História: O mistério do homem que caiu do céu

Em 2019, o corpo de um homem caiu de um avião de passageiros em um jardim no sul de Londres. Quem era ele?

Era domingo, 30 de junho de 2019, uma agradável tarde de verão, e Wil, um engenheiro de software de 31 anos, estava descansando em um colchão inflável do lado de fora de sua casa em Clapham, sudoeste de Londres. Ele usava pijama e bebia cerveja polonesa. Enquanto ele conversava com seu colega de casa sob o sol, os aviões a caminho do aeroporto de Heathrow fizeram sua última aproximação no alto. Em seu telefone, Wil mostrou a seu colega de casa um aplicativo que informa aos usuários a rota e o modelo de qualquer avião que passe. Ele testou o aplicativo em um avião e depois ergueu o telefone novamente, protegendo os olhos do sol e semicerrando os olhos para o céu.

Então ele viu algo caindo. “No início, pensei que fosse uma bolsa”, disse ele. “Mas depois de alguns segundos, ele se transformou em um objeto bastante grande e estava caindo rapidamente.” Talvez uma peça da máquina tenha caído do trem de pouso, ele pensou, ou uma mala do porão de carga. Mas então ele se lembrou pela metade de um artigo que tinha lido anos antes, sobre pessoas arrumando aviões. Ele não queria acreditar, mas à medida que o objeto se aproximava cada vez mais, era impossível negar. “Nos últimos segundos ou dois da queda, vi membros”, disse Wil. “Eu estava convencido de que era um corpo humano.”

Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro. Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro.

Wil fez uma captura de tela da notificação do aplicativo de voo e seu colega de casa chamou a polícia para dar os detalhes: voo da Kenya Airways KQ 100, um Boeing 787-8 Dreamliner que havia deixado o aeroporto Jomo Kenyatta International de Nairóbi oito horas e seis minutos antes, em 9h35, hora local. Wil saiu em sua motocicleta, esperando que “visse uma sacola caída na estrada, rezando para que fosse apenas uma sacola ou um casaco ou algo assim”, disse ele. A certa altura, ele encontrou uma mochila caída na estrada e sentiu uma onda de alívio. Em uma inspeção mais próxima, ele estava coberto de poeira. Não poderia ter caído do avião.

“Enquanto eu contornava a próxima estrada”, relembrou Wil, “um carro da polícia passou gritando na direção oposta e quase bateu no meu guidão. Eu pensei: 'Oh, meu Deus. Ele era um ser humano. Isso é definitivamente o que é. '” Wil seguiu o carro da polícia, que o levou a Offerton Road, a 300 metros de sua casa. Um jovem com cara de soro - ele parecia estar na casa dos 20 ou 30 anos - estava do lado de fora de uma bela casa geminada, trêmulo e silencioso. Seu nome era John Baldock, também engenheiro de software e originalmente de Devon. “Ele tinha um olhar de um milhão de milhas”, disse Wil.

Wil olhou pela janela para o jardim. O pátio estava “totalmente destruído”. Ele olhou para John. “A primeira coisa que eu disse a ele foi: 'Aquele era um humano, não era?' Porque eu ainda não estava 100%. E ele não disse nada, apenas olhou para mim e acenou com a cabeça. E então ele bateu em mim, como um peso de tijolos.”

Wil estava certo. Era um corpo. Ele - ele - despencou 3.500 pés, meio congelado, atingindo o solo às 15h38. Ele foi o homem que caiu do céu. O clandestino.

A força do corpo caindo de um avião comercial amassou lajes de pavimentação
e a grama artificial em um jardim em Clapham (Foto via Sky News)

O caso de passageiro clandestino da Kenya Airways normalmente teria sido para a unidade de pessoa desaparecida da Polícia Metropolitana, mas no dia em que a ligação chegou, a equipe estava sobrecarregada. Então o DS Paul Graves, da unidade especializada em crimes, se ofereceu como voluntário. “Achei um trabalho interessante”, Graves me disse quando nos conhecemos no ano passado em seu escritório estreito e totalmente iluminado na delegacia de polícia de Brixton.

Em sua carreira de três décadas como policial, Graves trabalhou em esfaqueamentos, tiroteios, sequestros e tentativas de assassinato. Esses eram casos exigentes e ele estava acostumado com o escrutínio da mídia, familiares e amigos exigindo respostas e testemunhas relutantes em cooperar. Como um detetive sênior experiente, Graves esperava identificar o homem caído e repatriar seu corpo, mas ele não estava exatamente otimista. “Você teria dificuldade em encontrar alguém que seja otimista na polícia”, ele riu.

Quando o telefonema chegou às 15h39, os policiais aceleraram para Offerton Road, onde falaram com Wil, John e os vizinhos. A polícia entrou em contato com o Heathrow, que despachou funcionários para examinar os poços das rodas do avião da Kenya Airways, a área despressurizada para a qual o trem de pouso do avião se retrai após a decolagem. Nos poços das rodas, há espaço suficiente para uma pessoa se agachar e escapar da detecção. Dentro, a equipe encontrou uma mochila cáqui suja com as iniciais MCA escritas.

Um Boeing 787 da British Airways descendo para pousar em Heathrow (Foto: Malcolm Park/Alamy)

A mochila não continha nenhuma pista significativa: apenas um pouco de pão, uma garrafa de Fanta, uma garrafa de água e um par de tênis. “Tratava-se literalmente de sobrevivência: comida, água e um par de sapatos”, disse Graves. 

Mas também havia uma pequena quantia em moeda queniana, e descobriu-se que a garrafa de Fanta havia sido vendida por uma loja queniana, indicando que o clandestino quase certamente havia embarcado no avião lá. O voo veio originalmente de Joanesburgo para Nairóbi, disse Graves, por isso foi útil descartar a possibilidade de o clandestino ter se introduzido clandestinamente no avião na África do Sul.

Os detetives disseram que a bolsa do homem, na foto com seu conteúdo,
tinha letras “distintivas” escritas na alça (Foto: Polícia Metropolitana)

No necrotério de Lambeth, os patologistas coletaram amostras do DNA do homem e cópias de suas impressões digitais, e as enviaram às autoridades do Quênia. Os resultados do DNA voltaram rapidamente: sem correspondência. 

Graves tinha esperança de ter mais sorte com as impressões digitais, já que muitos empregos no Quênia exigem que os candidatos tenham as impressões digitais. Mas as impressões digitais do clandestino também não estavam no banco de dados da polícia queniana.

A polícia divulgou uma imagem eletrônica de um homem cujo corpo caiu
de um avião em um jardim em Clapham (Foto: Polícia Metropolitana)

Enquanto Graves continuava seu trabalho, repórteres desceram em Offerton Road, entrevistando vizinhos para uma enxurrada de artigos que tinham o cuidado de mencionar o valor da casa que John estava alugando (£ 2,3 milhões) e sua alma mater (Universidade de Oxford). Não é difícil ver por que a história ganhou as manchetes. Histórias de migrantes que arriscam suas vidas para chegar à Europa eram notícias familiares. 

Um mês antes, um número recorde de barcos foram interceptados no Canal da Mancha em um único dia , já que mais de 70 pessoas foram recolhidas pelas forças de fronteira. No ano anterior, a agência de refugiados da ONU estimou que seis pessoas morreram a cada dia tentando cruzar o Mediterrâneo. Mas essas histórias se tornaram tão familiares que muitas vezes eram recebidas com apatia. A história do clandestino queniano parecia nova. Aqui estava um homem anônimo, viajando de um país onde cerca de um terço da população vive com menos de US $ 2 por dia, que caiu milhares de metros da barriga de um avião em um dos códigos postais mais ricos de Londres. "Está na sua cara", disse Graves. “O encontro dos mundos, a cerca de 200 mph.”

Se esconder no compartimento do trem de pouso de um jato de passageiros é, falando objetivamente, uma atitude suicidamente perigosa. De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, de 1947 a fevereiro de 2020, 128 pessoas em todo o mundo tentaram se locomover dessa maneira. Mais de 75% deles morreram. Isso não é surpreendente. Em todas as fases, a morte iminente é quase garantida. O passageiro clandestino pode cair do avião durante a decolagem, como aconteceu com Keith Sapsford, de 14 anos, em fevereiro de 1970, que caiu do poço do trem de pouso de um Douglas DC-8 que viajava de Sydney a Tóquio logo após a decolagem (Surpreendentemente, um fotógrafo capturou o momento em que o aluno caiu do avião). Se o clandestino sobreviver à decolagem, ele pode ser esmagado pelo trem de pouso conforme ele se retrai para dentro do poço da roda. Foi assim que, em julho de 2011, o clandestino cubano Adonis Guerrero Barrios, de 23 anos, morreu em Havana, após subir em um Airbus A340 com destino a Madri. 

