Os aviões precisam "descansar" após cada voo?

Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.

(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)

Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?

A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.

Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.

O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.

Por que um avião precisa descansar?

A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.

A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.

Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.

Quanto tempo um avião precisa descansar?

Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.

A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.

No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.

Revisões obrigatórias

Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.

As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.

As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:

• A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
• C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
• D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.

Via Paulo Amaral (Canaltech/Terra)

Conheça cinco dos maiores cemitérios de aviões do mundo

Um cemitério de aeronaves ou cemitério é onde os aviões vão para serem armazenados ou sucateados.

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)(Foto: Aero Icarus/Flickr)

Uma visão abrangente de cinco dos maiores cemitérios de aeronaves do mundo e por que sua localização foi considerada ideal para o trabalho. Antes de entrarmos nisso, porém, o que exatamente é um cemitério de aeronaves? Quase sempre localizados em desertos ou locais com pouca umidade, os cemitérios de aeronaves ou cemitérios, como também são conhecidos, são para onde os aviões vão para armazenamento por longo prazo ou para serem sucateados.

A proporção mais significativa de cemitérios de aeronaves pode ser encontrada no sudoeste dos Estados Unidos. Ainda assim, existem outras partes do mundo, como o Médio Oriente e a Austrália, que têm condições meteorológicas semelhantes. Armazenar aeronaves em locais com pouca umidade ajuda a prevenir a corrosão, e o solo duro e sólido não precisa ser pavimentado, economizando milhares de dólares. Antes de as aeronaves serem sucateadas, seus metais, motores, instrumentos e qualquer coisa que possa ser reutilizada são removidos, deixando apenas uma carcaça de metal.

1. Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos

Tamanho: 10.633 acres (16,5 milhas quadradas)

Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos (Foto: Stuart Rankin/Flickr)

Localizados perto de Tucson, Arizona, na South Kolb Road, os bairros residenciais desaparecem, deixando fileiras e mais fileiras de aeronaves estacionadas que variam em tamanho, desde caças a aviões de transporte maciço.

Após a rendição do Japão em setembro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos tinha um enorme excedente de aeronaves e precisava de um local para armazená-las. Na época, o Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, como era conhecido na época, era uma base de treinamento de bombardeiros que tinha muito espaço para armazenar aeronaves.

Somando-se ao seu apelo como instalação de armazenamento de aeronaves, Tucson tem um clima desértico quente que recebe menos de 11 polegadas de chuva por ano - armazenar aeronaves não utilizadas em ambientes áridos e desérticos é preferível a climas úmidos ou úmidos. Na primavera de 1946, a Força Aérea havia enviado mais de 600 aeronaves Boeing B-29 Superfortress e 200 aeronaves C-47 Skytrain para o local.

Por um tempo, Davis-Monthan foi a casa do Enola Gay , até que o avião foi enviado para ser exposto no Museu Smithsonian, em Washington DC. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu fechar as instalações de armazenamento de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos em Phoenix e consolidar todas as aeronaves militares excedentes em Davis-Monthan.

Hoje, a Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos é o maior cemitério de aeronaves do mundo e abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG). Segundo a AMARG, a instalação armazena, em média, 3.200 aeronaves, 6.100 motores e quase 300 mil itens de linha de ferramentais e equipamentos de teste.

2. Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV)

Tamanho: 2.998 acres (4,7 milhas quadradas)

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

Localizado no deserto de Mojave, na Califórnia, perto da Base Aérea de Edwards, 150 quilômetros ao norte de Los Angeles, o aeroporto começou a funcionar na década de 1930 como um campo de aviação rural. Após o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Departamento de Defesa assumiu o controle do aeroporto e construiu a Estação Aérea Auxiliar do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAAS) em Mojave.

Quartéis foram construídos para abrigar 3.000 militares e mulheres, e uma terceira pista foi adicionada. No seu auge, o campo de aviação contava com 145 aeronaves operacionais. Após a Guerra da Coréia, o campo de aviação foi entregue à cidade de Mojave, que decidiu que seria um local ideal para armazenar ou sucatear aeronaves.

Hoje, é um centro de inovação na aviação, com mais de 60 empresas trabalhando no parque industrial realizando pesquisas, testes, engenharia de voo e muito mais, segundo a Aeroclass. Mas o seu cemitério de aeronaves é um dos maiores do mundo, com alguns dos últimos residentes a se mudarem para as instalações, incluindo os Boeing 747 da Lufthansa e os A380 da China Southern .

3. Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)

Tamanho: 2.300 acres (3,6 milhas quadradas)

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) é um dos maiores cemitérios de aeronaves comerciais do mundo e um local favorito para aeronaves aposentadas que aguardam para serem desmanteladas. Localizado na orla do deserto de Mojave, perto de Victorville, Califórnia, a uma hora e meia de carro de Los Angeles, o SCLA pode acomodar até 500 aeronaves de grande porte.

A instalação começou como Base Aérea George em 1941, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a usou como Escola de Voo Avançada. Após o fim da guerra, a base foi fechada apenas para ser reaberta no início da Guerra da Coréia, cinco anos depois. No início da década de 1990, a Força Aérea decidiu fechar a base. SCLA viu seu potencial como um aeroporto logístico significativo para o sudoeste dos Estados Unidos. Victorville não estava apenas conectada à rede de rodovias interestaduais, mas também tinha uma estação ferroviária no aeroporto.

Hoje, o Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia tem duas pistas e abriga Cargolux, Lufthansa, Volga-Dnepr Airlines e Federal Express. As duas pistas são:

• Pista 17/35: 15.050 pés × 150 pés (4.587 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
• Pista 21/03: 9.138 pés × 150 pés (2.785 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto

O SCLA também oferece rampa e hangar que podem acomodar mais de 20 aeronaves para manutenção transitória e uma oficina de pintura grande o suficiente para Boeing 787 Dreamliners. De acordo com a Airplane Boneyards, a instalação tem espaço para acomodar mais de 500 aeronaves armazenadas. Durante a pandemia, o campo de aviação provou ser um lar temporário para os Boeing 777 da Air New Zealand, que já foram reativados, e até mesmo para um Boeing 787-10 totalmente novo para a British Airways .

4. Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ)

Tamanho: 1.508 acres (2,4 milhas quadradas)

Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ) (Foto: Alan Wilson/Flickr)

Localizado no condado de Pinal, perto da cidade de Marana, Arizona, o Pinal County Airpark (MZJ) começou como Campo Aéreo do Exército de Marana. Quando a base foi inaugurada em 1943, foi usada como centro de treinamento de pilotos. Após a guerra, a base foi entregue ao Condado de Pinal, que mais tarde a alugou à Intermountain Airlines, uma empresa de fachada da Agência Central de Inteligência (CIA). A CIA usou o MZJ como base para as suas operações secretas durante a Guerra do Vietnã.

Cobrindo uma área de 1.508 acres, o Pinal Airpark tem uma única pista de asfalto de 6.893 pés de comprimento e quatro helipontos. Devido à sua localização no deserto de Sonora, o deserto mais quente dos Estados Unidos e do México, o Pinal County Airpark (MZJ) tornou-se um destino popular de armazenamento para aeronaves que se aposentam das companhias aéreas. De acordo com a ABC, a instalação pode acomodar mais de 400 aeronaves no local, que atualmente inclui alguns dos antigos Boeing 747 da Virgin America e um Boeing 747SP de um televangelista encalhado.

5. Aeroporto de Teruel (TEV)

Tamanho: 1.359 acres (2,1 milhas quadradas)

Aeroporto de Teruel (Foto: Teruel Airport)

Localizado na província de Aragão, a igual distância de Madrid, Barcelona, ​​Valência e Saragoça, o Aeroporto de Teruel tem um clima árido. O Aeroporto de Teruel começou como Aeródromo Caudé e foi usado pela Força Aérea Republicana Espanhola durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Após a vitória dos nacionalistas, o campo de aviação foi usado pelos militares como campo de tiro de artilharia.

Propriedade hoje de um consórcio formado pelo Governo de Aragão e pela Câmara Municipal de Teruel, o Aeroporto de Teruel é a maior instalação de armazenamento e manutenção de aeronaves da Europa. Possui uma única pista de asfalto de 9.268 pés de comprimento e pode acomodar até 250 aviões estacionados. Durante a pandemia de COVID-19, o Aeroporto de Teruel acolheu 100 aeronaves estacionadas, principalmente de companhias aéreas europeias.

Com informações do Simple Flying

Por que as aeronaves não utilizadas são normalmente armazenadas no deserto?

Os desertos têm um clima favorável para armazenamento a longo prazo.

Aeroporto de Teruel (Foto: Purplexsu)

O súbito e generalizado encalhe de aeronaves devido à pandemia de COVID enfatizou a importância das grandes instalações de armazenamento de aeronaves. Os maiores locais de armazenamento do mundo estão frequentemente localizados em ambientes desérticos, o que oferece muitas vantagens únicas em relação a outros locais. Vejamos por que isso acontece.

O clima

A temperatura e a umidade dos locais de armazenamento no deserto são ideais para que as aeronaves fiquem paradas por longos períodos de tempo - ou pelo menos as condições não são tão ruins quanto em outros ambientes. A falta de chuva e umidade oferece as melhores condições para o armazenamento das aeronaves , reduzindo o risco de danos por corrosão da fuselagem e de outros componentes da aeronave.

Aeronaves armazenadas no aeroporto de Teruel durante a pandemia (Foto: Aitor Serra Martin) 

Isto não quer dizer que as instalações de armazenamento no deserto sejam completamente imunes a eventos climáticos adversos. Por exemplo, a Lufthansa foi forçada a baixar o preço de venda de seis Airbus A380 depois de terem sofrido danos causados ​​por uma tempestade em Teruel (TEV), um dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos do mundo.

Ambientes desérticos tendem a ter menos insetos e vida selvagem. Embora também existam pequenas criaturas nestes climas áridos, a falta de vegetação e água torna isso menos provável. Este é um fator porque pássaros e insetos podem ver as aeronaves como locais ideais para nidificar.

A Asia Pacific Storage, uma instalação de aeronaves localizada em Alice Springs, Austrália, observou: "Alice Springs oferece o ambiente perfeito para a preservação de aeronaves e seu valor de capital inerente. A instalação se beneficia de um ambiente árido desértico caracterizado por uma umidade média durante todo o ano de aproximadamente 25%, fora da zona de ciclones da Austrália, baixa pluviosidade e com baixa altitude vegetação in situ proporcionando qualidades adicionais de supressão de poeira."

O espaço e o terreno

Um grande fator para locais de armazenamento localizados em desertos é que eles oferecem uma grande quantidade de espaço. Embora os aeroportos tenham parques de estacionamento, o seu espaço é certamente mais limitado do que os encontrados em locais dedicados de armazenamento de longo prazo.

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os aeroportos prefeririam utilizar o pouco espaço de que dispõem, sejam portões ou hangares, para aeronaves mais ativas. Portanto, as oportunidades de armazenamento a longo prazo nos aeroportos são geralmente limitadas. Por outro lado, não há muita concorrência por terrenos no deserto – o que torna os custos de aquisição de terrenos baixos para os operadores de instalações de armazenamento e o aluguer barato para as companhias aéreas e fabricantes de aviões.

Alguns locais desérticos também possuem terreno ideal, seco, duro e que não precisa de pavimentação. Em outros ambientes, o peso de uma grande aeronave comercial pode fazer com que o terreno abaixo dela afunde durante um longo período de tempo.

Locais populares do deserto

Quer as transportadoras queiram aterrar temporariamente as suas frotas ou enviar aeronaves indesejadas para o seu desaparecimento, provavelmente acabarão num “cemitério” de aeronaves, provavelmente localizado num deserto. A procura de espaço disparou subitamente com a eclosão da pandemia da COVID, com aeronaves em todo o mundo a aterrarem imediatamente uma parte significativa, se não toda, da sua frota.

