Para onde vão o xixi e cocô no avião?

Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.

(Imagem: Airway/Reprodução)

Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.

Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.

O funcionamento dos banheiros de Avião

Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.

Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.

Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.

(Imagem: Reprodução)

Para onde vai o xixi e o cocô?

O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.

Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.

É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.

(Imagem: Reprodução)

Considerações ambientais e de saúde

É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.

Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.

Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.

Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.

É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.

Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

Poderia um Concorde preservado retornar aos céus?

Obstáculos técnicos, financeiros e regulatórios tornam o retorno aos céus extremamente improvável.

(Foto: Frédéric Legrand)

O Concorde é uma aeronave que captura a imaginação e é instantaneamente reconhecível até mesmo por quem não é fanático pela aviação. O segundo avião comercial de passageiros capaz de atingir velocidade supersônica (acabado de chegar ao posto pelo Tu-144 soviético), o Concorde foi capaz de levá-lo ao seu destino antes de você partir, graças às diferenças de fuso horário.

Apenas 20 fuselagens foram construídas, e apenas 14 delas estavam em operação comercial. Os outros seis eram protótipos de aeronaves que seus fabricantes usaram para desenvolver a aeronave que eventualmente transportaria passageiros. Já se passaram quase 20 anos desde o último voo, mas existe alguma possibilidade de o Concorde voar novamente?

A história do Concorde

No início da década de 1960, os governos do Reino Unido e da França concordaram em projetar uma aeronave capaz de voo supersônico. O desenvolvimento continuou durante as décadas de 1960 e 1970, com o protótipo voando em 1969, seguido pelo primeiro serviço comercial em 1976 . Houve encomendas iniciais de mais de uma dúzia de companhias aéreas, mas muitas foram canceladas devido a fatores ambientais e económicos, incluindo a crise energética de 1973.

Seis Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Apenas duas companhias aéreas eventualmente operaram o Concorde, nomeadamente a British Airways e a Air France. Os 14 Concordes comerciais foram divididos igualmente, sendo sete da British Airways e sete da Air France. Devido à velocidade supersônica da aeronave, o tempo de voo programado de Londres a Nova York era normalmente de 3,5 horas. A diferença horária significava que você pousaria em Nova York antes de partir de Londres.

A BA e a Air France continuaram a operar a aeronave até o seu acidente em Paris, em julho de 2000, o que resultou na sua retirada de serviço por modificações de segurança. A British Airways reintroduziu o Concorde em setembro de 2001, mas a economia de operação do Concorde e a queda nas viagens aéreas após o 11 de setembro resultaram na aposentação de suas frotas pela British Airways e pela Air France. O último voo do Concorde foi em novembro de 2003.

Onde estão as aeronaves hoje?

Depois que o Concorde foi aposentado, os exemplares sobreviventes da aeronave tornaram-se principalmente exposições em museus em vários estados de preservação. Muitos estão em excelentes condições e alguns até têm os quatro motores acoplados. Um Air France Concorde ainda estava parcialmente ativo após a aposentadoria para ajudar nas investigações do acidente.

Os leitores que entraram e saíram do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) podem ter notado um Concorde da ex-British Airways guardado do lado de fora. No entanto, este exemplo do jato icônico teve seus motores removidos e suas peças foram despojadas internamente. O Concorde no Museu Nacional de Voo da Escócia teve que ter suas asas removidas para ser transportado de barco até o local.

What a beautiful day for stepping onboard @airfrance #Concorde F-BVFB at the Auto Technik Museum in Sinsheim, Germany - the first time we’ve been here since 2006! The aircraft is in beautiful condition internally but paintwork looks tired! #supersonic pic.twitter.com/mhtx48xeMu

— Save Concorde Group (@Save_Concorde) February 4, 2019

Em outros lugares, as molduras do Museu Smithsonian em Washington e de outro em Barbados foram preservadas com alto padrão. Apesar da preservação contínua, nenhum desses Concordes está nem perto de estar em condições de aeronavegabilidade.

Um Concorde preservado poderia voar novamente?

