Hoje na História: 10 de junho de 1965 - O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Em 1965, um Trident fez história ao realizar o primeiro pouso automático comercial sem intervenção dos pilotos

Pouso completamente automático marcou um grande avanço na aviação civil (Foto: SRL/CC BY-SA)

Em 10 de junho de 1965, a aviação comercial alcançou um marco histórico com o primeiro pouso totalmente automático de um avião com passageiros, realizado sem qualquer intervenção manual dos pilotos. Nenhum dos passageiros percebeu ter sido um pouso conduzido pelos computadores embarcados.

O evento histórico foi realizado por um Hawker Siddeley Trident 1C da British European Airways (BEA), operando o voo BE343 entre Paris e Londres, que na ocasião contava com condições meteorológicas adversas, exigindo um pouso de precisão.

O sistema Autoland foi desenvolvido pela Smiths Industries em colaboração com a Hawker Siddeley Aviation e a própria BEA. Essa foi uma das primeiras implementações operacionais de pouso automático na aviação civil, representando um avanço tecnológico notável para a época e estabelecendo as bases dos sistemas automáticos modernos de aproximação e pouso, incluindo os sistemas autônomos da plataforma Garmin.

O Trident 1C foi projetado desde o início para incorporar tecnologia de ponta, incluindo o sistema de pouso automático, que permitia à aeronave realizar aproximação, flare, toque na pista e, em versões posteriores, a rolagem até desaceleração total — tudo sem interferência humana.

Avanço técnico para a época

O sistema Autoland usado pelo Trident integrava uma arquitetura tripla redundante (triplex), que aumentava significativamente a confiabilidade e segurança. Caso um dos canais apresentasse falhas, os demais garantiam a continuidade da operação automática. A aeronave se guiava com precisão pelo Instrument Landing System (ILS), interpretando os sinais do localizador (eixo lateral) e o glide slope (ângulo de descida).

Além do controle de descida, o sistema atuava nos comandos do avião, executando a transição de flare para suavizar o toque na pista e, posteriormente, a desaceleração controlada na pista. O Autoland também contava com mecanismos de monitoramento contínuo, que desligavam automaticamente o sistema em caso de discrepâncias entre os canais, devolvendo o comando aos pilotos de forma segura.

Antes da entrada em operação comercial, a BEA realizou dentenas de voos de teste sem passageiros para validar a confiabilidade do sistema. Após os resultados positivos, o sistema foi certificado para uso regular.

Limitações e legado

Na década de 1970, foi identificado que os pousos automáticos do Trident poderiam gerar contatos com o solo mais firmes que o ideal, acelerando a fadiga estrutural em algumas aeronaves. Em vez de realizar reparos caros, companhias optaram pela retirada dos modelos afetados de operação. Ainda assim, o Trident se consolidou como espinha dorsal da frota da BEA, sendo aprimorado em versões como o 1E, 2E e 3B.

A tecnologia desenvolvida para o Trident pavimentou o caminho para os sistemas autoland atuais, que hoje operam com controles fly-by-wire e lógica computacional redundante. O princípio de tripla redundância aliado à navegação por ILS segue como base na aviação moderna.

Por Marcel Cardoso -  colaborou Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda do voo Aeroflot 207 - Erros da tripulação e do controle de voo

Um avião Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidenado

Em 10 de junho de 1960 a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91571, da Aeroflot, realizava o voo 207, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto de Rostov-on-Don para o Aeroporto Internacional de Tbilisi, na antiga União Soviética, levando a bordo 24 passageiros e sete tripulantes.

A tripulação do voo 207 era composta pelo Piloto em Comando Vitaly Yakovlevich Samus, pelo Instrutor de voo Ivan Sergeevich Bozhko, pelo Copiloto (Estagiário) Viktor Ivanovich Gudkov e pelo Operador de rádio Yelizaveta Nikitichna Sologub.

A tripulação do voo 207 realizava um voo de Rostov-on-Don para Tbilisi com escalas em Krasnodar, Sochi, Sukhumi e Kutaisi. Às 10h07, horário de Moscou, o avião, com 24 passageiros e 7 tripulantes a bordo, decolou do aeroporto de Sochi. De acordo com a previsão do tempo, era esperada uma nuvem estratocúmulo variável com teto de 600 a 1.000 metros e visibilidade de mais de 10 quilômetros no caminho. 

