Especialista revela brechas em dispositivos usados por companhias aéreas em voos

(Foto: Jan Huber/Unsplash)

Diversas falhas de segurança e más-práticas de higiene digital foram identificadas em malas de voo eletrônicas (EFBs, na sigla em inglês), dispositivos críticos que são usados por pilotos de avião em decolagens, poucos e durante os voos. As brechas são oriundas de vulnerabilidades de software, configurações equivocadas feitas por fornecedores destes aparelhos e uma falta de cuidado com a proteção pelas companhias aéreas.

As vulnerabilidades foram apresentadas por Ken Munro, consultor de segurança da Pen Test Partners e especioalista em testes de penetração. As brechas, algumas solucionadas e outras não, foram assunto de palestra durante a RSA Conference, um dos principais eventos de segurança digital do mundo, e acenderam alertas sobre um aspecto contrastante. “A aviação atual é segura, sendo muito difícil invadir o sistema de um avião. Porém, isso faz com que não se olhe para os sistemas que alimentam as aeronaves com dados”, explicou.

Entre as vulnerabilidades detalhadas pelo especialista estão elementos comuns em ataques cibernéticos, como a falta de atualizações de sistemas operacionais e o uso de senhas simples, sem autenticação em duas etapas. De acordo com Munro, alguns dos dispositivos avaliados tinham senhas com números repetidos, como 1111, ou a data de nascimento dos pilotos como credencial, enquanto a falta de softwares de gerenciamento e controle dificultava ainda mais as tarefas de resiliência, já que configurações e updates precisariam ser feitos de forma individual.

Exemplo de dispositivo EFB portátil, com dados exibidos em um iPad que auxiliam nos procedimentos e configurações de decolagem de um avião (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Para piorar as coisas, Munro relata casos em que as companhias aéreas incentivaram pilotos a usarem os tablets que servem como EFBs, também, como dispositivos pessoais, que podem ser levados para casa e dados aos filhos, para que acessem a internet e assistam a conteúdos por streaming, sem qualquer controle de acesso ou download de aplicações. “O que percebemos é que as malas eletrônicas de voo não eram protegidas de maneira alguma, podendo levar a todo tipo de problema e ataque”, afirma.

O estudo da Pen Test Partners analisou as seis EFBs mais populares usadas pela aviação civil, em utilização pela maior parte das companhias aéreas do mundo. Em maior ou menor grau, todas apresentaram problemas de segurança que foram apontados aos fornecedores de software e operadores. Enquanto o resultado da maioria dos testes mostrou que dados de voo poderiam ser manipulados com resultados catastróficos, nem todos os responsáveis pela tecnologia se mostraram solícitos, com alguns casos permanecendo, até hoje, sem solução.

O que são os dispositivos EFBs e como elas são usadas?

As chamadas malas eletrônicas de voo são dispositivos portáteis utilizados por pilotos e copilotos para a realização de cálculos, consulta a coordenadas e outras informações de voo. São, também, aparelhos que ajudam na otimização de combustível, potência e outros elementos dos aviões de acordo, por exemplo, com a largura da pista, distância, condições climáticas, quantidade de passageiros e distribuição de peso no interior das aeronaves.

A criticidade dos dados disponíveis nos EFBs é comprovada no cotidiano da aviação, com casos em que pilotos com experiência notaram problemas nos dados antes de um acidente e outros em que o pior aconteceu. Entre os casos mais notórios de problemas com malas eletrônicos está o acidente com o voo 1602 da MK Airlines, quando sete tripulantes de um avião de carga morreram em 2004 devido ao uso de informações incorretas de velocidade e empuxo durante a decolagem, devido à diferença entre o peso real e o que foi inserido no aparelho.

EFBs modernas são acopladas ao painel dos aviões, desconectadas da internet e exigem protocolos de segurança para atualização, resolvendo alguns dos problemas apontados pelos especialistas (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Munro cita outros casos que indicam a importância de proteger os EFBs, que também auxiliam no pouso sob condições climáticas extremas ou com pouca visibilidade e emergências. Os aparelhos também indicam informações relacionadas a áreas de voo restrito ou controlado, procedimentos de descida ou alterações em pistas e aeroportos, com normas internacionais obrigando a atualização dos dados a cada 30 dias.

