FAB já registrou 710 casos de OVNIs no Brasil; documentos, fotos e até vídeos são públicos

Acervo reunido no Arquivo Nacional pode ser consultado; registros mostram que Aeronáutica montou setor destinado a pesquisar disco voadores.

Objetos voadores não identificados existem. Pelo menos, no Brasil, suas histórias são oficiais e estão todas reunidas na pilha de documentos da Força Aérea Brasileira (FAB). Quer saber quem já viu um disco voador? Onde foi? Quantos foram avistados? Tudo isso está disponível para consulta no Arquivo Nacional num acervo que foi criado a partir de documentos liberados pela FAB.

O acervo inclui até mesmo gravações de conversas entre torres de controle de voo e pilotos. Apesar de recheadas de códigos de navegação aeronáutica, as conversas mostram relatos de aviadores e militares sobre terem visto algo que não sabiam o que era.

Dados compilados pela Aeronáutica indicam que entre 1954 e 2005 foram 710 casos de avistamentos de alguma coisa voando. Uma luz brilhante que se mexia no céu, bolas acesas, discos voadores, aeronaves registradas detectadas por radares da FAB e até mesmo avistadas por aviões caças.

Na série histórica de registros oficiais, 1977 foi o ano em que mais recebemos “visitas desconhecidas”. Foram 85 casos. Naquele ano, até a capital federal foi “invadida”. Era 29 de maio. Um documento com carimbo de “reservado” da Aeronáutica reproduz a conversa do Controle de Tráfego Aéreo com um avião militar. O controlador de voo pergunta se o piloto estava conseguindo ver diretamente o objeto que aparecia no radar. Primeiro o piloto diz que nada via. Depois confirma.

“Positivo, sobre o aeroporto. Está se deslocando em pouca velocidade , luz azul, como se fosse uma estrela, mas está se deslocando”. Em reposta, o controlador diz que a luz foi para o centro do Poder federal: “Afirmativo, esse objeto está em deslocamento, com pouca velocidade, se aproximou, veio do setor Norte de Brasília, sobrevoou o Palácio da Alvorada, a Esplanada dos Ministérios. Agora deve estar sobre o aeroporto”.

Documento da FAB relatando presença de OVNIs em Brasília em 1977 (Reprodução/Estadão)

Para quem ficou curioso com a recente discussão organizada no Congresso dos Estados Unidos sobre supostos ETs em solo norteamericano, o arquivo brasileiro não deixa por menos. O material já foi objeto de pesquisa científica e subsidiou até dissertação de Mestrado. Mas pode decepcionar aquele que for buscar novas revelações sobre o mais famoso Extra Terrestre brasileiro, o que teria pousado e circulado pela cidade de Varginha (MG) na década de 1990.

No material já digitalizado e disponível à consulta pela internet no site do Arquivo Nacional traz pouca coisa sobre o ET mineiro. A maioria é reprodução de notícias da imprensa.

Registro de OVNIs em 1982 em Anápolis onde está localizada base da Aeronáutica
(Imagem: Reprodução/Estadão)

Nem por isso, o acervo deixa de ter relevância histórica. Ali estão os documentos comprovando que as Forças Armadas já tiveram até uma estrutura formal com comandante indicado para levantar os casos de objetos voadores desconhecidos. Foi durante da ditadura. Em 1969, a Força Aérea decidiu montar em São Paulo o Sioani, “Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados”.

Como relata o pesquisador João Francisco Scharamm em dissertação defendida na Universidade de Brasília, foi a primeira vez que o Estado brasileiro criou uma estrutura formal para pesquisar e estudar esses fenômenos aéreos. Na época, o interesse militar estava contaminado pelo receio de que os estranhos objetos avistados pudessem ser, na verdade, experimentos da União Soviética ou mesmo dos Estados Unidos, aliados do regime militar.