Às 10h31, a tripulação contatou o centro de despacho em Sukhumi e informou que entrou em sua área de responsabilidade. Além disso, foi solicitado permissão para sobrevoar sem pousar, pois não havia passageiros para desembarcar em Sukhumi. O despachante os instruiu a subir e manter uma altitude de 1200 metros. 

Às 10h45 a aeronave informou sobre o andamento do voo sob o as regras de voo visual e a permissão foram recebidas para fazer o voo sem pouso. Depois disso, o voo 207 não contatou o despachante em Sukhumi.

Às 10h55, a tripulação tentou entrar em contato com o despachante do aeroporto de Kutaisi. Durante a chamada, a transmissão foi interrompida inesperadamente. Ao mesmo tempo, o Il-14, voando nas nuvens a uma altitude de 1.200 metros, 51 quilômetros a leste do aeroporto de Sukhumi e 17 quilômetros ao norte da rota prescrita, colidiu com a montanha coberta de nuvens de Recch (altitude 1.436 metros), perto de Tkvarcheli. 

Após o impacto inicial com as árvores, o avião se partiu em dois e após 80 metros, a fuselagem caiu em uma encosta de montanha. O avião completamente destruído e queimado foi encontrado no dia seguinte. Todas as 31 pessoas a bordo foram mortas.

Durante a investigação, foi estabelecido que os voos 207 e 208 (retorno) estavam sendo executados pela Diretoria do Cáucaso do Norte pela primeira vez e que a tarefa para o esquadrão 77 havia sido emitida 10 dias antes. No entanto, a tripulação havia sido montada às pressas e apenas um dia antes do voo, em 9 de junho, não havia mecânico de voo ou operador de rádio durante o treinamento. 

Embora a rota de voo fosse considerada difícil, a tripulação não a havia voado e também não incluía navegador. Além disso, o comandante da tripulação Samus não tinha permissão para trabalhar de forma independente em voos de passageiros, pelo que o piloto instrutor que regressou das férias a 7 de junho, ou seja, 3 dias antes do voo, foi incluído na tripulação. 

Mal orientado durante o voo, bem como desconhecer e subestimar a situação meteorológica, como resultado, a tripulação desviou para o norte da rota. Por sua vez, os despachantes de Sukhumi não controlaram o voo 207 no radar e não realizaram comunicação contínua por rádio com ele. Tendo voado 100 quilômetros em 20 minutos, a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58).

Segundo a comissão, as causas do incidente foram:

• O piloto em comando não assumiu o rumo de controle e não exigiu que o despachante de Sukhumi relatasse o clima real e a localização da aeronave, em vez disso, interrompeu o contato por rádio com Sukhumi.
• O gerente de voo, tendo informações sobre o tempo, não as transmitiu à tripulação e também não garantiu que seu turno controlaria o voo.
• O controlador de voo supervisionou o voo apenas na comunicação da tripulação.
• As funções de rádio eram desempenhadas por um estagiário, embora não devessem ter permissão para trabalhar de forma independente; eles não realizaram monitoramento contínuo do voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Caranguejar: a manobra que faz os aviões pousarem 'de ladinho'; veja

Embora esteja virado para o lado, o avião continua voando em linha reta (Imagem: Kristopher Allison/Unsplash)

O vento é um fator que influencia significativamente os pousos e decolagens dos aviões. A escolha da cabeceira da pista usada, inclusive, depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves - aviões e helicópteros - devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

A direção do vento é importante porque ajuda as aeronaves a ganhar sustentação com menor velocidade. Os ventos frontais fazem com que os aviões pousem ou decolem com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso ajuda a percorrer um trecho menor de pista tanto na hora de frear o avião nos pousos ou tirá-lo do chão nas decolagens.

O vento, no entanto, não tem uma direção constante. As pistas dos aeroportos são construídas no sentido predominante dos ventos daquela região. Em alguns momentos, porém, o vento sopra lateralmente à pista. Nessas ocasiões, a atenção dos pilotos deve ser redobrada, pois o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista.

Esse efeito atinge desde pequenos aviões monomotores até o gigante Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas.

Voando de lado

Para corrigir a força lateral do vento, os aviões precisam voar "de lado". Essa ação é chamada popularmente entre os pilotos de "caranguejar".

Essa técnica gera belas imagens de pousos e decolagens. Exige atenção especial dos pilotos, que treinam muito essa situação durante toda a carreira.

Antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta - um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Com essas informações, os pilotos viram o nariz do avião para encarar o vento em sentido contrário. Se o vento vem pela esquerda, a tendência é que o avião seja empurrado para a direita. Para evitar isso, o piloto vira levemente o nariz do avião também para a esquerda para corrigir o deslocamento lateral que seria causado pela força do vento.

Embora esteja virado para o lado, o avião continua voando em linha reta e alinhado com o eixo da pista do aeroporto. Instantes antes de pouso, o piloto coloca o nariz do avião novamente no sentido da pista.

Outras forças do vento

O vento também exerce força vertical nos aviões. Um dos maiores riscos no pouso é conhecido como "tesoura de vento". É mais comum em dias de tempestades com correntes de ventos descendentes. A força do vento força o avião para baixo, fazendo com que perca altura. Esse fenômeno pode ser crítico durante o pouso, quando o avião já está baixo.

Quando ocorre algum desses fenômenos e o avião não consegue chegar estabilizado corretamente para o pouso, a melhor alternativa é a arremetida. Embora muitos passageiros tenham medo só de ouvir falar em arremeter, essa é uma manobra para garantir a segurança.

Ao verificar que o avião não terá um pouso em total condição de segurança, o piloto simplesmente aplica toda a potência nos motores, levanta o nariz do avião e começa a ganhar altura novamente. Depois, é necessário repetir todo o procedimento para o pouso seguro.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Beber antes de dormir no avião traz risco para a saúde, revela estudo

Combinação de álcool, sono e baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular.

Pesquisadores recomendaram que as aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas

Um passatempo popular em voos longos – beber álcool antes de adormecer – pode apresentar riscos para a saúde mesmo para passageiros jovens e saudáveis, de acordo com um novo estudo.

Descobriu-se que a combinação do consumo de álcool, do sono e da baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular e prolonga a duração da hipoxemia, ou baixos níveis de oxigénio no sangue, segundo reportagem da CNBC.

Os pesquisadores do Instituto de Medicina Aeroespacial do Centro Aeroespacial Alemão e da Universidade de Aachen também disseram que o hábito reduzia a qualidade do sono e recomendaram que as companhias aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas durante o voo.

A coautora do estudo, Eva-Maria Elmenhorst, disse à NBC News que a equipe ficou “surpresa ao ver que o efeito era tão forte” e recomendou evitar álcool durante o voo.

O sono a bordo já agrava a queda na saturação de oxigênio no sangue causada pela redução da pressão atmosférica nas cabines das aeronaves, afirma o estudo.

Sob o efeito adicional do consumo de álcool, os testes de laboratório mostraram que a saturação de oxigênio no sangue dos participantes do estudo diminuiu ainda mais, a frequência cardíaca aumentou e o sono profundo foi reduzido.

Via Exame

Os aeroportos com as pistas mais extensas do mundo

Na aviação,  um fato curioso é a distribuição das maiores pistas de pouso e decolagem no mundo. A maioria está na Ásia, mas nem todas em aeroportos, confira a seguir. 

(Crédito: Divulgação Facebook/Erbil International Airport)

10º - O Aeroporto Internacional de Erbil, no Curdistão, uma região autônoma do Iraque, tem uma pista de pouso e decolagem de 4.800 metros de extensão: quarta maior da Ásia e a segunda no Oriente Médio.

O tráfego é variado, já que recebe tanto voos militares como civis. No entanto, a circulação é fraca, pois a sua média anual é de somente dois milhões de passageiros.

(Crédito: Carlos Delgado/Wikimédia Commons)

9º - O Aeroporto Torrejon fica em Madrid, capital espanhola. O principal aeroporto, obviamente, é o internacional de Barajas. Mas o grande diferencial de Torrejon é o investimento militar, que lhe permite ter uma pista com 4.818 metros.

O local abriga voos comerciais habituais. Assim como acolhe jatos executivos e governamentais.

(Crédito: Flickr/Divulgação)

8º - O Aeródromo Internacional de Hamad, em Doha, capital do Qatar, oferece uma pista de 4.877 metros, a maior do Oriente Médio. Ele foi construído para substituir o antigo Aeroporto Internacional de Doha, desativado em maio de 2014.