Atualmente não há aviões comerciais modernos em serviço que se comparem à velocidade e ao glamour do Concorde. Desde a aposentadoria, tem havido campanhas para que o Concorde volte a voar. Existem dois Concordes no Aeroporto Le Bourget, em Paris, e destes, um é considerado o mais bem preservado.

Dois Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Dito isto, mesmo este exigiria um investimento significativo para poder voar novamente. Afinal, o suporte de manutenção da Airbus foi interrompido após a retirada da aeronave, portanto, as peças de reposição não estão em produção. Com o Concorde retirado de serviço há quase 20 anos, um número cada vez menor de pessoas com experiência em trabalhar com a aeronave ainda está na indústria.

Mesmo que as questões técnicas e regulamentares pudessem ser resolvidas, seria difícil justificar a economia da reactivação do Concorde e da sua integração na frota de uma companhia aérea moderna. Pode ser tecnicamente possível restaurar um exemplar preservado do Concorde para poder voar novamente, e tem havido vários grupos interessados ​​em fazê-lo. Ainda assim, seria necessário um compromisso financeiro significativo.

Os desafios de fabricar e certificar novas peças, manter uma tripulação licenciada capaz de pilotá-lo e a manutenção e preservação contínuas significam que não estamos mais perto de ver o Concorde voar novamente desde o seu último voo em 2003.

Como mencionado anteriormente, tem havido algum interesse em obter exemplos preservados do Concorde em movimento novamente, se não de volta ao céu. Por exemplo, em 2010, a BBC informou que um projeto de £ 15 milhões havia sido lançado para devolver ao ar um ex-Air France Concorde. O grupo queria que isso fizesse parte da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2012, mas isso nunca se concretizou.

Além disso, o Concorde poderia ter visto um retorno aos céus com a Virgin Atlantic em meio à oferta de £ 1 do fundador Richard Branson pela aeronave em 2003. Certamente teria sido interessante ver como o tipo teria se comportado com o rival da BA.

Olhando para frente

Embora provavelmente não veremos o Concorde voando novamente, há fortes perspectivas para o retorno do voo supersônico no mundo comercial. Várias empresas em todos os continentes têm pesquisado e desenvolvido conceitos para reintroduzir operações rápidas nos nossos céus.

O concorrente mais proeminente é o Boom Supersonic com sua aeronave Overture. A empresa está fazendo progressos significativos com aeronaves de teste antes da abertura da 'Superfábrica' Overture na Carolina do Norte. A Boom prevê que suas aeronaves transportarão passageiros até 2029 .

Existem até perspectivas hipersónicas em jogo, com empresas como a Destinus a trabalhar em modelos a hidrogénio para introduzir voos transatlânticos de 90 minutos . Ainda assim, foi o Concorde que abriu o caminho para estas ideias há cerca de meio século.

Via BBC e Simple Flying

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Para onde vai tudo?

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Imagem: Alexandre Saconi)

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Imagem: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro
reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na
parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

Vídeo: O que acontece no teste de motores do Airbus A320? Descubra aqui!

O Aero - Por Trás da Aviação foi até o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos - SP, um dos maiores centros de manutenção de aeronaves da América Latina, para acompanhar de perto o trabalho incrível que mantém os aviões seguros e prontos para voar.

Neste vídeo exclusivo, mostramos os bastidores do teste de Run-Up, um procedimento essencial onde os motores de um Airbus A320 são colocados à prova. Você vai descobrir como essa etapa garante o desempenho e a confiabilidade dos motores antes de voltarem ao céu.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Menino de cinco anos identifica discrepância no manual de treinamento da Southwest

Ele ganhou tour VIP pela sede da empresa.

A paixão de um menino de cinco anos do Colorado pela aviação o levou a uma descoberta inesperada que chamou a atenção da Southwest Airlines. A atenção meticulosa do garoto aos detalhes lhe rendeu um tour VIP pela sede da companhia.