O mesmo, entretanto, não vale para sistemas operacionais, aplicativos e dispositivos de proteção digital disponíveis em tais aparelhos, gerando as vulnerabilidades demonstradas no painel. “Boas práticas, checagens e procedimentos padrões podem localizar erros na inserção de informações. A preocupação é quanto à manipulação de bancos de dados e cálculos. Todas as malas que checamos ao longo dos últimos anos tinham falhas triviais que permitiam isso”, completa.

Falhas incluem senhas simples, dispositivos destravados e mais

Um dos casos apresentados por Munro durante a RSA Conference é o de um fornecedor não revelado, que ainda está trabalhando na atualização de uma EFB usada por centenas de companhias aéreas ao redor do mundo. Ela utiliza iPads para auxiliar pilotos, mas com certificados de segurança inexplicavelmente desabilitados, o que permitia a realização de ataques do tipo man in the middle, com a interceptação de dados trafegados entre aparelhos e servidores de atualização.

Acidente com o voo 1602 da MK Airlines, em 2004, foi o mais grave envolvendo problemas com EFBs; especialista aponta que casos decorrentes de manipulação intencional de dados ainda não existem (Imagem: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)

De acordo com o especialista, o problema se torna maior nos casos em que os tablets são usados de maneira pessoal pelos pilotos e conectados a redes públicas de Wi-Fi, que já são, por si só, armas de ataques desse tipo. Nos testes, a Pen Test Partners foi capaz de manipular conexões e capturar senhas de acesso a sistemas internos das companhias aéreas, bem como realizar engenharia reversa em softwares para exibição de informações erradas e travamentos.

Um outro caso, também de fornecedor não revelado, também envolveu a análise de aplicativos mobile, desta vez no sistema operacional Android. A engenharia reversa do software usado pela mala eletrônica de voo permitiu acesso a chaves de criptografia que estavam inseridas no próprio código — a senha, inclusive, era 1234567890 —, abrindo as portas para a manipulação dos dados. Em uma terceira instância, não havia nenhum tipo de proteção, com as informações disponíveis em texto simples que poderia ser facilmente alterado por um atacante que descobrisse a senha que quatro dígitos, repetitiva, usada pela companhia aérea não identificada.

As demonstrações de Munro fazem parecer que o problema está na portabilidade das EFBs, o que não é necessariamente o caso. Em uma das exibições mais graves, tanto pela exploração em si quanto pelo fato de ela ainda não estar corrigida, o alvo foi uma mala fixada no cockpit de aviões de passageiros e conectadas apenas a um sistema interno de atualização e alimentação de dados. O problema é que, neste caso, apenas um adesivo protegia a entrada USB do aparelho.

“O acesso a um avião não é fácil e a segurança na cabine é restrita. Ainda assim, essa é uma falha que consideramos crítica, pois basta alguns segundos para que um ataque aconteça”, explicou o especialista, apontando a responsabilidade da fornecedora CMC Electronics neste caso. Os dispositivos da linha Pilotviews, fabricada por ela, rodam em Windows, com alguns dos equipamentos analisados pela equipe da Pen Test Partners estando há mais de sete anos sem atualizações.

Mala eletrônica de voo fixa era desconectada da internet, mas análise comprovou acesso fácil ao sistema operacional, enquanto porta USB era protegida apenas por um adesivo (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Mesmo sem um pendrive USB malicioso, senhas e outros recursos do sistema poderiam ser manipulados diretamente, bastando abrir o gerenciador de tarefas do Windows, com uma combinação de botões no teclado. Uma olhada rápida no registro do sistema operacional, por exemplo, permitiu descobrir senhas inseguras — “admin” como login e “password” como senha —; felizmente, o Wi-Fi estava desabilitado nos casos analisados, o que impediria, pelo menos, um golpe remoto contra as malas.