Se o clandestino evitar ser esmagado, provavelmente morrerá logo em seguida. Cerca de 25 minutos após a decolagem, a maioria dos aviões de passageiros atinge uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés. A temperatura fora do avião é de aproximadamente -54°C, embora as linhas hidráulicas usadas para estender e retrair o trem de pouso emitam calor, elevando a temperatura em até 20°C. Ainda assim, -34°C é frio o suficiente para induzir hipotermia fatal. A pressão do ar na altitude de cruzeiro é cerca de quatro vezes menor do que o nível do mar, o que significa que os pulmões de uma pessoa não conseguem extrair oxigênio suficiente do ar. Isso levará à hipóxia, quando o sangue não é capaz de fornecer oxigênio suficiente aos tecidos do corpo, o que pode causar ataques cardíacos e morte cerebral.

Se o clandestino de alguma forma sobreviver à viagem, certamente estará inconsciente quando o avião começar a descer. Portanto, quando o trem de pouso do avião se estende em sua aproximação final, geralmente dentro de cinco milhas da pista, o clandestino provavelmente cairá da roda bem no solo milhares de pés abaixo. É por isso que os corpos de passageiros clandestinos às vezes são encontrados no sul de Londres, sob a rota de voo de Heathrow. O moçambicano Carlito Vale, que caiu de um voo da British Airways em junho de 2015, foi decapitado no impacto com o aparelho de ar condicionado de um bloco de escritórios em Richmond. O paquistanês Mohammed Ayaz caiu de um voo da British Airways em junho de 2001 e morreu com o impacto em um estacionamento da Homebase, também em Richmond.

E, no entanto, o que é realmente extraordinário, dados os riscos envolvidos, é que alguns clandestinos sobrevivem. Isso é algo que os cientistas têm dificuldade em explicar, até porque eles não podem fazer experimentos simulando o que acontece com seres humanos fechados em poços de roda em grandes altitudes. “Acontece algo que não entendemos bem”, disse Paulo Alves, da Associação Médica Aeroespacial. Seu melhor palpite sobre como alguns clandestinos enganam a morte? Eles hibernam.

O compartimento do trem de pouso de um avião de passageiros (Foto: Aleksandr Papichev/Alamy)

Stephen Veronneau, o maior especialista mundial em passageiros clandestinos de poços de roda, descreveu essa teoria em um artigo de 1996 para a Federal Aviation Administration. “A temperatura corporal central da pessoa pode cair para 27°C [uma temperatura corporal saudável está entre 36,1°C e 37,2°C], ou até mais baixa. Quando o avião pousa, ocorre um reaquecimento gradual, junto com a reoxigenação. Se o indivíduo tiver a sorte de evitar danos cerebrais ou morte por hipóxia e hipotermia, parada cardíaca ou falha no reaquecimento ou complicações graves da doença de descompressão neurovascular, ocorre alguma recuperação progressiva da consciência.” (Veronneau recusou-se a ser entrevistado para este artigo, mas confirmou por e-mail que ainda acredita que a teoria da hibernação é verdadeira).

Pesquisas sobre casos de afogamento em água fria parecem apoiar a teoria de Veronneau. Em fevereiro de 2011, 13 adolescentes dinamarqueses e dois professores estavam em um barco que virou em um fiorde gelado durante uma viagem escolar. Um dos professores e alguns dos alunos puderam nadar até a costa e alertar as autoridades (O outro professor foi encontrado morto mais tarde no fiorde). No momento em que os primeiros respondentes chegaram ao local 103 minutos depois, sete dos adolescentes estavam inconscientes, flutuando na água a -2°C. Nas duas horas que levaram para serem retirados do fiorde e levados ao hospital, seus corações pararam de bater. Eles tinham uma temperatura corporal interna média de 18,4°C. Eles estavam clinicamente mortos, disse o Dr. Michael C Jaeger Wanscher, que os tratou.

No Rigshospitalet de Copenhagen, os médicos aqueceram o sangue dos adolescentes em 1C a cada 10 minutos, voltando a 36°C, usando uma máquina de oxigenação por membrana extracorpórea, que remove o sangue do corpo, o oxigena e o bombeia de volta para o corpo da pessoa sedada. O processo significa que o sangue ignora o coração e os pulmões, permitindo a cura. Após o reaquecimento, os adolescentes foram transferidos para a unidade de terapia intensiva, onde permaneceram profundamente sedados, em ventiladores, antes de serem gradualmente desmamados das máquinas. Todos os sete recuperaram a consciência. Um aluno sofreu graves danos físicos e cognitivos e agora mora em um estabelecimento residencial. Os outros seis sofreram danos cerebrais leves a moderados, mas foram capazes de levar uma vida relativamente normal, eventualmente retornando à escola. “Eles estudaram e passaram nos exames, mas talvez em um nível inferior”, Wanscher me disse. “Eles não são exatamente como eram antes do acidente. Há uma diferença. Eles também sentem isso em si mesmos. Eles vão dizer: 'Eu não funciono como antes'.”

Quando uma pessoa está quase congelada, suas necessidades de oxigênio e energia diminuem, tornando-a menos suscetível a danos cerebrais induzidos por hipóxia. Quando a pessoa é reaquecida gradativamente, ela desperta novamente, como de um sonho. “Aprendemos, sem sombra de dúvida, que isso é possível”, disse Alves. “Há evidências tangíveis. Alguns dos sobreviventes clandestinos estão cobertos de geada, mostrando que realmente sofreram hipotermia”.

Em setembro de 2019, três meses depois de Graves assumir o caso, ele voou para o Quênia, na esperança de descobrir qualquer fragmento de informação que pudesse ajudar a identificar o clandestino. Ele visitou favelas ao redor do aeroporto. Ele visitou necrotérios, que estavam cheios de corpos não reclamados. As autoridades o levaram em um passeio pelo aeroporto de Nairóbi e deram-lhe acesso às gravações do CCTV. Eles revelaram que após o pouso do avião da África do Sul, ele foi levado ao estande 1, onde ficou por cinco horas, antes de ser transferido para o portão de embarque 17, onde os passageiros embarcaram no vôo com destino a Londres. O CCTV do portão de embarque e da pista mostra que ninguém saltou no avião enquanto ele estava decolando e ninguém subiu no trem de pouso enquanto ele estava no portão 17. Isso significa que o clandestino quase certamente embarcou no avião quando ele estava sendo segurado no suporte externo 1, onde a cobertura do CCTV era menos clara.

Como o clandestino conseguiu entrar no avião? De uma perspectiva física, isso não teria sido difícil. Os passageiros clandestinos costumam fazer os dois poços das rodas traseiras, porque são maiores do que na frente do avião. Para acessar bem as rodas, você precisa subir cerca de 6 pés no trem de pouso - ele é coberto por suportes, tornando mais fácil conseguir um apoio para os pés - e rastejar para a cavidade em que as rodas retraem após a decolagem.

O difícil seria conseguir acesso à aeronave antes da decolagem. A segurança na Jomo Kenyatta International era rígida. “Não houve evidências de violações de segurança óbvias”, disse Graves. “Todo o pessoal teve que usar passes para passar por portões de segurança.”

Graves sabia que um trabalhador de base, carregador de bagagem ou limpador teria acesso ao avião quando ele estivesse sendo limpo, reabastecido e carregado para a decolagem. “Você está procurando por uma pessoa de baixa renda e educação com acesso à panela”, disse David Learmont, editor consultor do site de notícias de aviação FlightGlobal. (O "pan" é um termo militar para a área de estacionamento quando uma aeronave está no solo) "Seria improvável que fosse alguém como um mecânico, porque eles saberiam que guardar não é uma boa maneira de obter um voo barato, porque eles não iriam aproveitar o outro lado.” Mas as autoridades aeroportuárias quenianas insistiram com Graves que todos os seus funcionários estavam presentes e prestados contas, e que as entrevistas policiais não encontraram evidências de que os funcionários ajudaram o clandestino a acessar a aeronave.

Aviões da Kenya Airways no aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi (Foto: Monicah Mwangi/Reuters)

Outra possibilidade era que o clandestino tivesse alcançado o avião rompendo o perímetro externo do campo de aviação. Em 2014, o clandestino Yahya Abdi de 15 anos pulou uma cerca no aeroporto de San Jose, na Califórnia, e foi embora em um voo para o Havaí (Abdi sobreviveu ao voo). Mas, novamente, os funcionários do aeroporto garantiram a Graves que o perímetro também estava seguro. Como acontece com todas essas afirmações, ele não teve escolha a não ser aceitar a palavra deles (A direção do aeroporto não quis comentar o assunto).. 

O caso era confuso. Um homem havia subido no avião em Nairóbi. Ele havia caído do céu sobre Londres. Ele era queniano. Todas essas coisas eram certas ou quase isso, e ainda Graves não estava mais perto de encontrar seu homem.