William Hines, um aluno da pré-escola, é fascinado por aviões e sistemas mecânicos desde bebê. Sua mãe, Amber Hines, contou à CNN que sua curiosidade sobre como as coisas funcionam se tornou evidente durante o "tempo de bruços" (um período em que os bebês passam breves momentos deitados de barriga para baixo para fortalecer os músculos do pescoço e das costas), quando ele estudava os movimentos das rodas e desmontava carrinhos de brinquedo para entender seus mecanismos.

O interesse de William pela aviação se aprofundou por meio de visitas regulares ao Aeroporto Metropolitano de Rocky Mountain (BJC), onde ele observava as operações das aeronaves. Sua paixão atingiu novos patamares após um encontro fortuito, posteriormente descrito por sua mãe nas redes sociais, que o levou a conhecer um piloto da Southwest Airlines chamado Josh.

A conexão começou quando a mãe de William o levou à feira de livros da irmã, onde ele carregava um aviãozinho de brinquedo da Southwest Airlines, presente de aniversário. A esposa de um piloto da Southwest viu o brinquedo e puxou conversa, perguntando se William teria interesse em falar com o marido sobre aviação.

O piloto, Josh, visitou William posteriormente e passou duas horas conversando sobre aviação comercial, revisando cartas aeronáuticas e explicando os sistemas da aeronave. Como parte dessa interação, Josh forneceu a William um manual de treinamento completo da Southwest Airlines, abrangendo sistemas de aeronaves, procedimentos de segurança e protocolos operacionais.

Enquanto estudava o manual com Josh, William percebeu algo que parecia inconsistente. Ele observou que dois indicadores de monitoramento de terreno no painel de instrumentos pareciam diferentes um do outro, com distâncias variadas exibidas em cada um.

A observação de William impressionou tanto a companhia aérea que a Southwest Airlines posteriormente investigou suas descobertas. A empresa concluiu que o que William havia identificado não era, na verdade, um erro no manual, mas sim uma variação normal na exibição dos instrumentos.

Ainda assim, os funcionários da companhia aérea ficaram impressionados com a atenção aos detalhes do menino de cinco anos e sua capacidade de perceber elementos técnicos tão específicos. Sua mãe enfatizou que William possui uma capacidade incomum de absorver e reter informações técnicas, características que se tornaram evidentes em uma idade excepcionalmente precoce.

O interesse de William pela aviação vai além da curiosidade técnica, estendendo-se também às suas aspirações de carreira. Ao ser questionado sobre seus planos para o futuro, ele expressou claramente a intenção de se tornar piloto, motivado pela oportunidade de transportar um grande número de passageiros para diversos destinos.

A Southwest Airlines usou a história de William para destacar o interesse dos jovens em carreiras na aviação, especialmente considerando a escassez de pilotos que o setor enfrenta a longo prazo. A disposição da empresa em interagir com jovens aspirantes a aviadores demonstra seus esforços para inspirar a próxima geração de profissionais da aviação.

Via aerotime.aero - Fotos via Southwest Airlines

Vídeo: Como se tornar mecânico de aviões na LATAM?

Você já se perguntou como se tornar mecânico de aviões na LATAM? Neste vídeo, o Aero Por Trás da Aviação te leva para dentro do LATAM MRO, em São Carlos (SP), um dos maiores centros de manutenção aeronáutica da América Latina, para mostrar como funciona a carreira de mecânico de manutenção aeronáutica na prática.

Ao longo do vídeo, você vai conhecer a rotina dos mecânicos, as oportunidades de crescimento, os treinamentos, as oficinas especializadas e a importância da segurança em cada etapa da manutenção.

Também mostramos a Escola de Mecânicos da LATAM, o único centro de instrução de uma companhia aérea brasileira certificado pela ANAC, que forma novos profissionais para atuar na manutenção de aeronaves.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião velho? Qual a validade de uma aeronave?

Avião de pequeno porte que caiu na zona Oeste de São Paulo (Imagem: Reprodução/redes sociais)

A idade do avião não define sua segurança. O que realmente importa é que sua manutenção esteja em dia.

Um avião de 30 anos de idade, por exemplo, dificilmente terá peças com essa idade. Como em um avião comercial, apenas a estrutura da fuselagem são as originais, praticamente.