“A responsabilidade [sobre casos assim] deve ser compartilhada entre fabricantes, que precisam dar mais detalhes e suporte aos operadores, e companhias aéreas, que devem manter os sistemas atualizados”, completa Munro. Ele cita, novamente, as normas que obrigam a atualização das EFBs a cada 30 dias, mas a ausência de regras de utilização responsável dos dispositivos e obrigatoriedade de atualizações e configurações de segurança.

Por outro lado, o analista vê como positiva as mudanças tecnológicas em malas eletrônicas de voo de aviões mais recentes, cujos dispositivos não são mais portáteis e ficam fixos no painel dos aviões, recebendo dados apenas de sistemas internos que exigem proteção para funcionar. Muitos dos problemas apontados por ele nos aparelhos ainda em uso por companhias aéreas, afirma, podem ser evitados apenas desta maneira.

Felizmente, aponta, não existe nenhum caso registrado de ataque aos sistemas de informação de voo ou malas eletrônicas usadas ao redor do mundo. O especialista não fala nessa como uma probabilidade, mas aponta, sim, que um elemento crítico para a proteção da aviação vem sendo deixado de lado, com as consequências podendo ser as mais graves. “Com brechas em regulações ou falta de conhecimento, a segurança de EFBs parece opcional demais para o nosso gosto. Isso precisa mudar”, completa.

Por Felipe Demartini | Editado por Claudio Yuge (Canaltech) - O jornalista acompanhou o evento em formato digital, a convite da Tenable.

Turbulências invisíveis a radares de avião dispararam e a culpa é nossa

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.

Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters. E o motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.

Invisível não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pega tripulação e passageiros de surpresa.

Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.

"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número.", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo, em nota.

Por que é invisível?

Turbulências são, a grosso modo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:

• mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
• orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
• em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
• térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
• de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15.000 pés (cerca de 4.500 km), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.

Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.

"É um perigo para a aviação, pois a gente tem de lidar com uma situação que nos dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente não mostra as caras. É algo invisível até para radares.", informou Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico.

Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.

"O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem. Aí não temos como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.", disse Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do INPE.

Por que estão aumentando?

Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas aos "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.

Elas têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.

A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.

"Existem regiões, já evitadas, em que historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às 'bolsas' de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência", explica Rhamon.

O que esperar no futuro?

A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.

Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.

Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.

Os riscos

Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.

Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.

Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.

Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.

Via Tilt/UOL

PUBLICIDADE

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo 5672 da Brit Air/Air France - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo 117 da Air France em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião que vinha para a fronteira faz pouso de emergência na Argentina

Boeing 737-800 foi desviado após detecção de fumaça na cabine; incidente ocorreu na noite dessa segunda-feira (19).

Trajetória da aeronave, conforme monitoramento da plataforma FlightRadar24 (ver tuite abaixo)

Um Boeing 737-800 da companhia Aerolíneas Argentinas, que percorria a rota entre Buenos Aires e Puerto Iguazú, precisou fazer um pouso de emergência, na noite dessa segunda-feira (19), após a tripulação detectar cheiro de queimado e avistar fumaça na cabine de comando. A aeronave foi desviada para o aeroporto da cidade de Posadas.

De acordo com o portal Misiones Online, o voo AR1740 partiu do Aeroparque Jorge Newbery, da capital argentina, às 18h53, com 141 passageiros a bordo. Por volta das 20h, os pilotos comunicaram a emergência ao controle de tráfego aéreo, que determinou o pouso no aeroporto de grande porte mais próximo, em Posadas.

De acuerdo con los últimos reportes, el vuelo AR 1740 de Aerolíneas Argentinas se desvió a Posadas 🇦🇷 por humo en cabina.

El Boeing 737 LV-FSK cubría la ruta Buenos Aires - Iguazú con 141 pasajeros a bordo. pic.twitter.com/8onuUtW52T

— Vuelos y Spotters ✈ (@SpottersArg) June 20, 2023

A aterrissagem ocorreu sem inconvenientes, com os passageiros demonstrando surpresa ao constatarem a presença de socorristas, uma vez que ninguém ficou ferido, não houve dano aparente e a fumaça sequer foi percebida no restante do avião.