Graves não é do tipo sentimental, mas o caso o afetou. No voo para o Quênia, houve um momento após a decolagem quando ele ouviu o barulho das rodas se retraindo. Ele se virou para o colega e estremeceu. “Nós apenas nos olhamos”, disse ele. Era horrível imaginar uma pessoa sentada embaixo deles, sozinha, encolhida no poço do trem de pouso. “No meu trabalho, você vê muitas coisas horríveis: cadáveres e pessoas destroçadas, e você sofre de fadiga da compaixão, até certo ponto. Mas quando ouvi o barulho das rodas, pensei: ah, caramba. Parecia uma coisa desesperadora de se fazer.”

Para Graves, a história sempre foi maior do que como o clandestino conseguiu entrar no avião. A pergunta era: por quê? “Vimos as consequências de alguém cair de um avião”, disse Graves. “Mas para mim, a parte interessante era: onde começou a história?”

Desde os primeiros dias da aviação, houve clandestinos. Pessoas de países como Cuba, África do Sul, Quênia, Nigéria, Senegal, República Dominicana e China secretamente embarcaram em aviões na esperança de deixar sua antiga vida para trás. Eles fogem por todos os tipos de razões: pobreza, infelicidade, tédio, desespero. Bas Wie, o jovem de 12 anos que fugiu em um Douglas DC-3 da Indonésia para a Austrália em 1946, era um órfão que trabalhava por comida nas cozinhas do aeroporto de Kupang, em Timor Ocidental. Abdi, o adolescente que voou clandestinamente num Boeing 767 da Califórnia ao Havaí, disse que estava tentando voltar para sua mãe na Somália.

Todas as rodas conhecidas de clandestinos são do sexo masculino, embora uma cubana tenha se embarcado para os EUA no porão pressurizado de um avião de carga das Bahamas em 2014. O caso mais jovem documentado envolveu um menino de nove anos, embora a maioria dos clandestinos sejam adultos com menos de 30. Poucos casos de clandestino envolvem voos domésticos.

O caso Armando Ramirez, de Cuba

Cuba é o país de origem mais comum para passageiros clandestinos de poços de rodas, com nove casos desde 1947. Armando Socarras Ramirez foi o primeiro. Em junho de 1969, aos 17 anos, Ramirez se escondeu no poço da roda direita de um Douglas DC-8 que faria o vôo de oito horas de Havana a Madri. Ao pousar, o piloto encontrou Ramirez deitado sob o avião, coberto de gelo, sem respirar. “Os médicos na Espanha me chamam de picolé!” Ramirez me disse recentemente. Ele agora tem 69 anos, é pai de quatro filhos e avô de 12, e mora na Virgínia.

Armando Socarras Ramirez no hospital em Madrid após voar clandestino de Cuba (Foto: Bettmann)

Desde os 10 anos, Ramirez queria deixar Cuba. Teve a ideia de afastar o amigo Jorge Pérez Blanco, um ano mais novo que ele. Juntos, eles vigiaram o aeroporto de Havana. “A única companhia aérea adequada era a Iberia”, disse Ramirez, “porque o resto estava indo para países comunistas. Se tivéssemos pousado lá, eles nos mandariam de volta - talvez na mesma roda também! ” O voo da Iberia Airlines de Madrid pousou na manhã de terça-feira, reabasteceu e partiu na noite de terça-feira.

Em 3 de junho de 1969, Ramirez e Pérez esperaram fora da cerca do perímetro. Ramirez carregava uma corda, uma tocha e algodão para enfiar nos ouvidos. Quando o avião começou a taxiar em direção à pista, eles pularam a cerca. Pérez começou a ter dúvidas e Ramirez quase o arrastou para o avião. Os motores rugiam loucamente. Eles se aproximaram por trás.

Pérez entrou bem na roda esquerda e Ramirez na direita. O avião decolou. “Quando o avião levantou voo”, diz ele, “o compartimento começou a se abrir para deixar as rodas entrarem. Eu estava pendurado com as pontas dos dedos na borda do compartimento e sendo levado de lado pelo vento.” Seu dedo médio mais tarde ficou preto de congelamento e esforço (Pérez caiu do avião e foi encontrado vivo na pista de Havana, sendo posteriormente preso pelo governo cubano).

À medida que as rodas subiam, Ramirez conseguiu se apoiar, o que o impediu de cair do avião, mas agora ele enfrentava um novo problema: o trem de pouso estava esmagando-o. Ele começou a hiperventilar com a memória e teve que parar por um minuto para se recompor. “Estava me esmagando e eu estava empurrando para fora e a roda estava empurrando”, ele continuou. Felizmente, as rodas saltaram novamente, Ramirez disse, dando-lhe tempo para reajustar sua posição antes que o compartimento se fechasse completamente.

Dentro do poço da roda, estava escuro e ensurdecedor. “Você se tornou parte do barulho. Isso me fez tremer. Coloquei um pouco de algodão nas orelhas, mas não funcionou. Quando você se torna o ruído, está além da compreensão”, disse ele. Mas, encravado no canto do compartimento, ele se sentiu muito feliz. “Fiquei contente”, disse ele, “porque consegui”.

Ele se encostou nos pneus, que estavam quentes ao toque, mas esfriaram rapidamente conforme a temperatura na roda diminuía. “Estava muito, muito gelado”, disse ele, “e eu estava tremendo e tremendo”. Ele desmaiou, e sua próxima memória é de acordar embaixo do avião em Madrid, antes de desmaiar novamente. Os paramédicos foram chamados. A equipe o carregou para o aeroporto e o deixou no chão, pensando que ele estava morto. Então ele voltou a si. “Eu vi pessoas ao meu redor e a sala estava se movendo, como se eu estivesse tonto”, diz ele. “Tudo estava se movendo, as paredes estavam se movendo e as luzes estavam se movendo de um lado para o outro.”

Ramirez passou os 52 dias seguintes se recuperando no hospital. Ele foi uma sensação da mídia internacional, visitado por repórteres do New York Times e do Reader's Digest. De volta a Cuba, as autoridades ficaram furiosas. “Castro conversou com meu pai”, afirmou Ramirez. “Ele disse: 'Não tenho problemas com vocês. Quem eu quero colocar em minhas mãos é seu filho. ' Porque eu os envergonhei!” No início, ele não conseguia ouvir nada e a equipe teve que se comunicar com ele usando um quadro-negro, mas depois de um mês, sua audição voltou. Incrivelmente, ele diz que não sofreu consequências para a saúde a longo prazo. “Minha pressão arterial está normal, meu batimento cardíaco está normal”, disse ele. Ele trabalhou como bombeiro por 11 anos.

Cristão devoto, Ramirez acredita que a intervenção divina salvou sua vida. “Deus colocou a mão sobre mim”, disse ele. Ele tem apenas um arrependimento. “Depois de mim, em Cuba, muitos jovens tentaram fazer o que eu fiz”, disse ele, “e a maioria deles morreu”.

De volta ao queniano

Quando Graves esgotou todas as suas pistas no Quênia, só havia uma coisa a fazer: tornar suas descobertas disponíveis para a mídia, na esperança de reviver a cobertura da história e despertar a memória de alguém. “As pessoas provavelmente pensam que a polícia sai em busca de pistas”, disse ele. “Mas, na verdade, confiamos no público e nas testemunhas vendo coisas e nos contando.”

Mas a ideia de mais atenção da mídia não caiu bem com seus colegas no Quênia, disse Graves. Não é difícil de ver porquê. Para as pessoas que administram aeroportos, passageiros clandestinos são embaraçosos, perigosos e muitas vezes caros. Depois que o perímetro de San Jose foi violado, o aeroporto gastou US$ 15,4 milhões atualizando 10.000 pés de cercas. E para os governos, esses incidentes são más notícias, levando as pessoas ao redor do mundo a se perguntar por que seus cidadãos estão tão desesperados para deixar o país que correm riscos tão extraordinários. Em julho de 2013, um turco de 32 anos chamado Hikmet Komur morreu depois de se esconder no compartimento do trem de pouso de um voo da British Airways de Istambul a Londres. Nos dias após o incidente, a família de Komur foi visitada pela polícia turca e orientada a não exigir mais informações sobre como ele havia acessado o avião. “Eles disseram ao meu outro tio para não prolongar a situação”, disse-me a sobrinha de Komur, Fatos, uma estudante de Londres. "Eles disseram para largar."

Para as autoridades quenianas, pode ter havido uma preocupação adicional. Em 2017, o aeroporto Jomo Kenyatta International recebeu uma classificação de segurança de categoria 1, permitindo voos diretos para os EUA. “Há um sentimento geral entre a polícia de que, se o clandestino for alguém originário do Quênia, a classificação de segurança do aeroporto será retirada”, disse a jornalista queniana Hillary Orinde, que trabalha para a Agence France-Presse. "Todo policial com quem falei foi cauteloso, por esse motivo."

