em Paris, e destes, um é considerado o mais bem preservado.

Dois Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Dito isto, mesmo este exigiria um investimento significativo para poder voar novamente. Afinal, o suporte de manutenção da Airbus foi interrompido após a retirada da aeronave, portanto, as peças de reposição não estão em produção. Com o Concorde retirado de serviço há quase 20 anos, um número cada vez menor de pessoas com experiência em trabalhar com a aeronave ainda está na indústria.

Mesmo que as questões técnicas e regulamentares pudessem ser resolvidas, seria difícil justificar a economia da reactivação do Concorde e da sua integração na frota de uma companhia aérea moderna. Pode ser tecnicamente possível restaurar um exemplar preservado do Concorde para poder voar novamente, e tem havido vários grupos interessados ​​em fazê-lo. Ainda assim, seria necessário um compromisso financeiro significativo.

Os desafios de fabricar e certificar novas peças, manter uma tripulação licenciada capaz de pilotá-lo e a manutenção e preservação contínuas significam que não estamos mais perto de ver o Concorde voar novamente desde o seu último voo em 2003.

Como mencionado anteriormente, tem havido algum interesse em obter exemplos preservados do Concorde em movimento novamente, se não de volta ao céu. Por exemplo, em 2010, a BBC informou que um projeto de £ 15 milhões havia sido lançado para devolver ao ar um ex-Air France Concorde. O grupo queria que isso fizesse parte da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2012, mas isso nunca se concretizou.

Além disso, o Concorde poderia ter visto um retorno aos céus com a Virgin Atlantic em meio à oferta de £ 1 do fundador Richard Branson pela aeronave em 2003. Certamente teria sido interessante ver como o tipo teria se comportado com o rival da BA.

Olhando para frente

Embora provavelmente não veremos o Concorde voando novamente, há fortes perspectivas para o retorno do voo supersônico no mundo comercial. Várias empresas em todos os continentes têm pesquisado e desenvolvido conceitos para reintroduzir operações rápidas nos nossos céus.

O concorrente mais proeminente é o Boom Supersonic com sua aeronave Overture. A empresa está fazendo progressos significativos com aeronaves de teste antes da abertura da 'Superfábrica' Overture na Carolina do Norte. A Boom prevê que suas aeronaves transportarão passageiros até 2029 .

Existem até perspectivas hipersónicas em jogo, com empresas como a Destinus a trabalhar em modelos a hidrogénio para introduzir voos transatlânticos de 90 minutos . Ainda assim, foi o Concorde que abriu o caminho para estas ideias há cerca de meio século.

Via BBC e Simple Flying

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Para onde vai tudo?

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Imagem: Alexandre Saconi)

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Imagem: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro
reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na
parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

Vídeo: O que acontece no teste de motores do Airbus A320? Descubra aqui!

O Aero - Por Trás da Aviação foi até o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos - SP, um dos maiores centros de manutenção de aeronaves da América Latina, para acompanhar de perto o trabalho incrível que mantém os aviões seguros e prontos para voar.

Neste vídeo exclusivo, mostramos os bastidores do teste de Run-Up, um procedimento essencial onde os motores de um Airbus A320 são colocados à prova. Você vai descobrir como essa etapa garante o desempenho e a confiabilidade dos motores antes de voltarem ao céu.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Menino de cinco anos identifica discrepância no manual de treinamento da Southwest

Ele ganhou tour VIP pela sede da empresa.

A paixão de um menino de cinco anos do Colorado pela aviação o levou a uma descoberta inesperada que chamou a atenção da Southwest Airlines. A atenção meticulosa do garoto aos detalhes lhe rendeu um tour VIP pela sede da companhia.

William Hines, um aluno da pré-escola, é fascinado por aviões e sistemas mecânicos desde bebê. Sua mãe, Amber Hines, contou à CNN que sua curiosidade sobre como as coisas funcionam se tornou evidente durante o "tempo de bruços" (um período em que os bebês passam breves momentos deitados de barriga para baixo para fortalecer os músculos do pescoço e das costas), quando ele estudava os movimentos das rodas e desmontava carrinhos de brinquedo para entender seus mecanismos.

O interesse de William pela aviação se aprofundou por meio de visitas regulares ao Aeroporto Metropolitano de Rocky Mountain (BJC), onde ele observava as operações das aeronaves. Sua paixão atingiu novos patamares após um encontro fortuito, posteriormente descrito por sua mãe nas redes sociais, que o levou a conhecer um piloto da Southwest Airlines chamado Josh.

A conexão começou quando a mãe de William o levou à feira de livros da irmã, onde ele carregava um aviãozinho de brinquedo da Southwest Airlines, presente de aniversário. A esposa de um piloto da Southwest viu o brinquedo e puxou conversa, perguntando se William teria interesse em falar com o marido sobre aviação.