Durante a vida de um avião, motores podem ser trocados, assim como instrumentos, interiores, peças que controlam as superfícies, trens de pouso etc. Novas tecnologias trazem benefícios, além de serem mais econômicas no geral.

Assim, um avião antigo é tão seguro para voar quanto um novo. O que realmente importa é estar com a manutenção em dia.

O que define uma troca?

As peças dos aviões precisam ser trocadas de acordo com um determinado padrão. Pneus, por exemplo, costumam durar uma quantidade determinada de pouso.

Outras peças têm de ser trocadas segundo as horas usadas em voo. Já outras, conforme os ciclos de pouso e descolagem do avião.

Alguns aviões comerciais de grande porte podem ter uma vida que chega a 75 mil ciclos de pousos e decolagens, por exemplo. Aviões menores, que tendem a voar menos tempo entre os destinos, são feitos para operar mais ciclos, enquanto aqueles que realizam viagens longas, menos ciclos.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mantém fiscalização sobre os escritórios e empresas para garantir que as manutenções estejam em dia. Caso haja algum problema, as aeronaves podem perder o certificado de aeronavegabilidade, ou seja, não poderão mais voar até que estejam regulamentadas.

Aviões da década de 1930

No Brasil, ao menos três aviões da década de 1930 continuam em situação regular para voar, segundo dados da Anac. São exemplares dos modelos Taylor J-2 Cub, Stinson SR-9FM Reliant e Piper J3 Cub, fabricados em 1936, 1937 e 1938, respectivamente.

Todas essas aeronaves são consideradas especiais, apesar de sua idade.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como é um pneu de avião?

(Foto: Sandsun/Envato/CC)

Você já teve a chance de ver no Canaltech muitas curiosidades sobre pneus, inclusive a respeito do trabalhão que dá para fabricar um composto. Além disso, aprendeu que existem pneus para carros dotados de tecnologia 5G, compostos que não furam e até mesmo feitos com casca de arroz. Agora, chegou a hora de conhecer algumas curiosidades sobre um outro tipo de pneu: o pneu de avião.

Para começar a conversa, vamos adiantar que, assim como no caso dos pneus de veículos mais tradicionais, como carros, motos e caminhões, o pneu de avião pode ser encontrado em dois modelos distintos: com ou sem câmara de ar. No segundo caso, eles são revestidos com uma borracha mais espessa, menos permeável, que substitui a função da câmara.

Pneu de avião também pode ser com ou sem câmara, e é composto por várias camadas
(Imagem: Chalabala/Envato/CC)

Além disso, o pneu de avião também é composto por várias camadas, todas com funções similares às encontradas nos compostos dos demais veículos. São elas:

• Banda de rodagem;
• Parede (ou costado);
• Carcaça;
• Talões.

Quanto tempo dura um pneu de avião?

As diferenças entre pneus de carros e de avião começam a ficar evidentes quando o assunto em pauta é a durabilidade. Se em veículos tradicionais os compostos podem rodar em segurança por até 60 mil quilômetros (ou 500 mil, como prometem os fabricados com cascas de arroz), em avião o cenário é bem diferente.

Enquanto um dono de carro pode ficar até 5 anos sem precisar trocar os compostos, quem precisa manter um avião sempre em ordem é obrigado a trocar o pneu, em média, a cada 20 dias. Foi isso o que revelou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, em entrevista recente para a CNN Brasil.

Segundo o responsável pela manutenção dos compostos usados nas aeronaves de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a mensuração da durabilidade do pneu do avião é realizada pela quantidade de pousos. Ele revelou que os compostos são reavaliados após cada pouso, e que o pneu costuma realizar, em média, 200 para os posicionados no trem de pouso principal e 120 para os que estão abaixo do ‘nariz’.

Pneus do avião são reavaliados após cada pouso, mas duram bem menos que os
 de outros veículos (Imagem: Blackwale Media/Envato/CC)

Recauchutar pneu é opção válida

Os preços dos pneus que equipam os principais jatos comerciais do mundo são bastante elevados, e podem chegar a US$ 2.500 (mais de R$ 12.500, na conversão atual). Há, porém, uma opção bem mais em conta e que é adotada pelas companhias aéreas para economizar, sem deixar de lado a segurança.