Graves conseguiu persuadir a polícia queniana a divulgar informações sobre o caso por meio de seu diário policial, na esperança de encorajar os oficiais regionais a fazer investigações. Em seu retorno ao Reino Unido em outubro, ele divulgou um e-fit do rosto do clandestino - que havia sido reconstruído por patologistas dias após o incidente - ao lado de uma fotografia de seus parcos pertences. O comunicado à imprensa que acompanhava fazia referência às iniciais escritas na mochila do clandestino: MCA.

Os repórteres aproveitaram essa nova informação e, em 12 de novembro, a Sky News publicou os resultados de uma investigação na qual afirmavam ter identificado o clandestino como Paul Manyasi, que tinha 29 anos e trabalhava como faxineiro no aeroporto. A namorada de Manyasi, que recebeu o pseudônimo de “Irene”, disse à Sky que as iniciais na mochila significavam “membro da assembleia municipal”, alegando que esse era o apelido de Manyasi. Sua mãe afirmou reconhecer sua cueca.

Uma seção do trem de pouso e a baía de um Boeing 787 Dreamliner (Foto: Richard Baker/Alamy)

Willy Lusige, jornalista da rede de TV queniana KTN News, ficou pasmo. Como muitos jornalistas quenianos, ele acompanhou a história de perto e tentou identificar o clandestino por conta própria, mas não chegou a lugar nenhum com as autoridades do aeroporto ou a polícia. Ele tinha dificuldade em acreditar que o caso havia sido realmente resolvido. Orinde também tinha dúvidas. "A mãe dele disse que não falava com ele há vários anos", disse Orinde, "mas ela foi capaz de identificar as cuecas dele?"

Ambos os homens começaram a cavar na investigação da Sky News. Quando Lusige encontrou a família do homem que a Sky identificou como Paul Manyasi, ele sabia que algo estava errado. “Eu esperava, porque eles disseram que um membro da família estava morto, que haveria um clima sombrio”, diz ele, “mas quando fui lá, era apenas um dia normal”. O pai disse a Lusige que alguns brancos vieram visitar a família e deram a eles $ 200. “O dinheiro mudou de mãos, e um pai analfabeto foi convencido a registrar e dizer que seu filho era o clandestino”, disse Lusige.

A investigação da Sky News rapidamente se desintegrou. Não há registro de que Paul Manyasi tenha trabalhado no aeroporto Jomo Kenyatta. Nem os pais com quem Sky falou tiveram um filho chamado Paul Manyasi. Seu filho se chamava Cedric Shivonje Isaac (Não está claro de onde veio o nome Paul Manyasi). Finalmente, havia o inconveniente, mas não desprezível, de que Isaac não estava morto, mas vivo, trancado na prisão em Nairóbi. “Quando jornalistas estrangeiros vêm e fazem uma história no Quênia”, disse Orinde, “as pessoas se abrem porque pensam que as pessoas ao seu redor não verão a história. Eles não imaginam que alguém em casa vá verificar se o que foi relatado é verdade. ” Em 22 de novembro, a Sky News corrigiu o artigo e publicou um pedido de desculpas.

Orinde permanece perplexo com o caso. “O Quênia não tem uma cultura de pessoas que tentam desesperadamente chegar ao oeste por todos os meios possíveis”, disse ele. O Quênia é relativamente rico em comparação com muitos outros países da região, com a sexta maior economia da África. Uma preocupação mais premente, diz Orinde, são os trabalhadores migrantes que vão para os estados do Golfo e acabam sendo abusados ​​por seus empregadores.

No final de 2019, as autoridades quenianas concluíram a investigação e nenhuma violação foi encontrada na Jomo Kenyatta International. Ele manteve seu status de segurança de categoria 1. Então, mais de um ano depois, algo estranho aconteceu. Em 4 de fevereiro de 2021, um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines pousou em Maastricht. Acima do trem de pouso principal estava um menino queniano de 16 anos. O avião partiu do aeroporto Jomo Kenyatta no dia 3 de fevereiro, fazendo escalas em Istambul e Londres, antes de pousar na Holanda. Milagrosamente, o menino estava vivo e aparentemente ileso. Ele teve alta hospitalar após um dia.

Em nota, o adolescente disse a investigadores holandeses que entrou no avião e adormeceu, e explicou que seu motivo para deixar o Quênia era em busca de uma vida melhor. Ele agora está buscando asilo na Holanda. As autoridades do aeroporto de Jomo Kenyatta não reconheceram o incidente nem explicaram como um clandestino conseguiu violar seus protocolos de segurança mais uma vez. Os voos do aeroporto continuam a pousar no Reino Unido.

Ainda não sabemos a identidade do homem que caiu por terra em 30 de junho de 2019. Tudo o que sabemos - ou pensamos saber - são as últimas coisas que ele teria visto e ouvido. O grunhido e o chiado da hidráulica dentro da roda também, enquanto o vôo KQ 100 esperava na pista em Nairóbi. Os passos barulhentos nas escadas de metal enquanto os passageiros embarcavam no avião. O baque de malas sendo jogadas no porão. O avião se afastando da arquibancada, girando e taxiando em direção à pista. Manchas brancas piscando sob seus pés. Uma pausa e, em seguida, o zumbido dos motores Rolls-Royce atacando o asfalto a 180 mph. O avião ganhou velocidade, o ruído se intensificando no zumbido pneumático de mil brocas de dentista. Decolar. Um golpe de vento, um frio gelado e até 10.000 pés, 20.000 pés, 35.000 pés. Cada vez mais frio. Inconsciência. Esquecimento.

Ele foi enterrado no cemitério de Lambeth em 26 de fevereiro de 2020. Era uma bela manhã, nítida e clara, e um frio congelante. Eu pulei de um pé para o outro para me manter aquecido, meus dedos tremendo enquanto fechava os botões do meu casaco. À minha volta, quatro trabalhadores do conselho de Lambeth, em macacões verdes e botas sujas de lama, esperavam para ver se algum enlutado chegaria. Ao lado deles, um homem esperava com uma escavadeira, pronto para preencher a terra.

Os trabalhadores do conselho conversaram entre si sobre a morte do clandestino. “Considerando que ele caiu muito”, observou um deles, “ele estava em condições razoavelmente boas”.

“Uma pessoa pobre estava tomando banho de sol, não estava?” disse o coveiro "Thump!"

"Agora, eu estava tremendo de frio. Enquanto eles se preparavam para abaixar o corpo no chão, um enlutado solitário apareceu ofegante. Um funcionário da embaixada do Quênia, vestindo um terno preto e sapatos de couro, mal conseguiu chegar a tempo. Ele tinha o ar atormentado de um homem com muitas obrigações e coisas melhores para prosseguir. Acenamos um para o outro e então os trabalhadores deram um passo à frente. O clima mudou de brincadeira alegre para eficiência sombria. Eles baixaram o caixão no chão e inclinaram a cabeça por alguns segundos. No caixão havia uma placa de metal com os dizeres: 'Desconhecido (Masculino), Morreu em 30 de junho de 2019, com 30 anos de idade'."

O horror da morte do clandestino da Kenya Airways chegou às manchetes dos jornais, mas muito mais migrantes morrem, em circunstâncias igualmente horríveis, a cada semana. Eles são trancados na carroceria de caminhões e asfixiam, ou caem de trens de carga em movimento, ou se afogam no Canal da Mancha. Eles são baleados por guardas de patrulha de fronteira através de cercas de arame, ou eletrocutados no túnel do Canal da Mancha ou espancados até a morte por turbas racistas. Eles são mantidos em centros de detenção por anos, onde são sujeitos a abusos físicos e sexuais . Às vezes, eles se queimam vivos, de desespero. Desde 2014, 10.134 pessoas morreram nas rotas de migração global, de acordo com o projeto Migrantes Desaparecidos. Esses números são provavelmente apenas uma pequena fração da imagem real.

Quando o corpo estava no chão, o funcionário da embaixada girou nos calcanhares e saiu correndo. Eu olhei para o túmulo. Um homem sem nome jazia diante de mim em um pequeno terreno no sudoeste de Londres, em uma sepultura sem identificação, identificável apenas por uma simples cruz de madeira e um código numérico. Existem tantas pessoas como ele. Eles mantêm conselhos silenciosos em túmulos não visitados, e suas histórias desaparecem com eles.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com Sirin Kale, My London e The Guardian)

Vídeo: PH RADAR 49 - Acontecimentos da Aviação

Cias aéreas brasileiras Gol e Azul recorrem ao Chapter Eleven para sair da crise.

Caça no Brasil made in Brazil. Multa para os apressados e muito mais assuntos da aviação mundial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Força G e hipotermia: entenda como Tom Cruise fez manobra maluca com avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final'

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis.