Aqui estão alguns dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos em todo o mundo:

• Armazenamento de aeronaves na Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália
• Aeroporto logístico do sul da Califórnia em Victorville, Califórnia
• Parque aéreo do condado de Pinal no Arizona
• Base Aérea Davis-Monthan e Pinal Air Park fora de Tucson, Arizona
• Aeroporto de Teruel, na Espanha.
• Porto Aéreo e Espacial de Mojave, na Califórnia
• Roswell International Air Center no Novo México

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os cemitérios de aeronaves podem ser lugares fascinantes, contendo uma mistura de aviões históricos abandonados e jatos usados ​​a caminho de um novo operador.

Com informações de Simple Flying

Aeronave parada custa caro

Ao contrário do que muitos imaginam, quanto mais se usa um avião ou um helicóptero, mais barata se torna a hora de voo. Já a aeronave parada custa caro.

Operadores da aviação de negócios são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua
aeronave por força regulatória (Foto: Dassault Aviation)

Proprietários e operadores de aeronaves de negócios podem ter a falsa impressão de que, em busca de uma redução de custos, voar menos pode ser uma boa escolha. Não, não é. Ponto.

Parece contraditório, mas, quando uma redução de despesas é necessária em qualquer segmento empresarial, cuja operação já engloba aeronaves em seu dia a dia, a diminuição de voos é uma resposta que parece ser bastante simples, porém um tanto ingênua.

Em um primeiro momento, podemos até pensar que voar menos uma aeronave qualquer não irá gerar despesas com combustíveis, tarifas aeronáuticas ou gastos inerentes ao voo, como atendimentos em hangares e estadia da tripulação.

Porém, observando a matriz de despesas de uma aeronave de maneira global, esses dispêndios representam algo em torno de 30% do custo total de uma operação aeronáutica, sendo que o restante, em torno de 70%, ocorrerá com o operador voando ou não.

Lapso temporal

A justificativa disso é de fácil compreensão. Sob o aspecto aeronáutico, todos temos um inimigo que é invencível chamado “lapso temporal”, ou simplesmente tempo. Ele joga diretamente contra as aeronaves se pensarmos que existem manutenções com vencimento calendário, tendo a aeronave voado muito ou simplesmente nada.

Como exemplo, imagine uma aeronave que tenha sua revisão geral a cada doze anos ou 2.200 horas e o custo desse serviço seja de 500 mil dólares. Se o operador tiver voado as 2.200 horas em exatos doze anos, o custo dessa revisão por hora de voo pode ser diluído e será de 227,27 dólares por hora. Já se o operador “economizou” nas horas voadas e chegou aos doze anos com apenas metade dessas horas voadas, 1.100 horas, seu custo por hora será o dobro e chegará a 454,54 dólares.

O exemplo se mostra mais evidente para aqueles operadores da aviação de negócios, que já são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua aeronave por força regulatória e, todos os anos, sem exceção, cumprem uma inspeção anual chamada atualmente no Brasil de Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA), tendo voado ou não durante o período.

Junto com a CVA, outras manutenções serão efetuadas, tanto por vencimento em horas voadas ou tempo calendárico, trazendo a verdade dos custos, que serão diretamente proporcionais às horas voadas. Cada aeronave tem seu próprio programa de manutenção, mas existem intervenções mensais, trimestrais, semestrais, anuais, bienais e seguem até dez, vinte anos para frente.

Empresas aéreas

Companhias aéreas são um ótimo exemplo de que, quanto mais se voa, mais barata fica sua operação e aeronave parada no chão é prejuízo na certa. Ainda sob a ótica financeira, temos de levar em consideração o custo de capital de uma aeronave que também é uma despesa.

Muitos operadores esquecem de levar isso em consideração, pois as aeronaves já estão compradas e incorporadas ao seu negócio, porém, não se pode esquecer que aeronaves possuem um alto valor monetário e o capital investido nesse ativo também custa.

Logo, com essa constatação, temos que o custo financeiro de uma aeronave também deve ser diluído nas horas voadas e no usufruto desse patrimônio. Melhor ainda pensar que o uso de uma aeronave para a execução dos seus negócios pode gerar receitas e produtividade, zerando ou até ultrapassando os custos puros e simples do voo.

Como já dito diversas vezes aqui mesmo nesta revista, a aviação de negócios é um vetor de desenvolvimento, leva crescimento para áreas não alcançadas pela aviação comercial e distribui riquezas para todo o seu entorno.

Vide o exemplo amplamente divulgado do agronegócio, que gera mais de 31% de todo o produto interno bruto brasileiro e é amplamente atendido por aeronaves de negócios de todos os tipos e modelos, jatos, turbo-hélices, aviões a pistão e helicópteros.

Minério e eletricidade

O exemplo vindo do campo deve ser observado, entendido e aplicado também a outros negócios. A mineradora Vale faz uso ostensivo de aeronaves para o desenvolvimento dos seus negócios e possui uma verdadeira companhia aérea operada sob regras de operação privada.

Não fosse isso seria impossível a empresa garantir o título de maior exportadora do Brasil com jazidas de ferro no Pará e Minas Gerais, escritórios no Rio de Janeiro, São Paulo e outras localidades espalhadas pelo Brasil e também bases espalhadas pelo mundo, gerando grande riqueza e trazendo desenvolvimento para nosso país.

As companhias geradoras e distribuidoras de energia elétrica também fazem vasto uso da aviação de negócios para garantir o atendimento dos consumidores neste ativo de fundamental importância a todos que é a eletricidade. Todos esses segmentos da economia têm uma coisa em comum que é a alta necessidade de capital para garantia de seus negócios e todos sabem do custo do dinheiro.

O operador aeronáutico deve tomar como exemplo esses segmentos da economia, que possuem especialistas em finanças em seus quadros e controles orçamentários bastante rigorosos, além de uma governança corporativa analisada com lupa pelos acionistas.