O Siani seguia a norma militar. Tinha estrutura definida e representantes em bases da Aeronáutica espalhados pelo País. ”Entendemos que o assunto é sério e com seriedade será tratado. Qualquer intromissão indébita em área de trabalho do SIOANI, em seus assuntos ou deformação de noticiário será energicamente reprimida e responsabilizados seus autores”, diz o documento de criação do sistema caçador de OVNI que na época eram chamados de OANIs (objetos aéreos não identificados).

No Arquivo Nacional, os registros oficiais sobre o tema têm até nome. Fazem parte do “Fundo Objeto Voador Não identificado” que, atualmente, é composto por 867 itens. Há de tudo ali. De foto a trecho de vídeo. De relatórios confidenciais a cópias de notícias de jornal.

Os documentos mostram, por exemplo, que muito antes de 1996, quando veio a público a história do ET de Varginha, já havia registros oficiais da FAB de que a cidade mineira recebera uma outra visita desconhecida. Foi em 1971. Relatório do então Ministério da Aeronáutica informa que naquele ano a população da cidade ficara impressionada com a passagem de “um objeto de forma ovalada, predominantemente prateado, que não só circulou sobre a cidade, como também pairou em determinados pontos de bairros”.

Os documentos mais antigos, ainda da década de 1950, reproduzem fotos publicadas de suposto disco voador avistado na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Na época, a Aeronáutica teria feito um estudo para saber se as fotos eram verdadeiras. Os croquis com a posição do sol e do disco fazem parte do acervo do Arquivo Nacional.

Fotos de suposto disco voador na Barra da Tijuca em 1954 (Foto: Reprodução/Arquivo Nacional)

O caso mais notório e que envolveu o reconhecimento oficial da FAB de que, de fato, OVNIs foram avistados em direção à Brasília, ocorreu em 1986. Na época, caças foram despachados para perseguir aquelas luzes. Os registros do que os militares fizeram para saber o que era aquilo estão relatados em vários documentos com carimbos de confidencial, mas hoje de acesso livre a qualquer curioso com tempo para percorrer o acervo público, mesmo que via internet.

Os documentos reproduzem as transcrições das conversas entre pilotos e as torres de controle aéreo. Pilotos de caça contam como avistaram os objetos, tentaram alcançá-los, mas os perderam de vista ainda que seus jatos estivessem em velocidade subsônica.

Croquis de discos

Há ainda pequenos registros de avistamentos e croquis dos supostos objetos feitos a partir do que as pessoas entrevistadas pelos militares relataram ter visto. Os desenhos assemelham-se aos discos voadores que povoam a cinematografia de ficção científica.

Croqui de disco voador feito pela FAB

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Croqui de imagem de radar da base da FAB em Anápolis que captou objetos não identificados em 1982

Conclusões? Não há. OANIs, OVNIs ou UFOs, seja qual for a sigla, os objetos que ainda fogem à explicação da ciência aeronáutica seguem no imaginário, mas também sob a forma de um repositório de documentos com histórias de quem viu e acreditou ou continuou na dúvida.

Via Francisco Leali (Estadão)

Vídeo: O primeiro filme feito pela Shell Film Unit descrevendo um dia no Aeroporto de Croydon, Londres

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Depois de várias filmagens a bordo, a segunda metade do filme começa com várias aeronaves diferentes em voo e pousando no Aeroporto de Croydon, em Londres, na Inglaterra, incluindo entre outros os Junkers Ju-52/3m de prefixos D-ADER e D-AMIT, da Lufthansa, o Douglas DC-2 prefixo HB-ITE da Swiss Air Lines, o Wibault 282-T, prefixo F-AMHK da Air France, o Fokker F.XXXVI, prefixo PH-AJA da KLM e o Fokker F.XXII, prefixo SE-ABA da AB Aerotransport.

O Handley Página HP.45 G-AAXD 'Horatius' da Imperial Airways é então visto pousando com passageiros desembarcando e sacos de correio e bagagens descarregados. O filme então passa para o HP.45 G-AAXC 'Heracles' em manutenção com algumas imagens muito detalhadas de seus motores Bristol Jupiter (incluindo seus pistões e bielas) sendo completamente limpos e trabalhados.