De acordo com Fabio Pinto, um pneu recauchutado custa cerca de 30% de um composto novo para avião. Por conta disso, a empresa tem como costume realizar o processo de recauchutagem pelo menos 5 vezes nos pneus usados no trem de pouso principal e 11 vezes nos compostos que ficam no trem de pouso abaixo do nariz.

Recauchutagem é um recurso muito utilizado para recuperar pneus de avião
(Imagem: Gstock Studio/Envato/CC)

Quantos pneus um avião tem?

Agora que você já sabe o valor médio de um pneu de avião, fica fácil descobrir quanto cada companhia gasta apenas com estes compostos para deixar a aeronave sempre em condições ideais de segurança. E o custo é variável, pois cada avião conta com um número diferente de rodas e pneus.

O número de rodas e pneus de um avião é determinado de acordo com o peso e o tamanho da aeronave. O Antonov An-225, destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, era equipado com 32 pneus. Um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo, precisa de 22 pneus para sustentar suas quase 580 toneladas de peso. A cada troca de jogo, portanto, são gastos aproximadamente US$ 55.000.

Já aviões como os Boeings 747 possuem quatro conjuntos de trem de pouso, dois em cada lado da aeronave, cada um com quatro rodas, além de um com duas rodas sob o nariz. No total, os Boeings 747 têm 18 rodas e pneus cada um.

Número de pneus varia de acordo com tamanho e peso do avião (Imagem: Vayrapigu/Envato/CC)

Confira abaixo outros aviões e quantos pneus eles têm:

• Boeing 712,727 ou 737: 6
• Boeing 777: 14
• Gulfstream G650: 6
• Learjet 70/75: 5
• Embraer Phenom 100: 3

Tamanho de um pneu de avião

Assim como acontece com os demais veículos, o pneu de avião também tem tamanhos e medidas diferentes, e o uso depende justamente das dimensões da aeronave que ele calçará.

O tamanho de cada pneu é sinalizado nas laterais do composto e tem como medida padrão as polegadas. Quanto maior o avião, mais polegadas os pneus precisarão ter para suportar o peso bruto total e fazer a distribuição correta. Pneus para aviões menores começam em 5 ou em 6 polegadas, mas os chamados ‘Tipo 1’, utilizados na maioria das aeronaves comerciais, ou seja, de grande porte, são de 27 polegadas.

Um Boeing 747, por sua vez, utiliza pneus H49x19.0-20. Essa ‘equação’ significa que os pneus deste tipo de avião têm um diâmetro de 49 polegadas. Já um Airbus A320 tem pneus 30 x 8.8R15, que indicam um tamanho de 29 polegadas. O Airbus A380 usa o maior pneu de avião comercial do mundo, com 56 polegadas de diâmetro e 21 polegadas de largura.

Pneus de aviões grandes podem chegar a 56 polegadas de diâmetro
(Imagem: Divulgação/Aero Icarus Switzerland/ Creative Commons)

Qual gás tem dentro do pneu do avião?

Você já parou para pensar o que tem dentro do pneu de um avião? Se você respondeu “ar, é claro”, saiba que acertou… pelo menos em partes. O pneu de um avião não pode ser enchido com o tradicional ar comprimido utilizado em carros, motos e outros veículos. Por que? Por segurança.

O gás utilizado para calibração de um pneu de avião é o nitrogênio. Afinal, ele é um gás inerte, ou seja, mantém sua composição independentemente da temperatura ou pressão a que estiver submetido. E como os aviões enfrentam temperaturas extremas, tanto quentes quanto frias, o uso do ar comprimido ‘normal’ não é indicado, pois poderia superaquecer e explodir em um pouso, por exemplo.

O oposto, ou seja, a exposição de um pneu inflado com ar comprimido tradicional a uma temperatura muito baixa (chega a -30º C em grandes altitudes), também seria problemático, pois o pneu poderia se comprimir e, com isso, até mesmo cair das rodas durante o voo.