Certamente, se o custo financeiro de se possuir uma aeronave (para além dos custos diretos de um voo) não fizesse sentido, esses ativos já teriam sido desmobilizados ou nem se cogitaria a sua aquisição e implantação.

Questões técnicas

Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em
funcionamento constante, reduzindo assim os custos de manutenção

Até aqui falamos apenas dos custos de manutenção e financeiro e como isso impacta as operações aéreas em caso de pouco uso de uma aeronave majorando o custo da hora voada. Não podemos esquecer de mencionar o aspecto técnico e os impactos de uma aeronave parada na sua manutenção e proficiência dos tripulantes.

Poucos operadores se dão conta de que o tempo calendárico não joga somente contra a manutenção propriamente dita, mas também é um aspecto importante de sua correta preservação.

Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em funcionamento, evitando corrosões, ressecamentos e mal funcionamento por pouco uso. Os manuais de manutenção descrevem claramente que aeronaves paradas por longos períodos de tempo devem ser mantidas preservadas e isso também gera despesas extras de manutenção com substituição de fluídos, óleos especiais e outros itens para que não ocorra o perecimento de componentes.

Vide os exemplos de “estacionamentos de aeronaves” em desertos dos Estados Unidos com centenas de aeronaves estocadas ou aguardando para retorno ao serviço. Os equipamentos que estão lá foram preservados em uma condição atmosférica seca do deserto, com a substituição de óleos dos motores e fluídos dos sistemas, instalação de capas que garantem o fechamento quase que hermético das entradas e saídas dos motores. Mas essas intervenções não são garantia de que outros componentes fiquem íntegros com o passar do tempo.

Muitas peças em aeronaves são elastômeros, que nada mais são do que uma espécie de borracha de alta dureza e resistência, mas que está sujeita a atuação do tempo. Ou seja, por mais que seja possível “estocar” uma aeronave, ainda assim, o operador estará sujeito a quebras e falhas de componentes, fortalecendo ainda mais a ideia de que aeronave parada pode, sim, custar muito caro.

Pilotos parados

Por fim, quanto aos pilotos, a baixa densidade de voos os torna menos proficientes em suas funções, além de não conseguir manter a exigência mínima regulamentar das autoridades aeronáuticas de pousos no período diurno, noturno e operações de voo por instrumentos dentro dos últimos 90 dias a contar de sua última operação.

Isso por si exigirá que o operador permita que os pilotos efetuem voos para a manutenção da proficiência exigida em lei ou contrate treinamentos frequentes para que essas determinações legais possam ser cumpridas ou correm o risco de serem multados, tanto piloto ou operadores além de uma possível exposição desnecessária a risco.

Caso ocorra algum sinistro sem que a proficiência regulamentar dos pilotos seja observada, o operador poderá incorrer em quebra das condições de contratação de um seguro aeronáutico e não ter o seu dano coberto.

Em suma, aeronave parada tem capacidade de gerar tantas ou mais despesas do que uma aeronave voando, além da exposição a um risco desnecessário e o operador pode ainda ter certeza de que não perderá seu maior ativo que é o tempo perdido.

Por Rodrigo Duarte (Aero Magazine)

O problema persistente que quase levou esses novos jatos da Airbus ao ferro-velho

É sabido que o custo de aquisição das diversas peças individuais que compõem um carro é muito superior ao custo de um carro completo e em funcionamento. Essa situação se agrava ainda mais quando há escassez dessas peças. Em alguns casos, pode ser mais lucrativo desmontar o carro e vender seus componentes individualmente do que vendê-lo como um todo funcional. No mundo da aviação, algo semelhante ocorre. No mercado de segunda mão, uma aeronave pode alcançar um preço mais alto se for desmontada e vendida em peças.

Isso se deve à escassez de motores no mercado. A demanda por motores é tão grande que as empresas conseguem obter um retorno financeiro semelhante ao aluguel de motores em comparação com a venda da aeronave inteira. Recentemente, foi noticiado que dois Airbus A321neos da antiga IndiGo, com seis anos de uso, foram desmontados para a retirada de seus motores . Agora, a Reuters afirma que a indústria está de olho nos aviões da Airbus descartados pela Spirit Airlines, companhia aérea de baixo custo que enfrenta a falência. Veja a seguir o que você precisa saber sobre os motivos pelos quais essas aeronaves estão sendo desmontadas.

A grave escassez de motores

Close do motor Pratt & Whitney PW1100G do Airbus A321neo da Wizz Air (Crédito: Shutterstock)

Os gargalos na cadeia de suprimentos tendem a distorcer a economia. Uma companhia aérea que encomenda um motor novo terá que esperar anos. Atualmente, há uma demanda crescente por novas aeronaves comerciais, mas a Boeing e a Airbus não conseguem aumentar a produção com rapidez suficiente para atender a essa demanda. Os atrasos nas certificações do Boeing 737 MAX e do 777X estão agravando a situação . Mas não são apenas a Boeing e a Airbus; a CFM International (GE Aerospace e Safran) e a Pratt & Whitney, fabricantes dos motores, também estão envolvidas.

Atualmente, existe uma grave escassez de motores de última geração com baixo consumo de combustível. Isso não se limita a aeronaves comerciais; os futuros caças turcos KAAN e os atuais caças indianos Tejas são equipados com motores da General Electric, e esses motores estão sofrendo atrasos, o que ameaça atrasar os programas. A Rússia está correndo para produzir suas próprias aeronaves comerciais, mas também enfrenta sérios gargalos na velocidade com que consegue entregar motores.

Greves recentes na Pratt & Whitney também afetaram as entregas. A paralisação em suas fábricas em Connecticut prejudicou sua capacidade de enviar motores a jato. A causa desses problemas reside nas interrupções provocadas pela COVID-19, com as atuais guerras comerciais agravando ainda mais a situação. O resultado é que, às vezes, os motores de aeronaves podem valer mais do que a própria aeronave.