O piloto, Josh, visitou William posteriormente e passou duas horas conversando sobre aviação comercial, revisando cartas aeronáuticas e explicando os sistemas da aeronave. Como parte dessa interação, Josh forneceu a William um manual de treinamento completo da Southwest Airlines, abrangendo sistemas de aeronaves, procedimentos de segurança e protocolos operacionais.

Enquanto estudava o manual com Josh, William percebeu algo que parecia inconsistente. Ele observou que dois indicadores de monitoramento de terreno no painel de instrumentos pareciam diferentes um do outro, com distâncias variadas exibidas em cada um.

A observação de William impressionou tanto a companhia aérea que a Southwest Airlines posteriormente investigou suas descobertas. A empresa concluiu que o que William havia identificado não era, na verdade, um erro no manual, mas sim uma variação normal na exibição dos instrumentos.

Ainda assim, os funcionários da companhia aérea ficaram impressionados com a atenção aos detalhes do menino de cinco anos e sua capacidade de perceber elementos técnicos tão específicos. Sua mãe enfatizou que William possui uma capacidade incomum de absorver e reter informações técnicas, características que se tornaram evidentes em uma idade excepcionalmente precoce.

O interesse de William pela aviação vai além da curiosidade técnica, estendendo-se também às suas aspirações de carreira. Ao ser questionado sobre seus planos para o futuro, ele expressou claramente a intenção de se tornar piloto, motivado pela oportunidade de transportar um grande número de passageiros para diversos destinos.

A Southwest Airlines usou a história de William para destacar o interesse dos jovens em carreiras na aviação, especialmente considerando a escassez de pilotos que o setor enfrenta a longo prazo. A disposição da empresa em interagir com jovens aspirantes a aviadores demonstra seus esforços para inspirar a próxima geração de profissionais da aviação.

Via aerotime.aero - Fotos via Southwest Airlines

Vídeo: Como se tornar mecânico de aviões na LATAM?

Você já se perguntou como se tornar mecânico de aviões na LATAM? Neste vídeo, o Aero Por Trás da Aviação te leva para dentro do LATAM MRO, em São Carlos (SP), um dos maiores centros de manutenção aeronáutica da América Latina, para mostrar como funciona a carreira de mecânico de manutenção aeronáutica na prática.

Ao longo do vídeo, você vai conhecer a rotina dos mecânicos, as oportunidades de crescimento, os treinamentos, as oficinas especializadas e a importância da segurança em cada etapa da manutenção.

Também mostramos a Escola de Mecânicos da LATAM, o único centro de instrução de uma companhia aérea brasileira certificado pela ANAC, que forma novos profissionais para atuar na manutenção de aeronaves.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião velho? Qual a validade de uma aeronave?

Avião de pequeno porte que caiu na zona Oeste de São Paulo (Imagem: Reprodução/redes sociais)

A idade do avião não define sua segurança. O que realmente importa é que sua manutenção esteja em dia.

Um avião de 30 anos de idade, por exemplo, dificilmente terá peças com essa idade. Como em um avião comercial, apenas a estrutura da fuselagem são as originais, praticamente.

Durante a vida de um avião, motores podem ser trocados, assim como instrumentos, interiores, peças que controlam as superfícies, trens de pouso etc. Novas tecnologias trazem benefícios, além de serem mais econômicas no geral.

Assim, um avião antigo é tão seguro para voar quanto um novo. O que realmente importa é estar com a manutenção em dia.

O que define uma troca?

As peças dos aviões precisam ser trocadas de acordo com um determinado padrão. Pneus, por exemplo, costumam durar uma quantidade determinada de pouso.

Outras peças têm de ser trocadas segundo as horas usadas em voo. Já outras, conforme os ciclos de pouso e descolagem do avião.

Alguns aviões comerciais de grande porte podem ter uma vida que chega a 75 mil ciclos de pousos e decolagens, por exemplo. Aviões menores, que tendem a voar menos tempo entre os destinos, são feitos para operar mais ciclos, enquanto aqueles que realizam viagens longas, menos ciclos.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mantém fiscalização sobre os escritórios e empresas para garantir que as manutenções estejam em dia. Caso haja algum problema, as aeronaves podem perder o certificado de aeronavegabilidade, ou seja, não poderão mais voar até que estejam regulamentadas.

Aviões da década de 1930

No Brasil, ao menos três aviões da década de 1930 continuam em situação regular para voar, segundo dados da Anac. São exemplares dos modelos Taylor J-2 Cub, Stinson SR-9FM Reliant e Piper J3 Cub, fabricados em 1936, 1937 e 1938, respectivamente.

Todas essas aeronaves são consideradas especiais, apesar de sua idade.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)