O aeródromo de Hamad também se destaca por ser um dos mais luxuosos do planeta, fato que lhe permitiu ser escolhido por dois anos seguidos como o melhor aeroporto do mundo. Em 2022 foi o oitavo mais movimentado no planeta, acima de 35 milhões de passageiros no ano, impulsionado pela Copa do Mundo.

(Crédito: Flickr/Bruce Leibowitz)

7º - O Aeroporto Internacional de Denver fica no estado do Colorado, nos Estados Unidos. Num país com grande tráfego aéreo, este lidera em alguns quesitos no território nacional como a pista mais extensa, com 4.877 metros.

É o terceiro do mundo em ocupação de área, com 130 mil m². Ele foi planejado para ser espaçoso porque está numa região onde neva. Assim, no inverno, os aviões conseguem manobrar e evitar acidentes.

(Crédito: Divulgação Facebook/Upington International Airport)

6º - O Aeródromo de Upington, na cidade de mesmo nome, na África do Sul, tem uma pista com 4.900 metros de comprimento. Assim planejada devido à grande altitude do aeroporto, às temperaturas extremamente altas no verão e para ter condições de receber o modelo de avião Boeing 747.

Este aeródromo é um grande ponto de transferência, principalmente de cargas. O espaço recebe voos fretados, com maior concentração de novembro a janeiro.

Nesse período, é grande a exportação de uvas da região, especialmente para a Europa. O balanço anual é de 1 milhão de toneladas da fruta.

(Crédito: Divulgação Facebook/Embraer)

5º - O Aeródromo da Embraer, no município de Gavião Peixoto (SP) , tem a pista mais longa das Américas, com 4.967 metros de extensão. Isso permite receber um Boeing 747. Por sinal, o modelo precisaria usar apenas metade da pista para pousar.

Este aeroporto é normalmente usado para testes de aeronaves em processo de fabricação. No espaço são realizados “ensaios em voo” para aprimoramento e certificação dos aviões.

A fábrica da Embraer e a movimentação no aeródromo são justamente o ponto mais forte do município, que tem apenas cerca de 5 mil habitantes.

(Crédito: ESA Copernicus Sentinel-2/Wikimédia Commons)

4º - O aeródromo de Shigatse Peace fica no Tibete, região autônoma da China, uma das áreas mais altas e de mais difícil acesso no mundo. Isso exige uma pista longa. São 5.000 metros.

O aeródromo é considerado chinês, mesmo estando no Tibete, e abriga voos tanto militares como comerciais. Foi estruturado para receber 230.000 passageiros e 1.150 toneladas de cargas por ano.

(Crédito: Reprodução do Youtube)

3º - O Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny fica na cidade que dá o seu primeiro nome, na parte europeia da Rússia.

Também tem uma pista de 5.000 metros de extensão e largura de 105 metros. Este aeródromo é preferencialmente receptor de cargas.

A propósito era um dos pontos de recepção do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo e que foi destruído na guerra com a Ucrânia. Em 2012, já serviu à OTAN para conexão e transferência de cargas não letais e pessoas.

(Crédito: Alex Beltyukov/Wikimédia Commons)

2º - Outro representante russo, o Zhukovsky fica na região metropolitana de Moscou. Tem uma pista de 5.402 metros que integra o instituto de pesquisas aéreas de Gromov e recebe o Maks, famoso show aéreo.

Este aeroporto disponibiliza voos de caça ao público. O Zhukovsky já foi escolhido como principal palco de experimentos durante a Guerra Fria e para o projeto Buran soviético de ônibus espaciais.

(Crédito: Youtube/Canal Namastê World)

1º - O Qambo Bamda é mais um aeroporto no Tibete. Como as condições da localidade exigem aeródromos com pistas longas, este lidera no quesito mundial com 5.500 metros de extensão.

Neste espaço, um Boeing 747 tem a capacidade de aterrissar utilizando apenas metade da pista.

Por sinal, este aeroporto é o segundo mais alto do mundo, a 4.334 metros. Perde apenas para o aeroporto de Daocheng Yading, na China, que está a 4.411 metros de altitude.

Com informações do Flipar via O Povo e Estado de Minas

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda no mar do voo Trans Australia Airlines 538

Em 10 de junho de 1960, uma aeronave de passageiros Fokker Friendship operada pela Trans Australia Airlines (TAA) estava se aproximando à noite para pousar em Mackay, Queensland, na Austrália, quando caiu no mar. Todas as 29 pessoas a bordo do voo 538 da Trans Australia Airlines morreram.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VH-TFB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto acima), que foi a primeira Fokker Friendship F-27 da TAA. A TAA foi a primeira companhia aérea fora da Europa a encomendar esse modelo de avião. O diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, aceitou a aeronave, registrada VH-TFB, na fábrica Fokker perto do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, em 6 de abril de 1959.