Aeronaves Airbus A321neo de seis anos de idade são sucateadas para reaproveitamento de motores

O principal fator é o atraso na produção e manutenção dos motores GTF da Pratt & Whitney. Uma das aeronaves recentemente desmontadas era um A321neo com seis anos de uso. Pode não haver aeronaves comerciais suficientes sendo produzidas, mas a escassez de motores e a paralisação de voos tornam os motores a preocupação mais urgente.

O Pratt & Whitney PW1100G-JM (membro da família GTF) é uma das opções de motor que equipam a família Airbus A320neo. O motor mais popular é o CFM International LEAP-1A. O PW1100G tem sido afetado por problemas decorrentes de um raro defeito no metal de reação que pode levar ao surgimento de trincas. Isso resultou na suspensão de muitas aeronaves A320neo equipadas com motores PW e na inspeção de um total de 600 a 700 motores GTF até 2026.

O resultado foi que o motor concorrente LEAP-1A se tornou, de longe, a opção mais popular. Mas, paradoxalmente, isso desencadeou um aumento na demanda por motores PW1100G. As companhias aéreas têm suas aeronaves equipadas com motores PW paradas e estão desesperadas para colocá-las de volta no ar. Para evitar a longa fila de espera para manutenção ou substituição do motor, elas estão dispostas a pagar um preço mais alto no mercado de usados.

Vários lotes de A320neos foram aterrados

Os dados da Cirium mostram que 636 aeronaves A320neo/A321neo estão em solo ou armazenadas. Isso representa cerca de um terço da frota total equipada com motores Pratt & Whitney GTF. Embora uma parcela das aeronaves sempre fique em solo para manutenção, apenas cerca de 4% das aeronaves equipadas com motores CFM estão nessa situação. Em uma perspectiva mais ampla, descartar aeronaves relativamente novas para aproveitar seus motores provavelmente não é a melhor solução para a crise, mas as concessionárias com aeronaves para vender não estão pensando além do imediato.

O fato é que já existem casos em que os investidores podem lucrar mais desmontando os motores do que arrendando a aeronave. As empresas estão focadas em maximizar os lucros, e não em fazer o que faz sentido estratégico para o setor como um todo. Mas espera-se que essa situação comece a melhorar em breve. A IBA informou em outubro que "as cadeias de suprimentos de suporte têm melhorado, reduzindo o tempo de resposta dos motores".

Espera-se que o motor Advantage PW1100G entre em serviço no início de 2026 e contribua ainda mais para o aumento da demanda. A IBA estima que o valor do motor se desvalorizará em 2031, quando o motor Advantage e o padrão de produção "...deverão estar mais consolidados". Até lá, esses problemas também estão elevando os preços dos motores a jato LEAP-1A e de gerações anteriores.

Custo do aluguel de motores

A Reuters citou a Cirium, afirmando que o preço de mercado para alugar peças sobressalentes de motores pode chegar a US$ 200.000 por motor por mês. Isso equivale quase ao custo do leasing da aeronave inteira. A empresa também afirma que os motores podem custar até US$ 20 milhões cada. Desmontar uma aeronave para obter US$ 40 milhões em motores de uma aeronave que já tenha percorrido cerca de um quarto ou um terço de sua vida útil, além de outros componentes como aviônicos, começa a fazer sentido economicamente. Para se ter uma ideia, em setembro de 2024, a IBA relatou que o preço de mercado de um novo A320neo e MAX 8 era de cerca de US$ 55 milhões . Os modelos de maior alcance do A321neo têm preços na faixa dos US$ 60 milhões.

Em relação aos valores de leasing, o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX 8 variavam em torno de US$ 400.000 por mês, e o A321neo em cerca de US$ 460.000. Aeronaves 737-800 e A320 de gerações anteriores, em meados de sua vida útil, eram arrendadas por valores entre US$ 230.000 e US$ 250.000 por mês. Em 2025, a IBA (International Aircraft Board) afirmou que esses motores mais antigos teriam um valor de mercado equivalente à meia-vida de US$ 5,2 milhões para o modelo básico CFM56-7B24 e de US$ 6,8 milhões para o CFM56-7B27.

Devido à menor disponibilidade de peças sobressalentes, o V2500-A5 tem preços de leasing no mercado entre US$ 70.000 e US$ 80.000 por mês. O leasing de médio a longo prazo do CFM56-7B varia entre US$ 80.000 e US$ 90.000, dependendo da configuração do motor. O leasing de curto prazo ultrapassa os US$ 100.000.

Comum em aeronaves antigas

Canibalizar aeronaves para manter outras em operação é comum, especialmente com aviões mais antigos que já saíram de linha. É por isso que a Delta Air Lines adquiriu tantos Boeing 717 regionais ao redor do mundo . Ela consegue desmontar uma parte deles para obter peças e manter sua frota principal em funcionamento. Novamente, isso tem uma analogia com carros e fica evidente sempre que alguém vê um ferro-velho de automóveis.

A canibalização é particularmente comum em aeronaves militares, pois estas normalmente possuem componentes altamente especializados que já saíram de produção há muito tempo. Muitas vezes, a canibalização é a única fonte de substituição para certos componentes, e também pode ser uma fonte de componentes baratos, assim como peças de ferro-velho são muito mais baratas do que comprar peças novas.

Esse destino já está se consolidando na frota mundial limitada e fora de produção de superjumbos Airbus A380. À medida que partes das frotas operacionais dessas aeronaves envelhecem e mais e mais peças de reposição se esgotam, a única opção será canibalizar outros superjumbos. O que é notável sobre os A321neos que estão sendo sucateados é justamente o quão novos eles são.

Durabilidade e facilidade de manutenção aliadas à eficiência

A família Airbus A320neo foi projetada para voar economicamente por 20 anos, e o fato de algumas aeronaves estarem sendo desmontadas apenas seis anos depois demonstra como a economia no mundo real pode ser contraintuitiva. É também, talvez, um exemplo de como a Pratt & Whitney se empenhou ao máximo para desenvolver um motor 15% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que seu antecessor, mas falhou na manutenção e no controle de qualidade.