A aeronave, com matrícula LV-FSK, ficará no solo até que sejam concluídos os trabalhos de inspeção e correção de problemas. Já os passageiros foram reacomodados em um outro avião da companhia, enviado de Buenos Aires para concluir o restante do trajeto (cerca de 320 quilômetros) até a cidade argentina das Cataratas.

Por Guilherme Wojciechowski (H2FOZ)

Piloto é preso por tentar conduzir avião embriagado e voo é cancelado

O voo precisou ser cancelado devido ao estado alcoólico do piloto
(Imagem: Nicolas Economou/NurPhoto via Getty Images)

Um voo da companhia aérea Delta que partia de Edimburgo, na Escócia, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, foi cancelado após o piloto ser preso por estar alcoolizado.

Lawrence Russel Jr., 61, foi detido por infringir a Lei de Segurança Ferroviária e de Transporte de 2003. O caso aconteceu na última sexta-feira (16). As informações são da imprensa escocesa.

Na ocasião, faltavam 35 minutos para a aeronave decolar quando o comandante foi preso e o voo precisou ser cancelado.

O piloto foi preso depois de supostamente aparecer bêbado em um voo da Escócia para a
cidade de Nova York (Imagem: Facebook/Randy Alexander)

A legislação considera como infração o piloto com nível alcoólico superior a 20 miligramas por 100 mililitros de sangue. Entretanto, não foi informada exatamente qual era a quantidade de álcool no organismo de Lawrence.

Em nota, a Delta admitiu que um de seus pilotos foi "levado sob custódia" pela polícia escocesa. "A empresa está auxiliando as autoridades com as investigações."

A companhia também afirmou que "não tolera violações" e que "a política de álcool da empresa é uma das mais rígidas do setor".

O piloto compareceu a uma audiência no Tribunal do Xerife de Edimburgo, e não contestou a acusação. Ele foi mantido sob custódia e deve comparecer novamente ao Tribunal.

Via UOL

PUBLICIDADE

Justiça argentina solicita ao Uruguai preservação de avião usado na Operação Condor

O avião Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B no aeroporto internacional Ángel S. Adami
em Melilla, departamento de Montevidéu, Uruguai (Foto: AFP)

A justiça da Argentina pediu ao Uruguai que preserve um avião encontrado em território uruguaio e que foi usado para transportar detentos no âmbito da Operação Condor, a campanha de colaboração entre regimes militares sul-americanos nas décadas de 1970 e 1980.

O documento internacional, assinado em 15 de junho pelo juiz federal Sebastián Casanello, solicita "às autoridades jurisdicionais uruguaias competentes" a emissão de uma "medida cautelar que determine a preservação do estado atual do avião Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B, com código de identificação 5-T-30 e 25251, que foi registrado com o prefixo 0653".

A aeronave "estaria no aeroporto internacional Ángel S. Adami" de Melilla, nas proximidades da capital uruguaia, Montevidéu, especifica o documento emitido pelo Tribunal Nacional Criminal e Correcional Federal nº 7 de Buenos Aires.

Casanello, que investiga processos vinculados à Operação Condor, assinou o documento depois de ouvir o depoimento em 15 de junho do uruguaio Sebastián Santana.

O ilustrador de 46 anos disse ter encontrado o avião em setembro do ano passado, quando pesquisava informações para um projeto da Universidade de Oxford, no Reino Unido, que documenta as violações dos direitos humanos cometidas pelas ditaduras do Cone Sul.

Santana contou à AFP que localizou o avião em Melilla ao pesquisar material para uma produção audiovisual sobre cinco militantes de esquerda detidos em 1977 em Assunção pelas forças de segurança paraguaias - e desaparecidos até hoje.

O caso envolve os argentinos José Luis Nell, Alejandro Logoluso e Marta Landi, assim como os uruguaios Nelson Santana e Gustavo Inzaurralde, que de acordo com documentos do chamado 'Arquivo do Terror' do Paraguai, divulgados em 1992, foram levados para Buenos Aires em 16 de maio de 1977 em um avião da Marinha argentina.

