Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Piloto é visto consertando janela de avião pouco antes de decolagem nos EUA: 'Isso é normal?'

Cena incomum foi registrada por passageira, que se mostrou preocupada com a situação em pista do aeroporto de Denver.

Piloto é visto consertando janela de avião pouco antes de decolagem nos EUA
(Fotos: Reprodução/Instagram)

Um piloto foi visto consertando uma das janelas de avião da United Airlines pouco antes da decolagem, do aeroporto de Denver (Colorado, EUA) com destino a Dallas (Texas), na segunda-feira (8/4).

Um registro da cena incomum foi feito por uma passageira, identificada como Kristin Gallant, que possui mais de 3,4 milhões de seguidores no Instagram dando dicas parentais.

"Eles estão literalmente substituindo uma janela com todos nós apenas relaxando e sentados aqui esperando para decolar?!?!?", postou a mulher.

"Eu tenho muitas perguntas. Este é o nosso piloto?!? Um piloto deveria substituir uma maldita janela?!?! Isso é normal?!", escreveu a passageira ao longo do vídeo, que mostra um homem com a insígnia listrada de piloto trabalhando supostamente na vedação da janela.

Mais tarde, Kristin, com uma filha no colo, expressou alívio: "A janela não voou para fora do avião. É a temporada de eclipses, pessoal. Milagres podem acontecer."

Kirstin desabafa após pousar em Dallas: 'A janela não voou para fora do avião. É a temporada
de eclipses, pessoal. Milagres podem acontecer' (Foto: Reprodução/Instagram)

Não foi informado em que tipo de aeronave Kristin estava voando.

Via Fernando Moreira (Extra)

Para onde vão o xixi e cocô no avião?

Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.

(Imagem: Airway/Reprodução)

Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.

Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.

O funcionamento dos banheiros de Avião

Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.

Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.

Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.

(Imagem: Reprodução)

Para onde vai o xixi e o cocô?

O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.

Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.

É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.

(Imagem: Reprodução)

Considerações ambientais e de saúde

É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.

Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.

Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.

Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.

É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.

Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão

Vídeo: Influencer flagra momento em que parte da janela de avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e registro viraliza

Um influenciador flagrou o momento em que parte da janela de uum avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e o registro acabou viralizando nas redes.

A situação foi captada pelo influenciador @viajandocomoluiz e compartilhado no Instagram na quarta-feira (13).

No vídeo, é possível ver que a moldura interna da janela acaba saindo, se tratando da parte de acrílico. O momento foi captado no avião Airbus A320-214, prefixo PR-MHB, da Latam, com destino para o aeroporto de Palmas.

Na postagem, ele escreveu: “Se você não entende de manutenção de aeronave não estregue o meu negócio”.

Ainda de acordo com as informações, se trata apenas de uma estrutura estética, que não muda em nada a segurança do voo.

No post, a Latam pediu mais detalhes sobre o ocorrido. Confira o registro que já conta com mais de 30 mil reproduções:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por VIAJANDO COM O LUIZ AVIAÇÃO (@viajandocomoluiz)

Via MetroNews

Curioso caminhão ônibus da Mercedes-Benz é entregue para o Aeroporto de Stuttgart

O caminhão com jeitão de ônibus Econic da Mercedes-Benz é relativamente comum na Alemanha, em operação de entregas urbanas e especialmente na coleta de lixo, onde o motorista precisa entrar e sair muitas vezes da cabine. Agora, a versão elétrica do bruto começa a operar no Aeroporto de Stuttgart, que fica na Alemanha.

O caminhão será usado pela empresa Skytanking, para reabastecimento de aeronaves. O veículo transporta até 40 mil litros de combustível, e funciona de forma 100% elétrica, inclusive para o sistema de bombeamento de combustível para os aviões.

Por ser 100% elétrico, o caminhão não emitirá nenhum poluente e a quantidade de ruídos emitidos também cai significativamente.

O caminhão tem piso baixo, entrada praticamente ao nível da rua, e altura total inferior a 2,8 metros, o que permite que passe por baixo das asas da maioria dos aviões comerciais atuais.

O motorista tem à disposição janelas panorâmicas, que garantem que consiga ver praticamente tudo o que está ocorrendo em volta do caminhão.

Dois motores elétricos oferecem uma potência máxima de 450 cavalos, e as baterias tem autonomia para operar durante todo o dia dentro do aeroporto.

Via Rafael Brusque - Blog do Caminhoneiro - Fotos: Reprodução

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

Porta ejetada durante voo: EUA dizem que avião estava sem parafusos em relatório sobre o caso

Em 5 de janeiro, passageiros a bordo do avião fizeram vídeos mostrando o buraco aberto na fuselagem quando um painel do lado esquerdo se soltou e saiu voando (veja mais abaixo). Imediatamente o avião perdeu pressão e as máscaras de oxigênio foram acionadas.

Avião fez pouso de emergência após porta abrir durante voo, nos EUA, em 6 de janeiro de 2024
(Foto: Redes sociais)

A falta de quatro parafusos foi o que levou uma porta de um Boeing 737-900 MAX ser ejetada em pleno voo em janeiro, afirmou o relatório dos Estados Unidos sobre o caso, divulgado nesta terça-feira (6).

O relatório, feito pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla inglês), que ficou responsável pela investigação do caso, indica que os parafusos haviam sido retirados para um conserto e não foram colocados de volta.

Neste processo, indicou o documento da NTSB, as portas foram danificadas.

O documento divulgado nesta terça é uma versão preliminar do relatório. Agora, a investigação buscará os manuais de fabricação que foram usados ​​para autorizar a abertura e fechamento da porta durante o conserto.

A porta que se desprendeu era uma espécie de "tampão" acoplado em uma porta extra construída no Boeing 737. Segundo o NTSB, 171 aeronaves do tipo tinha esse tampão porque as companhias optaram por não utilizar as portas.

O incidente ocorreu há um mês em um voo da companhia Alaska Airlines. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência, e ninguém se feriu, mas um menino pequeno sentado no assento do meio teve a camisa sugada pela força do vento. A criança sobreviveu porque estava com o cinto afivelado.

Desde então, a Agência de Aviação dos Estados Unidos determinou a suspensão temporária do modelo de avião.

Em razão de a porta "falsa" ter sido ejetada, o avião da Alaska Airlines sofreu uma despressurização em voo quando estava em procedimento de subida, a 4.975 metros de altitude, e teve que fazer um pouso de emergência em Portland —cerca de 20 minutos depois de ter decolado do mesmo aeroporto.

Havia 171 passageiros e seis tripulantes a bordo., mas um menino pequeno sentado no assento do meio teve a camisa sugada pela força do vento. A criança sobreviveu porque estava com o cinto afivelado.

A porta que abriu não era utilizada como saída. Por não estar em uso, não estava sinalizada como porta, o que explica alguns passageiros terem relatado que parte da fuselagem ou da parede do avião se abriu no ar.

A reguladora Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ordenou que ao menos 171 dos 218 aparelhos em circulação do Max 9 permanecessem em terra até concluir sua inspeção nesses aparelhos.

Em 26 de janeiro, porém, a empresa afirmou que iria voltar a usar seus aviões do modelo. Em uma mensagem publicada em seu site, a companhia indicou que com o voo 1146, entre Seatle e San Diego, iniciaria naquele dia o retorno gradual ao serviço de sua frota de 65 aviões 737 MAX 9.

A normalização das operações da frota ocorrerá no início de fevereiro.

Trajetória do avião da Alaska Airlines que retornou a Portland após porta abrir
(Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Esse modelo já tinha sido suspenso depois de dois acidentes, em 2018 e 2019, que mataram centenas de pessoas, e só voltou a voar depois que a Boeing solucionou a falha num software na cabine.

A Boeing pagou ao governo americano uma multa de US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12 bilhões), por causa desses acidentes.

A Agência Nacional de Aviação Civil afirmou que as companhias aéreas brasileiras não usam o Boeing 737 Max 9, e que a determinação da agência de aviação americana não tem impacto sobre as operações aéreas no Brasil.

Via g1

Como é um pneu de avião?

(Foto: Sandsun/Envato/CC)

Você já teve a chance de ver no Canaltech muitas curiosidades sobre pneus, inclusive a respeito do trabalhão que dá para fabricar um composto. Além disso, aprendeu que existem pneus para carros dotados de tecnologia 5G, compostos que não furam e até mesmo feitos com casca de arroz. Agora, chegou a hora de conhecer algumas curiosidades sobre um outro tipo de pneu: o pneu de avião.

Para começar a conversa, vamos adiantar que, assim como no caso dos pneus de veículos mais tradicionais, como carros, motos e caminhões, o pneu de avião pode ser encontrado em dois modelos distintos: com ou sem câmara de ar. No segundo caso, eles são revestidos com uma borracha mais espessa, menos permeável, que substitui a função da câmara.

Pneu de avião também pode ser com ou sem câmara, e é composto por várias camadas
(Imagem: Chalabala/Envato/CC)

Além disso, o pneu de avião também é composto por várias camadas, todas com funções similares às encontradas nos compostos dos demais veículos. São elas:

• Banda de rodagem;
• Parede (ou costado);
• Carcaça;
• Talões.

Quanto tempo dura um pneu de avião?

As diferenças entre pneus de carros e de avião começam a ficar evidentes quando o assunto em pauta é a durabilidade. Se em veículos tradicionais os compostos podem rodar em segurança por até 60 mil quilômetros (ou 500 mil, como prometem os fabricados com cascas de arroz), em avião o cenário é bem diferente.

Enquanto um dono de carro pode ficar até 5 anos sem precisar trocar os compostos, quem precisa manter um avião sempre em ordem é obrigado a trocar o pneu, em média, a cada 20 dias. Foi isso o que revelou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, em entrevista recente para a CNN Brasil.

Segundo o responsável pela manutenção dos compostos usados nas aeronaves de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a mensuração da durabilidade do pneu do avião é realizada pela quantidade de pousos. Ele revelou que os compostos são reavaliados após cada pouso, e que o pneu costuma realizar, em média, 200 para os posicionados no trem de pouso principal e 120 para os que estão abaixo do ‘nariz’.

Pneus do avião são reavaliados após cada pouso, mas duram bem menos que os
 de outros veículos (Imagem: Blackwale Media/Envato/CC)

Recauchutar pneu é opção válida

Os preços dos pneus que equipam os principais jatos comerciais do mundo são bastante elevados, e podem chegar a US$ 2.500 (mais de R$ 12.500, na conversão atual). Há, porém, uma opção bem mais em conta e que é adotada pelas companhias aéreas para economizar, sem deixar de lado a segurança.

De acordo com Fabio Pinto, um pneu recauchutado custa cerca de 30% de um composto novo para avião. Por conta disso, a empresa tem como costume realizar o processo de recauchutagem pelo menos 5 vezes nos pneus usados no trem de pouso principal e 11 vezes nos compostos que ficam no trem de pouso abaixo do nariz.

Recauchutagem é um recurso muito utilizado para recuperar pneus de avião
(Imagem: Gstock Studio/Envato/CC)

Quantos pneus um avião tem?

Agora que você já sabe o valor médio de um pneu de avião, fica fácil descobrir quanto cada companhia gasta apenas com estes compostos para deixar a aeronave sempre em condições ideais de segurança. E o custo é variável, pois cada avião conta com um número diferente de rodas e pneus.

O número de rodas e pneus de um avião é determinado de acordo com o peso e o tamanho da aeronave. O Antonov An-225, destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, era equipado com 32 pneus. Um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo, precisa de 22 pneus para sustentar suas quase 580 toneladas de peso. A cada troca de jogo, portanto, são gastos aproximadamente US$ 55.000.

Já aviões como os Boeings 747 possuem quatro conjuntos de trem de pouso, dois em cada lado da aeronave, cada um com quatro rodas, além de um com duas rodas sob o nariz. No total, os Boeings 747 têm 18 rodas e pneus cada um.

Número de pneus varia de acordo com tamanho e peso do avião (Imagem: Vayrapigu/Envato/CC)

Confira abaixo outros aviões e quantos pneus eles têm:

• Boeing 712,727 ou 737: 6
• Boeing 777: 14
• Gulfstream G650: 6
• Learjet 70/75: 5
• Embraer Phenom 100: 3

Tamanho de um pneu de avião

Assim como acontece com os demais veículos, o pneu de avião também tem tamanhos e medidas diferentes, e o uso depende justamente das dimensões da aeronave que ele calçará.

O tamanho de cada pneu é sinalizado nas laterais do composto e tem como medida padrão as polegadas. Quanto maior o avião, mais polegadas os pneus precisarão ter para suportar o peso bruto total e fazer a distribuição correta. Pneus para aviões menores começam em 5 ou em 6 polegadas, mas os chamados ‘Tipo 1’, utilizados na maioria das aeronaves comerciais, ou seja, de grande porte, são de 27 polegadas.

Um Boeing 747, por sua vez, utiliza pneus H49x19.0-20. Essa ‘equação’ significa que os pneus deste tipo de avião têm um diâmetro de 49 polegadas. Já um Airbus A320 tem pneus 30 x 8.8R15, que indicam um tamanho de 29 polegadas. O Airbus A380 usa o maior pneu de avião comercial do mundo, com 56 polegadas de diâmetro e 21 polegadas de largura.

Pneus de aviões grandes podem chegar a 56 polegadas de diâmetro
(Imagem: Divulgação/Aero Icarus Switzerland/ Creative Commons)

Qual gás tem dentro do pneu do avião?

Você já parou para pensar o que tem dentro do pneu de um avião? Se você respondeu “ar, é claro”, saiba que acertou… pelo menos em partes. O pneu de um avião não pode ser enchido com o tradicional ar comprimido utilizado em carros, motos e outros veículos. Por que? Por segurança.

O gás utilizado para calibração de um pneu de avião é o nitrogênio. Afinal, ele é um gás inerte, ou seja, mantém sua composição independentemente da temperatura ou pressão a que estiver submetido. E como os aviões enfrentam temperaturas extremas, tanto quentes quanto frias, o uso do ar comprimido ‘normal’ não é indicado, pois poderia superaquecer e explodir em um pouso, por exemplo.

O oposto, ou seja, a exposição de um pneu inflado com ar comprimido tradicional a uma temperatura muito baixa (chega a -30º C em grandes altitudes), também seria problemático, pois o pneu poderia se comprimir e, com isso, até mesmo cair das rodas durante o voo.

Pneu de avião precisa ser inflado com nitrogênio para aguentar
pressão e temperaturas extremas (Imagem: Stivtlana/Envato/CC)

Como trocar o pneu de um avião comercial?

Agora que você já sabe muitas curiosidades sobre o pneu de um avião, que tal uma última, só para completar o material? Você sabe como é feita a troca dos pneus de um avião comercial? Não? Em entrevista para o site da Superinteressante, Renato Gengo, mecânico de aeronaves, explicou.

De acordo com o especialista, o processo é bem similar à troca do pneu de um carro comum, mas demanda de um cuidado bem mais complexo. Segundo ele, é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar as portas para evitar que a fuselagem entorte quando o avião for erguido.

Fabio Pinto, gerente de componentes da Gol Aerotech, também abordou o assunto para a CNN Brasil, e complementou a explicação de como é trocar o pneu de um avião comercial. O ponto-chave do processo é o macaco hidráulico, que, por razões óbvias, precisa ser extremamente resistente.

Pneu que não será trocado precisa ser bem calçado para não danificar fuselagem ao
erguer o avião (Imagem: Parmanand Jagnandan/Unsplash/CC)

Pinto explicou que o macaco é colocado embaixo do trem de pouso principal e, após a aeronave ser erguida, uma única porca, centralizada no eixo, é retirada para que o pneu possa ser removido. Na sequência, o outro é instalado, a porca apertada e o macaco hidráulico retirado. Todo o procedimento leva em torno de 20 minutos.

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.