O NEO também é uma história sobre o notável sucesso da família de motores LEAP da CFM International. Embora o Boeing 737 MAX tenha enfrentado diversos problemas desde os acidentes de 2018 e 2019, ele tem a sorte de ser equipado exclusivamente com o motor LEAP-1B e ter escapado dos problemas que afetaram outras aeronaves da família NEO.

Em mais uma história de motor defeituoso, o Boeing 787 Dreamliner é opcionalmente equipado com o motor GE Aerospace GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. Embora a Rolls-Royce tenha conseguido atrair cerca de um terço dos pedidos nos primeiros anos, seus motores também apresentaram problemas graves. Em outubro de 2025, a IBA relatou: "Apesar das melhorias da Rolls-Royce, o consenso é que é tarde demais para recuperar a participação de mercado perdida". Acrescentou ainda que o motor provavelmente será descontinuado após 2030, mesmo com o aumento contínuo de pedidos do Dreamliner.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Por que os aviões são rebitados em vez de soldados?

Você já se perguntou o que ajuda um avião a se manter unido enquanto voa em alta velocidade? Existe um mundo de tecnologia envolvido na fabricação dos jatos mais rápidos da atualidade, e ela está cada vez melhor. Vamos analisar mais de perto alguns fatores que explicam por que os aviões são rebitados em vez de soldados.

Por que os aviões são rebitados em vez de soldados?

Existem algumas razões principais pelas quais rebites são usados ​​em vez de soldas na produção de aeronaves . A primeira razão seria que as pontas dos rebites são mais resistentes do que as pontas das soldas. Vamos nos aprofundar no assunto.

Como a maioria dos aviões modernos é feita de alumínio, a solda não é a melhor opção de união entre as peças, pois, quando aquecida, o alumínio enfraquece. Outro motivo importante para os engenheiros preferirem usar rebites em vez de soldas é que os pontos dos rebites são mais fáceis de inspecionar do que os pontos de solda.

Resistência da solda vs. resistência do rebite em alumínio

É possível soldar duas peças de alumínio? Claro que sim, com uma soldadora TIG. Mas é importante ressaltar que fazer uma boa solda com duas peças de alumínio exige bastante habilidade.

Em termos de produção, perfurar um furo e inserir um rebite é muito mais fácil em nível de produção em massa. Rebites são muito mais fáceis de serem escaneados rapidamente com os olhos e inspecionados para garantir a perfeição, e também há menos margem de erro.

O que é um rebite?

Um rebite é um pino de metal que é colocado entre dois furos correspondentes e então rebitado por uma ferramenta manual ou pistola de rebite pneumática que expande o pino e cria uma cabeça uniforme que se assenta suavemente na superfície.

O primeiro passo na instalação de um rebite é primeiro perfurar um furo em cada parte do metal para permitir a colocação do pino.

Rebites de foguete

Especificações de um rebite de nível aeronáutico

Assim como todos os outros componentes de uma aeronave, os rebites utilizados devem ser fabricados de acordo com as especificações para garantir que suportem a carga. Os rebites comuns utilizados incluem:

• 5056
• 2117-T
• 2024-T
• 2017-T
• 1100

Existem cinco tipos de rebites disponíveis e adequados para uso em aeronaves. Geralmente, são feitos de uma liga de alumínio, assim como a fuselagem do avião; rebites de aço macio também são usados ​​para unir peças de aço no avião, assim como os rebites 5056, feitos de liga de magnésio, resistente à corrosão.

Rebites de cobre só podem ser usados ​​em materiais menos significativos, como couro ou peças feitas de ligas de cobre.

Por que não usar parafusos para montar aeronaves?

Então, por que não parafusos em vez de rebites? O motivo mais importante para usar rebites em vez de parafusos é que eles suportam vibrações muito melhor. Pense nisso: quando um rebite é instalado, ele se expande para preencher o furo.

Quando um parafuso é instalado, ele gira sua cabeça e se fixa às laterais do metal com suas roscas, que podem se soltar facilmente com a vibração constante em altas velocidades. Os rebites também são significativamente mais leves que os parafusos, tornando-os a opção perfeita na montagem de aeronaves.

Por que não fibra de carbono?

O uso de fibra de carbono é outro assunto importante a ser considerado ao discutir a produção de aeronaves. Com a descoberta dos nanotubos e a qualidade cada vez maior no uso de materiais compósitos, os fabricantes de aeronaves estão começando a confiar cada vez mais na fibra de carbono para conferir resistência adicional ao projeto, preservando o peso.

A fibra de carbono é cinco vezes mais resistente que o aço e pesa pouco menos da metade. Aviões modernos, como o Boeing Dreamliner, são feitos com 50% de materiais compostos. Tudo, desde partes da carroceria até hélices, é feito desse material extremamente futurista que está revolucionando a maneira como o mundo voa.

É possível colocar rebites em fibra de carbono?

Tecnicamente, sim, mas complica um pouco as coisas. Em vez de usar rebites de alumínio, é necessário usar titânio, devido à forma como o alumínio enfraquece dentro da fibra de carbono.

Além disso, perfurar a fibra de carbono pode criar um ponto fraco, obrigando a espessura a dobrar para compensar as perfurações. A tecnologia de fabricação de aeronaves está em constante mudança.

Com informações do AeroCorner.com

Como Funciona, Informação Geral, Manutenção, Saiba Mais, Tripulação

As tripulações podem prevenir a contaminação do combustível das aeronaves usando uma combinação de testes e estratégias preventivas. Água, partículas e contaminação microbiana podem causar danos graves a uma aeronave se não forem tratadas. Contudo, é possível detectar, eliminar e prevenir a contaminação em qualquer sistema de combustível.

Que medidas os membros da tripulação podem tomar para minimizar o risco de contaminação do combustível da aeronave?