"Dez dias depois, Ricardo Peidró, sobrevivente do centro clandestino de detenção e tortura 'El Atlético' (em Buenos Aires), dividiu uma cela com Inzaurralde. Esta é a última informação que existe sobre um dos cinco sequestrados", destaca Santana em um relatório apresentado aos tribunais argentinos.

O avião foi identificado em Melilla graças a dados da página no Facebook da Marinha argentina e de blogs de de fãs da aviação, que indicavam que a aeronave era utilizada pelo ex-almirante Emilio Massera, comandante da ditadura argentina de 1976 a 1978.

"A aeronave está em condição ruim, apesar de inteira", afirma Santana em seu relatório. "Em 2013, parte do painel de navegação foi desmantelado, mas ainda é um objeto reconhecível".

O avião, que entrou em operação em 1970, foi vendido pela Marinha argentina em 1987 e desde então permaneceu nas mãos de civis, primeiro de empresas argentinas e mais recentemente da empresa uruguaia AirWolf, de "táxi aéreo".

Santana descarta que tenha sido utilizado nos "voos da morte", nos quais a ditadura argentina atirava os opositores detidos ao mar, ainda vivos.

"Este avião não poderia ter sido usado para jogar pessoas ao mar porque tem as turbinas na cauda e voa muito rápido, então seria muito arriscado", explicou.

Santana afirmou que o caso dos cinco ativistas detidos em Assunção motivou três processos: um no Paraguai, iniciado em 1993 e sem avanços; outro no Uruguai, pelo qual foi processado com prisão em 2010 o militar Carlos Calcagno, falecido em 2013; e o terceiro na Argentina, que resultou na condenação do militar Antonio Vañek, falecido em 2019.

Via AFP

Passageiro ousado projeta filme na cabine de avião; veja o vídeo

As imagens foram parar nas redes sociais de um outro passageiro que estava no voo e têm viralizado pela internet.

O passageiro que projetou o filme na cabine do avião não foi identificado
(Imagem: Reprodução/Instagram 20.06.2023)

Um passageiro de avião dividiu a opinião de outras pessoas que estava dentro da aeronave quando resolveu projetar um filme na parte superior dos assentos durante a noite, me na tampa dos maleiros. A pessoa transmitiu para seus colegas de voo o longa "O Patriota" (2000), protagonizado por Heath Ledger e Mel Gibson, mas não não ligou o áudio para não atrapalhar quem não estivesse a fim de assistir.

As cenas foram registradas por Douglas Lazickirk, que também estava a bordo da aeronave, que contou que o passageiro ousado colocou legendas para que todos os interessados pudessem acompanhar a trama do filme. A grande dúvida do voo era se a ideia desta pessoa foi ruim ou boa, já que o avião não possuía televisores e a projeção pode ter ajudado o tempo ocioso de quem não tinha nada para fazer.

As imagens também foram compartilhadas pelo Instagram norte TSA e, rapidamente, foram curtidas por milhares de pessoas pelo mundo todo. Alguns comentários davam ideias de outras produções que também poderiam ter sido projetadas no voo.

"Então você está dizendo que posso ligar um projetor para todos no voo assistirem 'Shrek 2' comigo?", questionou um internauta. "Se eu fosse essa pessoa, fingiria que é uma aula de ciências do ensino fundamental e colocaria um episódio de 'Bill Nye, The Science Guy'", recomendou outro.

Outras pessoas também ficaram bem incomodadas com a ousadia do passageiro. "Todo mundo que viaja de avião pode agir como se fosse seu mundo particular hoje em dia? Ou qualquer coisa para chamar a atenção? O que aconteceu com a padronização?", falou uma usuária da rede social. "Antigamente era assim. Todos no voo assistiam ao mesmo filme ao mesmo tempo e a tela estava talvez três fileiras à sua frente", lembrou outra.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Travel Tips & Dad Joke Hits 🎶 (@tsa)

Via iG Turismo