A aeronave foi batizada de "Abel Tasman" em homenagem ao explorador holandês que foi o primeiro europeu para chegar à Nova Zelândia, na Tasmânia e partes da Austrália continental em 1642-1644. 

A cerimônia de recebimento da aeronave (foto acima) contou com a presença do embaixador australiano e sua esposa, Sir Edwin e Lady McCarthy. O voo de entrega da aeronave para a Austrália foi comandado por Don Winch.

Em junho de 1960, TAA tinha 12 Fokker's em serviço. Nos 14 anos desde a criação da companhia aérea em 1946, ela experimentou apenas dois acidentes fatais - um Douglas DC-3 que transportava carga caiu após a decolagem do aeródromo de Cambridge em 8 de agosto de 1951, matando os dois pilotos; e um Vickers Viscount caiu em um voo de treinamento em 31 de outubro de 1954, matando três pilotos.

Acidente

No final da tarde e noite de sexta-feira, 10 de junho de 1960, o VH-TFB estava voando no voo 538 da TAA de Brisbane para Mackay , com escalas em Maryborough e Rockhampton . Ele deixou Brisbane no horário às 5 da tarde sob o comando do Capitão FC Pollard com GL Davis como Primeiro Oficial.

O voo para Maryborough e depois para Rockhampton foi normal. A aeronave chegou ao aeroporto de Rockhampton às 19h12, onde a tripulação recebeu a previsão do tempo para Mackay, prevendo manchas de nevoeiro rasas. O VH-TFB foi reabastecido para 700 galões, dando autonomia suficiente para continuar para Townsville se a névoa tornasse impossível pousar em Mackay.

Somando-se aos nove passageiros já a bordo, sete adultos e nove alunos embarcaram no voo em Rockhampton. Todos os alunos eram internos na Rockhampton Grammar School, voltando para casa em Mackay para o feriado prolongado do Aniversário da Rainha.

O VH-TFB partiu de Rockhampton às 19h52 e subiu a 13.000 pés (4.000 m). Às 20h17, o controlador de tráfego aéreo de Mackay EW Miskell relatou que a névoa havia se formado e temporariamente fechado o Aeroporto de Mackay. 

Localização de Mackay (costa leste, entre Townsville e Gladstone)
em relação a outras grandes cidades australianas

Poucos minutos depois, tendo chegado ao local onde começaria a descer, o capitão Pollard disse ao controlador da torre que seguraria Mackay a 13.000 pés (4.000 m) caso a visibilidade melhorasse. 

Às 20h40, eles relataram que estavam no aeroporto. Era uma noite de luar brilhante com um mar completamente calmo e duas abordagens foram abortadas devido a uma camada baixa de nuvens na costa obscurecendo a visão da faixa na abordagem final.

Por volta das 22h, a névoa estava diminuindo. O controlador de tráfego aéreo Miskell relatou isso ao VH-TFB, e o capitão Pollard disse que eles iniciariam uma abordagem ao aeroporto. Miskell relatou as condições do aeroporto. Pollard reconheceu a transmissão.

Miskell então telefonou para o serviço de bombeiros do aeroporto para saber as últimas temperaturas do solo. Estava em 55,4 graus Fahrenheit (13 graus Celsius). Miskell imediatamente relatou isso ao VH-TFB. Desta vez, não houve reconhecimento. Miskell transmitiu novamente, notando que eram 22h05, e novamente não houve resposta. Às 22h10, Miskell deu início ao procedimento de lançamento de uma operação de busca e salvamento.

Rescaldo

Funcionários da prefeitura vasculham a costa em busca dos destroços do avião acidentado

Cinco horas após o acidente, por volta das 3 da manhã de sábado, 11 de junho de 1960, uma lancha equipada com holofote encontrou itens de destroços, incluindo assentos de passageiros danificados, roupas e móveis de cabine, flutuando no oceano entre Round Top Island e Ilha Flat Top, cinco milhas náuticas a leste do Aeroporto Mackay.

Entre outros detritos, havia uma pasta de revistas de bordo danificada pela água e uma bola de tênis presa a um pedaço de borracha de quase um metro de comprimento.

Um policial, visivelmente abalado, disse: "Devia pertencer a uma das crianças, que estava praticando tênis."

Uma embarcação turística, a Roylen Vianne, descobriu três corpos flutuando. Outra encontrou um.

O Sr. Tom McLean, proprietário de uma lancha turística em Mackay, disse esta noite: “Estávamos voltando da Ilha Lindeman, com 20 passageiros a bordo e uma tripulação de nove pessoas, quando fomos chamados para auxiliar nas buscas. Uma vasta área do mar, com cerca de três quilômetros de extensão, estava coberta por uma mancha de óleo e destroços da aeronave acidentada. Os destroços incluíam embalagens, carga, almofadas de espuma e muitos outros itens.”

“Navegamos pela área sem encontrar nenhum corpo e então fomos até Mackay, desembarcamos nossos passageiros e voltamos para o mar, onde buscamos durante todo o dia. Uma de nossas outras embarcações, a Roylen Vianne, encontrou três corpos flutuando no mar e outra de nossas lanchas, também chamada Roylen, encontrou um.”

A operação de recuperação realizada pelo HMAS Warrego

Um navio de pesquisa da marinha, HMAS Warrego, foi enviado para procurar os destroços naufragados e chegou no domingo, 12 de junho de 1960. Às 16h20, Warrego descobriu as principais seções do VH-TFB em 40 pés (12 m) de água, mais 4 milhas náuticas (7,4 km) a sudoeste de Round Top Island (ou cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) a sudeste do Aeroporto de Mackay). A recuperação dos destroços levou mais duas semanas.

O lugre trochus de 54 pés, Sari Rizah, com uma tripulação de 12 pessoas, recolheu mais de 50 peças de destroços.

“Todos os destroços foram reduzidos a estilhaços”, disse o proprietário do lugre, Sr. Doug Cummings, na noite passada. “O avião deve ter atingido com um impacto terrível que a despedaçou. Encontramos os sapatos das vítimas ainda amarrados, mas com as solas rasgadas. Recolhemos muitos livros escolares encharcados flutuando na superfície. As lanchas encerraram as buscas, que duraram o dia todo, às 18h30. Elas partirão novamente às 4h da manhã de amanhã.”

O Sr. Sam Thorning, responsável pelo cais em Mackay, disse ao jornal “The Sun-Herald”: “Houve cenas muito comoventes aqui. Quando as lanchas voltaram, um carro funerário com caixões estava esperando em uma parte separada do cais, e os corpos foram transferidos para ele e levados para o nosso hospital distrital para identificação.

“Permitimos que os carros entrassem no cais até certo ponto, e os familiares das vítimas do acidente puderam passar separadamente até a parte superior do cais.

“Muitos destroços foram trazidos para cá. Cerca de seis ou oito caminhões carregados com destroços do avião, além de parte da bagagem e da carga, foram descarregados no cais.”

O navio da Marinha Real Britânica, HMAS Warrego, com oito mergulhadores a bordo, deve chegar a Mackay durante a noite para se juntar às buscas. Outro navio da Marinha está de prontidão em Sydney, pronto para partir imediatamente, se necessário.

O primeiro avião a sobrevoar a área hoje foi uma aeronave da TAA — também um Fokker Friendship. Ele sobrevoou a costa às 6h15.

O gerente assistente da TAA em Queensland, Sr. E. Soulsby, que estava a bordo, disse: “Os primeiros raios de sol estavam atingindo a água e podíamos ver pedaços de destroços espalhados por uma área de cerca de 2,6 km². Devia haver uma dúzia de pequenas embarcações espalhadas pela região.”

Em Mackay, uma divisão de emergência sob o comando do Inspetor-Chefe de Polícia Distrital VJ Quinn requisitou todas as embarcações marítimas e aviões leves disponíveis.

As esperanças das equipes de resgate foram frustradas no início desta manhã, quando o barco Aqua Maid, de Mackay, com dois policiais a bordo, encontrou destroços espalhados pelo mar, ao sul da Ilha Round Top, a cerca de seis quilômetros e meio a leste de Mackay.

Encontraram sacos de correspondência e papel higiênico com a marca TAA flutuando na água.

Todas as embarcações de resgate foram então direcionadas para esta área, onde as ilhas costeiras de Flat Top e Round Top ficam a cerca de uma milha e meia de distância uma da outra.

A polícia informou esta noite que embarcações da Marinha equipadas com radar e sonda de profundidade deverão localizar os destroços da aeronave submersa.

Um policial disse: “A maior parte do fundo do oceano na área de busca é de areia branca. Contanto que o vento não cause ondulações na superfície amanhã, a fuselagem brilhante da aeronave deverá se destacar na areia como um espelho. Assim que os destroços principais forem avistados, mergulhadores da Marinha descerão para uma busca subaquática. Se possível, eles nadarão até a fuselagem para verificar se os destroços podem ser içados em uma única peça.”

Investigação

O funcionário do Departamento de Aviação Civil, Bill Moreland, inspeciona metal retorcido e
outros detritos recuperados no galpão da alfândega

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada em 29 de julho de 1960; depois de permitir que os investigadores examinassem os destroços, ele finalmente foi aberto em 4 de outubro de 1960. O conselho sentou-se por quatro dias em Brisbane e mais dois em Mackay, antes de concluir em 10 de novembro de 1960. O conselho foi presidido pelo Sr. Justice Spicer, da Commonwealth Industrial Tribunal.

O inquérito não determinou uma causa específica. A aeronave havia voado para o oceano sem motivo aparente, então o conselho focou no altímetro. Uma possibilidade era que o sistema de pressão estática ou altímetro estava funcionando mal e não permitindo a exibição da altitude correta.

Outra possibilidade era que a leitura do altímetro de três ponteiros foi mal interpretada. Este tipo de altímetro possui ponteiros individuais para milhares, centenas e dezenas de pés e pode ser difícil de interpretar. Erros de 1.000 ou 10.000 pés eram comuns, conforme descrito por WF Grether em um relatório de 1949 para o Journal of Applied Psychology. 

Os destroços foram identificados em um galpão no porto de Mackay

Como consequência, altímetros de três ponteiros foram posteriormente retirados de serviço. Se o erro humano fosse o caso, o acidente pode ter sido simplesmente o resultado de um vôo controlado para o terreno . No entanto, muitos comentaristas acharam isso improvável, dada a longa experiência do capitão Pollard.

Outra possibilidade foi colocada pelo diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, que ficou intrigado com um misterioso frasco de remédio de vidro marrom descoberto nos destroços da cabine do piloto. Watkins teorizou que um dos alunos do voo pode ter sido um entusiasta da aviação e foi conduzido à cabine enquanto manuseava uma garrafa de combustível de aeromodelo. Em algum momento, o conteúdo da garrafa pode ter derramado na cabine, a fumaça distraindo os pilotos o suficiente para que cometam um erro e caiam.

Memorial às vítimas do acidente

Frank McMullen, Superintendente de Engenharia de Serviços Técnicos da TAA e Engenheiro de Projeto F27, foi um membro da equipe que se juntou aos funcionários do Departamento de Aviação Civil para estudar o acidente. Ele concluiu que na terceira tentativa de pousar, a tripulação adotou uma trajetória de voo baixa na esperança de manter a pista de pouso à vista abaixo da camada de nuvens, mas foi enganada pela dificuldade em avaliar a altura sobre um mar vítreo e colocou a ponta da asa esquerda na água, virando para a abordagem da pista.

Uma das recomendações feitas pelo Conselho de Inquérito de Acidentes foi que as aeronaves de transporte de passageiros do tamanho do F-27 e maiores deveriam ser equipadas com gravadores de dados de voo.

A Austrália tornou-se o primeiro país a obrigar o transporte de gravadores de voz em aeronaves de transporte civil, uma tendência que mais tarde foi seguida por outros países. Hoje, todas as grandes aeronaves de transporte civil são obrigadas a transportar um CVR.

O Dr. David Warren do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica (ARL) em Fisherman's Bend
 inventou o primeiro gravador de voo de caixa preta do mundo em 1953

O voo 538 da Trans Australia Airlines e o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950, com 29 fatalidades cada, continuam sendo os piores acidentes aéreos civis e o segundo pior acidentes aéreos da Austrália. A maior perda de vidas em um acidente aéreo na Austrália foi o acidente aéreo de Bakers Creek em 1943, que causou 40 fatalidades em um Boeing B-17 Flying Fortress das Forças Aéreas dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, smh.com.au e baaa-acro