Use amostragem de combustível

A abordagem padrão para identificar e tratar a contaminação de combustível de aeronaves é a amostragem de combustível. O processo é simples e geralmente leva apenas alguns minutos. Um membro da tripulação simplesmente drena uma amostra de combustível do tanque da aeronave para um copo ou recipiente transparente.

Numa área bem iluminada, quaisquer contaminantes devem ser visíveis se o recipiente for exposto à luz. As partículas são muitas vezes imediatamente visíveis, embora a água possa ser mais difícil de detectar. Pode ser útil colocar uma pequena quantidade de corante alimentício na amostra. Se houver água, ela irá aderir ao corante alimentar. Caso contrário, o corante alimentar irá afundar no fundo do recipiente.

É importante garantir que os membros da tripulação drenem as amostras de combustível de um ponto baixo no sistema de combustível. Isso ocorre porque a água e as partículas normalmente assentam em vez de flutuar. A amostragem “em declive” drenará os contaminantes de forma mais rápida e fácil.

Detecção de contaminantes microbianos em amostras

Infelizmente, a contaminação microbiana é geralmente difícil de detectar com uma inspeção puramente visual. Os membros da tripulação precisam usar testes químicos para identificá-lo. Os principais métodos utilizados para testar contaminantes microbianos são ATP e UFC.

Alguns kits de teste comerciais estão disponíveis hoje para realizar esses testes de forma independente. No entanto, muitas vezes requerem equipamento de laboratório profissional. Por exemplo, o teste de unidades formadoras de colônias (UFC) requer convencionalmente incubação, que só pode ser realizada em laboratório. Um processo típico de teste de laboratório pode levar cerca de uma semana.

Felizmente, os membros da tripulação não precisam testar a contaminação microbiana com a mesma frequência que fazem para verificar a contaminação da água ou de partículas. A contaminação microbiana leva muito mais tempo para se formar, muitas vezes durante semanas ou meses. Além disso, a contaminação microbiana vem da contaminação da água, portanto, manter a água fora dos sistemas de combustível pode impedir a formação de crescimento microbiano.

No entanto, os testes microbianos ainda são importantes. Estudos demonstraram que, embora o risco de contaminação microbiana seja baixo, os danos potenciais podem ser graves. Se crescer, a contaminação microbiana pode enraizar-se nos tanques de combustível, tornando muito difícil a sua remoção permanente.

Também é uma boa ideia verificar periodicamente o estado do tanque de combustível. Este pode ser um processo demorado porque requer o esvaziamento do tanque para inspecionar o interior. No entanto, vale a pena reservar um tempo para realizar uma inspeção completa do tanque agora. O crescimento microbiano nesta área específica pode causar sérios danos físicos. Uma inspeção também oferece uma boa chance de limpar o interior do tanque, se necessário.

Instalar filtros

A melhor maneira de remover contaminantes particulados é através da filtragem. Ao instalar filtros no sistema de combustível, os membros da tripulação podem muitas vezes reter e remover toda a contaminação por partículas. Os filtros são frequentemente instalados na linha de combustível logo antes de encontrar o motor.

Embora os filtros sejam fáceis de usar, é vital que os membros da tripulação se lembrem de verificá-los regularmente. Se ficarem entupidos, os filtros podem fazer mais mal do que bem, dependendo se o filtro tem desvio ou não.

Quando a contaminação do combustível da aeronave inclui material particulado, geralmente aparecerá no processo de amostragem. Se os membros da tripulação perceberem isso, eles definitivamente deveriam verificar os filtros. Caso contrário, os líderes da tripulação devem fazer um cronograma regular de inspeções de filtros para garantir que sejam analisados, esvaziados ou substituídos, se necessário.

O que fazer se for detectada contaminação

Se os membros da tripulação detectarem contaminação do combustível da aeronave nos seus testes, existem algumas estratégias para resolver o problema e qualquer reação em cadeia que possa ter.

Primeiro, comece simplesmente continuando a drenar as amostras de combustível até que elas saiam limpas e livres de contaminantes. A vantagem da amostragem de um ponto baixo no sistema de combustível é que a maior parte da contaminação se acumulará naturalmente ali. Assim, os membros da tripulação muitas vezes podem se livrar dele simplesmente continuando a drenar as amostras.

Se houver preocupação de que os contaminantes possam ter causado danos à aeronave, os membros da tripulação podem realizar alguns testes adicionais. Por exemplo, matrizes de detectores digitais e ultrassons são métodos de testes não destrutivos frequentemente usados para identificar fadiga, danos e outros problemas de manutenção em aeronaves. Os membros da tripulação podem usar ambos sem arriscar mais danos à aeronave.

Um teste não destrutivo da aeronave como um todo proporcionará uma visão geral de sua saúde mecânica e estrutural. Preste atenção ao sistema de combustível e aos componentes adjacentes, bem como ao motor. Os tanques de combustível são especialmente propensos a sofrer danos devido à contaminação do combustível, uma vez que o crescimento microbiano pode acumular-se ali despercebido.

Melhores práticas preventivas

O que as tripulações podem fazer para evitar o desenvolvimento da contaminação do combustível das aeronaves? Prevenir a contaminação microbiana é relativamente fácil se as tripulações puderem evitar a contaminação da água. Portanto, concentre-se em minimizar a exposição a fontes de água no sistema de combustível.

Mantenha as linhas de combustível cheias e cobertas

A água geralmente entra pelos pontos de entrada do sistema de combustível. Mesmo que não esteja chovendo, o próprio ar pode conter umidade que o sistema de combustível pode absorver. Isto é especialmente comum em ambientes úmidos. Mesmo em um hangar, é provável que uma linha de combustível destampada contenha um pouco de poeira ou pequenas partículas.

Portanto, uma maneira fácil de evitar a contaminação do combustível das aeronaves é simplesmente manter as linhas de combustível sempre cobertas. Minimizar a quantidade de ar nas linhas de combustível também ajudará, uma vez que esta é uma fonte comum de contaminação da água. Como resultado, é uma boa ideia manter os sistemas de combustível abastecidos tanto quanto possível.