Manobra de Tom Cruise com avião (Imagem: Divulgação)

Entre as muitas acrobacias lendárias que Tom Cruise fez ao longo dos oito filmes da franquia “Missão: Impossível” — escalar o edifício mais alto do mundo em Dubai, saltar de motocicleta de um penhasco na Noruega, recuperar um livro de registros descobertos de uma centrífuga subaquática — parece evidente que um dos momentos mais impactantes e espetaculares da história quase trintenária da série envolve dois biplanos antigos que mais parecem ter sido feitos para o piloto do Snoopy.

E, no entanto, muitos espectadores vieram da mais nova parte da franquia, “Missão: Impossível - O Acerto Final”, estupefatos com essa cena: uma sequência de 12 minutos e meio em que o incansável agente especial Ethan Hunt, interpretado por Cruise, agarra-se ao trem de pouso de uma pequena aeronave colorida, domina o piloto, e então salta para outro avião em pleno ar para trocar socos com o vilão sorridente do filme (interpretado por Esai Morales) — tudo isso enquanto é atingido e sacudido pelos elementos como uma biruta humana.

Se parece que Cruise está sendo genuinamente arrastado pelo vento no céu, é porque ele está mesmo. A já conhecida disposição do ator em realizar suas próprias acrobacias significou que a cena foi filmada em grande parte tal como aparece na tela, com exceção da remoção digital, na pós-produção, de certos elementos como os cintos de segurança e um piloto secundário.

A maioria das acrobacias em “Missão”, segundo Christopher McQuarrie, que já dirigiu os últimos quatro filmes da série, começa com encontrar ou construir o veículo certo para a tarefa. Neste caso, tratou-se de um Boeing Stearman, usado principalmente para treinar pilotos de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Eventualmente, a produção comprou vários: dois vermelhos, dois amarelos — “porque, se você tem apenas um avião e ele quebra”, explicou, “todo o filme para.”

“Quanto mais frio fica, mais rápido Tom fica com hipotermia na asa”, disse o diretor
Christopher McQuarrie sobre os perigos de filmar a cena (Foto: Paramount Pictures)

De acordo com o coordenador de dublês e diretor da segunda unidade, Wade Eastwood, Cruise, de 62 anos, treinou durante meses em solo antes do conceito completo decolar.

— Tom já é um piloto muito experiente e habilidoso, mas estar na asa de um avião não é algo que as pessoas fazem. Então amarramos o avião, colocamos grandes ventiladores e máquinas de vento, ligamos a hélice só para ver quais seriam os efeitos no corpo, e foi absolutamente exaustivo. Quero dizer, é como lutar contra o maior elástico de resistência de sua vida — disse Eastwood.

As locações — vários pontos remotos espalhados pela África do Sul — também precisaram ser calculadas minuciosamente em termos de condições ideais e de segurança.

— Se o céu estava muito limpo, você não podia fazer acrobacias — disse McQuarrie. — Porque sem nuvens, o avião não parece estar se movendo em um espaço tridimensional. Você precisa que a temperatura esteja dentro de alguns graus para obter a sustentação necessária. Quanto mais quente, mais raro o ar, e o avião perde manobrabilidade. Quanto mais frio, mais rápido o Tom entra em hipotermia na asa.”

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis. Outros aspectos logísticos aumentaram os riscos: a possibilidade de Cruise cair era “remotíssima”, disse McQuarrie.

— O perigo mais realista era que detritos da pista o atingissem na decolagem. Se uma pedra fosse elevada, ela atingiria o Tom como uma bala. E no ar, evolução velocidade, uma emoção com um pássaro seria fatal. Estávamos constantemente preocupados com aves ou pedaços do avião, suportes de câmera, parafusos, qualquer coisa assim.

Além disso, disse Eastwood, a força G "alternadamente drena o sangue do seu corpo e te torna muito mais pesado do que você é. Então, quando você vê o Tom sendo jogado contra a asa, é a força G puxando ele. E depois ele vai para gravidade zero no topo, é quando ele está flutuando. Parece que ele está instável — e de certa forma está — mas também está lutando contra o vento e se esforçando para permanecer asa."

Tom Cruise em uma cena de “Missão: Impossível — O Julgamento Final” (Foto: Paramount Pictures)

Como exatamente Cruise conseguiu respirar sem máscara de oxigênio enquanto se agarrava à parte externa de uma aeronave a 270 km/h, a cerca de 3.000 metros de altitude? “A resposta é que ele não consegue”, disse McQuarrie. "As moléculas estão muito dispersas nesse ponto. Eu estive na asa do avião e experimentei isso em primeira mão — você está respirando, mas seu corpo não está. Você recebe talvez um décimo do oxigênio que recebe normalmente, e ainda está sendo esmurrado."

O barulho do vento e do motor também complicava tudo. “Acabamos desenvolvendo nossa própria linguagem de sinais”, disse McQuarrie. “Você quer manter a comunicação para que o Tom economize energia.” Um toque na cabeça feito que Cruise estava apenas descansando (e não, de fato, inconsciente); outro gesto indicava problema. “Basicamente, se você precisasse falar sobre algo mais de uma vez, criava um sinal com as mãos para aquilo.”

O conhecimento acumulado em mais de uma década trabalhando na série, disse McQuarrie, também gerou uma espécie de linguagem cinematográfica própria. — Acho que pensei em fazer isso agora em um terço do tempo. Mas quem seria louco o bastante para filmar outra sequência como essa novamente?

Por The New York Times via O Globo

Aconteceu em 3 de junho de 2012: Destino tentadorㅤㅤㅤA queda do voo 992 da Dana Air

No dia 3 de junho de 2012, um avião nigeriano ao se aproximar de Lagos perdeu inexplicavelmente a potência de ambos os motores. Os pilotos fizeram uma chamada frenética de socorro antes que o McDonnell Douglas MD-83 se chocasse contra um subúrbio densamente povoado, matando todas as 153 pessoas a bordo e pelo menos mais seis no solo. O avião foi completamente destruído e três grandes edifícios foram reduzidos a escombros. 

Mas quando os investigadores chegaram para recolher os destroços mutilados, eles não olharam para o acidente isoladamente - na verdade, este foi o quinto grande desastre aéreo na Nigéria na última década, uma taxa surpreendente para um país com uma aviação relativamente pequena indústria. Os fatos revelados pela investigação subsequente pintaram um quadro perturbador. 

A manutenção negligente por um empreiteiro com sede nos EUA provavelmente causou danos que impediram o combustível de chegar aos motores, resultando uma perda total de energia. Mas os motores não falharam ao mesmo tempo - um falhou 17 minutos no voo e o outro falhou ao se aproximar; no entanto, por algum motivo, a tripulação não fez quase nada para responder à emergência. Como um erro de manutenção tão perigoso pode passar despercebido? E como uma tripulação poderia ignorar uma emergência tão terrível? 

As respostas a essas perguntas levariam a um acerto de contas para todo o sistema de aviação nigeriano, levando a melhorias notáveis ​​no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar. 

A Dana Air é uma pequena companhia aérea especializada em voos domésticos regulares e charter na Nigéria. A Dana Air foi uma das muitas pequenas companhias aéreas que surgiram na Nigéria nas décadas de 1990 e 2000 para atender a uma crescente demanda por viagens aéreas em um país onde as redes rodoviária e ferroviária são extremamente precárias. 

Com uma pequena frota de meia dúzia de jatos McDonnell Douglas e Boeing usados, a companhia aérea começou os serviços de passageiros entre cinco grandes cidades da Nigéria em 2008. 

Um dos aviões da frota da Dana Air era o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo 5N-RAM (foto acima), que foi construído em 1990 e passou os primeiros 17 anos de sua vida voando para a Alaska Airlines. O jato bimotor traseiro encontrou uma segunda vida na Dana Air, um dos incontáveis ​​aviões vendidos a empresas africanas depois de ser retirado de serviço nos Estados Unidos. Como a maioria de seus concorrentes, a Dana Air administrava uma espécie de operação ad-hoc: as passagens dos voos da Dana Air costumavam ser compradas à vista no terminal do aeroporto minutos antes do horário programado para a partida.

Os primeiros três anos do 5N-RAM voando pela Dana Air foram tranquilos, até o segundo semestre de 2011, quando os dois motores do avião foram enviados a Miami, Flórida, para uma revisão programada. 

Cada um dos dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D foi atendido pela empreiteira Millennium Engine Associates Inc., que executou toda a manutenção de motores pesados ​​da Dana Air. 

O motor JT8D é um dos motores a jato mais populares já feitos, mas como qualquer outro modelo, ele teve sua cota de problemas. Um desses problemas está relacionado ao sistema que fornece combustível para os motores. O combustível é injetado na câmara de combustão por meio de bicos de pulverização, que estão ligados a dois coletores de combustível - segmentos de tubos onde um fluxo é dividido em vários. Cada um dos dois manifolds, designados primário e secundário respectivamente, é alimentado por um único tubo de entrada. 