O filme termina com uma tomada de um de Havilland DH.60G Gipsy Moth G-ABBJ no solo e uma filmagem do pouso do Short L17 G-ACJK 'Syrinx' da Imperial Airways.

Produzido por Edgar Anstey, dirigido por Roy Lockwood, fotografado por Stanley Rodwell e narrado por Carleton Hobbs, com música de William Hodgson e Jack Bevir.

Via National Aerospace Library, Royal Aeronautical Society e Shell International Limited

Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.

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A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 

Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 

Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o copiloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Monte Pieria, o local do acidente

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de dezembro de 1976: Voo Aeroflot 036 - 48 mortos em queda de avião na Ucrânia

Em 17 de dezembro de 1976, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46722, da Aeroflot, operava o voo N-36, um voo doméstico regular na rota Chernivtsi a Kiev, ambos na Ucrânia, na então União Soviética. 

O avião com número de fábrica 37300302 e número de série 003-02, foi produzido pela fábrica Antonov em 29 de abril (de acordo com outros dados, 15 de maio) de 1963 , e fez seu primeiro voo em 8 de junho. Sua capacidade de ocupantes era de 50 passageiros. 

Um An-24 similar ao acidentado

Em seguida, o avião foi entregue à Direção Geral de Aviação Civil do Ministério do Interior da URSS, que o enviou ao Destacamento de Aviação Unida de Kiev da Direção Territorial Ucraniana de Aviação Civil. Era equipado com dois motores turboélice AI-24 produzidos por O. H. Ivchenko ZMKB "Progress". Até aquela data, o avião havia realizado 24.754 ciclos de decolagem e pouso e voou 27.244 horas.

O avião era operado por uma tripulação do 377º destacamento de voo do UAZ de Kiev, e sua composição era a seguinte: comandante da aeronave (CPS) Yurii Petrovych Sukhova, copiloto Viktor Mykhailovych Kozoriz, navegador Anatoly Petrovych Viter e engenheiro de voo Hryhoriy Mykhailovych Sorokin. A aeromoça Kateryna Stepanivna Komashenko trabalhava na cabine do avião.

Às 20h32, hora local, com 50 passageiros a bordo (ou seja, com cabine totalmente lotada), o voo 036 decolou do aeroporto de Chernivtsi.

De acordo com a previsão à disposição da tripulação, o percurso estava previsto para ser nublado com limite inferior inferior a 100 metros e limite superior de 1.000-1.500 metros, vento forte sudeste, neblina, garoa, neve, garoa moderada, visibilidade 1.000 -2.000 metros, em nuvens e precipitação severa congelamento. 

Quando o voo 036 decolou de Chernivtsi, a visibilidade no aeroporto de Kiev Zhulyany já havia caído para 800 metros, o limite inferior da cobertura de nuvens era de 70 metros, o vento estava fraco e havia forte formação de gelo nas nuvens. 

A AMSH realizou observações meteorológicas frequentes, mas não registou o momento em que a visibilidade horizontal caiu abaixo dos 700 metros, ou seja, abaixo do mínimo meteorológico, pelo que os despachantes do Serviço Meteorológico de Kiev não foram avisados ​​​​sobre isso. Além disso, violando as instruções, das 20h55 às 22h10 não houve registro contínuo de visibilidade na direção de pouso com curso magnético de 81°. 

Além disso, a própria tripulação da aeronave no período entre 21h00-22h00, apesar das difíceis condições meteorológicas, não solicitou os valores reais de visibilidade horizontal e vertical nas zonas de decolagem e aterrissagem.

Outro avião, o de prefixo CCCP-46722, pousou no aeroporto de Kiev à noite em um curso de 81° e usando sistemas de pouso OSP e RSP sob os comandos do controlador. O sistema de pouso SP-68 disponível no aeroporto foi excluído da regulamentação, pois estavam sendo realizados trabalhos preventivos e sobrevoo.