Use aditivos de combustível preventivos

Pode parecer contra-intuitivo adicionar algo ao combustível da aeronave para minimizar a contaminação, mas os aditivos podem ser úteis. Na verdade, alguns tipos de combustível vêm com aditivos anticontaminação misturados.

Alguns aditivos de combustível são mais saudáveis que outros. Por exemplo, o combustível 100LL geralmente é vendido com o aditivo chumbo tetraetila, que é projetado para ajudar a prevenir danos ao motor. A FAA recomenda evitar aditivos que contenham chumbo, incluindo TEL, como no combustível 100LL. Felizmente, estão surgindo hoje mais alternativas, especialmente para aeronaves pequenas.

Ao escolher um aditivo para minimizar o acúmulo de água no combustível da aeronave, considere sempre os dados de segurança do aditivo. Escolha um que não contenha chumbo, se possível. Aditivos anticongelantes, como Hi-Flash Hi-Flo, são o tipo mais comum usado para prevenir a contaminação da água.

Como prevenir a contaminação de combustível de aeronaves

É importante que as tripulações estabeleçam um sistema de procedimentos de manutenção para evitar a contaminação do combustível da aeronave. Se forem deixados contaminantes no sistema de combustível, eles eventualmente levarão à corrosão, à deterioração física e, potencialmente, até mesmo a danos permanentes.

Testes regulares e algumas práticas recomendadas podem ajudar muito na prevenção e resolução da contaminação no combustível de aeronaves.

Com informações do Airways Magazine - Foto: Divulgação

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Como os motores de avião são revisados?

Os motores de aeronaves passam por um processo de revisão passo a passo que inclui limpeza e inspeção, desmontagem, reparo ou substituição, montagem e teste.

Motor Trent XWB (Foto: Joao Carlos Medau via Flickr)

Os motores de aeronaves são máquinas complexas que exigem manutenção , reparo e revisão imaculadas em vários intervalos ao longo de sua vida útil. Os motores de aeronaves estão sujeitos a desgaste extremo devido a vibrações causadas por componentes rotativos. Além disso, a exposição constante a climas variados resulta em tensões físicas e materiais no motor.

Geralmente, um motor a jato requer uma revisão completa a cada 5.000 horas de voo ou 3.000 ciclos de voo. A definição de um ciclo de voo pode diferir entre diferentes OEMs, mas como regra geral, é o aquecimento do motor a uma potência específica, seguido de resfriamento.

A revisão completa dos motores a jato é um processo passo a passo sincronizado que é realizado em uma instalação certificada de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO).

Etapa 0: Remoção e indução

Motor sendo transportado (Foto: Kentaro Iemoto via Wikimedia Commons)

A usina é desmontada da aeronave e as carenagens, escapamento e vários outros sistemas são removidos. O motor chega às instalações da MRO sujo e o histórico de manutenção é identificado. É definido um escopo de trabalho de revisão, que inclui o nível de reparo necessário no motor durante sua visita.

Etapa 1: inspeção de entrada

O motor recebe um banho completo com água e fluidos especializados para remover qualquer sujeira e depósitos na superfície. Uma limpeza completa é necessária para realizar uma inspeção visual para identificar danos e desgaste aparentes. Além disso, uma inspeção de boroscópio (um tubo flexível com uma câmera para visualizar espaços apertados) é realizada para identificar desgaste e rachaduras no interior.

Passo 2: Desmontagem

Motor PW em manutenção (Foto: Clemens Vasters via Flickr)

No compartimento do motor, o motor é desmontado em seções modulares, como seção do ventilador, seção do compressor, seção de combustão, seção da turbina e seção de acionamento de acessórios. Cada módulo é enviado para seu respectivo compartimento modular, onde ocorre a posterior desmontagem das peças.

Um motor a jato típico consiste em algo entre 30.000 e 40.000 peças individuais. Cada parte é rotulada de acordo com seu módulo e organizada para a próxima etapa.

Etapa 3: limpeza e reparo

Direcionamento do motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Dependendo dos métodos de processamento descritos no manual do OEM, as peças individuais entram na linha de limpeza antes de cada peça ser inspecionada individualmente. Inspetores certificados marcam as peças como reparáveis, reparáveis ​​ou rejeitadas (sucata). Enquanto as peças reparáveis ​​são armazenadas temporariamente para serem usadas durante a montagem, as peças reparáveis ​​são enviadas para revisão e certificação.

Mecânicos especializados examinam e reparam as peças de acordo com os manuais de reparação. É importante observar que as peças com vida útil limitada (LLPs) devem ser substituídas durante o processo de revisão. Tais peças não chegam às linhas de limpeza ou inspeção e são descartadas na desmontagem.

Etapa 4: Montagem

Reparação CFM56 KLM (Foto: KLM)

Os módulos individuais são montados com peças reparáveis ​​(novas e reparadas). Os componentes rotativos, como as pás e o ventilador, são balanceados de acordo com os limites para evitar vibrações excessivas durante a operação. Cada módulo concluído chega à linha de montagem antes que o motor seja reconstruído.

Etapa 5: teste

Teste do motor (Foto: KLM)

O motor vai para a estação de testes, onde é submetido às condições de operação. O motor é submetido às condições mais difíceis, incluindo velocidades e temperaturas variadas. Se os parâmetros cruciais de desempenho estiverem dentro dos limites aceitáveis, o motor passa no teste.

O motor é removido da estação de testes e, após uma inspeção visual final, é emitido um certificado de aeronavegabilidade . Neste momento, o motor brilhante de contador zero está pronto para voar e retomar os voos por anos.

Tempo e custo

Para uma revisão completa, um motor a jato pode passar de 60 a 90 dias em uma instalação de MRO. O relógio começa quando o motor é introduzido na oficina e termina com a emissão do certificado de aeronavegabilidade.

O custo médio de uma revisão completa pode ser um quarto do preço do motor quando novo. Motores grandes podem custar entre US$ 2 milhões e US$ 5 milhões para uma revisão completa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)