Na década de 1990 e no início de 2000, o tubo de entrada do coletor secundário era considerado fraco demais para o trabalho que deveria fazer; com o tempo, ele tendeu a rachar e, em seguida, eventualmente cortar completamente devido ao estresse térmico, causando expansão e contração repetidas do metal. 

Um diagrama básico de um motor MD-80 mostrando a localização dos
coletores de combustível primário e secundário (AIB)

Este problema recorrente resultou em 94 motores tendo que ser retirados de serviço para manutenção não programada, dois pousos de emergência, um desligamento do motor em vôo e um incêndio. 

Em 2003, a Pratt & Whitney publicou um boletim de serviço solicitando a todos os operadores de motores JT8D que substituíssem o conjunto do coletor de combustível secundário por uma nova versão duas vezes mais forte, o que aumentaria muito sua vida útil. 

Em 2005, enquanto ainda estava em serviço na Alaska Airlines, o motor direito do 5N-RAM foi revisado pela Volvo na Suécia, o que o colocou em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney. 

No entanto, o motor esquerdo não foi revisado e foi vendido com o avião para a Dana Air em sua condição original, com tubos de combustível fracos e tudo. A manutenção adequada teria garantido que esse não fosse um problema importante, mas a Millennium Engine Associates não era exatamente um empreiteiro de primeira linha. 

Quando fizeram a revisão dos motores em 2011, não atualizaram o motor esquerdo para cumprir o boletim de serviço, embora fossem obrigados a fazê-lo. Pior ainda, eles aparentemente tinham o hábito de instalar coletores de combustível JT8D incorretamente. 

Um exemplo de tubo de entrada cortado causado por uma carenagem
 instalada incorretamente em outra aeronave (AIB)

Se alguma das peças do conjunto manifold estiver desalinhada, ele pode colocar tensão extra de torção ou dobra nos tubos de entrada do manifold secundário, fazendo com que eles se rompam completamente. Os detalhes do que exatamente Millennium fez a essas variedades não são conhecidos.

Vários meses depois, no dia 3 de junho de 2012, o 5N-RAM preparou-se para operar o voo 992 da Dana Air da capital da Nigéria, Abuja, para a cidade portuária de Lagos, a área urbana mais populosa da África.

No comando estavam dois pilotos expatriados - o capitão era Peter Waxtan, um americano; e o primeiro oficial foi Mahendra Singh Rathore, um cidadão indiano. Embora Rathore não tivesse nada de notável, o fato de o capitão ser americano foi uma bandeira vermelha desde o início.

O Capitão Peter Waxtan

A maioria dos americanos que voam por companhias aéreas africanas muito pequenas, como a Dana Air, não está lá por escolha própria, mas porque não conseguiram fazer o corte nas companhias aéreas mais estabelecidas. 

Na verdade, Waxtan voou por 12 anos com a Spirit, seguido por uma breve passagem pela empresa charter Falcon Airlines, com sede em Miami. Mas em 2009 ele teve sua licença revogada pela Administração Federal de Aviação por fazer pousos repetidos e consertar painéis sem relatá-los no registro técnico. 

Tendo sido expulso da comunidade de aviação americana, ele agora se via executando voos domésticos de passageiros na Nigéria, onde trabalhava em rodízio - 30 dias ligado, 15 dias livre. O voo 992 seria seu último voo do mês, e depois ele esperava voar de volta para a América para ver sua noiva. 

No solo em Abuja, o capitão atrasou duas vezes o embarque dos passageiros devido a um encontro contínuo entre todos os membros da tripulação. O conteúdo desta discussão é desconhecido, embora o capitão tenha dito ao pessoal de terra, sem explicação, que a porta traseira do passageiro não deveria ser aberta. 

Após o término da reunião da tripulação, 147 passageiros embarcaram no avião, que além dos seis tripulantes totalizou 153 pessoas a bordo. 

O voo 992 da Dana Air decolou às 14h58 e subiu em direção à altitude de cruzeiro, rumo ao sudoeste em direção a Lagos. Em poucos minutos, entretanto, o motor esquerdo aparentemente parou de responder aos comandos do acelerador. 

Pensa-se que o tubo de entrada do coletor de combustível secundário enfraquecido fraturou, resultando em uma redução significativa do fluxo de combustível que impediu o motor de gerar mais do que a potência ociosa. 

Quando a gravação de voz da cabine começou às 3h15, os pilotos já estavam discutindo o problema. Pelo que eles sabiam, o motor ainda estava funcionando, mas mover a alavanca do acelerador não alterou a potência de seu empuxo. 

Notavelmente, os pilotos pareceram concluir que este não era um problema sério e que eles poderiam continuar o voo normalmente! Nem Waxtan nem Rathore informaram ao controle de tráfego aéreo sobre o problema, nem ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos. 

Na verdade, a certa altura, Waxtan disse: “Queremos apenas levar [a aeronave] para casa”, com o que ele deve ter querido dizer que preferia que o avião fosse verificado na sede de manutenção da Dana Air no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed de Lagos (imagem ao lado).

O primeiro oficial Rathore então sugeriu que chamassem um engenheiro da Dana Air, que estava viajando a bordo do avião para se reposicionar em Lagos, para ver se ele tinha algum conselho. 

Mas o capitão Waxtan recusou, dizendo a Rathore: "Não preciso dele aqui, porque podemos descobrir, ele não será capaz de nos ajudar". 

Aparentemente, o capitão e esse engenheiro em particular estavam tendo algum tipo de rixa, como Waxtan afirmou: “Esse é o cara que tinha um problema conosco. Uh, ele está chateado com a gente." 

A disputa aparentemente tinha a ver com um painel da porta traseira de saída do passageiro, o que poderia estar relacionado ao pedido de não abri-la. 

Com o motor esquerdo em ponto morto, ou mesmo totalmente inoperante, o voo 992 continuou normalmente em direção a Lagos. Os pilotos nunca consultaram a lista de verificação não normal apropriada e nunca discutiram sobre desvios. 

Às 3h31, já nas proximidades de Lagos, os pilotos receberam autorização para se aproximar da pista 18R do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed. 

Mais uma vez, eles tentaram aumentar o empuxo no motor esquerdo e descobriram que ele não respondia. Ainda assim, ninguém sequer sugeriu que eles transmitissem qualquer tipo de pedido de socorro. 

O capitão Waxtan confirmou que o motor correto estava funcionando corretamente e continuou o voo. Mas à medida que a abordagem continuava e o motor esquerdo ainda se recusava a responder, ele ficou cada vez mais preocupado com o fato de que eles teriam que avisar a avaria e o avião seria retirado de serviço. 

“Vamos ser investigados pela NCAA!” ele lamentou, expressando alarme com a possibilidade de que a autoridade de aviação civil da Nigéria pudesse investigar o incidente.

Às 3h40, o voo 992 estava se aproximando da pista 18R cerca de 28 km antes da cabeceira. Os pilotos criaram um caminho alternativo através das listas de verificação de aproximação e pouso, eventualmente checando a maioria dos itens necessários. 

Eles nem mesmo consideraram consultar a lista de verificação especial de pouso monomotor, que teria delineado algumas medidas de segurança adicionais que eles deveriam ter tomado. 

Depois de descer em marcha lenta ou quase marcha lenta por um tempo, o Capitão Waxtan tentou aumentar a potência do motor para diminuir sua razão de descida para o pouso. Mas quando ele avançou a alavanca do acelerador no motor direito supostamente funcional, não houve resposta! 

“Os dois motores funcionaram?” Perguntou o primeiro oficial Rathore. "Negativo!" Waxtan exclamou. Ambos os motores permaneceram em marcha lenta, sem gerar impulso para a frente, e se recusaram a acelerar. 

Eles tecnicamente não falharam, mas o efeito foi o mesmo. Agora, diante de uma emergência terrível, cabia à tripulação quebrar a lista de verificação de falha de motor duplo e descobrir o que precisariam fazer para colocar o avião em solo com segurança, mas não o fez. 

Às 3h42, o primeiro oficial Rathore finalmente declarou uma emergência. “DANACO 992”, disse ele, “Falha do motor duplo, resposta negativa dos aceleradores!” 

Mas em vez de ficar na linha para guiá-los, o controlador de aproximação simplesmente deu ao voo 992 a frequência para entrar em contato com a torre e os entregou. Eles nunca conseguiram chamar a torre; o pedido de socorro foi a última comunicação do voo com o controle de tráfego aéreo. 

Com a pista à vista, o capitão Waxtan lutou para manter sua aeronave impotente no ar. “Perdemos tudo, perdemos um motor, perdi os dois motores!” ele disse. Seu maior medo era desacelerar demais e deixar o avião estagnado, mas parecia inseguro sobre o que precisava fazer. 

Ele começou a ordenar a Rathore que tentasse vários métodos de última vala para recuperar o empuxo, desligando um interruptor ou ajuste após o outro - "Acender novamente", "Ignorar ignição", "Qualquer coisa!" Mas nada funcionou. 