Pneu de avião precisa ser inflado com nitrogênio para aguentar
pressão e temperaturas extremas (Imagem: Stivtlana/Envato/CC)

Como trocar o pneu de um avião comercial?

Agora que você já sabe muitas curiosidades sobre o pneu de um avião, que tal uma última, só para completar o material? Você sabe como é feita a troca dos pneus de um avião comercial? Não? Em entrevista para o site da Superinteressante, Renato Gengo, mecânico de aeronaves, explicou.

De acordo com o especialista, o processo é bem similar à troca do pneu de um carro comum, mas demanda de um cuidado bem mais complexo. Segundo ele, é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar as portas para evitar que a fuselagem entorte quando o avião for erguido.

Fabio Pinto, gerente de componentes da Gol Aerotech, também abordou o assunto para a CNN Brasil, e complementou a explicação de como é trocar o pneu de um avião comercial. O ponto-chave do processo é o macaco hidráulico, que, por razões óbvias, precisa ser extremamente resistente.

Pneu que não será trocado precisa ser bem calçado para não danificar fuselagem ao
erguer o avião (Imagem: Parmanand Jagnandan/Unsplash/CC)

Pinto explicou que o macaco é colocado embaixo do trem de pouso principal e, após a aeronave ser erguida, uma única porca, centralizada no eixo, é retirada para que o pneu possa ser removido. Na sequência, o outro é instalado, a porca apertada e o macaco hidráulico retirado. Todo o procedimento leva em torno de 20 minutos.

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Desmontaram um avião inteiro na MANUTENÇÃO!

Você já se perguntou como a LATAM mantém sua frota de aeronaves em perfeitas condições? Neste vídeo, levamos você para dentro do Centro de Manutenções da LATAM em São Carlos no interior de SP,  conhecido por ser o maior centro de manutenção aeronáutica da América do Sul! Conheça os bastidores de como funciona a manutenção de um Boeing 767 e descubra de perto a estrutura e o trabalho de uma equipe com mais de 2 mil profissionais especializados.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Brasil investe na formação de mecânicos de aeronaves; como se tornar um?

Em um cenário global marcado pela escassez de mecânicos de manutenção de aeronaves, a formação técnica brasileira aparece como um diferencial competitivo. Segundo dados da Boeing, a aviação comercial abrirá 2,37 milhões de novas vagas até 2044.

Desse total, 710 mil para equipes técnicas, como mecânicos de manutenção aeronáutica (MMA). Apenas na região da América Latina, haverá uma demanda estimada em 42 mil profissionais nas próximas décadas, impulsionada pela expansão da frota mundial e pela aposentadoria de profissionais mais experientes.

Enquanto outros países recorrem a treinamentos rápidos para suprir a demanda, o modelo adotado no Brasil impõe uma jornada mais longa, regulada e exigente, especialmente para quem atua em motores aeronáuticos. E isso eleva o padrão e dá destaque aos profissionais brasileiros mundo afora.

Mercado hoje

O Brasil tem cerca de 15 mil mecânicos de manutenção aeronáutica hoje, sendo que apenas 835 são mulheres, segundo informações disponíveis no site da Anac. Desse total, são 30.833 licenças, divididas entre (um profissional pode ser habilitado em mais de uma especialidade):

• 12.473 habilitações em célula
• 12.401 habilitações em grupo motopropulsor
• 5.959 habilitações em aviônicos

Em 2025, 3.982 alunos concluíram a formação em MMA no país. Apenas 17% dos candidatos passaram de primeira na prova da Anac no período.

Em número de licenças emitidas ano a ano, houve a seguinte evolução ano a ano:

• 2010 - 929 licenças expedidas
• 2011 - 1.423 licenças expedidas
• 2012 - 912 licenças expedidas
• 2013 - 767 licenças expedidas
• 2014 - 900 licenças expedidas
• 2015 - 884 licenças expedidas
• 2016 - 683 licenças expedidas
• 2017 - 621 licenças expedidas
• 2018 - 727 licenças expedidas
• 2019 - 660 licenças expedidas
• 2020 - 329 licenças expedidas
• 2021 - 480 licenças expedidas
• 2022 - 606 licenças expedidas
• 2023 - 725 licenças expedidas
• 2024 - 1.035 licenças expedidas
• 2025 - 1.319 licenças expedidas

Como é a formação?