Quando o voo 036 estava voando desde o momento do curso de pouso até o DPRM, o controlador do DPSP retirou-o do localizador de pouso e não informou à tripulação quando ele entrou no planeio e iniciou a descida. 

Como resultado, o avião CCCP-46722 iniciou tarde a sua descida, pelo que a tripulação foi obrigada a aumentar a velocidade vertical acima da calculada.

Naquele momento, surgiu uma situação em que os despachantes controlavam três aviões ao mesmo tempo em um canal de comunicação: o CCCP-46440 e o CCCP-46722 estavam pousando e o CCCP-47740 estava decolando (todos os três eram An-24). 

As equipes se sobrepuseram e empataram. Como resultado, a aeronave de prefixo CCCP-46722 pediu duas vezes ao controlador que se afastasse da pista, mas em ambas as vezes seu pedido foi abafado pela interferência das negociações de outras aeronaves. 

Enquanto isso, o voo 036 já havia cruzado a planagem a 2.500 metros do final da pista e começou a passar por baixo dela, mas o controlador do DPSP não corrigiu. Continuando a descer com velocidade vertical de 6 a 7 m/s, a tripulação não informou ao controlador sobre a liberação do trem de pouso e prontidão para pouso. 

Passando a altura de tomada de decisão (100 metros), a tripulação não avistou os marcos luminosos do aeroporto de Zhulyany, mas não passou para o segundo círculo. A uma altura de 30-35 metros acima do solo, o sinal de "altura perigosa" foi acionado. 

Percebendo o perigo da situação, a tripulação puxou os lemes "sobre si" após 3 segundos, fazendo com que o avião sofresse uma sobrecarga de 1,9 g. Mas devido à alta velocidade vertical e reserva de altitude insuficiente, após 2 segundos, o avião, a 1.265 metros do início da pista e 40 m à direita de seu eixo, colidiu com a asa direita na cerca de concreto do BPRM, após o que os trens de pouso dianteiro e esquerdo tocaram o solo no pátio do BPRM, por um curto período de tempo subiram no ar e depois colidiram com a cerca de concreto do BPRM do lado oposto. 

Em seguida, o voo 036 colidiu com um grupo de árvores no plano da asa esquerda, após o que colidiu com um aterro ferroviário de 4,5 metros de altura, saltou sobre os trilhos e parou a 1.150 m do início da pista e a 40 m à direita do seu eixo. O incêndio destruiu completamente o avião.

48 pessoas morreram no acidente – 4 tripulantes (todos os quatro pilotos) e 44 passageiros. Apenas 7 pessoas sobreviveram - 1 tripulante (aeromoça) e 6 passageiros, sendo que um deles, ao contrário dos demais, não ficou ferido.

Os túmulos dos quatro tripulantes do voo 036

Como o avião foi totalmente destruído, a comissão não conseguiu estabelecer quais eram os indicadores do sensor de alarme de altitude perigosa e por que ele foi acionado abaixo de uma altura de 60 metros. 

Quanto ao serviço meteorológico, registaram-se erros graves no trabalho da AMSG, que deu aos despachantes uma visibilidade horizontal de 700 metros, e uma visibilidade vertical de 50 metros. 

Mas o tempo real registrado 30 segundos após o desastre estava abaixo do mínimo, e a tripulação do CCCP-46440, que pousou na frente do URSS-46722 2 minutos e 6 segundos antes, não viu os marcos luminosos do aeroporto de Kiev e decidiu ir para o aeródromo alternativo (aeroporto Boryspil). Assim, o clima real no momento do acidente estava abaixo do mínimo de 700 metros estabelecido para aeronaves An-24.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kyivpastfuture.com.ua

Aconteceu em 17 de dezembro de 1973: Os sequestros no Aeroporto de Roma - Voos Pan Am 110 e Lufthansa 303

Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.

Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".

O sequestro do voo 110 da Pan Am

Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.

Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.

Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas. 

Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.

Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave. 

As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados. 

A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.

Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.

O interior do avião da Pan Am ficou destruído

Sequestro do voo 303 da Lufthansa

Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.

Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.

Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo. 

Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.

O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem. 

Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.

Escala em Atenas

Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis ​​por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião. 

Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido. 

Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.

Escala em Damasco

O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque. 

Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram. 

Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.

Desembarque no Kuwait

O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.

Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.

Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.

Depois

Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP). 

Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.

A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional. 

A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros. 

Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis ​​pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.

Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.

Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados ​​por esta por conduzirem uma "operação não autorizada". 

Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA. 

A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera

Aconteceu em 17 de dezembro de 1973: Voo Iberia 933 - Um perigo invisível causou o acidente

Em 17 de dezembro de 1973, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo EC-CBN, da empresa aérea espanhola Iberia (foto abaixo), operava o voo 933, um voo internacional do Aeroporto Internacional de Madrid Barajas, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Boston, nos EUA.

A aeronave em operação foi fabricada no início de 1973 pela McDonnell Douglas no Aeroporto de Long Beach, na Califórnia. No momento do acidente, ela tinha nove meses e voou um total de 2.016 horas de voo. Foi registrada como N54627 durante um teste de certificação, mas registrada novamente como EC-CBN quando foi entregue à Iberia Airlines em agosto de 1973. Uma vez, foi fotografada anteriormente para cartões postais e mercadorias da Iberia Airlines

A tripulação da cabine era composta pelo Capitão Jesus Calderón Gaztelu (53 anos), Primeiro Oficial Alfredo Perez Vega (54), Engenheiro de Voo Celedonio Martin Santos (42) e Operador de Rádio/Navegador Candido Garcia Bueno (51). 

O capitão Calderón tinha 21.705 horas de voo. O Primeiro Oficial Perez teve 34.189 horas, o Engenheiro de Voo Martin teve 15.317 horas de voo e o Operador de Rádio/Navegador Garcia teve 14.562 horas.

Levando a bordo 154 passageiros e 14 tripulantes, o voo 933 foi realizado dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. 

Durante sua aproximação à pista 33L do Aeroporto Logan, devido ao mau tempo (chuva, neblina e forte cisalhamento do vento) o avião colidiu com as luzes de aproximação (ALS), que estavam a cerca de 500 pés da cabeceira da pista. 

O impacto quebrou o trem de pouso principal direito. A aeronave decolou por cerca de 1.200 pés, depois pousou na pista 33 à esquerda, desviou para a direita fora da pista e parou. 

Todos os 154 passageiros e 14 tripulantes sobreviveram ao acidente. Treze dos ocupantes ficaram feridos, sendo três deles (dois passageiros e um tripulante) gravemente feridos. O avião foi cancelado devido os graves danos sofridos. Este acidente foi a primeira perda de casco do DC-10.

O gravador de dados de voo da aeronave, a taxa de descida estava aumentando muito rapidamente durante a aproximação, resultado de um cisalhamento do vento. A investigação constatou que o capitão e o primeiro oficial não reconheceram a mudança de tarifa até que a aeronave colidiu com os cais ALS. 

Descobriu-se também que as mudanças climáticas desviaram sua atenção do monitoramento da taxa de descida. Onze meses após o acidente, o NTSB emitiu a sua conclusão sobre a provável causa do acidente. 