Descendo baixo sobre os subúrbios de Lagos, o Capitão Waxtan lutou para evitar que seu avião colidisse com os mastros de rádio altos e prédios de apartamentos de vários andares que se projetavam em seu caminho, mas seus esforços foram inúteis. 

No densamente povoado bairro da classe trabalhadora de Iju-Ishaga, moradores próximos ao cruzamento das ruas Okusanya e Popoola de repente ergueram os olhos para ver um MD-83 caindo silenciosamente do céu em cima deles. Com os motores parados, o avião não fez barulho e chegou sem aviso. 

Um esboço do momento do impacto

O voo 992 cortou as copas de várias árvores frutíferas antes de se chocar contra um bloco de apartamentos de três andares que estava em construção, destruindo o último andar em uma chuva de alvenaria voadora. 

O avião então caiu de cabeça em um bloco de apartamentos e duas casas adjacentes, incendiando os tanques de combustível e provocando uma explosão massiva. Em um instante, meio quarteirão da cidade foi reduzido a escombros em chamas. 

O acidente destruiu a maior parte do avião e matou instantaneamente todos na seção dianteira, mas os da parte traseira inicialmente sobreviveram. Infelizmente, não houve tempo para eles escaparem; todos os que sobreviveram ao impacto morreram rapidamente devido à inalação de fumaça antes que qualquer tentativa pudesse ser feita para abrir uma porta.

Muitos residentes de Iju-Ishaga também foram mortos e feridos; alguns conseguiram escapar com vida no último segundo, mas outros não tiveram tanta sorte. Pelo menos seis pessoas morreram no solo no acidente, mas o número real pode ter sido maior; algumas fontes indicam que o número chegou a dez. 

Imediatamente após o acidente, multidões de curiosos invadiram o local para tentar ter um vislumbre da carnificina, tornando difícil para os bombeiros alcançarem o incêndio. Chamas gigantescas pairavam sobre a vizinhança, acelerado pelo vasto volume de papel dentro do prédio; as equipes de emergência lutaram por horas para controlar o fogo.

Quando o fizeram, pouco restava do MD-83 ou do prédio, exceto a distinta cauda em forma de T do avião, que ficou inclinada sobre uma pilha de entulho enegrecido. Enquanto as multidões continuavam a se reunir no local do acidente, o governo nigeriano enviou militares para proteger a área, levando a confrontos sangrentos enquanto os soldados espancavam as pessoas e disparavam gás lacrimogêneo para dispersar os espectadores.

O acidente deixou a Nigéria em estado de choque. Pelo menos 159 pessoas morreram, o pior desastre aéreo no país em mais de duas décadas. 

Por um período de quase seis anos, entre 2006 e 2012, não houve nenhum acidente de avião importante na Nigéria, levando as pessoas a acreditar que a segurança estava melhorando. 

Em vez disso, a queda do voo 992 da Dana Air trouxe de volta memórias relativamente frescas da primeira metade daquela década, quando a Nigéria sofreu quatro grandes desastres aéreos em poucos anos. 

Em maio de 2002, o voo 4226 da EAS Airlines, um BAC One-Eleven, invadiu a pista na decolagem de Kano e levantou uma nuvem de poeira, que foi ingerida pelos motores. Posteriormente, os motores falharam e o avião colidiu com uma escola e duas mesquitas onde as orações estavam em andamento, matando 71 das 77 pessoas a bordo, bem como 78 no solo. 

Em outubro de 2005, O voo 210 da Bellview Airlines, um Boeing 737-200, despencou no solo minutos após a decolagem de Lagos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Os investigadores não conseguiram encontrar as caixas pretas e não puderam determinar a causa, mas descobriram muitas evidências circunstanciais, incluindo que o piloto havia recentemente voltado ao trabalho após 14 anos sem voar; a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade; as cargas de trabalho do piloto eram excessivas; e as páginas do manual de operações contendo informações importantes sobre segurança estavam em branco. 

Menos de dois meses depois, em dezembro de 2005, o voo 1145 da Sosoliso Airlines, um McDonnell Douglas DC-9, bateu em uma berma de grama entre a pista e a pista de taxiamento em Port Harcourt enquanto tentava dar uma volta com mau tempo. O avião se partiu em dois pedaços e pegou fogo, matando 108 dos 110 passageiros e tripulantes. 

E finalmente, em outubro de 2006, o voo 53 da ADC Airlines, um Boeing 737, paralisou logo após a decolagem de Abuja depois que os pilotos pararam muito abruptamente enquanto tentavam se recuperar do cisalhamento do vento. O avião rolou 90 graus para a esquerda e bateu em um campo de milho, matando 96 das 105 pessoas a bordo. 

Todos esses acidentes fizeram com que a confiança do público no sistema de aviação da Nigéria despencasse, e o governo prometeu tomar medidas para melhorar a segurança. Mas, embora tenha havido algum progresso desde 2006, as descobertas da investigação do voo 992 da Dana Air destruiriam essa esperança e provocariam uma nova onda de introspecção extremamente necessária. 

Poucas horas após o acidente, o Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria (AIB) lançou um inquérito sobre a causa. No entanto, eles enfrentaram um obstáculo imediato: devido à prolongada exposição ao fogo, o gravador de dados de voo havia sido destruído, impedindo qualquer exame detalhado do funcionamento dos motores ao longo do voo. 

No entanto, o gravador de voz da cabine foi recuperado intacto e revelou muitas informações úteis. Os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o motor esquerdo havia de fato parado de responder aos comandos do acelerador 17 minutos após a decolagem, e os pilotos nem mesmo tentaram seguir qualquer um dos procedimentos apropriados. 

Eles não usaram nenhuma lista de verificação, chamando-os repetidamente de completos, sem ter lido um único item. Eles sobrevoaram vários aeroportos adequados onde poderiam ter feito um pouso de emergência. A conversa na cabine estava cheia de palavrões, e o capitão demorou a fazer um pedido de socorro porque temia ser investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Nigéria, acreditando que eles chegariam ilesos a Lagos. 

Ele não deveria ter tentado o destino - quando seu segundo motor também falhou, os pilotos estavam totalmente despreparados, não tendo feito nada para garantir que sua situação fosse estabilizada. 

Depois disso, ao deixar de usar a lista de verificação de emergência para falha dupla do motor, eles selaram seu destino. O teste do simulador mostrou que se os pilotos tivessem seguido os procedimentos do checklist para otimizar seu planeio, eles poderiam facilmente chegar à pista. 

Descobrir por que os motores falharam foi extremamente difícil. O exame dos motores no local confirmou que eles não estavam gerando energia no momento do impacto, mas depois disso, o rastro de evidências efetivamente terminou.

Os motores muito danificados foram transportados de volta às instalações da Millennium Engine Associates em Miami para uma desmontagem inicial, onde os investigadores observaram os componentes do sistema de fornecimento de combustível e conduziram testes metalúrgicos nos vários pontos de fratura. 

Embora tenha havido danos aos tubos de entrada do coletor de combustível secundário em ambos os motores, nenhuma evidência conclusiva de que isso ocorreu antes do acidente foi encontrada, e o AIB teve as peças dos coletores de combustível transportadas de volta à Nigéria para uma inspeção mais detalhada. 

O coletor de combustível do motor esquerdo chegou normalmente, mas para a frustração do AIB, nenhuma outra inspeção do coletor de combustível do motor correto foi possível porque a Millennium Engine Associates inexplicavelmente falhou em devolvê-lo. Com tão pouco para avançar, os investigadores norte-americanos e nigerianos inicialmente suspeitaram que os pilotos de alguma forma usaram mal as bombas de combustível e deixaram os motores sem combustível.

Então, em outubro de 2013, o AIB teve um golpe de sorte quando um motor se recusou a responder às entradas do acelerador em outro Dana Air MD-83. Os pilotos pousaram o avião sem incidentes e o AIB desmontou o motor para examinar seu sistema de combustível. 

Uma foto da carenagem do tubo de entrada instalada incorretamente no
 jato Dana Air que fez um pouso de emergência (AIB)

Eles descobriram que o tubo de entrada do coletor secundário havia rompido em seu ponto de conexão porque a carenagem protetora ao redor dele havia sido instalada incorretamente, comprometendo sua forma aerodinâmica. 

O ar quente que corria pelo motor pegou a borda da carenagem incorretamente fixada, fazendo com que ela agisse como uma vela que puxava constantemente o tubo de entrada para o lado até que finalmente quebrasse. 

Essa falha foi possível porque o manifold não estava em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney que exigia que o conjunto do manifold original fosse substituído por uma versão mais forte. E, assim como os motores com falha no voo 992, esse motor foi recentemente revisado pela Millennium Engine Associates, que agora se rebatizou para Global Engine Maintenance, LLC.