Motor GEnx passando por revisão na GE Aerospace (Imagem: Divulgação/GE Aerospace)

No Brasil, a certificação de mecânico de manutenção aeronáutica é regulamentada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e segue regras rígidas que combinam formação teórica, exames oficiais e experiência prática, antes que o profissional obtenha a licença definitiva e possa atuar de forma autônoma.

A Anac reconhece três especialidades principais para a habilitação de MMA, cada uma com prerrogativas distintas:

• Grupo motopropulsor: habilita o profissional a trabalhar com motores de aeronaves, sistemas de propulsão, hélices e rotores.
• Célula: confere a competência para atuar sobre estruturas físicas das aeronaves e sistemas como pressurização, pneumáticos, hidráulicos e ar-condicionado.
• Aviônicos: habilita o mecânico a lidar com componentes elétricos e eletrônicos, instrumentos de navegação, comunicação e sistemas de radar e instrumentos.

São requisitos para ser MMA:

• Ter 18 anos;
• Ter concluído o ensino médio (ensino superior não é obrigatório);
• Estar regular com a Justiça Eleitoral e com o serviço militar (este último, apenas para o sexo masculino);
• Ter sido aprovado em curso teórico especializado na habilitação pretendida;
• CMA (Certificado Médico Aeronáutico) válido (dependendo da função exercida).

Para conquistar qualquer uma dessas habilitações, é preciso cumprir as seguintes etapas:

• Curso teórico especializado: O candidato precisa realizar um curso teórico homologado pela Anac em um CIAC (Centro de Instrução de Aviação Civil) ou entidade certificada. A duração aproximada do curso é de cerca de 13 meses para cada habilitação (GMP, CEL ou AVI), com conteúdo técnico específico para a área escolhida.
• Exame teórico e prático da Anac: Após concluir o curso, o candidato deve ser aprovado em exames da Anac que testam o conhecimento técnico adquirido no treinamento.
• Experiência prática mínima: Após a aprovação nos exames teórico e prático, é exigida uma experiência mínima de 18 meses de atividade prática caso o candidato deseje apenas uma das especializações.
• Licença e habilitação: Após a conclusão das etapas anteriores, a Anac concede a licença de MMA com a respectiva habilitação para o candidato, que não terão prazo de validade.

Custos para se formar

Os custos para se formar piloto podem variar bastante dependendo da instituição e da região onde é ministrado o curso.

A universidade Anhembi Morumbi oferece a formação completa, desde o módulo básico até as três especializações, com duração de seis semestres. A mensalidade, com desconto e condições específicas, sai por R$ 956,65 na modalidade presencial.

O Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) de Palhoça (SC) oferece apenas a formação básica inicial (sem levar em conta as a formação nas habilitações específicas) pelo valor total de R$ 2.970. A escola oferece o curso na modalidade semipresencial.

Quem quiser fazer o curso de graça pode se inscrever, entre outras instituições, nas vagas disponibilizadas no Instituto Federal de São Paulo. A instituição oferece a formação nas três especialidades na cidade de São Carlos, além da possibilidade de realizar o curso técnico em manutenção Aeronáutica em aviônicos integrado ao Ensino Médio.

A remuneração média da profissão em 2022, últimos dados disponibilizados pelo Ministério do Trabalho e Emprego, era de R$ 6.713,30.

No começo de janeiro, o governo federal abriu inscrições para bolsas destinadas a alunos carentes para formação como mecânicos de manutenção aeronáutica. Isso mostra como a profissão é vista como estratégica para o setor e para o país.

Empresa paga formação

(Imagem: GE Aerospace)

A falta de mecânicos de manutenção aeronáutica no mercado pode segurar o crescimento do setor no país. Para contornar essa situação, uma alternativa é bancar a formação dos profissionais, oferecendo a possibilidade de efetivação após o fim do curso.