Em seu relatório de acidente, o NTSB declarou: "O capitão não reconheceu, e pode ter sido incapaz de reconhecer, um aumento na razão de descida a tempo de detê-lo antes que a aeronave atingisse os cais de luz de aproximação. O aumento da razão de descida foi induzido por um encontro com cisalhamento de vento de baixo nível em um ponto crítico na aproximação de pouso, onde ele estava fazendo a transição do controle de voo automático sob condições de voo por instrumentos para o controle de voo manual com referências visuais. A capacidade do capitão de detectar e deter o aumento da taxa de descida foi adversamente afetado pela falta de informações sobre a existência do cisalhamento do vento e das pistas visuais marginais disponíveis. A folga mínima da roda DC-10 acima das luzes de aproximação e a cabeceira da pista proporcionada pela rampa de planeio do ILS tornaram o tempo de resposta crítico e , dadas as circunstâncias, produziu uma situação em que a capacidade do piloto de fazer um pouso seguro foi bastante diminuída."

O DC-10 tinha oito saídas de emergência, mas após a queda apenas quatro puderam ser operadas. A saída direita número 1 apresentava falha no mecanismo e não pôde ser aberta. Devido ao piso frágil na extremidade da aeronave, o piso ficou deformado, causando falhas nos trilhos e restrições de múltiplos assentos, além de destruir as duas saídas de emergência na parte traseira da aeronave. Isso fez com que os passageiros de trás tivessem que sair do trecho pelo teto quebrado e pular no chão, causando ainda mais ferimentos. Devido à desintegração do piso, pedras e lama foram jogadas no compartimento traseiro da aeronave.

As partes do piso que se romperam estavam entre as estações da fuselagem (seções na fuselagem da aeronave) 1530 a 1850. Em comparação com o voo 96 da American Airlines, as estações 1801 a 1921 falharam. A mesma seção do piso desabou em ambos os acidentes.

O NTSB emitiu sete recomendações de segurança à Administração Federal de Aviação em 6 de setembro de 1974. Todas elas foram fechadas e com ações aceitáveis.

• A-74-77: realoque o mais rápido possível locais de transmissores de deslizamento ILS de acordo com a ordem FAA 8260.24 para fornecer uma maior margem de segurança para aeronaves de corpo grande durante as abordagens da categoria i.
• A-74-78: como medida provisória, aumentar os mínimos de DH e visibilidade para aquelas aproximações onde a combinação da instalação da antena transmissora de glide slope e a instalação da antena do receptor de glide slope da aeronave fornece uma folga nominal de roda de menos de 20 pés na pista limite
• A-74-79: pendente a realocação da instalação de glide slope para cumprir a ordem FAA 8260.24, aperfeiçoe as modificações nos procedimentos de aproximação do instrumento oficial dos EUA para que eles exibam a altura de cruzamento do limite da pista de deslizamento para todas as aproximações com TCH menos de 47 pés.
• A-74-80: emitir uma circular consultoria que descreve o fenômeno de cisalhamento do vento, destaca a necessidade de reconhecimento imediato do piloto e técnicas de pilotagem adequadas para evitar aterrestes curtos ou longos, e enfatiza a necessidade de estar constantemente ciente da taxa da aeronave de descida, atitude e impulso durante aproximações usando sistemas de piloto automático/acelerador automático.
• A-74-81: modificar programas e testes de treinamento de piloto inicial e recorrente para incluir uma demonstração do conhecimento do requerente sobre cisalhamento de vento e seu efeito no perfil de voo de uma aeronave, e de técnicas de pilotagem adequadas necessárias para combater tal efeitos.
• A-74-82: aperfeiçoar o desenvolvimento, teste e uso operacional do sistema acústico de medição de vento doppler.
• A-74-83: desenvolver um sistema provisório em que as informações de cisalhamento de vento desenvolvidas a partir de medições meteorológicas ou relatórios de piloto serão fornecidas aos pilotos de aeronaves de chegada e partida.

A aeronave EC-CBN foi danificada sem possibilidade de reparo e cancelada dois meses depois. Foi desmontada em 1974.

A aeronave desmembrada no aeroporto de Boston, em 1974

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de dezembro de 1961: Queda do voo Aeroflot 245 deixa 59 vítimas fatais na Rússia

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave acidentada

No domingo, 17 de dezembro de 1961, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75654, da Aeroflot, operava o voo 245, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Vnukovo, em Moscou, e o Aeroporto Adler, em Sochi, ambos na Rússia.