Este incidente permitiu que os investigadores percebessem que, embora não houvesse evidência de rachadura por fadiga no tubo de entrada do coletor secundário do motor esquerdo do voo 992, isso não descartou a possibilidade de que o tubo de entrada tivesse quebrado em cisalhamento antes do acidente.

A evidência deixada para trás por uma falha de cisalhamento devido à instalação inadequada e uma falha de cisalhamento devido ao impacto teria sido quase idêntica. Embora fosse impossível provar que esse mesmo mecanismo resultou na falha do motor esquerdo do vôo 992, mesmo assim provou ser a teoria mais convincente. 

O motor direito era um mistério muito maior - afinal, ele foi colocado em conformidade com o boletim de serviço, então seu tubo de entrada não deveria ter falhado da mesma maneira. 

Mas como a Millennium Engine Associates não havia devolvido o coletor de combustível secundário do motor direito, o AIB não conseguiu explicar por que havia parado de responder aos comandos do acelerador, exceto que o mecanismo de falha era provavelmente semelhante ao do motor esquerdo. 

No entanto, essa falta de certeza levou a algumas especulações contínuas de que o problema com o motor certo foi na verdade causado pela má gestão das bombas de combustível pelos pilotos, como alguns especialistas inicialmente suspeitaram.

Curiosamente, o AIB teve muito mais sucesso tentando explicar as falhas aparentemente inexplicáveis ​​da tripulação da cabine. Investigando os antecedentes do capitão Peter Waxtan, os investigadores encontraram muitos sinais de alerta. 

A FAA revogou sua licença de piloto comercial em 2009, mas a Dana Air nunca soube disso porque nunca fez uma verificação de antecedentes dele, embora fosse obrigatório pela lei nigeriana. 

Mas essa foi apenas a ponta do iceberg. O AIB não conseguiu encontrar nenhum registro do tempo do capitão voando para a Falcon Airlines. Suas cartas de recomendação não foram assinadas pelas pessoas de quem supostamente eram. 

Não havia registros de entrevistas, testes escritos, avaliações em simuladores ou treinamento de doutrinação antes de ele ser contratado pela Dana Air. Sua licença de piloto nigeriano tinha um carimbo da NCAA, mas não estava assinada. 

O departamento de controle de qualidade da Dana Air não foi envolvido no processo de contratação, contradizendo o manual de operações oficial da Dana Air. Não houve registro de nenhum dos pilotos ter passado pelo treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação, exigido por lei. 

Tampouco havia qualquer registro de que o piloto-chefe da Dana Air tivesse recebido o treinamento de doutrinação obrigatório para familiarizá-lo com a política da empresa. A escala do problema era impressionante; em todos os lugares que o AIB olhou, eles encontraram deficiências mais perturbadoras.

Também houve bandeiras vermelhas claras depois que o capitão Waxtan foi contratado. Comentários deixados por instrutores durante seu treinamento de linha na Dana Air observaram que ele não aderiu aos procedimentos da empresa e perdeu várias listas de verificação e textos explicativos. 

Não houve registro que mostrasse que ele havia melhorado nessas áreas antes de receber o posto de capitão. Como poderia Dana Air ter ignorado todos os registros perdidos e seu desempenho ruim e contratado mesmo assim? 

No final das contas, essa cultura de negligência imprudente foi disseminada em todos os níveis da empresa. Entrevistas com ex-pilotos revelaram que as tripulações costumavam falhar em relatar defeitos nos registros técnicos, e que a administração da Dana Air muitas vezes forçava os pilotos a voar em aviões inadequados. 

Na verdade, o piloto do MD-83 que sofreu o mau funcionamento do motor em 2013 disse ao AIB que aquele avião tinha se debatido em vários voos anteriores, mas que foi forçado a continuar voando mesmo assim. 

Ele afirmou que outros aviões da Dana Air tinham problemas semelhantes. Como resultado, a NCAA ordenou que todos os motores Dana Air que haviam sido revisados ​​pela Millennium Engine Associates fossem revisados ​​novamente por uma oficina de motores aprovada pela NCAA.

O governo nigeriano não esperou que o AIB divulgasse suas conclusões antes de tomar uma ação decisiva. Poucos dias após o acidente, o presidente nigeriano Goodluck Jonathan prometeu que nenhum acidente desse tipo poderia acontecer novamente. 

Posteriormente, ele ordenou a criação de um painel de nove pessoas para revisar a segurança de todo o sistema de aviação nigeriano, independente da investigação do acidente da Dana Air.

A Nigéria também suspendeu todas as aeronaves McDonnell Douglas série MD-80 em todo o país e revogou a licença de operação da Dana Air, ordenando que a companhia aérea reformulasse seu regime de segurança para recuperá-la. A Dana Air ficou paralisada por três meses até que finalmente teve seu certificado revalidado em setembro de 2012. 

No decorrer de sua investigação, o AIB emitiu várias recomendações de segurança adicionais, incluindo que a Dana Air realiza verificações de antecedentes ao contratar pilotos estrangeiros; que os novos pilotos voem com um capitão experiente como observador durante as primeiras 100 horas para familiarizá-los com os procedimentos da empresa; que a NCAA não deve validar a licença de um piloto estrangeiro sem que todas as verificações de antecedentes apropriadas tenham sido realizadas; que a Pratt & Whitney estabeleça um prazo dentro do qual os motores devem estar em conformidade com o boletim de serviço de 2003; que os procedimentos de instalação do coletor de combustível secundário JT8D sejam modificados de forma que não haja possibilidade de montagem incorreta; que a Dana Air garanta que as avaliações negativas dos capitães estagiários sejam resolvidas antes de conceder-lhes uma promoção; e que a NCAA monitorar empresas estrangeiras realizando manutenção em aeronaves nigerianas. Além disso, o painel consultivo independente emitiu muitas recomendações próprias. O Relatório Final do acidente foi divulgado após quatro anos e nove meses de investigação.

As reformas que foram implementadas após o acidente da Dana Air parecem ter feito a diferença. Nos quase oito anos desde então, a Nigéria não sofreu um único acidente aéreo importante, em comparação com quatro nos oito anos anteriores. Mas embora isso represente um grande salto em segurança no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar, ainda há trabalho a ser feito.

 A Dana Air ainda voa hoje e dificilmente é o que se chamaria de uma companhia aérea segura. A imprensa nigeriana ainda informa com frequência sobre quase-acidentes envolvendo companhias aéreas nigerianas, incluindo um incidente bizarro de 2018 no qual uma porta caiu de um jato da Dana Air ao pousar em Port Harcourt. 

Muitos problemas sistêmicos também permanecem. Por exemplo, vários anos após o acidente do Dana Air, ainda não havia nenhuma instalação em toda a África Ocidental capaz de realizar manutenção pesada em grandes aviões a jato. Companhias aéreas como a Dana Air são até hoje forçadas a terceirizar esse trabalho para empresas estrangeiras incompletas como a Millennium Engine Associates, porque é o que elas podem pagar. 

Como o AIB aprendeu da maneira mais difícil, essas empresas também têm pouco respeito pelas instituições africanas - afinal, por que a Millennium faria algo tão flagrante a ponto de ocultar peças-chave de evidências dos investigadores nigerianos? 

A Millennium acreditava que eles poderiam se safar enganando o AIB porque não havia nada que uma agência de segurança aérea africana relativamente fraca pudesse fazer para impedi-los? 

Da mesma forma, as pequenas companhias aéreas africanas devem ser cautelosas ao contratar pilotos ocidentais sem extensas verificações de antecedentes. Um piloto americano como Peter Waxtan provavelmente teria preferido trabalhar em seu país de origem, e de fato fez isso até que sua licença foi revogada, forçando-o a procurar emprego em algum lugar com supervisão menos rigorosa. 

Como a Nigéria sofre com a escassez de pilotos qualificados, suas companhias aéreas às vezes não têm escolha a não ser contratar pessoas como a Waxtan, mas o fazem por sua própria conta e risco.

Ao mesmo tempo, é importante lembrar que Waxtan também foi vítima dessa tragédia. Ele não foi para a África com a intenção de aproveitar uma companhia aérea desesperada por pilotos. Ele se viu com uma licença inútil e uma família para alimentar, então teve que procurar trabalho onde pudesse. 

Uma companhia aérea melhor poderia ter sido capaz de transformá-lo em um piloto decente, mas, tragicamente, a cultura da Dana Air exacerbou ativamente suas falhas mais perigosas. Ele também recebeu um avião que dificilmente poderia ser chamado de aeronavegável, o que o colocou insensivelmente em uma situação que nenhum piloto deveria enfrentar. 

No mínimo, sua história deve servir como um conto de advertência para outras companhias aéreas em um continente onde a indústria ainda está lutando para atingir o nível de segurança que sua crescente classe média começa a esperar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens allafrica.com, Kenneth Iwelumo, Departamento de Investigação de Acidentes, In Memory of Peter Waxtan (Facebook), Google, Business Day, news18.com, CNN, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e abusidiqu.