É o caso da GE Aerospace Celma, em Petrópolis (RJ), a maior empresa de manutenção e motores aeronáuticos do hemisfério sul. Ela mantém uma parceria com o Senai fluminense que foi sendo moldada ao longo de décadas para atender às necessidades reais da indústria aeronáutica.

Diante do aumento das operações da empresa no Brasil, se tornou necessário atrair mais profissionais para o quadro de funcionários. Hoje, a empresa mantém turmas dedicadas à formação para seus quadros, e a GE Aerospace Foundation, braço filantrópico do grupo, doou US$ 150.000 em 2024 (cerca de R$ 840 mil em valores da época) para o Senai em Petrópolis com o objetivo de apoiar a compra de equipamentos, ferramentas e software para expandir o curso de MMA da instituição, além de apoiar cerca de 75 jovens carentes no curso.

Segundo Jaqueline Tibau, diretora de recursos humanos da GE Aerospace Celma, não há outro caminho que não seja investir em educação e formação de pessoas para a empresa crescer. "O grande pulo do gato que a gente tem, talvez, em relação a outras empresas, é que a gente resolveu usar o Senai como um braço de educação, onde a gente tem a nossa engenharia, a nossa área de qualidade, junto com os doutores do Senai, trabalhando para desenvolver o currículo", afirmou.

De acordo com a executiva, o conteúdo passa por revisões contínuas para acompanhar a realidade da oficina e reduzir o tempo de adaptação dos alunos ao ambiente produtivo. O modelo combina teoria e prática desde o início do curso, sendo que parte do dia é dedicada às aulas no Senai, enquanto o restante é passado dentro das oficinas da própria GE Aerospace Celma, o que, segundo a empresa, melhora a retenção do conhecimento e acelera o aprendizado.

"Não adianta eu achar que o mercado, seja o Senai ou qualquer outra escola técnica, vai atender sozinho as especificidades do que eu preciso. A nossa principal atividade não é criar uma escola técnica, ela é revisar motores, e a parceria tem permitido que façamos isso com excelência", destaca Jaqueline.

Investir para crescer

Para Julio Talon, presidente da GE Aerospace Celma, o investimento em educação é condição básica para sustentar os planos de crescimento da companhia. "A gente começou a desenvolver esse treinamento de mecânicos de motores aeronáuticos em parceria com o Senai por conta da nossa necessidade de formação de mão de obra crescente", afirma, destacando que isso vem evoluindo ao longo dos anos, sempre em função dos planos de expansão da companhia.

Nos últimos anos, a parceria passou a incluir também o curso preparatório para a certificação da Anac, requisito para o exercício da função. "Hoje, o Senai forma para a gente o mecânico de aviação com treinamento customizado para as necessidade.

Para Julio, esse rigor na formação no país ajuda a explicar por que o país se tornou um polo relevante de manutenção no mercado internacional. "O nível de qualificação aqui é, disparado, muito melhor. Nos Estados Unidos, o trabalhador sai do McDonald's e, em três meses, está montando um motor. Isso é a mais pura verdade", diz o executivo.

No caso da parceria com o Senai, o mecânico formado para atuar na GE Aerospace Celma passa por cerca de um ano e meio de treinamento estruturado antes mesmo de prestar o exame da Anac. Depois disso, ainda trabalha por aproximadamente três anos com licença provisória, sob supervisão, até obter a certificação plena. "Aqui, o mecânico vai ficar pleno de quatro anos e meio a cinco anos. Isso não tem em qualquer lugar", afirma Talon.

Esse modelo, embora mais demorado, é visto pela empresa como estratégico diante das projeções de crescimento do setor. "Se a gente quer crescer, a gente precisa continuamente estar formando e repondo mão de obra", conclui o executivo.

Ainda na avaliação da empresa, a formação robusta também amplia a empregabilidade dos profissionais, ainda que isso traga o risco de perda de talentos para outros empregadores. "Faz parte do jogo. Mas, se todo mundo investir em formação, o país ganha uma base mais qualificada e fica mais preparado para crescer economicamente", diz Jaqueline.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.