O Il-18B com número de cauda 75654 (fábrica - 188000503, série - 005-03) foi produzido pela fábrica MMZ Znamya Truda em 30 de outubro de 1958 e em 17 de novembro foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, que enviou o aeronave para o 65º esquadrão aéreo (Vnukovsky) do Departamento de Aviação de Transporte de Moscou da Frota Aérea Civil. No total, o avião tinha 2.722 horas de voo.

A aeronave era pilotada por sua tripulação composta pelo comandante (PIC) V. I. Gorchakov, o copiloto Yu. I. Fedorov, o navegador A. A. Viktorov, o mecânico de voo V. A. Krivokalinsky e o operador de rádio de voo P G. Krasheninnikova. As comissárias de bordo eram V. M. Nesterova, T. I. Lyuboshnikova, N. K. Sokolova e Z. A. Nikitina. 

A rota do voo 245 da Aeroflot

Às 14h34 horário de Moscou , o Il-18 decolou do aeroporto Vnukovo de Moscou e, após ganhar altitude, atingiu um nível de voo de 8.000 metros. Havia 50 passageiros a bordo e nove tripulantes.

Às 15h47, um Il-18 voando acima das nuvens ao longo do corredor aéreo Voronezh- Rostov, com uma velocidade de solo de 630 km/h, entrou na zona de controle principal de Rostov, o que a tripulação relatou ao despachante. 

Em resposta, o despachante da RDA informou que o avião estava localizado a 240 quilómetros do aeroporto de Rostov, num azimute de 5°. A tripulação confirmou o recebimento da informação. 

Às 15h59, o despachante da RDA informou que o avião havia passado ao lado de Lugansk, mas não houve resposta e a marca do voo desapareceu rapidamente da tela do radar.

O IL-18 estava voando em voo horizontal quando repentinamente os flaps se estenderam para a posição de pouso (40°). Houve uma perda de controle longitudinal e o avião começou a mergulhar rapidamente (as características do projeto o afetaram). 

A tripulação tentou tirar o avião da queda, mas isso só foi possível retirando os flaps, e a sobrecarga negativa criada pelo mergulho rápido não permitiu que isso fosse feito. Devido ao alto arrasto aerodinâmico, a parte direita da asa e dos flaps foram arrancados. 

Às 16h, em um ângulo de 107° e com leve rotação para a esquerda, o Il-18 colidiu com um campo coberto de neve 80 metros ao sul da rodovia próxima e foi completamente destruído, sem causar incêndio. 

O local do acidente estava localizado no distrito de Tarasovsky, na região de Rostov, 10 quilômetros a leste da fazenda Chebotovka, 18 quilômetros a sudoeste da vila de Verkhnyaya Tarasovka e 45 quilômetros a sudoeste da cidade de Millerovo. Todas as 59 pessoas a bordo morreram na queda. 

No destaque, Mirelovo, o local da queda do avião

Todas as partes principais do avião foram encontradas no local do acidente, mas os destroços foram espalhados principalmente por uma distância de 300-350 m, e também foram encontrados a uma distância de um quilômetro.

Segundo a comissão de investigação, é mais provável que os flaps tenham sido liberados devido ao movimento da alavanca de controle do flap quando foi capturado por um dos tripulantes. Isto é possível devido a uma falha de projeto na aeronave Il-18, que carecia de proteção confiável contra tal movimento, ao contrário das aeronaves Il-14 e Il-28. 

Além disso, tal movimento da alavanca tornou-se possível por estar na posição intermediária, o que correspondia à fixação dos flaps na posição de decolagem ou pouso. Com os flaps retraídos, o Manual de Voo proibia colocar esta alavanca na posição intermediária.

Existe uma versão alternativa segundo a qual o avião foi realmente abatido por um míssil terra-ar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

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Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro